Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie wsporcze i/lub prowadzace do ukladu transportowego w po¬ jazdach podtrzymywanych magnetycznie, w których pojazd porusza sie bezdotykowo wzdluz drogi jezd¬ nej, przy czym usytuowane na pojezdzie urzadze¬ nia wsporcze i/lub prowadzace posiadaja rdzenie magnetyczne, które sa usytuowane w rzedach rów¬ noleglych do drogi jezdnej, a urzadzenia wsporcze i/lub prowadzace drogi jiezdmej zlozone sa z szyn o profilu odpowiadajacym rdzeniom magnetycz¬ nym.Z jednej strony w znanych ukladach transporto¬ wych tego rodzaju poszczególne elektromagnesy wsporcze lub prowadzace sa zamocowane na zwróconej do drogi jezdnej stronie pojazdu na ra¬ mie, plycie dennej lub w inny podobny sposób.Elektromagnesy te musza ze swej strony miec du¬ za sztywnosc, która jest bezwarunkowo potrzebna przede wszystkim ze wzgledu na dokladna, nie- obciazona drganiami regulacje magnetycznych sil wspierajaco-prowadzacych. Z drugiej strony droga jezdna w przypadku znanych rozwiazan zlozona jest ze sztywnych dzwigarów, które sa wsparte na podporach i na których zamocowane sa szyny, przy czym tu równiez z wymienionych wyzej po¬ wodów stawiane sa wysokie wymagania na sztyw¬ nosc ukladu szyn. Zasadniczo w przypadku roz¬ wiazan projektowanych na szybkosc pojazdu do 500 km/h ipotoelbny jesit bardzo dokladny i sizltyw- ny uklad zamontowanych od strony drogi jezdnej 2 czesci ukladu roboczego, zwlaszcza szyn wspieraja¬ co-prowadzacych, aby zapewnic nieobciazona przez drgania regulacje sil wspierajacych i prowadza¬ cych.Zadaniem wynalazku jest osiagniecie przy insta¬ lowaniu drogi jezdnej mozliwie jak najwiekszego zmniejszenia kosztów materialowych, przy równo¬ czesnym zapewnieniu wystarczajacej sztywnosci, oraz, równiez przy zachowaniu warunku wystar¬ czajacej sztywnosci, zwiekszenie udzwigu uzytko¬ wego pojazdu. Zadanie to zostalo rozwiazane we¬ dlug wynalazku w ten sposób, ze rzedy rdzeni ma¬ gnetycznych i/lub szyny sa wykonane i umieszczo¬ ne jako elementy usztywnienia drogi jezdnej, wzglednie pojazdu.Dzieki temu rzedy rdzeni magnetycznych i/lub szyny nadaja pojazdowi, wzglednie drodze jezdnej, przynajmniej czesc potrzebnej sztywnosci. Z jed¬ nej strony rdzenie magnetyczne sa korzystnie po¬ laczone ze soba bezposrednio za pomoca elemen¬ tów laczacych z materialu nieferromagnetycznego.Dzieki temu rzedy rdzeni magnetycznych uzyskuja taka duza sztywnosc, ze mozna zredukowac dalsze istotne elementy usztywniajace w pojezdzie i zre¬ dukowac dzieki temu ciezar pojazdu, co pozwala na zwiekszenie udzwigu uzytecznego. Z drugiej strony szyny maja wedlug wynalazku profil o duzym geo¬ metrycznym momencie bezwladnosci powierzchni.Dzieki temu mozliwe jest przejmowanie przez nie czesciowo lub calkowicie funkcji dzwigarów drogi87 624 3 jezdnej, na skutek czego uzyskuje sie wieksza swo¬ bode wyboru metalowych i niemetalowych elemen¬ tów budowlanych calej drogi jezdnej i w zakresie tych mozliwosci wyboru mozna szukac konstruk¬ cji najkorzystniejszej pod wzgledem kosztów. Szy¬ ny wecHug wymaiaetou sa wprowadzone w wiazanfie nosne dzwigara tak, ze sluza one jako pas rozcia¬ gany i pas sciskany dzwigara drogi jezdnej. W przy¬ padku betonowej drogi jezdnej moga one przejac równiez funkcje pretów zbrojeniowych.Korzystne przyklady profili szyn maja zasadniczo ksztalt litery U, przy czym zaleznie od zastosowa¬ nia szyny jej krawedzie sa dostosowane przez ewentualne wygiecie do ksztaltu listew nabiegunni- kowych rdzeni magnetycznych. Przy zastosowaniu szyi* ^spierajaoc^prowadzacych do usztywnienia dzwigara drogi jezdnej mozliwe jest zatem w ko¬ rzystny sposób zaoszczedzenie materialu i dzieki temu zmniejszenie kosztów, a ponadto na skutek modulu elastycznosci' stali, który jest wiekszy w porównaniu z betonem wzrastaja czestotliwosci drgan wlasnych dzwigara drogi jezdnej. Ma to szczególne znaczenie zwlaszcza z punktu widzenia drgan wystepujacych przy regulacji strumieni ma¬ gnetycznych. Zwiekszenie momentu bezwladnosci profilu szyny ima oczywiscie ograndczenia ze wzgUe- dów magnetycznych, tak ze przy ciezkich pojaz¬ dach podtrzymywanych magnetycznie potrzebne sa jeszcze stosunkowo silne dzwigary do wspierania szyn wspierajaco-prowadzacych, wzglednie trzeba stosowac slabsze dzwigary w mniejszych odstepach.Totez aby dzwigar wzdluzny w jeszcze wiekszym stopniu odciazyc za pomoca usytuowanych po stronie drogi jezdnej czesci skladowych ukladu ro¬ boczego pojazdu podtrzymywanego, korzystne jest by szyna stanowiaca szyne wspierajaco-^rowadza- ca byla przez szyne laczaca wprowadzona w wia¬ zanie nosne dzwigara wzdluznego, ze sprezonego betonu, przy czym powinna byc ona trwale pola¬ czona ze stanowiaca jedna calosc z dzwigarem wzdluznym szyne laczaca, która jest zabetonowana.Tego rodzaju szyna laczaca zaoszczedza stosowania specjalnych, aerodynamicznie bardzo niekorzyst¬ nych wsporników do mocowania szyny wspieraja- co^prowadzacej, oraz dalszych czesci skladowych konstrukcji i drogich elementów regulacyjnych do ich ustawiania i mocowania na dzwigarze wzdluznym, a ponadto dzieki swemu polaczeniu wewnetrznemu zarówno z szyna wspierajaco-pro- wadzaca jak i z dzwigarem wzdluznym zwieksza geometryczny moment bezwladnosci powierzchni elementu drogi jezdnej, co w duzym stopniu umo¬ zliwia oszczednosci materialu nosnego jak równiez pozwala na zmniejszenie kosztów na podpory i fun¬ damenty.Korzystnie dalsze czesci skladowe ukladu, zwlasz¬ cza szyna reakcyjna liniowego napedu indukcyjne¬ go pojazdu podtrzymywanego, sa polaczone z szy¬ na wspierajaco-prowadzaca w sposób wytrzymaly na skrecanie. Szyna laczaca jest wedlug dalszego przykladu rozwiazania wynalazku dlatego przysto¬ sowana w wysokim stopniu do petonienla swych funkcji jako czlon laczacy i dodatkowy czlon usztywniajacy, ze posiada ramie podstawowe, które jest polaczone trwale z ramieniem bocznym posia- 4 dajacej zasadniczo profil w ksztalcie litery U szy¬ ny wspierajaco-prowadzacej, oraz ra^nibria boczne, które z zachowaniem minimalnego odstepu pomie¬ dzy szyna wspierajaco-prowadzaca i dzwigarem wzdluznym sa swymi krawedziami zakotwione w dzwigarze wzdluznym. Wytrzymalosc tego zakot¬ wienia krawedzi ramion bocznych szyny laczacej jest w przypadku dzwigara wzdluznego z betonu sprezonego zwiekszona znacznie prz§z to, ze ramio- io na boczne dzieki wykonaniu ich zwlaszcza z otwo¬ rami i/lub uchami, wchodza w polaczenie z czescia¬ mi zbrojenia, zwlaszcza ze zbrojeniem zwolnionym dzwigara wzdluznego drogi jezdna). Crdy polaczenie pomiedzy szyna laczaca a szyna wspierajaccHpro- wadzaca jest wykonane przez spawanie, profile szy¬ ny laczacej i szyny wspierajaco-prowadzacej sa tak dobrane, ze wlókno obojetne calego profilu jest usytuowane w plaszczyznie styku obu szyn. Zatem spoiny spawalnicze usytuowane sa równiez we wló- knie obojetnym, tak ze spawanie nie powoduje istotnego skrzywienia wyprostowanych uprzednio szyn. Jest to wazne szczególnie o tyle, ze pózniejsze prostowanie takiego spawanego zespolu szyn jest mozliwe do wykonania jedynie z wielkimi trudno- sciami.Wedlug szczególnie korzystnego rozwiazania wy¬ nalazku dzwigar wzdluzny ze sprezonego betonu ma profil wydrazony, wspierany przez profil w ksztalcie litery L, przy czym szyna laczaca, wspierajaca szyne wspierajaco-prowadzaca, jest za¬ kotwiona w korpusie o profilu wydrazonym. Tego typu profil dzwigara wzdluznego okazal sie wy¬ starczajaco sztywny i zwiazany z minimalnymi ko¬ sztami materialowymi w polaczeniu ze spojonym ukladem zlozonym przynajmniej z szyny laczacej i z szyny wspierajaco-prowadzacej, tak, ze podpar¬ ty zawsze na swych koncach element drogi jezdnej mozna wykonac jako stosunkowo dlugi. Dla pozba¬ wionego momentu podparcia elementu drogi jezd- 40 nej na podporach, w przypadku obciazenia go, pro¬ fil elementu drogi jezdnej wybrano korzystnie tak, ze linia dzialania sily oddzialujacej na szyne wspie¬ rajaco-prowadzaca, dzialajacej normalnie na droge jezdna, prowadzi przez srodek powierzchni podpar- 45 cia.Posiadajacy specjalna szyne laczaca element drogi jezdnej wykonuje sie korzystnie w taki sposób, ze szyne laczaca i szyne wspierajacoHprowadzaca ksztaltuje sie odpowiednio do zadanego przebiegu so drogi jezdnej, a nastepnie zbrojenie zwolnione dzwi¬ gara wzdluznego laczy sie z szyna laczaca i w kon¬ cu betonuje sie dzwigar wzdluzny. Taki sposób wy¬ konywania ma zwlaszcza te zalete, ze szyna wspie¬ rajaco-prowadzaca gotowego elementu drogi jezd- 55 nej jest dokladnie ustawiona, tak ze przy montazu drogi jezdnej trzeba jedynie wlozyc plyty regula¬ cyjne pomiedzy podpory a elementy drogi jezdnej, w celu regulacji polozenia tych elementów. Ponad¬ to mozna stosowac jednolicie wykonane dzwigary 80 wzdluzne, niezaleznie od tego, czy maja one byc stosowane na odcinku prostym czy na luku drogi jezdnej. Opiera sie to na fakcie, ze istniejace w sie¬ ci jezdnej pojazdów podtrzymywanych magnetycz¬ nie o duzej predkosci promienie krzywizny sa 'nie- 65 zwykle duze, tak ze nawet szyny laczace o takim87 624 6 promieniu krzywizny mozna bez trudnosci zabeto¬ nowac w prostych dzwigarach wzdluznych.Wynalazek jest dokladniej opisany na podstawie rysunku, na którym fig. la i Ib przedstawiaja roz¬ mieszczenie szyny i przyporzadkowanych jej rze¬ dów rdzeni magnetycznych w pojezdzie, w prze¬ kroju pionowym i poziomym, fig. 2a do 2f przedsta¬ wiaja przekroje drogi jezdnej, fig 3a i 3b przedsta¬ wiaja dalszy przyklad wykonania urzadzenia we¬ dlug wynalazku, analogiczny do pokazanego na fig. la i Ib, a fig. 4 przedstawia eSemenit dtro©i jezdnej wedlug wynalazku na podporze w prze¬ kroju.Na fig. la i Ib przedstawiono w uproszczonych przekrojach pionowym i poziomym szyne 1 i kilka rdzeni magnetycznych 2, 3 oraz wzajemne rozmie¬ szczenie tych urzadzen wspierajaco-prowadzacych.Usytuowane na przemian z prawej i z lewej strony pod krawedziiami 4 szyny listwy nabiegunnikowe 5, 6 rdzeni magnetycznych 2, 3 sa ze soiba zespawaine za pomoca farótikirih wygietych lekko w ksztalcie li¬ tery Z, Mstew laczacych 7, 8 z materialu iniiefienro- magneltycznego, podczas gdy kolumny 9, 10 magne¬ sów sa polaczone ze soiba plytami U, 12, kftóre sa równiez wykonane z materialu nieferromagnetycz- nego. Samonosny element konstrukcji pojazdu, utworzony przez szereg rdzeni magnetycznych, jest polaczony z reszta pojazdu 13 przez podpory 14.Wokól jarzm^l5 umieszczone sa w zwyklym ukla¬ dzie uzwojenia 16. Szyna 1 jest zamocowana na dzwigarze 17.Na fig. 2a do 2f pokazano w przekroju konstruk¬ cje szyn 1 wedlug wynalazku, które sa korzystne przy nowym urzadzeniu wspierajaco-prowadzacym.Dzwigary 17 sa zamocowane na podporach 18 i sa polaczone trwale z szynami w zwykly sposób. Za¬ miast jak w przypadku dotychczasowych rozwiazan pojazdów podwieszonych, przy których szyny sa po¬ miedzy poszczególnymi podporami zamocowane na rozciagajacych sie wzdluznie dzwigarach, przy czym same dzwigary musza zapewniac cala potrzebna wytrzymalosc i sztywnosc, w rozwiazaniu wedlug wynalazku zastosowane sa szyny 1 o profilu, który umozliwia, by szyny przyjmowaly znaczna czesc wystepujacych sil, które w przeciwnym przypadku musialy byc przejmowane przez dzwigary. Jest do pomyslenia, ze przy lekkich pojazdach podtrzymy¬ wanych magnetycznie mozna stosowac nawet szyny, które dzieki swemu uksztaltowaniu wedlug wyna¬ lazku i swemu usytuowaniu sa w wysokim stopniu samonosne i maja tak duzy udzwig, ze mozna je ulozyc swobodnie pomiedzy podporami.Element drogi jezdnej 101, pokazany na fig. 4, zlozony jest zasadmiczo z dzwijgama wzdluznego 102 z betonu sprezonego, z szyny laczacej 103, która jest swa czescia zalana w dzwigarze, z szyny wspierajaco^prowadzacej 104 ukladu wspierania i prowadzenia nie pokazanego pojazdu podwieszo¬ nego, oraz z szyny reagujacej 105 dOa liniowego na¬ pedu indukcyjnego pojazdu podwieszonego. Zespól ten stanowi element podstawowy dwusladowej dro¬ gi jezdnej 106, która jest zlozona z dwóch równoler glych rzedów takich elementów 101, które sa mon¬ towane na usytuowanych w odstepach podpo¬ rach 107. Szyny 103, 104 i 105 ukladu jezdnego po¬ jazdu •podwieszonego sa umieszczone po strome we¬ wnetrznej pgratódstewdaaego ma rysunku dzwiigara wzdluznego drogi jezdnej dla pojazdu podtrzymy¬ wanego z prowadzeniem zewnetrznym. Równie do- s brze moga one przebiegjac na stronie zewnetrznej dzwigara, jezeli droga jezdna jest przewidywana dla pojazdu podwieszonego z prowadzeniem we¬ wnetrznym, które obejmuje szyny z zewnatrz i od spodu.Dzwuigar 102 stanowi profil w ksztalcie litery L z wykonanym przy krawedzi górnej profilem ^kncynkowym. Dzwigar ten jest swym ramieniem podstawowym 108 polaczony srubami z podpora 107.Plyty regulacyjne 109 umieszczone pomiedzy ramde- niem podstawowym 108 a podpora 107 sluza do re¬ gulacji polozenia elementu 101 drogi jezdnej.W górnym, brzegowym obszarze profilu skrzyn¬ kowego od strony wewnetrznej drogi jezdnej w dzwigarze wzdluznym 102 zakotwiona jest szyna laczaca 103. Jej profil odpowliiada w przyblizeniu literze U w polozeniu lezacym, przy czym ramie podstawowe 110, które jest usytuowane pionowo w koniecznym odstepie od dzwigara wzdluznego, sluzy do zamocowania szyny wspierajaco-prowadza- cej 104. Ramiona boczne 111 szyny laczacej 103 sa na swych wolnych krawedziach 112 zagiete pionowo do dolu i maja tam otwory 113 luib ucha 114, przez które przechodza prety zbrojeniowe dzwigara wzdluznego 102, zwlaszcza prety zbrojenia zwol- nJibnego.Wykonanie dzwigara wzdluznego drogi jezdnej nastepuje w ten sposób, ze najpierw ustawia sde dokladnie szyny wsporcze i prowadzace oraz szyny kotwiace, przy czym odpowiednio do przebiegu dro¬ gi jezdnej w miejscu ustawienia elementu 101 dro¬ gi jezdnej moga one przebiegac zarówno po linii prostej, jak i po krzywej. Nastepnie obie szyny spawa sie ze soba jak pokazano na rysunku lub skreca sie srubami i tak otrzymany zespól szyn umieszcza sie w przewidzianym polozeniu z szyna laczaca 103 stanowiaca czesc skladowa oszalowania dzwigara wzdluznego przygotowanego do zabetono¬ wania. Przez otwory 113 i ucha 114 przy krawe¬ dziach 112 ramion bocznych 111 szyny laczacej 103 przetykia sde pmzy dym wystairczajaca liczbe pretów zbrojeniowych. Jezeli wnetrze profilu szyny lacza¬ cej przy betonowaniu nie zostaje calkowicie wy¬ pelnione betonem, odpowiednia komore wypelnia sie uprzednlio masa spieniona 123, która pozostaje w gotowym dzwigarze. Zabetonowanie prowadzi do uzyskania elementu charakteryzujacego sie duza wytrzymaloscia na zginanie i stosunkowo malym ciezarem.Szyna wspierajaco^prowadzaca 104 ma profil w ksztalcie litery U i jest zespawana z szyna la¬ czaca w polozeniu, w którym jej ramiona bocz¬ ne 116 i 117 sa skierowane do dolu. Poniewaz rdze¬ nie magnetyczne rzedów elektromagnesów zamon¬ towanych na pojezdzie podtrzymywanym magne¬ tycznie sa swymi plaszczyznami 'biegunowymi usy¬ tuowane w odstepie naprzeciw ramion bocznych 116 i 117, sluzace równiez do mocowania ramie bocz¬ ne 116 szyny 104 jest swa dolna krawedzia odda¬ lone do szyny laczacej 103 tak, ze nie powoduje ona zadnego wplywu zaklócajacego na dzialanie pól 40 45 50 5587 624 7 elektromagnesów. Oczywiscie "mozna przewidziec równiez jednoczesciowe wykonanie szyny laczacej i szyny wspierajaco-prowadzacej, jezeli elementy drogi jezdnej maja byc stosowane w duzej ilosci przy instalowaniu sieci dróg jezdnych rozciagajacej sie na duzych odleglosciach, poniewaz mozna wtedy uniknac latwo kosztów na urzadzenia do wytlacza¬ nia, ustawiania i zginania. Ponadto szyny wsporczo- prowadzace musza byc usytuowane mozliwie cen¬ tralnie nad powierzchnia przylozenia ramienia pod¬ stawowego 198 dzwigara wzdluznego 102, aby pod¬ pora w momencie obciazenia przez podwieszany po¬ jazd byla pozbawiona momentu. W tym celu w przedstawionym przykladzie wykonania ramie laczace 118 pomiedzy ramieniem podstawowym 108 a profilem skrzynkowym jest ustawione skosnie. To ramie laczace wspiera .ponadto na swej stronie zwróconej do pojazdu podtrzymywanego magnetycz¬ nie szyne pradowa 115 do zasilania pojazdu pra¬ dem. Ksztalty profili szyny laczacej 103 i szyny wsporczoHprowadzacej sa uzgodnione ze soba tak, ze profil zespawanego ukladu szyn posiada wlókno obojetne, które jest usytuowane w plaszczyznie sty¬ ku obu szyn 103 i 104, tak ze skrzywienie uprzednio wyprostowanych szyn przy wytwarzaniu zespolu spawanego- jest praktycznie wykluczone.Szyna wsipierajacoiprowadzaca 104 jest przy swym ramieniu podstawowym 119 skrecona sztywno za pomoca szyny katowej 104 z poziomo umieszczona szyna reagujaca 105, co przyczynia sie do dalszego usztywnienia elementu 101 drogi jezdnej. Skiero¬ wane do góry wolne ramie 181 szyny katowej 120 sluzy dodatkowo jako szyna hamujaca, która chwy¬ taja hamulce mechaniczne pojazdu podtrzymywa¬ nego magnetycznie, a swa powierzchnia czolowa 122 tworzy awaryjna powierzchnie 'biezna dla pojazdu podwieszonego w przypadku awarii zawieszenia elektromagnetycznego. Równie dobrze szyne reagu¬ jaca 105 mozna zamontowac przy wolnym ramieniu bocznym 117 szyny wspierajaco-prowadzacej 104, której ramie podstawowe stosowane jest wtedy jako awaryjna szyna biezna.Regulacja polozenia poszczególnych elementów drogi jezdnej przez dokladne ustawienie szyn wspieraj aco-prowadzacych 104 na podporach 107 nastepuje za pomoca wymienionych powyzej plyt regulacyjnych 109 wedlug danych wymiarowych ustalonego dokladnie podczas mierzenia drogi jezd¬ nej przebiegu szyn wsporczo-prowadzacych. Ponie¬ waz szyne reagujaca 105 montuje sie w koncu bez¬ posrednio na szynie wspierajaco-prowadzacej 104, zostaje ona automatycznie wyprostowana. Szyny pradowe ustawia sie w przestrzeni za pomoca od¬ powiedniego sprawdzianu z szyna wspierajaco-pro- wadzaca 104 stanowiaca polozenie odniesienia. PL