Opublikowano dnia 15 listopada 1958 r. $cr^ 9 w POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ OPIS PATENTOWY Nr 41250 KL 81 e, 108 Inz, Olgierd Jablonski Gdansk, Polska Urzqdzenie do potokowego przeladunku pojemników amlibijnych Patent trwa od dnia 12 stycznia 1957 r.Urzadzenie wedlug wynalazku ma na celu usprawnienie zasad kolejowo-wodnego systemu transportowego, operujacego amfibijnymi pojem¬ nikami plywalnymi.W szczególnosci wynalazek dotyczy sposobu zestawiania pojemników plywalnych z podwozi kolejowych na wode lub odwrotnie z wody na podwozia kolejowe.Dotychczas znane urzadzenia polegaja na sto¬ sowaniu jednostkowych dla tego celu operacji przy pomocy dzwigów lub zwyklych jednospa¬ dowych pochylni do wodowania. Urzadzenie zas, wedlug w7ynalazku, zastepuje jednostkowe prze¬ ladunki systemem potokowym, operujacym nie oddzielnymi pojemnikami i wagonami, lecz ca¬ lymi pociagami wagonów kolejowych i pojem¬ ników plywalnych.Wynalazek blizej wyjasniaja przytoczone ry¬ sunki. Fig. 1 przedstawia przekrój poprzeczny przez amfibijny pojemnik, podczas jego plywa¬ nia w stanie maksymalnie obciazonym, jest to typ pojemnika przystosowanego do transportu artykulów masowych w szczególnosci wegla i rudy.Fig. 2a i fig. 2b przedstawiaja widok boczny i widok z góry pojemnika amfibijnego, gdy jest on ustawiony na podwoziu kolejowym.Fig. 3 — pokazuje schematycznie zestaw po¬ jemników w trakcie zeglugi po rzece, przy za¬ stosowaniu systemu tak zwanego pchanego przez statek napedzajacy (pchacz).Fig. 4 i fig. 5 przedstawiaja schematycznie w planie i w przekroju pionowym krzywizno¬ wym pochylnie dwuspadowa do potokowego splawiania pojemników z podwozi kolejowych, wzglednie odwrotnie do potokowego ladowania pojemników z wody na podwozia kolejowe; jest to najprostsza odmiana wynalazku operujaca tzw. zwrotnice kolejowo-wodna pojedyncza.Fig. 6 przedstawia w schematycznym planie bardziej zlozona, druga z kolei, odmiane wyna¬ lazku, stosujaca dwie równolegle zwrotnice ko- lejowo-wodne, a to w celu dokonywania przy jednym nawrocie pociagu kolejowego dwu ope-* racji ciaglych a mi&owicie wodowania (wyla¬ dunku na wód£) Jednych pojemników amfibij- nych i ladowania (zaladunku z wody) pojemni¬ ków drugich.Urzadzenie wedlug wynalazku polega zasad¬ niczo na tym, ze tor kolejowy l wchodzacy pochylnia do kanalu wodnego 2 nie urywa sie pod woda; lecz po osiagnieciu najgebszego miej¬ sca dna kanalu, wychodzi spadkiem przeciw¬ nego znaku z powrotem na poziom normalny, wskutek czego umozliwione zostaje przechodze¬ nie pociagów kolejowych 3 przez dno kanalu ruchem jednokierunkowym ciaglym V. Ponadto na dnie kanalu wykonane jest podobne do zwrotnicy kolejowej, rozwidlenie toru kolejowe¬ go z torem wodnym 4, dzieki czemu wsplywaijacse z wagonów kontenery moga byc ruchem ciaglym odprowadzane z toru kolejowego do toru na¬ wigacyjnego 10 lub odwrotnie.Fig. 4 i fig. 5 odnosza sie do schematycznie pokazanego procesu wodowania pojemników.Pociag kolejowych podwozi 3 wraz z pojemnika¬ mi 6 schodzi prostoliniowo pochylnia w dól do kanalu 2 z uregulowanym (stalym) poziomem wody 7. Przed osiagnieciem najwiekszej glebo¬ kosci kanalu tor kolejowy wchodzi pomiedzy centrujace nabrzeza 8. Wsplywajace pojemniki zaczynaja tu unosic sie wzgledem podwozi ko¬ lejowych, lecz nadal jeszcze zachowuja pierwot¬ ny kierunek ruchu na skutek centrowania przez nabrzeza 8 i na skutek popychania przez maszty 9, wystajace ku górze z tylnej czesci kazdego podwozia kolejowego.W miejscu najwiekszej glebokosci toru ka¬ nalu kontenery plywaja juz zupelnie swobodnie.Tu znajduje sie tak zwana zwrotnica kolejówo- wddna 4, polegajaca na skrecie toru kolejowego w jedna strone od pierwotnego kierunku oraz na skrecie górnej partii konstrukcji obramowujacej tor wodny w kierunku przeciwnym.Pojemniki bedac nadal jeszcze popychana przez podwozia kolejowe (za posrednictwem masztów 9} zaczynaja, po minieciu zwrotnicy 4, skrecac w bok od linii kolejowej, wzdluz za¬ krzywionego odcinka toru wodnego 10, obramo¬ wanego z jednej strony nabrzezem 11, a z dru¬ giej prowadnica na palach 12.Dalsze napedzanie ruchu pojemników moze byc przyjete przez cierna tasme o obiegu zam¬ knietym, wmontowana w prowadnice wewnetrz¬ na 12, toru wodnego 10. Torem wodnym 10 po¬ jemniki wchodza do basenu portowego 23, gdzie sa formowane i laczone stosownie do potrzeb zeglugowych, ewentualnie jako zespoly tak zwa¬ ne pchane 14, tj. takie, przy których statek na¬ pedowy 15 ustawia sie z tylu zespolu* Ruch pociagu kolejowego jest podczas prze¬ chodzenia przez pochylnie i kanal wodny na¬ pedzany przy pomocy lin obiegu zamknietego.Jezeli chodzi o zaladunek plywajacych konte¬ nerów na podwozia kolejowe, to uskutecznia sie te odwrócona do powyzej opisanej czyn¬ nosci równiez w sposób samoczynny i potokowy.W tym przypadku pociag kolejowy wchodzi do zwrotnicy wodno-kolejowej od strony przeciwnej niz poprzednio to mialo miejsce. Maszty do popychania podwozia ustawia sie wówczas takze od tylu podwozi wzgledem kierunku ruchu czyli przeciwnie niz poprzednio to mialo miejsce w stosunku do samych podwozi. Azeby podwozia nie musialy byc przepuszczane przez obrotnice kierunku ruchu, maszty na podwoziach nalezy wykonac jako wyjmowane i dajace sie prze¬ nosic dzwigiem z jednego konca podwozia na drugi.; Kontenery przeznaczone do zaladunku na ko¬ lej ustawia sie jeden za drugim w kanale do¬ chodzacym do zwrotnicy. Konieczne jest przy tym laczenie poszczególnych kontenerów ze so¬ ba przy pomocy sprezynujacych odcinków lin 16 o dlugosci dostosowanej do odstepów miedzy podwoziami kolejowymi. Polaczenie to jak to uwidoczniono na fig. 4 i fig. 5 zaleca sie wy¬ konac asymetrycznie od wewnetrznej strony, luku kanalu.Proces srodkowego umieszczania kontenerów na podwoziach uskutecznia sie samoczynnie czesciowo pod dzialaniem bocznych prowadnic kanaku i masztów popychajacych na podwoziach i czesciowo pod wplywem skosnych poduszek 17 np. w postaci drewnianych podkladów, odpo¬ wiednio do tego celu przystosowanych na pod¬ woziach.W miejscu rozchodzenia sie toru kolejowego i wodnego tj. w miejscu wspomnianej zwrotni¬ cy 4, w dolnej czesci obramowania toru wod¬ nego przewidziana jest przerwa dopasowana w przekroju poprzecznym do skrajni niezaladowa- nego podwozia kolejowego. Obramowanie toru winno w miejscu tym uwzgledniac równiez prze¬ pust (szpare) 5 dla masztu kolejowego wystaja¬ cego ku górze od podwozia kolejowego.W przedstawionej na fig. 6 dwu zwrotnicowej odmianie wynalazku pochylnia Si/schodzi ko¬ lejowy pociag k do kanalu wodnego R wraz z pojemnikami r, zaladowanymi na ladowym urza¬ dzeniu zaladowczym, na przyklad ruda. — 2 —Na pierwszej zwrotnicy kolejowo-wodnej Z1, nastepuje ciagly (potokowy) rozdzial pojemników r z podwoziami kolejowymi Je. Pojemniki r zo¬ staja kanalem wodnym R doprowadzone do ba¬ senu portowego B.Zwolnione podwozia kolejowe k przechodza, wciaz pod woda, do drugiej kolejowo-wodnej zwrotnicy Z2, do której podstawiane sa takze z basenu B, kanalem W pociagi wodne pojem¬ ników w, zaladowanych na przyklad weglem.Na zwrotnicy Z* nastepuje ciagly zaladunek pojemników w na podwozia kolejowe k i wraz z tymi pojemnikami pociag kolejowy wychodzi pochylnia wstepujaca z dna kanalu wodnego na normalny poziom ladowy w miejscu S*.Opisane urzadzenie jest w zasadzie przystoso¬ wane do potrzeb amfibijnych pojemników ko¬ lejowo-wodnych, jednakze urzadzenie wedlug wynalazku moze znalezc takze i inne zastosowa¬ nie, jak np. moze sluzyc do zaladunku z wody na kolej lub odwrotnie bez pojemników ladun¬ ków na przyklad drewna. W tym ostatnim przy¬ padku partia drewna przeznaczona do zaladun¬ ku na oddzielny wagon kolejowy winna stano¬ wic osobna, odpowiednio powiazana tratwe.Urzadzenie wedlug wynalazku nadaje sie rów¬ niez do stosowania przy bezszynowym transpor¬ cie kolowym przy jego ewentualnej wspólpracy z wodnymi drogami komunikacyjnymi na odcin¬ ku ladunków plywalnych. PL