PL186491B1 - Przekładnia redukcyjna - Google Patents

Przekładnia redukcyjna

Info

Publication number
PL186491B1
PL186491B1 PL97331887A PL33188797A PL186491B1 PL 186491 B1 PL186491 B1 PL 186491B1 PL 97331887 A PL97331887 A PL 97331887A PL 33188797 A PL33188797 A PL 33188797A PL 186491 B1 PL186491 B1 PL 186491B1
Authority
PL
Poland
Prior art keywords
gear
sleeve
drive core
toothing
ring
Prior art date
Application number
PL97331887A
Other languages
English (en)
Other versions
PL331887A1 (en
Inventor
Helmut Hirn
Franz Laudenbach
Original Assignee
Ims Morat Soehne Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ims Morat Soehne Gmbh filed Critical Ims Morat Soehne Gmbh
Publication of PL331887A1 publication Critical patent/PL331887A1/xx
Publication of PL186491B1 publication Critical patent/PL186491B1/pl

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H49/00Other gearings
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H49/00Other gearings
    • F16H49/001Wave gearings, e.g. harmonic drive transmissions
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00Machine element or mechanism
    • Y10T74/19Gearing

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Gears, Cams (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Ink Jet (AREA)
  • Fixing For Electrophotography (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)

Abstract

1. Przekladnia redukcyjna, skladajaca sie z. pierscienia oporowego, z walcowa powierzchnia oporowa, elastycznej promieniowo tulei odtaczania z zewnetrzna obwodowa powierzchnia o mniejszej dlugosci obwodowej od powierzchni oporowej, walka napedowego, oraz nieokraglego w przekroju poprzecznym rdzenia napedowego, przestawialnego przy obrocie wobec walka napedowego i zakreslaja- cego obwiednie, przy czym w wyniku obrotu nie- okraglego rdzenia napedowego co najmniej jeden odcinek obwodu zewnetrznej obwodowej po- wierzchni tulei odtaczanej znajduje sie w bezposli- zgowym stanie chwilowego przyporu z powierzchnia oporowa pierscienia oporowego, znamienna tym, ze obwiednia kolowa nieokraglego rdzenia napedo- wego (20) ma znacznie mniejsza srednice (Dh ) od zasadniczo walcowej tulei odtaczanej (5) i ze tuleja odtaczana (5) opiera sie na rdzeniu napedowym (20; 20/1) za posrednictwem wielu zasadniczo pro- mieniowo usytuowanych elementów transmisyjnych (32; 33) o tej samej dlugosci. Fig. 1 PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest przekładnia redukcyjna, zwłaszcza do maszyn o specjalnym przeznaczeniu i robotów przemysłowych.
Mechanizmy takie są znane w mechanice, a określa się je jako „mechanizmy napędu harmonicznego” (Dubbel, Taschenbuch fur Maschinenbau, wydanie 15, strona 1069, publikacja spółki Harmonie Drive System GmbH, 63225 Langen/Hessen).
Zawierają trzy podstawowe zespoły, to jest.:
a) tzw. generator fali, stanowiący właściwą jednostką napędową, wyposażony w eliptyczny rdzeń z zamontowanym na nim łożyskiem kulkowym oraz wał wejściowy;
b) giętki element przekładni (w j. angielskim - tzw; flex spline), na ogół w postaci walcowej, ale giętko układającej się promieniowo, stalowej tulei (tuleja odtaczana) zewnętrznie uzębionej, wewnątrz której, dla uzyskania obrotu jest umieszczony eliptyczny rdzeń, oraz
c) sztywny element przekładni (w j. angielskim - tzw. circular spline). Część ta jest wewnętrznie uzębionym nieruchomym pierścieniem oporowym, którego zęby stale zazębiają się z eliptycznie odkształcalnym elastycznym elementem przekładni (ang. flex line), tj. z odkształcalną giętką stalową tuleją. W związku z tym, wewnętrznie uzębiony pierścień oporowy ma więcej zębów niż giętka stalowa tuleja, której dwa odcinki usytuowane po przeciwległych stronach obwodu zazębiają się z wewnętrznym uzębieniem nieruchomego pierścienia oporowego. Wskutek obrotu eliptycznego rdzenia w giętkiej stalowej tulei, w trakcie każdego jego obrotu, zęby stalowej tulei jeden po drugim zazębiają się z zębami wewnętrznie uzębionego nieruchomego pierścienia oporowego, w rezultacie czego tuleja wykonuje obrót odpowiadający różnicy liczby zębów.
Dzięki mechanizmom tego typu, przy ich niezwykle zwartej konstrukcji można osiągnąć znaczne zmniejszenie stosunku prędkości obrotów lub przełożenia przekładni. Jednostki napędowa i napędzana obracają się jednak w kierunkach przeciwnych. Przełożenie takiej przekładni zębatej określa wzór:
i =--— z, -z2 w którym Z\ oznacza liczbę zębów giętkiej tulei stalowej, aZ2 liczbę zębów nieruchomego pierścienia oporowego z wewnętrznym uzębieniem. Stosownie do informacji uzyskanych od producenta opisanych mechanizmów harmonicznego napędu, można uzyskać przełożenia od 1 : 72 do 1 : 320.
Mechanizmy takie stosuje się przede wszystkim w maszynach o specjalnym przeznaczeniu i w robotach przemysłowych.
Znane są mechanizmy napędu harmonicznego (EP 0514 829 A2), w których giętka promieniowo układająca się tuleja stalowa ma postać garnka i jest z jednej strony zamknięta
186 491 ścianką czołową, odsuniętą osiowo od jej zewnętrznego uzębienia. Cienka, przeważnie walcowa ścianka stalowej tulei jest elastycznie odkształcalna, tak że z jednej strony może się przystosowywać do kształtu walcowej powierzchni ścianki czołowej, a z drugiej strony elastycznie dostosowuje się do obracającego się, eliptycznie ukształtowanego rdzenia mechanizmu, zwanego generatorem fali.
W innych znanych konstrukcjach tych mechanizmów elementem transmisyjnym między giętką stalową tuleją, to jest giętkim elementem sprzęgającym i wytwarzającym falę transmisyjną (DE 39 06 053 C2 i EP 0 309 197 B2) jest drugi pierścień zębaty wewnętrznie uzębiony, umieszczony współosiowo w stosunku do pierwszego nieruchomego, wewnętrznie uzębionego pierwszego pierścienia oporowego, przy czym ten drugi pierścień, ma przeważnie co najmniej taką samą wewnętrzną średnicę jak nieruchomy pierścień oporowy, ale inną liczbę zębów od liczby zębów tego nieruchomego pierścienia oporowego. W takim układzie, zęby giętkiej tulei stalowej zazębiają się zarówno z zębami nieruchomego pierścienia oporowego, jak i z zębami obracającego się pierścienia zębatego, tak, że obrót giętkiej tulei stalowej przenosi się bezpośrednio na obracający się pierścień zębaty i to z przełożeniem 1:1, z uwagi na obracanie się giętkiego pierścienia stalowego, który, oczywiście podczas obrotu eliptycznego rdzenia napędowego, obraca się wewnątrz obrzeża uzębienia nieruchomego pierścienia oporowego. Giętka tuleja stalowa zwana dalej będzie tuleją odtaczaną.
W zasadzie, działanie systemu typowej przekładni redukcyjnej polega na tym, ze powierzchnie obwodowe o różnej długości toczą się po sobie, bez poślizgu, w wyniku czego, krótsza powierzchnia obwodowa obraca się o różnicę ich długości.
Ponieważ wszystkie części znanych mechanizmów są stalowe albo wykonane z podobnego materiału, i ponieważ mechanizmy te są z reguły wyposażone w elastycznie promieniowo przemieszczające się, to jest odkształcalne, łożyska kulkowe usytuowane między powierzchnią obwodową eliptycznego rdzenia napędowego a tuleją odtaczaną, to wytwarzanie ich jest kosztowne, zwłaszcza z uwagi na wymaganą znaczną dokładność ich wykonania, niezbędną dla zapewnienia niezawodności ich działania.
Celem wynalazku jest opracowanie takiej przekładni redukcyjnej, aby jej poszczególne części składowe można było produkować w sposób prostszy i bardziej ekonomiczny ale także aby miały one małe rozmiary a montaż ich był łatwy, a zwłaszcza automatyczny, przy wyższej sprawności, eliminacji luzów międzyzębnych oraz zwiększonej redukcji przełożenia lub wyższym stosunku redukcji prędkości, przy jednoczesnym obniżeniu do minimum strat w wyniku tarcia.
Zadanie to realizuje przekładnia redukcyjna, składająca się z pierścienia oporowego z i walcową powierzchnią oporową, elastycznej promieniowo tulei odtaczanej z zewnętrzną obwodową powierzchnią o mniejszej długości obwodowej od powierzchni oporowej, wałka napędowego oraz nieokrągłego w przekroju poprzecznym rdzenia napędowego, przestawialnego przy obrocie wobec wałka napędowego i zakreślającego obwiednię, przy czym w wyniku obrotu nieokrągłego rdzenia napędowego co najmniej jeden odcinek obwodu zewnętrznej obwodowej powierzchni tulei odtaczanej znajduje się w bezpoślizgowym stanie chwilowego przyporu z powierzchnią oporową pierścienia oporowego, która to przekładnia według przedmiotowego wynalazku charakteryzuje się tym, że obwiednia kołowa nieokrągłego rdzenia napędowego ma znacznie mniejszą średnicę od zasadniczo walcowej tulei odtaczanej, natomiast tuleja odtaczana opiera się na rdzeniu napędowym za pośrednictwem wielu zasadniczo promieniowo usytuowanych elementów transmisyjnych o tej samej długości.
Korzystnie powierzchnia oporowa pierścienia oporowego ma wewnętrzne uzębienie, oraz promieniowo elastyczną tuleję odtaczaną z uzębieniem zewnętrznym.
Korzystnie rdzeń napędowy ma kształt mimośrodowy, korzystnie eliptyczny.
W korzystnym wykonaniu tuleja odtaczana znajduje się w, lub jest stale obrotowo połączona z wałkiem transmisyjnym za pośrednictwem elementu łączącego.
Korzystnie elementy transmisyjne stanowią szprychy lub suwaki.
W jednym z korzystnych rozwiązań przekładni redukcyjnej według wynalazku końcówki elementów transmisyjnych, skierowane promieniowo do wewnątrz, spoczywają na promieniowo elastycznej piaście łożyskowej, w której jest osadzony obrotowo rdzeń napędowy.
186 491
W korzystnym wykonaniu wynalazku wewnętrzna średnica korzystnie cylindrycznej piasty łożyskowej jest niniejsza o co najmniej jedną czwartą do jednej trzeciej od zewnętrznej średnicy walcowej tulei odtaczanej. Ponadto korzystnie jest, aby w tym wykonaniu długość wewnętrznego obwodu piasty łożyskowej dostosowana była do długości obwodowej rdzenia napędowego, przy czym piasta łożyskowa otaczałaby rdzeń napędowy co najmniej bez luzu, a także aby tuleja odtaczana i piasta łożyskowa wraz z elementami transmisyjnymi w postaci szprych tworzyły jednolitą część strukturalną z tworzywa sztucznego.
Korzystne jest także takie rozwiązanie, w którym piasta łożyskowa z tworzywa sztucznego ma promieniowo elastyczną metalową tuleję łożyskową, stanowiącą łożysko ślizgowe dla rdzenia napędowego i otaczającą rdzeń napędowy. Ponadto, korzystnie szprychy mają metalowe wkładki całkowicie osłonięte tworzywem sztucznym, a ich końcówki stopkowe opierają się ślizgowo, bezpośrednio na zewnętrznej powierzchni rdzenia napędowego.
W korzystnym rozwiązaniu według wynalazku piasta łożyskowa, połączona z tuleją odtaczaną za pomocą szprych posiada element łączący w postaci korzystnie walcowego wydrążonego wałka sprzężonego, z wałkiem transmisyjnym.
Również korzystne jest, aby tuleja odtaczana miała zewnętrzne uzębienie, które zazębia się z wewnętrznym uzębieniem pierścienia oporowego.
W kolejnym korzystnym rozwiązaniu przekładni według wynalazku wewnętrzne uzębienie pierścienia oporowego ma mniejszą osiową długość niż długość zębów zewnętrznego uzębienia tulei odtaczanej, zaś cylindryczne napędzane koło zębate jest usytuowane współśrodkowo i obrotowo w stosunku do pierścienia oporowego, a wewnętrzne uzębienie napędzanego koła zębatego, w każdym przypadku, zazębia się z co najmniej tymi samymi zębami tulei odtaczanej jak i z wewnętrznym uzębieniem pierścienia oporowego.
Kolejne korzystne rozwiązanie polega na tym, że wewnętrzna powierzchnia oporowa pierścienia oporowego oraz zewnętrzna obwodowa powierzchnia tulei odtaczanej stanowią przekładnię cierną, przy czym korzystnie tuleja odtaczana ma zewnętrzne uzębienie przylegające osiowo do jej obwodowego odcinka powierzchni, tworząc przekładnię cierną z wewnętrzną powierzchnią cierną pierścienia oporowego, którego zewnętrzne uzębienie, w każdym przypadku, w obszarze jego obwodowych odcinków połączonych ciernie z pierścieniem oporowym, zazębia się z wewnętrznym uzębieniem napędzanego koła zębatego osadzonego obrotowo współosiowo z pierścieniem oporowym.
Napędzane koło zębate korzystnie jest wyposażone w wałek transmisyjny współosiowy z pierścieniem oporowym.
Napędzane koło zębate jest korzystnie połączone z wałem transmisyjnym za pomocą dodatkowych elementów przekładni.
W korzystnym rozwiązaniu przekładni według wynalazku wewnętrzne uzębienie napędzanego koła zębatego, zazębiające się z zewnętrznym uzębieniem tulei odtaczanej ma taką samą liczbę zębów Z\ jak tuleja odtaczana, lecz co najmniej taką samą średnicę podziałową i/lub średnicę wewnętrznąjak wewnętrzne uzębienie pierścienia oporowego.
Kolejne korzystne rozwiązanie przekładni według wynalazku polega na tym, że wewnętrzne uzębienie napędzanego koła zębatego zazębiające się z zewnętrznym uzębieniem tulei odtaczanej ma inną liczbę zębów Z3 niż tuleja odtaczana.
Korzystne jest także takie rozwiązanie przekładni według wynalazku, w którym elementy transmisyjne wykonane jako suwaki, usytuowane pomiędzy tuleją odtaczaną a rdzeniem napędowym lub piastą łożyskową. są promieniowo przesuwne w cylindrycznym gnieździe prowadnic, który otacza piastę łożyskową lub rdzeń napędowy, przy czym zewnętrzne końcówki tych elementów transmisyjnych stykają się oporowo z wewnętrzną powierzchnią tulei odtaczanej tworzącą pierścieniowy korpus, a wewnętrzne końcówki stopkowe stykają się oporowo z powierzchnią obwodową rdzenia napędowego.
Korzystnie suwaki są metalowymi płaskimi częściami umieszczonymi w promieniowych prowadnicach gniazda prowadnic z tworzywa sztucznego, a zewnętrzne zakończenia suwaków mają korzystnie poszerzone powierzchnie oporowe. Ponadto, korzystnie gniazdo prowadnic jest wypośrodkowane za pośrednictwem krańcowej ścianki czołowej na pierścieniowej powierzchni usytuowanej współśrodkowo z pierścieniem oporowym. Korzystnie gniaz186 491 do prowadnic jest integralnie połączone z napędzanym kołem zębatym, które jest również z tworzywa sztucznego.
Korzystne jest, aby wewnętrzne uzębienie pierścienia oporowego było promieniowo elastyczne, a ponadto, aby było korzystnie przyłączone do cienkościennej pierścieniowej części korpusu oddzielonego od zewnętrznej grubościennej części korpusu obwodowym rowkiem otwartym od strony czołowej.
Korzystne rozwiązanie przekładni według wynalazku polega też na tym, że rdzeń napędowy ma trzy wygarbienia rozmieszczone co 120° względem siebie na obwodzie koła współśrodkowego z pierścieniem oporowym.
W innym korzystnym rozwiązaniu pierścień oporowy jest częścią cylindrycznej obudowy która otacza tuleję odtaczaną oraz ewentualnie zastosowanego koła zębatego napędzanego i jest wyposażony co najmniej z jednej strony w ściankę szczytową.
Inne korzystne rozwiązanie polega na tym, że rdzeń napędowy ma trzy rolki osadzone obrotowo na czopach łożyskowych o równoległych osiach, rozmieszczonych co 120° względem siebie na tarczy, przy czym cylindryczne obwodowe powierzchnie tych rolek są rozmieszczone na obwodzie koła współosiowego z osią wałka napędowego.
W porównaniu do znanych typowych mechanizmów, rozwiązanie zgodne z wynalazkiem umożliwia nie tylko podwyższenie opłacalności produkcji, ale również znacznie poszerza zakres jego wykonań, przy bardzo małej, kompaktowej konstrukcji. Precyzję przenoszenia ruchu obrotowego osiąga się przy zastosowaniu znacznie prostszych środków, bowiem mechanizm według wynalazku nie wymaga stosowania łożysk rolkowych ani kulkowych pomiędzy tuleją odtaczaną a rdzeniem napędowym, lub otaczającą go piastą łożyskową.
Dalszą istotną zaletą wynalazku jest samoblokowanie się mechanizmu, przez co żaden moment obrotowy, bez względu na jego wielkość, działający na tuleję odtaczaną, nie jest w stanie obrócić w przód ani wstecz wałka napędowego. Oznacza to jednocześnie, że wałek transmisyjny, usytuowany w linii transmisyjnej przy obrocie tulei odłączanej, zawsze przyjmuje dokładnie określone położenie kątowe kiedy mechanizm nie pracuje lub gdy napęd jest wyłączony oraz, ze można zmienić to położenie kątowe w jednym lub drugim kierunku tylko przy pomocy napędu, tj. przez odpowiedni obrót rdzenia napędowego.
Znane mechanizmy tego samego rodzaju nie realizują ibnkcji samoblokowania.
Rdzeń napędowy, za pomocą którego elementy transmisyjne promieniowo odkształcają się, korzystnie jest jednoczęściowy, jakkolwiek wynalazek obejmuje także możliwość zastosowania rdzenia złozonego z większej liczby elementów; Istotne jest jednak uwarunkowanie, aby rdzeń napędowy wieloczęściowy także zapewniał zazębianie się w stałym półokresie jednego lub więcej odcinków zewnętrznej powierzchni obwodowej giętkiej tulei odtaczanej z powierzchnią oporową pierścienia oporowego.
Zmniejszenie tarcia pomiędzy elementami transmisyjnymi a rdzeniem napędowym przekładni uzyskuje się dzięki takiemu rozwiązaniu, w którym promieniowo do wewnątrz skierowane końcówki elementów transmisyjnych spoczywają na promieniowo elastycznej piaście łożyskowej, w której jest osadzony obrotowo rdzeń napędowy.
W wyniku zastosowania korzystnej proporcji wymiarów średnic piasty łożyskowej i walcowej tulei odtaczanej uzyskuje się bardzo dobry lub optymalny stosunek siły i momentu obrotowego, a środki techniczne zapewniają bardzo wysokie stosunki przełożenia lub stosunki redukcji przełożenia.
Dostosowanie długości wewnętrznego obwodu piasty łożyskowej do długości obwodowej rdzenia napędowego powoduje, ze przekładnia odznacza się nie tylko wysoką niezawodnością działania, ale także zapewnia bardzo niskie zużycie elementów i wysoką dokładność pracy.
Przekładnia redukcyjna w której tuleja odtaczana i piasta łożyskowa wraz z elementami transmisyjnymi tworzą jednolitą część strukturalną z tworzywa sztucznego, jest korzystna z ekonomicznego punktu widzenia.
Bardzo niskie straty spowodowane tarciem a zatem, wysoką wydajność pracy przekładni redukcyjnej uzyskuje się dzięki temu, że piasta łożyskowa, która ma także elastyczną metalową tuleję łożyskową, stanowiącą łożysko ślizgowe dla rdzenia napędowego, posiada, jako
186 491 element łączący, walcowy wydrążony wałek, sprzężony z wałkiem transmisyjnym, a szprychy, za pomocą których piasta jest połączona z tuleją odtaczaną, mają metalowe wkładki całkowicie osłonięte tworzywem sztucznym, których końcówki stopkowe opierają się ślizgowo, bezpośrednio na zewnętrznej powierzchni rdzenia napędowego.
Rozwiązanie przekładni, w którym wewnętrzna powierzchnia oporowa pierścienia oporowego oraz zewnętrzna obwodowa powierzchnia tulei odtaczanej stanowią przekładnię cierną, posiada środki dla selekcji, w pewnych granicach, dla zadawania dowolnego przełożenia przekładni, bowiem podziałka obwodowa, przy połączeniem ciernym, ma wartość zerową, zaś osiągane przełożenie przekładni lub stosunek redukcji przełożenia zależy tylko od różnic długości obwodowych powierzchni ciernych toczących się po sobie.
Zgodnie z powyższym jest więc także możliwe wybranie stosunków redukcji przełożenia których wartości nie są liczbami całkowitymi, ale mogą także być ich dziesiętnymi częściami.
Zamiast czystego połączenia ciernego można także, oczywiście, zastosować bardzo małe lub drobne podziałki obwodowe, a w niektórych przypadkach, w których zastosowanie precyzyjnej izogonalnej przekładni napędowej nie jest absolutnie konieczne, można stosować nietypowe uzębienie, na przykład w formie powierzchni pofałdowanej, moletowanej lub podobnej.
Rozwiązanie umożliwiające przenoszenie ruchu obrotowego tulei odłączanej izogonalnie i bez strat polega na tym, że tuleja odtaczana ma zewnętrzne uzębienie przylegające osiowo do jej obwodowego odcinka powierzchni, tworząc przekładnię cierną z wewnętrzną powierzchnią cierną pierścienia oporowego, którego zewnętrzne uzębienie, w każdym przypadku, w obszarze jego obwodowych odcinków połączonych ciernie z pierścieniem oporowym, zazębia się z wewnętrznym uzębieniem napędzanego koła zębatego osadzonego obrotowo współosiowo z pierścieniem oporowym.
Dzięki temu, ze napędzane koło zębate jest wyposażone w wałek transmisyjny współosiowy z pierścieniem oporowym, połączenie pomiędzy tuleją odtaczaną a wałkiem transmisyjnym jest wysoce ekonomiczne i funkcjonalnie bezpośrednie. Połączenie napędzanego kola zębatego z wałem transmisyjnym za pomocą dodatkowych elementów przekładni podwyzsza dodatkowo stosunek redukcji przełozeń.
Jakkolwiek konstrukcja zgodna z zastrzeżeniem 19 jest w zasadzie znana w tego typu mechanizmach z wcześniejszego stanu techniki, to jednak rozwiązanie zgodne z zastrzezeniem 20 stanowi dalszą alternatywę, stwarzającą kolejne możliwości wykorzystania dodatkowych stosunków przełożenia.
Konstrukcja przekładni redukcyjnej, w której elementy transmisyjne wykonane jako suwaki, są promieniowo przesuwne w cylindrycznym gnieździe prowadnic, który otacza piastę łożyskową lub rdzeń napędowy, przy czym zewnętrzne końcówki tych elementów transmisyjnych stykają się oporowo z wewnętrzną powierzchnią tulei odtaczanej tworzącą pierścieniowy korpus, a wewnętrzne końcówki stopkowe stykają się oporowo z powierzchnią obwodową rdzenia napędowego, umożliwia zastosowanie bardziej wytrzymałych elementów systemu przekładni redukcyjnej, istotnych dla jej działania, takich jak suwaki wytworzone z materiału o większej wytrzymałości niż szprychy w całości wykonywane z tworzyw sztucznych. Dzięki temu możliwe jest przekazywanie większych sił promieniowych z rdzenia napędowego na tuleję odtaczaną, co jest istotną zaletą, zwłaszcza w przypadku zastosowania bardzo drobnego lub nietypowego uzębienia względnie w przypadku przenoszenia napędu za pomocą siły tarcia.
Z tego względu najbardziej właściwą jest konstrukcja, w której suwaki z zewnętrznymi zakończeniami o powiększonych powierzchniach oporowych są metalowymi płaskimi częściami umieszczonymi w promieniowych prowadnicach gniazda prowadnic z tworzywa sztucznego.
Pierścień oporowy przekładni z promieniowo elastycznym wewnętrznym uzębieniem, przyłączonym do cienkościennej pierścieniowej części korpusu, który jest oddzielony od zewnętrznej grubościennej części korpusu obwodowym rowkiem otwartym od strony czołowej, to elementy konstrukcyjne przekładni, które, wytwarzane w prosty sposób, kompensują
186 491 wszelkie tolerancje związane z ich wytwarzaniem, eliminując w praktyce całkowicie luzy międzyzębne zazębienia tulei odtaczanej z pierścieniem oporowym.
W miejsce eliptycznego rdzenia napędowego składającego się z dwóch umieszczonych obwodowo przeciwlegle krzywek mimośrodowych lub wygarbień, korzystne jest i właściwe w pewnych celach zastosowanie konstrukcji z trzema wygarbieniami co 120°, zwłaszcza wtedy, kiedy na wałek transmisyjny oddziałuje duży moment obrotowy. Zgodnie z tym wykonaniem trzy odcinki powierzchni obwodowej tulei odtaczanej jednocześnie zazębiają się z wewnętrzną, uzębioną powierzchnią pierścienia oporowego.
Zastosowanie rozwiązania, w którym pierścień oporowy, wyposażony co najmniej z jednej strony w ściankę szczytową, jest częścią cylindrycznej obudowy, która otacza tuleję odłączaną, zapewnia uzyskanie właściwego, chroniącego przed uszkodzeniem, precyzyjnego osadzenia roboczych części przekładni zębatej, wykonanych z wysoką dokładnością.
Przedmiot wynalazku w przykładzie realizacji jego kolejnych wykonań zostanie bliżej opisany na podstawie rysunku, na którym: fig. 1 przedstawia system przekładni redukcyjnej w rzucie pionowym w przekroju wzdłuz osi I-I na fig. 2; fig. pokazuje przekrój II-II z fig. 1; fig. 3 pokazuje w takim samym jak na fig. 1 rzucie pionowym, wykonany z tworzywa sztucznego element składający się z tulei odtaczanej, szprych i piasty łożyskowej; fig. 4 pokazuje w rzucie bocznym system przekładni redukcyjnej o rozmiarach zbliżonych do rzeczywistych; fig. 5 przedstawia rzut boczny przekroju V-V według fig. 6 systemu przekładni redukcyjnej, zaopatrzonej w inne urządzenie napędzane ; fig. 6 przedstawia przekrój wzdłuż osi VI-VI na fig.5; fig. 6a ilustruje połowę zobrazowania przekroju wykonania pokazanego na fig. 6, w którym pierścień oporowy ma promieniowo giętkie wewnętrzne uzębienie; fig. 7 przedstawia przekrój poprzeczny napędzanego wewnętrznego koła zębatego; fig. 8 pokazuje rzut VIII z fig. 7; fig. 9 przedstawia przekrój poprzeczny odmiennego wykonania systemu przekładni redukcyjnej, w którym napędzane wewnętrzne koło zębate z uzębieniem wewnętrznym jest połączone z wałkiem transmisyjnym za pośrednictwem dodatkowych elementów przekładni; fig. 10 przedstawia część rzutu pionowego przekroju wzdłuz osi X-X na fig. 11 takiego wykonania przekładni, w którym wewnętrzna powierzchnia pierścienia oporowego oraz zewnętrzna powierzchnia tulei odtaczanej są wyposażone w okładziny cierne oraz w której piasta łożyskowa tulei odtaczanej, podobnie jak w przypadku rozwiązania pokazanego na fig. 1 do 4, jest sprzężona z wałkiem transmisyjnym za pośrednictwem giętkiego elementu łączącego; fig. 11 przedstawia przekrój wzdłuz osi XI-XI na fig. 10; fig. 12 przedstawia w takim samym rzucie, jak na fig. 10, przykładowe wykonanie, w którym tuleja odtaczana, pod wpływem siły tarcia zazębiająca się z pierścieniem oporowym, zazębia się z napędzanym kołem zębatym poprzez uzębienie; fig. 13 przedstawia przekrój wzdłuż osi XIII-XIII na fig. 12; fig. 14 przedstawia rzut pionowy tulei odtaczanej, która ma promieniowo usytuowane szprychy i piastę łożyskową, przy czym szprychy są zaopatrzone w metalowe wkładki; fig. 15 przedstawia wycinek przekroju wzdłuż osi XV-XV na fig. 14; fig. 16 - przekrój wzdłuż osi XVIXVI na fig. 15; fig. 17 -przekrój wzdłuż osi XVII-XVII na fig. 15; fig. 18 - rzut pionowy innego wykonania jednolitej tulei odtaczanej ze szprychami i piastą łożyskową; fig. 19 - wycinek przekroju wzdłuż osi XIX-XIX na fig. 18; fig. 20 - rzut pionowy tulei odtaczanej z uzębieniem zewnętrznym bez szprych, suwaka i piasty łożyskowej; fig. 21 - tuleję toczną z fig. 14 z osadzonym w niej pierścieniem metalowym; fig. 22 - otwarty rzut boczny rzut wykonania systemu przekładni redukcyjnej, w którym elementami transmisyjnymi pomiędzy rdzeniem napędowym i tuleją odtaczaną są suwaki; fig. 23 - rzut aksonometryczny suwaka jako odrębnej części; fig. 24 - rzut aksonometryczny suwaka jako odrębnej części, z poszerzoną powierzchnią oporową; fig. 25 - rzut pionowy trójkątnego rdzenia napędowego, tj. rdzenia napędowego wyposażonego w trzy mimośrodowe wygarbienia; fig. 25a - rzut pionowy innego wykonania rdzenia napędowego z fig. 25; fig. 26 - rzut boczny według fig. 25; fig. 26a - w rzucie bocznym, z częściowym przekrojem rdzeń napędowy z fig. 25a; fig. 27 przedstawia rzut pionowy napędzanego koła zębatego z uzębieniem wewnętrznym z umieszczonym w nim gniazdem prowadnic; fig. 28 - przekrój wzdłuż osi XXVIII-XXVIII na fig. 27; fig. 29 - rzut pionowy innego wykonania napędzanego koła zębatego z uzębieniem
186 491 wewnętrznym z umieszczonym w nim gniazdem prowadnic, uformowanych jako pojedyncza część; fig. 30 - przekrój wzdłuż osi XXX-XXX na fig. 29.
W dalszej części opisu zostaną na podstawie rysunku objaśnione szczegółowo zróżnicowane wykonania systemu przekładni redukcyjnej, której podstawowymi składowymi są w każdym tych wykonań: kołowy pierścień oporowy 1, o kołowej wewnętrznej powierzchni oporowej 2, tuleja odtaczana 5, o zewnętrznej powierzchni 7, oraz eliptyczny lub odpowiednio trójkątny rdzeń napędowy 20 lub 20/1.
W przykładowym wykonaniu wynalazku, pokazanym na fig. 1, 2 i 3, walcowy pierścień oporowy 1 ma uzębienie wewnętrzne 3, które rozciąga się na całej jego szerokości b. Pierścień oporowy 1 będąc nieruchomym elementem przekładni, jest połączony nieobrotowo z korpusem mechanizmu (lub z mającą podobny charakter konstrukcją) nie pokazanym na rysunku. Po obu jego stronach czołowych w każdym wykonaniu znajdują się dwie ścianki szczytowe 43 i 44, połączone wewnętrznie lub za pomocą osiowych śrub 42 przyłączone do pierścienia oporowego 1. W centralnym otworze 61 ścianki szczytowej 44 znajduje się wałek napędowy 14 który może się obracać, przykładowo, wskutek współpracy z silnikiem napędowym, nadającym mu ruch obrotowy w jednym lub drugim kierunku. Rdzeń napędowy 20 jest zamocowany w celu nadawania mu obrotu na wałku napędowym 14 przez co rdzeń napędowy 20 obraca się w tym samym kierunku/izogonalnie co wałek napędowy 14, gdy ten ostatni jest napędzany.
Tuleja odtaczana 5 o przekroju w zasadzie kołowym ma zewnętrzne uzębienie 9 którego zęby, w przykładowym wykonaniu, pokazanym na fig. 1-3, mają taką samą długość b jak pierścień oporowy 1 lub jego wewnętrzne uzębienie 3. Jak pokazano na fig. 1, zewnętrzne uzębienie 9 tulei odtaczanej zazębia się z wewnętrznym uzębieniem 3 pierścienia oporowego 1 poprzez szereg zębów, w każdym przypadku, w obszarze dwu krańcowo przeciwnie położonych odcinkach obwodu. Dzieje się tak dlatego, że tuleja odtaczana 5 jest odkształcalna elastycznie promieniowo i jest integralnie połączona, poprzez promieniowo osadzone elementy transmisyjne, w tym wykonaniu poprzez szprychy 32, z wewnętrzną tulejową piastą łożyskową 22 w której osadzony jest obrotowo rdzeń napędowy 20.
W związku z tym, wewnętrzna średnica Dn tj. wynikowa, wewnętrzna, mierzona po obwodzie, obwodowa długość piasty łożyskowej 22 jest tak dobrana, aby w stanie zmontowanym, pokazanym na fig. 1 i 2, otaczała eliptyczny rdzeń napędowy 20 co najmniej bez luzu.
Wewnętrzna średnica Dn piasty łożyskowej 22, zasadniczo o cylindrycznym kształcie jest mniejsza, co najmniej o jedną czwartą do jednej trzeciej, od zewnętrznej średnicy Da tulei odtaczanej 5, która ma również zasadniczo kształt walcowy. W przykładowym wykonaniu konstrukcyjnym pokazanym na fig. 1 do 3 tuleja odtaczana 5 oraz piasta łożyskowa 22 wspólnie z elementami transmisyjnymi w postaci szprych 32 tworzą jednolitą część strukturalną 35 z tworzywa sztucznego, ekonomiczną pod względem kosztów produkcji i łatwą w montażu. W wyniku stosunkowo dużej elastyczności, jaką odznaczać się może piasta łożyskowa 22, bardzo łatwo można wprowadzić rdzeń napędowy 20 o przekroju różnym od kołowego w piastę łożyskową 22.
W wyniku obrotu mimośrodu tj. eliptycznego rdzenia napędowego 20 wewnątrz piasty łożyskowej 22, następuje jej ciągła deformacja eliptyczna. Odkształcanie eliptyczne jest przekazywane do tulei odtaczanej 5 za pośrednictwem szprych 32 tak, że różne zęby zewnętrznego uzębienia 7 tulei odtaczanej 5 stale zazębiają się z wewnętrznym uzębieniem 3 nieruchomego pierścienia oporowego 1.
W rezultacie, ponieważ liczba zębów Zi zewnętrznego uzębienia 9 tulei odtaczanej 5 jest mniejsza od liczby zębów Z2 wewnętrznego uzębienia 3 pierścienia oporowego 1, tuleja odtaczana 5 obraca się przez cały czas względem nieruchomego pierścienia oporowego 1, przy czym obroty te skierowane są w kierunku przeciwnym w stosunku do kierunku obrotu wałka napędowego 14, tj. w kierunku do rdzenia napędowego 20.
Jak wyżej wspomniano, przełożenie przekładni, które odpowiada stosunkowi liczby obrotów wałka napędowego 14 do liczby obrotów tulei odtaczanej 5 określa następujący wzór:
186 491 i =7-7
Przykładowo, gdy tuleja odtaczana 5 ma Zi = 98 zębów a pierścień oporowy 1 ma Z2 = 100 zębów', to przełozenie przekładni wyliczone przy pomocy powyższego wzoru wyniesie i = 1:50.
Zamiast liczby zębów można również uwzględnić długość obwodu wewnętrznej powierzchni oporowej 2 jako Z2 a długość obwodu zewnętrznej obwodowej powierzchni 7 tulei odtaczanej 5 jako Zi, uzyskując ten sam wynik obliczeń.
Powyzsze rozwazania wykazują, że nie ma bezwzględnej potrzeby zastosowania uzębienia na powierzchniach pierścienia oporowego 1 i tulei odtaczanej 5, lecz ze w istocie możliwe jest skonstruowanie takiego mechanizmu, ale działającego na zasadzie czystej przekładni ciernej, co zostanie bliżej objaśnione.
Jak widać na rysunku fig. 2, piastę łożyskową 22 stanowi jako element łączący 25, także cienkościenny, wydrążony wewnątrz, elastycznie odkształcalny wydrążony wałek 26 o zasadniczo cylindrycznym kształcie, który jest sprzęzony, poprzez wewnętrzne uzębienie wydrążonego wałka 27, z zębatym kołem trzpieniowym 31 wałka transmisyjnego 30. W tym celu wydrążony wałek 26 ma odpowiedni luz promieniowy i przechodzi przez odpowiednio szeroki osiowy otwór 34 w ściance szczytowej 43.
W rezultacie tak wykonanego elementu łączącego 25, ruchy obrotowe tulei odtaczanej 5 lub tulei pasty łożyskowej 22 są przekazywane na wałek transmisyjny 30.
Przykładowe rozwiązanie konstrukcyjne pokazane na fig. 5 i 6 różni się od przykładu wykonania, uwidocznionego na fig. 1 do 3 opisanego wcześniej tym, że elementem łączącym pomiędzy tuleją odtaczaną 5 i wałkiem transmisyjnym 29 jest koło zębate napędzane 40 z uzębieniem wewnętrznym 41 tego koła, tworzące całość konstrukcyjną z wałkiem transmisyjnym 29. W tym celu zęby wewnętrznego uzębienia 3 pierścienia oporowego 1 mają mniejszą osiową szerokość bl niz szerokość b zębów zewnętrznego uzębienia 9 tulei odtaczanej 5.
Wewnętrzne uzębienie 41 napędzanego koła zębatego 40 ma liczbę zębów Z3 odpowiadającą co najmniej liczbie zębów Zi zewnętrznego uzębienia 9 tulei odtaczanej 5, która zazębia się z wewnętrznym uzębieniem 3 pierścienia oporowego 1.
Aby jednak tuleja odtaczana 5, obracając się, wywołała ruch obrotowy napędzanego koła zębatego 40 z uzębieniem wewnętrznym, liczba zębów Z3 wewnętrznego uzębienia 41 napędzanego koła zębatego 40 musi być różna od liczby zębów Z\ wewnętrznego uzębienia 3 pierścienia oporowego 1.
Jeśli liczba zębów Z 3 wewnętrznego uzębienia 41 napędzanego koła zębatego równa jest liczbie zębów Z\ zewnętrznego uzębienia 9 tulei odtaczanej 5, to przełożenie przekładni utworzonej przez te uzębienia 41 i 9 będzie jak 1:1.
Jeśli liczba zębów Za wewnętrznego uzębienia 41 tego napędzanego koła zębatego jest większa niż liczba zębów Zj tulei odtaczanej 5, wtedy uzyskuje się dodatkową redukcję prędkości; jeśli zaś liczba zębów Z3 jest mniejsza od liczby zębów Z\, wtedy uzyskuje się dodatkowe zwiększenie szybkości. Jeśli wewnętrzne uzębienie 41 napędzanego koła zębatego ma, przykładowo, o jeden ząb mniej niż zewnętrzne uzębienie 9 tulei odtaczanej, wtedy napędzane koło zębate 40 o uzębieniu wewnętrznym, w wyniku całkowitego obrotu tulei odtaczanej 5, obróci się o jedną podziałkę obwodową dalej niż tuleja odtaczana 5. Jeśli, przeciwnie, wewnętrzne uzębienie 41 napędzanego koła zębatego ma o jeden ząb więcej niz tuleja odtaczana 5, to napędzane koło zębate 40 o uzębieniu wewnętrznym, w czasie pełnego obrotu tulei odtaczanej 5, wykona ruch obrotowy mniejszy o jedną podziałkę obwodową od pełnego obrotu.
Figura 9 przedstawia drugą odmianę systemu przekładni redukcyjnej, pokazanego fig. 5 i 6, w której napędzane koło zębate 40/1 z uzębieniem wewnętrznym 41 zazębia się w ten sam sposób z zewnętrznym uzębieniem 9 tulei odtaczanej 5. W przeciwieństwie do napędzanego koła zębatego 40 według odmiany pierwszej napędzane koło zębate 40/1 w drugiej odmianie wykonania przekładni według wynalazku nie posiada wałka transmisyjnego. W rzeczywistości jest ono połączone z wałkiem transmisyjnym 28 za pośrednictwem dodatkowych elementów przekładni 60. Elementami tymi są umieszczone krańcowo naprzeciw
186 491 siebie zębate koła planetarne 62 i 63, osadzone obrotowo na mimośrodowo usytuowanych czopach łożyskowych 64 i 65 i które zazębiają się, z jednej strony, z wewnętrznym uzębieniem 41/1 napędzanego koła zębatego 40/1, z drugiej zaś strony, z uzębionym kołem 28' integralnie połączonym z wałkiem transmisyjnym 28. Dodatkowe zmniejszenie przełozenia pomiędzy wałkiem napędowym 14 a wałkiem transmisyjnym 28 można uzyskać przy pomocy ww dodatkowych elementów przekładni 60. Rozwiązanie takie jest szczególnie wtedy przydatne, kiedy wymaga się jeszcze znaczniejszej redukcji prędkości.
Podobnie, jak w znanych systemach przekładni redukcyjnych tego samego typu, w systemie przekładni redukcyjnej zgodnym z wynalazkiem można również osiągnąć całkowite wyeliminowanie luzów międzyzębnych podczas zazębiania się tulei odtaczanej 5 z pierścieniem oporowym 1, zwłaszcza przy użyciu dodatkowo ulepszonych warunków współpracy tych części, osiąganych dzięki temu, że zęby tulei odtaczanej 5, wykonane z tworzywa sztucznego, są bardziej miękkie i tym samym bardziej elastyczne niż sztywne zęby pierścienia oporowego 1, wykonanego przeważnie ze stali, mosiądzu, aluminium lub innego metalu o dużej twardości. Takie połączenie współpracujących materiałów przyczynia się do w pełni cichej pracy mechanizmu według wynalazku, przy czym oczywiście, dla pewnych zakresów zastosowań, można wykonać obydwie współpracujące ze sobą części z tworzyw sztucznych lub z metalu.
W zależności od przeznaczenia i dziedziny zastosowania można wykonać napędzane koła zębate 40 lub 40/1 z tworzyw sztucznych lub z metalu, przy zastosowaniu tworzyw sztucznych w procesie formowania wtryskowego, które jest rzecz jasna znacznie bardziej opłacalne.
Na fig. 10 i 11 pokazane jest wykonanie wynalazku, które różni się od rozwiązania przedstawionego na fig. 1 i 2 jedynie tym, że nie tylko powierzchnia wewnętrznego uzębienia pierścienia oporowego 1 wyposażona jest w okładzinę cierną 4, bo na zewnętrznej powierzchni obwodowej 7 tulei odtaczanej 5, która ma szprychy 32 i piastę łożyskową 22, nałożona jest także druga okładzina cierna 11 i w ten sposób, zamiast połączenia w wyniku zazębienia elementów zębatych, pomiędzy pierścieniem oporowym 1 a tuleją odtaczaną 5 powstaje połączenie cierne.
W wykonaniu wynalazku według fig. 12 i 13, w którym podstawowa konstrukcja podobna jest do rozwiązania przedstawionego na fig. 5 i 6, wewnętrzna powierzchnia oporowa 2 pierścienia oporowego 1 i zewnętrzna powierzchnia obwodowa 7 tulei odtaczanej 5 są, w każdym przypadku, wyposażone w okładziny cierne pierwsza i drugą 4 i 11 o szerokości bl. Współosiowe zewnętrzne uzębienie 9 tulei odtaczanej 5 zazębia się z wewnętrznym uzębieniem 41 napędzanego koła zębatego 40.
Uwidocznione na fig. 14 do 17 wykonanie tulei odtaczanej 5 ma szprychy 32, integralnie z nią połączone i wyposażone w metalowe wkładki 37. Metalowe wkładki 37 mają w każdym przypadku, zakończenia stopkowe 38, które wysuwają się swobodnie do wewnątrz z tulei piasty łożyskowej i mogą opierać się bezpośrednio na powierzchni obwodowej 52 rdzenia napędowego 20 (fig. 22). W celu zapewnienia właściwej współpracy tarciowej zaleca się dobieranie znanych kombinacji materiałów, np. brąz i stal, mosiądz i stal lub podobnych.
Jak uwidoczniono na fig. 15 do 17, metalowe wkładki 37 są w każdym przypadku, całkowicie osłonięte tworzywem sztucznym, z wyjątkiem ich zakończeń stopko wych 38.
Zastosowanie tego rodzaju metalowych wkładek 37 jest celowe i korzystne, szczególnie w przypadkach gdy konieczne jest przekazywanie znacznych sił promieniowych, na przykład dla uzyskania bezpoślizgowego ciernego połączenia pomiędzy zewnętrzną powierzchnią obwodową 7 tulei odtaczanej 5, zaopatrzoną w drugą okładzinę cierną 11, a powierzchnią uzębienia wewnętrznego 3 pierścienia oporowego 1. Przy takim rozwiązaniu korzystne może być wyposażenie zewnętrznego pierścienia korpusu tulei odtaczanej 5 w pierścieniową wkładkę, dzięki której nastąpi lepsze rozłozenie sił w kierunku obwodowym. Takie metalowe wkładki 37 są oczywiście stosowane z dobrym wynikiem także w tulejach odtaczanych 5, wyposażonych w zewnętrzne uzębienie 7.
Korzystne może być także wyposażenie piasty łożyskowej 22 tulei odtaczanej 5 w metalową tuleję łożyskową 23, w celu zmniejszenia do minimum zużycia spowodowanego tar186 491 ciem wewnątrz piasty łożyskowej 22. Przykładowe rozwiązanie tego typu jest pokazane na rysunku-fig. 18 i 19. Jak widać na rysunku metalowa tuleja łożyskowa 23 osadzona jest w piaście łożyskowej 22 w taki sposób, że gładka wewnętrzna powierzchnia piasty łożyskowej 23', o niskiej wartości współczynnika tarcia, otacza rdzeń napędowy 20 co najmniej bez luzu. Aby zapobiec obróceniu się metalowej tulei łożyskowej 23 w piaście łożyskowej 22 i w celu ustalenia jej położenia osiowego, metalowa tuleja łożyskowa wyposażona jest, z obydwu stron czołowych, w szczelinowe wgłębienia 24, z zewnątrz wypełnione tworzywem sztucznym piasty łożyskowej 22.
W stanie zmontowanym tuleje odtaczane 5 na fig. 14 i 18, w każdym przypadku, tworzą jednolitą część strukturalną 35, łatwą w produkcji oraz przystosowaną do łatwego i technicznie prawidłowego wmontowania w mechanizm.
Pokazana w rzucie pionowym na fig. 20 inaczej wykonana tuleja odtaczana 5/1 nie posiada szprych ani piasty łożyskowej. Składa się ona z pierścieniowego, promieniowo giętkiego korpusu 58 z zewnętrznym uzębieniem 9.
W wykonaniu konstrukcyjnym pokazanym na fig. 21 giętka tuleja odtaczana 5/1 jest wyposażona w cienkościenną pierścieniową metalową wkładkę 39. Przy użyciu tej tulei odłączanej 5/1, siłę z rdzenia napędowego 20, z reguły eliptycznego, przenosi szereg suwaków 33 lub 33', prowadzonych w prowadnicach i opierających się zaokrąglonymi wewnętrznymi końcówkami stopkowymi 38 bezpośrednio na powierzchni obwodowej 52 rdzenia napędowego 20, przy czym ich zewnętrzne końcówki mają zakrzywione powierzchnie oporowe 36 i 36', które mogą odpowiednio być poszerzone w obydwu kierunkach. Za pomocą tych powierzchni oporowych 36 i 36' suwaki 33 i odpowiednio 33' przekazują siły odkształceń promieniowych i ruchy do pierścieniowego korpusu 58 zewnętrznie uzębionej tulei odtaczanej 5/1, której zewnętrzne uzębienie 9 zazębia się w ten sposób obwodowe z uzębieniem wewnętrznym 3 pierścienia oporowego 1.
Suwaki 33 i 33' te są w każdym przypadku prowadzone w szczelinowo ukształtowanych, promieniowych prowadnicach 47 wydrążonego cylindrycznego gniazda prowadnic 45 i odpowiednio 45/1, umieszczonego w środku tulei odtaczanej 5/1 współosiowo z wewnętrznym uzębieniem 3 pierścienia oporowego 1. Możliwe jest, przykładowo, wykonanie omawianego gniazda prowadnic 45 i 45/1 z materiału plastycznego. W przykładowym wykonaniu, pokazanym na fig. 27 i 28 jego odcinki 48, które tworzą szczelinowo-ukształtowane promieniowe prowadnice 47 mają wspólną ściankę czołową 49 o przekroju kołowym, umieszczoną w cylindrycznym wgłębieniu 49' napędzanego koła zębatego 40 wykonanego z metalu.
W takim rozwiązaniu odcinki 48 tworzą wydrążoną cylindryczną przestrzeń 48' w której obraca się swobodnie rdzeń napędowy 20. Zewnętrzna średnica tych odcinków dobrana jest tak, aby nie przeciwdziałała eliptycznym promieniowym odkształceniom tulei odtaczanej 5/1, lub promieniowym przesunięciom suwaków 33' o poszerzonych powierzchniach oporowych 36'.
W przykładowym wykonaniu, pokazanym na fig. 29 i 30 gniazdo prowadnic 45/1 jest integralnie połączone z napędzanym kołem zębatym 40, wykonanym także z tworzywa sztucznego.
Jak można to łatwo sobie wyobrazić, zamiast eliptycznego rdzenia napędowego 20 można także zastosować rdzeń napędowy 20/1 o kształcie zbliżonym do trójkąta, tj. wyposażony w trzy promieniowe wygarbienia 55, rozmieszczone na wspólnym obwodzie koła 56, za pomocą których trzy odcinki obwodu tulei odtaczanej, przesunięte w każdym przypadku względem siebie o 120°, zazębiają się z wewnętrzną powierzchnią oporową 2 lub wewnętrznym uzębieniem 3 pierścienia oporowego (patrz fig. 25). Zaleta zastosowania tego typu trójkątnego rdzenia napędowego zaznacza się szczególnie wtedy, kiedy stosuje się bardzo drobne uzębienie, o małej wysokości zębów, lub gdy zamiast zębów zastosowane jest połączenie cierne. W przypadku stosowania elementów uzębionych ważne jest, aby różnica liczby zębów uzębienia wewnętrznego 3 pierścienia oporowego 1 oraz uzębienia zewnętrznego 9 tulei odtaczanej 5 lub 5/1 była liczbą całkowitą podzielną przez trzy. Przy połączeniu ciernym jest to nieistotne.
186 491
Kolejną opcję wykonania rdzenia napędowego pokazano na fig. 25a i 26a. W takim rozwiązaniu rdzeń napędowy stanowi trójkątna tarcza 20/2 wyposażona z jednej strony w wałek napędowy 14, a z drugiej strony w trzy rolki 55/2 przesunięte względem siebie o 120°. Rolki 55/2, w każdym przypadku, są osadzone obrotowo na cylindrycznych czopach łożyskowych 55/1 trójkątnej tarczy 20/2 i są tak skonstruowane i zamontowane, ze ich cylindryczne, zewnętrzne powierzchnie rozmieszczone są na wspólnym obwodzie koła 56, współosiowego z osią wałka napędowego 14, jak w przypadku promieniowych wygarbień 55 rdzenia napędowego w rozwiązaniu pokazanym przykładowo na fig. 25 i 26.
Jak stąd wynika rdzeń napędowy można wykonać jako zespół składający się z kilku części.
W celu całkowitego wyeliminowania luzów międzyzębnych przy współpracy zębów zewnętrznego uzębienia 9 tulei odtaczanej 5 lub 5/1 z zębami uzębienia wewnętrznego 3 pierścienia oporowego i nawet przy krytycznym profilu omawianych zębów oraz jednoczesnego zmniejszenia do minimum ich zużywania się w wyniku tarcia, korzystne i właściwe jest aby uzębienie wewnętrzne 3 pierścienia oporowego 1 było promieniowo elastyczne. Uzyskanie powyższego umożliwia na przykład zastosowanie konstrukcji pokazanej na fig. 6a. Celowi temu służy wąski pierścieniowy rowek 70 usytuowany pomiędzy stosunkowo cienkościenną częścią pierścieniowego korpusu 68, na której znajduje się wewnętrzne uzębienie 3 pierścienia oporowego a zewnętrzną grubościenną częścią pierścieniowego korpusu 69, przy czym rowek ten rozciąga się na całej długości b zewnętrznego uzębienia 9 tulei odtaczanej 5.
Ta część pierścienia oporowego 1, która jest zaopatrzona w uzębienie wewnętrzne 3 jest elastyczna promieniowo dzięki temu, że te dwa zestawy uzębienia 3 i 9 są skonstruowane tak, aby wciskały się w siebie bez jakichkolwiek luzów promieniowych. Tym sposobem uzyskuje się pełną kompensację tolerancji wykonania.
186 491
186 491
Fig. 8
186 491
186 491
186 491
XXX «7
186 491
Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz. Cena 4,00 zł.

Claims (30)

  1. Zastrzeżenia patentowe
    1. Przekładnia redukcyjna, składająca się z: pierścienia oporowego, z walcową powierzchnią oporową, elastycznej promieniowo tulei odtaczania z zewnętrzną obwodową powierzchnią o mniejszej długości obwodowej od powierzchni oporowej, wałka napędowego, oraz,nieokrągłego w przekroju poprzecznym rdzenia napędowego, przestawialnego przy obrocie wobec wałka napędowego i zakreślającego obwiednię, przy czym w wyniku obrotu nieokrągłego rdzenia napędowego co najmniej jeden odcinek obwodu zewnętrznej obwodowej powierzchni tulei odtaczanej znajduje się w bezpoślizgowym stanie chwilowego przyporu z powierzchnią oporową pierścienia oporowego, znamienna tym, że: obwiednia kołowa nieokrągłego rdzenia napędowego (20) ma znacznie mniejszą średnicę (Dh) od zasadniczo walcowej tulei odtaczanej (5) i że tuleja odtaczana (5) opiera się na rdzeniu napędowym (20; 20/1) za pośrednictwem wielu zasadniczo promieniowo usytuowanych elementów transmisyjnych (32; 33) o tej samej długości.
  2. 2. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, ze powierzchnia oporowa pierścienia oporowego (1) ma wewnętrzne uzębienie (2) oraz promieniowo elastyczną tuleję odtaczaną (5) z uzębieniem zewnętrznym (7).
  3. 3. Przekładnia według zastrz. 1 albo 2, znamienna tym, że rdzeń napędowy (20) ma kształt mimośrodowy, korzystnie kształt eliptyczny.
  4. 4. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że tuleja odtaczana (5) znajduje się w, lub jest stale obrotowo połączona z wałkiem transmisyjnym (30) za pośrednictwem elementu łączącego (25).
  5. 5. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że elementy transmisyjne stanowią szprychy (32) lub suwaki (33).
  6. 6. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że promieniowo do wewnątrz skierowane końcówki elementów transmisyjnych (32, 33) spoczywają na promieniowo elastycznej piaście łożyskowej (22), w której jest osadzony obrotowo rdzeń napędowy (20, 20/1).
  7. 7. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że wewnętrzna średnica (D„) korzystnie cylindrycznej piasty łożyskowej (22) jest mniejsza o co najmniej jedną czwartą do jednej trzeciej od zewnętrznej średnicy (D„) walcowej tulei odtaczanej (5).
  8. 8. Przekładnia według zastrz. 6 albo 7, znamienna tym, ze długość wewnętrznego obwodu piasty łożyskowej (22) dostosowana jest do długości obwodowej rdzenia napędowego (20; 20/1), przy czym piasta łożyskowa (22) otacza rdzeń napędowy (20; 20/1) co najmniej bez luzu.
  9. 9. Przekładnia według zastrz. 6, znamienna tym, że tuleja odtaczana (5) i piasta łożyskowa (22), wraz z elementami transmisyjnymi w postaci szprych (32), tworzą jednolitą część strukturalną (35) z tworzywa sztucznego.
  10. 10. Przekładnia według zastrz. 9, znamienna tym, że piasta łożyskowa (22) z tworzywa sztucznego ma także promieniowo elastyczną metalową tuleję łożyskową (23), stanowiącą łożysko ślizgowe dla rdzenia napędowego (20), otaczającą rdzeń napędowy (20).
  11. 11. Przekładnia według zastrz. 5, znamienna tym, że szprychy (32) mają metalowe wkładki (37) całkowicie osłonięte tworzywem sztucznym, których końcówki stopkowe (38) opierają się ślizgowo, bezpośrednio na zewnętrznej powierzchni rdzenia napędowego (20).
  12. 12. Przekładnia według zastrz. 9, znamienna tym, że piasta łożyskowa (22), połączona z tuleją odtaczaną (5) za pomocą szprych (32), posiada, jako element łączący (25), korzystnie walcowy wydrążony wałek (26), sprzężony z wałkiem transmisyjnym (3θ).
  13. 13 Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że tuleja odtaczana (5) ma zewnętrzne uzębienie (9), które zazębia się z wewnętrznym uzębieniem (3) pierścienia oporowego (1).
    186 491
  14. 14. Przekładnia według zastrz. 13, znamienna tym, ze wewnętrzne uzębienie (3) pierścienia oporowego (1) ma mniejszą osiową długość (bl) niż długość zębów zewnętrznego uzębienia (9) tulei odłączanej (5), zaś cylindryczne napędzane koło zębate (40) jest usytuowane współśrodkowo i obrotowo w stosunku do pierścienia oporowego (1), a wewnętrzne uzębienie (41) napędzanego koła zębatego, w każdym przypadku, zazębia się z co najmniej tymi samymi zębami tulei odtaczanej (5) jak i z wewnętrznym uzębieniem (3) pierścienia oporowego (1).
  15. 15. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że wewnętrzna powierzchnia oporowa (2) pierścienia oporowego (1) oraz zewnętrzna obwodowa powierzchnia (7) tulei odtaczanej (5/1) stanowią przekładnię cierną.
  16. 16. Przekładnia według zastrz. 15, znamienna tym, że tuleja odtaczana (5/1) ma zewnętrzne uzębienie (9) przylegające osiowo do jej obwodowego odcinka powierzchni, tworząc przekładnię cierną z wewnętrzną powierzchnią cierną (11) pierścienia oporowego (1), którego zewnętrzne uzębienie, w każdym przypadku, w obszarze jego obwodowych odcinków połączonych ciernie z pierścieniem oporowym (1), zazębia się z wewnętrznym uzębieniem (41) napędzanego koła zębatego (40) osadzonego obrotowo współosiowo z pierścieniem oporowym (1).
  17. 17. Przekładnia wedug zastrz. 16, znamienna tym, że napędzane koło zębate (40) wyposażone jest w wałek transmisyjny (29) współosiowy z pierścieniem oporowym (1).
  18. 18. Przekładnia według zastrz. 16, znamienna tym, że napędzane koło zębate (40/1) jest połączone z wałem transmisyjnym (28) za pomocą dodatkowych elementów przekładni (60).
  19. 19. Przekładnia według zastrz. 13, znamienna tym, że wewnętrzne uzębienie (41) napędzanego koła zębatego (40; 40/1), zazębiające się z zewnętrznym uzębieniem (9) tulei odtaczanej (5) ma taką samą liczbę zębów (Zi) jak tuleja odtaczana (5), lecz co najmniej taką samą średnicę podziałową i/lub średnicę wewnętrzną jak wewnętrzne uzębienie (3) pierścienia oporowego (1).
  20. 20. Przekładnia według zastrz. 13, znamienna tym, ze wewnętrzne uzębienie (41) napędzanego koła zębatego (40) zazębiające się z zewnętrznym uzębieniem (9) tulei odtaczanej ma inną liczbę zębów (Z3) niż tuleja odtaczana (1).
  21. 21. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, ze elementy transmisyjne wykonane jako suwaki (33), usytuowane pomiędzy tuleją odtaczaną (5, 5/1) a rdzeniem napędowym (20; 20 /1) lub piastą łożyskową (22), są promieniowo przesuwne w cylindrycznym gnieździe prowadnic (45, 45/1), który otacza piastę łożyskową (22) lub rdzeń napędowy (20; 20/1), przy czym zewnętrzne końcówki (36) tych elementów transmisyjnych stykają się oporowo z wewnętrzną powierzchnią (57) tulei odtaczanej (5/1) tworzącą pierścieniowy korpus (58), a wewnętrzne końcówki stopko we (38) stykają się oporowo z po wierzchnią obwodową (52) rdzenia napędowego (20, 20/1).
  22. 22. Przekładnia według zastrz. 21, znamienna tym, że suwaki (33) są metalowymi płaskimi częściami umieszczonymi w promieniowych prowadnicach (47) gniazda prowadnic (45, 45/1) z tworzywa sztucznego.
  23. 23. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że zewnętrzne zakończenia suwaków (33) mają poszerzone powierzchnie oporowe (36).
  24. 24. Przekładnia według zastrz. 22, znamienna tym, że gniazdo prowadnic (45) jest wypośrodkowane za pośrednictwem krańcowej ścianki czołowej (49) na pierścieniowej powierzchni (49’) usytuowanej współśrodkowo z pierścieniem oporowym (1).
  25. 25. Przekładnia według zastrz. 22, znamienna tym, że gniazdo prowadnic (45/1) jest integralnie połączone z napędzanym kołem zębatym (40/1), które jest również z tworzywa sztucznego.
  26. 26. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że wewnętrzne uzębienie (3) pierścienia oporowego (1) jest promieniowo elastyczne.
  27. 27. Przekładnia według zastrz. 26, znamienna tym, że wewnętrzne uzębienie (3) pierścienia oporowego (1) przyłączone jest do cienkościennej pierścieniowej części korpusu (68) oddzielonego od zewnętrznej grubościennej części korpusu (69) obwodowym rowkiem (70) otwartym od strony czołowej.
    186 491
  28. 28. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że rdzeń napędowy (20/1) ma trzy wygarbienia (55) rozmieszczone co 120° względem siebie na obwodzie koła (56) współśrodkowego z pierścieniem oporowym (1).
  29. 29. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że pierścień oporowy (1) jest częścią cylindrycznej obudowy która otacza tuleję odtaczaną (5, 5/1) oraz ewentualnie zastosowanego koła zębatego napędzanego (40, 40/1) i jest wyposażony co najmniej z jednej strony w ściankę szczytową (43, 44).
  30. 30. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że rdzeń napędowy ma trzy rolki (55/2) osadzone obrotowo na czopach łożyskowych (55/1) o równoległych osiach, rozmieszczonych co 120° względem siebie na tarczy (20/2), przy czym cylindryczne obwodowe powierzchnie tych rolek są rozmieszczone na obwodzie koła (56) współosiowego z osią wałka napędowego (14).
PL97331887A 1996-08-24 1997-08-14 Przekładnia redukcyjna PL186491B1 (pl)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE29614738U DE29614738U1 (de) 1996-08-24 1996-08-24 Untersetzungsgetriebe
PCT/DE1997/001794 WO1998008008A1 (de) 1996-08-24 1997-08-14 Untersetzungsgetriebe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
PL331887A1 PL331887A1 (en) 1999-08-16
PL186491B1 true PL186491B1 (pl) 2004-01-30

Family

ID=8028303

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PL97331887A PL186491B1 (pl) 1996-08-24 1997-08-14 Przekładnia redukcyjna

Country Status (20)

Country Link
US (1) US6220115B1 (pl)
EP (1) EP0918961B1 (pl)
JP (1) JP3263846B2 (pl)
KR (1) KR100336467B1 (pl)
CN (1) CN1087819C (pl)
AR (1) AR009308A1 (pl)
AT (1) ATE193360T1 (pl)
AU (1) AU716119B2 (pl)
BR (1) BR9711644A (pl)
CA (1) CA2263906A1 (pl)
CZ (1) CZ290879B6 (pl)
DE (2) DE29614738U1 (pl)
EA (1) EA000688B1 (pl)
ES (1) ES2147995T3 (pl)
HU (1) HU220754B1 (pl)
PL (1) PL186491B1 (pl)
TR (1) TR199900410T2 (pl)
TW (1) TW349154B (pl)
WO (1) WO1998008008A1 (pl)
ZA (1) ZA977528B (pl)

Families Citing this family (51)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0846829A1 (de) * 1996-12-03 1998-06-10 Kurt Berner Torantrieb mit Differenz-Stirnradangetriebe
DE19650716C1 (de) * 1996-12-06 1998-04-16 Horst Scholz Gmbh & Co Kg Exzentergetriebe
DE19708310A1 (de) * 1997-02-28 1998-09-17 Ims Morat Soehne Gmbh Untersetzungsgetriebe
DE19733497C2 (de) 1997-08-01 2001-11-08 Ims Morat & Soehne Gmbh Wellgetriebe
DE19748318C1 (de) * 1997-10-31 1999-05-06 Lucas Ind Plc Bremsanordnung für ein Landfahrzeug
DE19833290C1 (de) 1998-07-24 2000-03-23 Ims Morat Soehne Gmbh Spannungswellengetriebe mit verbessertem Pulsator
DE19845690C1 (de) * 1998-10-05 2000-03-02 Mannesmann Sachs Ag Stellgliedanordnung
DE19853802C2 (de) * 1998-11-21 2001-02-22 Horst Scholz Gmbh & Co Kg Spannungswellengetriebe
DE19932876A1 (de) * 1999-07-16 2001-01-18 Ims Morat & Soehne Gmbh Unrundgetriebe
US6648786B1 (en) * 1999-09-09 2003-11-18 Oechsler Aktiengesellschaft Gearmotors
DE10010156C1 (de) * 2000-03-04 2001-10-31 Oechsler Ag Wellgetriebe und Innenrad für ein solches Getriebe
DE10010680C2 (de) 2000-03-04 2002-01-03 Oechsler Ag Wellgetriebe und Innenrad für ein solches Getriebe
DE10012601A1 (de) 2000-03-04 2001-10-04 Oechsler Ag Wellgetriebe und Innenrad für ein solches Getriebe
DE10019577C2 (de) * 2000-04-20 2002-03-28 Oechsler Ag Wellgetriebe mit Kupplung und Triebkern für ein solches Wellgetriebe
DE10021237C2 (de) * 2000-04-29 2002-06-13 Neugart Gmbh & Co Untersetzungsgetriebe mit einem durch Planetenräder gebildeten Wavegenerator
DE10026038C2 (de) * 2000-05-25 2002-04-25 Oechsler Ag Wellgetriebe mit Axialabtrieb
DE10027539C2 (de) * 2000-06-02 2003-01-30 Oechsler Ag Wellgetriebe
DE10151878C2 (de) * 2001-02-08 2003-09-04 Oechsler Ag Mehrstufiges Getriebe mit Wellgetriebe
DE10105814C1 (de) * 2001-10-20 2002-09-12 Oechsler Ag Wellgetriebe mit haubenförmigem Abtriebsring
US6786112B2 (en) 2001-02-08 2004-09-07 Oechsler Ag Harmonic drive with crowned drive ring
DE10120735C2 (de) * 2001-04-21 2003-07-24 Oechsler Ag Wellgetriebe
DE50301453D1 (de) 2002-03-30 2005-12-01 Oechsler Ag Getriebe mit umlaufendem Eingriffsbereich
DE10258188A1 (de) * 2002-12-12 2004-06-24 Siemens Ag Getriebe
DE10341001B3 (de) * 2003-09-05 2005-03-17 Keiper Gmbh & Co. Kg Einsteller für einen Fahrzeugsitz
US7258642B2 (en) * 2004-06-16 2007-08-21 Epi-Energy, Ltd. Simultaneous multiple rotation interface
DE102004039057B3 (de) * 2004-08-11 2005-09-15 Cornelius Peter Untersetzungsgetriebe und dieses verwendende Antriebseinheit
US7192375B2 (en) * 2004-09-20 2007-03-20 Epi - Energy, Ltd. Device for varying the torque about a central member and method of use
US7258643B2 (en) * 2004-10-12 2007-08-21 Epi- Energy, Ltd. Device for actuating a reciprocating recovery means for underground fluid
US7810331B2 (en) * 2004-10-12 2010-10-12 Epi-Energy, Ltd. Method for capturing energy from mechanical actions associated with recovery of underground fluids
DE102006015137A1 (de) * 2005-04-15 2006-10-19 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Einrichtung zur Erzeugung einer, insbesondere großen, Übersetzung für Stellantriebe oder Aktoren
US20060283289A1 (en) * 2005-06-16 2006-12-21 Baudendistel Thomas A Harmonic drive motor with flex-spline interlock
US7216845B1 (en) * 2005-10-31 2007-05-15 Dan Jones Valve actuator
US7448443B2 (en) 2005-11-22 2008-11-11 Epi-Energy, Ltd. Variably operable oil recovery system
DE102006042786B4 (de) * 2006-09-08 2008-09-11 Wittenstein Ag Hohlwellengetriebe
DE102007019607A1 (de) * 2007-04-02 2008-10-16 Wittenstein Ag Koaxialgetriebe, insbesondere Hohlwellengetriebe für die industrielle Antriebstechnik
US8142368B2 (en) * 2008-10-02 2012-03-27 Artann Laboratories Inc. Method of characterization and differentiation of tissue
DE112008004248T5 (de) * 2008-12-18 2012-03-15 Harmonic Drive Systems Inc. Wellgetriebe mit einem dreidimensional kontaktierbaren,verschobenen Zahnprofil
JP5776924B2 (ja) 2010-08-31 2015-09-09 アイシン精機株式会社 歯車加工装置、カッター、及び波動歯車装置
DE102011004074A1 (de) * 2011-02-14 2012-08-16 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Wellgetriebe mit steifigkeitsoptimiertem Wellgenerator
SE535919C2 (sv) * 2011-06-30 2013-02-19 Atlas Copco Ind Tech Ab Elektriskt motordrivet verktyg
US10428916B2 (en) 2013-03-12 2019-10-01 Motus Labs, LLC Spiral cam gearbox mechanism
US10240666B2 (en) 2013-03-12 2019-03-26 Motus Labs, LLC Simplified gearbox mechanism
US11015685B2 (en) 2013-03-12 2021-05-25 Motus Labs, LLC Axial cam gearbox mechanism
US10626964B2 (en) 2013-03-12 2020-04-21 Motus Labs, LLC Axial cam gearbox mechanism
US10151375B2 (en) 2013-03-12 2018-12-11 Motus Labs, LLC Motorized gearbox mechanism
US9261176B2 (en) * 2013-03-12 2016-02-16 Carlos A. Hoefken Gearbox mechanism
US10962098B2 (en) * 2015-09-17 2021-03-30 Harmonic Drive Systems Inc. Sliding contact-type wave generator and strain wave gearing
TWI603815B (zh) * 2016-04-13 2017-11-01 優鋼機械股份有限公司 旋轉式緊固裝置
CN108160929B (zh) * 2018-01-16 2020-08-21 徐海军 用于铁路货车摇枕侧架的铸型整芯自动下芯的机器人
KR102340718B1 (ko) * 2018-09-20 2021-12-16 가부시키가이샤 하모닉 드라이브 시스템즈 유닛형 파동기어장치
US11732767B2 (en) 2020-12-28 2023-08-22 Honeywell International Inc. Electric brake

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1182011B (de) * 1958-12-23 1964-11-19 Curtiss Wright Corp Getriebe mit mehreren Zahnraedern
IL78694A0 (en) * 1985-06-24 1986-08-31 Usm Corp Harmonic drive assembly
JP2503027B2 (ja) * 1987-09-21 1996-06-05 株式会社ハーモニック・ドライブ・システムズ 撓みかみ合い式歯車装置
DE3815118A1 (de) * 1988-05-04 1989-11-16 Festo Kg Spannungswellengetriebe
DE3906053A1 (de) * 1989-02-27 1990-08-30 Harmonic Drive Antriebs Gmbh Getriebe nach art eines spannungswellengetriebes
DD285814A5 (de) * 1989-07-10 1991-01-03 Tu "Otto Von Guericke",Dd Wellgetriebe
JP2535503Y2 (ja) * 1991-05-20 1997-05-14 株式会社ハーモニック・ドライブ・システムズ カップ型歯車式調和変速装置における外歯および内歯の噛み合わせ構造

Also Published As

Publication number Publication date
AR009308A1 (es) 2000-04-12
DE19735052A1 (de) 1998-03-05
TR199900410T2 (xx) 1999-04-21
JP3263846B2 (ja) 2002-03-11
DE29614738U1 (de) 1996-10-24
KR20000068330A (ko) 2000-11-25
JP2000503752A (ja) 2000-03-28
KR100336467B1 (ko) 2002-05-15
WO1998008008A1 (de) 1998-02-26
EA199900225A1 (ru) 1999-08-26
CZ290879B6 (cs) 2002-11-13
CN1231718A (zh) 1999-10-13
AU4111297A (en) 1998-03-06
PL331887A1 (en) 1999-08-16
CN1087819C (zh) 2002-07-17
EA000688B1 (ru) 2000-02-28
ATE193360T1 (de) 2000-06-15
EP0918961A1 (de) 1999-06-02
EP0918961B1 (de) 2000-05-24
BR9711644A (pt) 2000-01-18
HU220754B1 (hu) 2002-05-28
ES2147995T3 (es) 2000-10-01
DE19735052B4 (de) 2005-06-16
HUP9903265A2 (hu) 2000-02-28
ZA977528B (en) 1998-02-19
CZ60599A3 (cs) 2000-06-14
US6220115B1 (en) 2001-04-24
CA2263906A1 (en) 1998-02-26
TW349154B (en) 1999-01-01
HUP9903265A3 (en) 2000-03-28
AU716119B2 (en) 2000-02-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
PL186491B1 (pl) Przekładnia redukcyjna
US5324240A (en) Eccentric gear system
US8460146B2 (en) Roller type transmission device
US8298110B2 (en) Gear train for an actuator
KR100366693B1 (ko) 기어전동장치
US20110319217A1 (en) Roller type transmission device
US6302073B1 (en) Device for adjusting the phase angle of a camshaft of an internal combustion engine
JP4590299B2 (ja) 遊星歯車減速機におけるキャリアの回動支持構造
JPS6112137B2 (pl)
JP3283487B2 (ja) パルセータを備えた軸伝動装置
US6516680B1 (en) Power steering apparatus
CN112219044A (zh) 具有内啮合齿和外啮合齿的牵引机构以及具有牵引机构的传动装置
JP3303099B2 (ja) 偏心歯車及びその歯車の製造方法
JPS6350578B2 (pl)
US20220003296A1 (en) Eccentric Gearing
US5632705A (en) Epicyclic roller gear including two rings having an internal profile and a rolling element capable of rolling on the inner side of the rings
JP7300786B2 (ja) 遊星変速機
CZ404992A3 (en) Couple of pinions
DE29705170U1 (de) Untersetzungsgetriebe
MXPA99001795A (en) Step-down gear unit
PL125925B1 (en) Hydrostatically assisted steering gear in particular for automotive vehicles
JP2000257683A (ja) 無段変速機用プーリ幅調整装置
JPH04282049A (ja) 回転入力運動を並進出力運動に置き換えるための運動変換装置
PL163445B1 (pl) Przekladnia slimakowa bezluzowa PL
GB2229510A (en) Gear system, particularly for a geared hinge as used in a seat back recliner

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Decisions on the lapse of the protection rights

Effective date: 20050810