PL173881B1 - Podwozie autobusu - Google Patents

Abstract

1. Podwozie autobusu, zawierajace modul kola przedniego, którego przedni koniec jest wyposazony w modul przeklad- ni kierownicy, który wystaje do przodu, a modul przekladni kierownicy jest przymo- cowany do modulu kola przedniego, zna- mienne tym, ze modul przedzialu kierowcy (3) jest przymocowany do górnego pozio- mego boku modulu przekladni kierownicy (13), przez co znajduje sie w polozeniu wysokim na podwoziu (1). FIG. 1 P L 173881 B 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest podwozie autobusu.

Ze stanu techniki jest znane podwozie autobusu, zawierające moduł koła przedniego, którego przedni koniec jest wyposażony w moduł przekładni kierownicy, który wystaje do przodu, a moduł przedziału kierownicy jest przymocowany do modułu koła przedniego.

Projekt podwozia autobusu, a bardziej szczegółowo projekt podwozia przy przedziale kierowcy, jest zasadniczo określony przez rodzaj danego autobusu. Niektóre rodzaje autobusów wymagają, aby przedział kierowcy był umieszczony stosunkowo nisko, na przykład dwupokładowce i autobusy z niską wysokością podłogi, zaś inne rodzaje umożliwiają umieszczenie kierowcy wysoko, np. autobusy długodystansowe. Zgodnie z tym długość przedziału kierowcy może składać się z przedziału kierowcy z krótką lub długą odległością od przednich kół autobusu, w zależności między innymi od szerokości otworu przednich drzwi autobusu. Rozmaite położenia wysokości przedziału kierowcy są uzyskiwane przez umieszczenie podłogi kierowcy bezpośrednio na podwoziu przedziału kierowcy lub na wysokości większej za pomocą odpowiednio dobranych elementów pośredniczących. W takich przypadkach jest konieczne, aby podwozie przedziału kierowcy było umieszczone wystarczająco nisko dla dopasowania do najniższego położenia, które występuje dla danego rodzaju autobusu.

173 881

Autobusy są zwykle wytwarzane w raczej krótkich seriach produkcyjnych i ogólnie jest pożądana możliwość zwiększania długości serii produkcyjnych przez zwiększone zużycie elementów znormalizowanych, które są wspólne dla kilku rodzajów autobusu.

Cel ten może być realizowany przez wytwarzanie autobusów z licznych modułów montowanych razem. Zgłoszenie patentowe AU A 77039/91 opisuje taki autobus o konstrukcji modułowej, który zawiera liczne rozmaicie zaprojektowane moduły przedziału kierowcy, przeznaczone do mocowania do odmiennych modułów kół przednich. Jednakże nie ma tam dodatkowego wskazania, jak można to zrealizować w praktyce. Odnośnie możliwości zmiany wysokości przedziału kierowcy nie ma wskazania w jaki sposób można tego dokonywać konwencjonalnie za pomocą rozmaitych wkładek lub nadbudówek.

Celem obecnego wynalazku jest opracowanie podwozia autobusu, które umożliwi zmianę wysokości usytuowania modułu przedziału kierowcy w sposób podobny dla kilku odmiennych rodzajów autobusów, a więc wykorzystanie korzyści, które daje konstrukcja modułowa w przypadku dłuższych serii produkcyjnych w wyniku możliwości normalizacji.

Podwozie autobusu, zawierające moduł koła przedniego, którego przedni koniec jest wyposażony w moduł przekładni kierownicy, który wystaje do przodu, a moduł przedziału kierowcy jest przymocowany do modułu koła przedniego, według wynalazku charakteryzuje się tym, że moduł przedziału kierowcy jest przymocowany do górnego poziomego boku modułu przekładni kierownicy, przez co znajduje się w położeniu wysokim na podwoziu.

Zarówno moduł przedziału kierowcy jak i moduł przekładni kierownicy mają postać konstrukcji sieciowych, składających się z licznych wzajemnie połączonych belek, przy czym moduł przekładni kierownicy ma kształt równoległościanu i ma poziomy górny bok, na którym jest umieszczona dolna belka, tworząca część modułu przedziału kierowcy.

Wysokość tylnego końca modułu przedziału kierowcy jest równa wysokości modułu przekładni kierownicy. Moduł przedziału kierowcy ma tylną górną krawędź przymocowaną do przednich boków pionowych belek przednich i dolny bok przymocowany do przedniej górnej krawędzi modułu przekładni kierownicy, przymocowanego do przednich boków dwóch pionowych, wzajemnie równoległych belek przednich łukowej konstrukcji belkowej w obszarze koła przedniego modułu koła przedniego.

Wysokość belek przednich stanowi przynajmniej dwukrotność wysokości modułu przekładni kierownicy.

Moduł przedziału kierowcy jest przymocowany do modułu przekładni kierownicy za pomocą połączeń śrubowych. Montaż modułu przedziału kierowcy ponad modułem przekładni kierownicy w prosty sposób umożliwia uzyskanie wysokiego położenia przedziału kierowcy bez potrzeby nakładania wkładek pomiędzy podwoziem a podłogą kierowcy. Tego rodzaju osadzenie modułu przedziału kierowcy likwiduje również konieczność przystosowania do modułu kół przednich, który tym samym może być identyczny niezależnie od tego, czy przedział kierowcy jest wysoki lub niski.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok z boku przedniej sekcji podwozia autobusu według wynalazku z wysoko umieszczonym przedziałem kierowcy, fig. 2 - widok z góry podwozia autobusu według wynalazku, fig. 3 - widok szczegółu przedniego mocowania modułu przedziału kierowcy podwozia autobusu z fig. 1, fig. 4 - widok szczegółu tylnego mocowania modułu przedziału kierowcy podwozia autobusu z fig. 1, a fig. 5 - widok z boku rozwiązania podwozia autobusu z nisko umieszczonym przedziałem kierowcy.

Na fig. 1 pokazano widok z boku przedniej sekcji podwozia 1 autobusu. Podwozie 1 ma postać ramy, zawierającej moduł koła przedniego 2 i moduł przedziału kierowcy 3. Zastosowanie określenia moduły dla tych podzespołów wskazuje, że korzystne jest, żeby były one zaprojektowane jako jednostki oddzielne, jednakże w rozwiązaniach alternatywnych mogą one mieć projekt bardziej konwencjonalny.

173 881

Podwozie 1 zawiera dwie wzajemnie równoległe boczne belki ramowe 4, na których tylnych końcach opiera się zawieszenie koła tylnego autobusu i (niepokazany) silnik napędzający.

Moduł koła przedniego 2 ma postać konstrukcji sieciowej z licznymi wzajemnie połączonymi członami, korzystnie belkami o kwadratowym kształcie profilu, i tworzy jednostkę do przyłączania koła przedniego autobusu. W obszarze kół przednich 7, łukowa konstrukcja belkowa 8 wystaje pomiędzy przednią belką poprzeczną 9, a tylną belką poprzeczną 10. Tylny koniec modułu koła przedniego 2 jest podłączony do bocznych belek ramowych 4 za pomocą licznych połączeń kołnierzowych 11. W przednim końcu modułu koła przedniego 2 i w sąsiedztwie przedniej powierzchni 12 łukowej konstrukcji belkowej 8 znajduje się moduł przekładni kierownicy 13, zaprojektowany jako konstrukcja sieciowa i połączony z jednym z kół przednich. Ten moduł przekładni kierownicy 13 ma kształt zasadniczo równoległościanu, jest trwale podłączony i tworzy część modułu koła przedniego 2. Moduł przekładni kierownicy 13 zawiera przekładnię kierownicy 14, która konwencjonalnie jest przeznaczona do sterowania kołami przednimi 7 w odpowiedzi na manewrowanie kierownicą 15. Zastosowanie przekładni kierownicy 14 w module koła przedniego 2 umożliwia zaprojektowanie tego koła jako kompletnej jednostki pod względem geometrii kierowania i zawieszenia koła niezależnie od rodzaju autobusu, w którym ma być zastosowany ten moduł koła przedniego. Wytwarzanie modułu koła przedniego 2 może zatem być znormalizowane. Moduł przekładni kierownicy 13 jest przymocowany do prawej lub lewej strony modułu koła przedniego 2, w zależności od tego, czy autobus jest kierowany z prawej strony, czy też z lewej.

Podwozie 1 autobusu pokazane na fig. 1 i 2 zawiera umieszczony wysoko moduł przedziału kierowcy 3, który jest umieszczony ponad modułem przekładni kierownicy 13 i jest przymocowany do górnego poziomego boku tego modułu. Moduł przedziału kierowcy 3 ma postać konstrukcji sieciowej i zawiera przynajmniej dwie równoległe podłużne górne belki 17 i dwie dolne belki 18, które są wzajemnie połączone za pomocą licznych poprzecznych belek 19. Korzystne jest również, aby belki 17, 19 miały kwadratowy kształt profilu. Moduł przedziału kierowcy 3 zawiera ponadto tablicę przyrządów 21, panel sterowania stopą (z elementami montażowymi pedału) i kierownicę 15. Kierownica 15 jest połączona poprzez pręt sterujący, przekładnię pierścieniowo-zębatkową i obrotowy wał 24 z przekładnią kierownicy 14, znajdującą się w module przekładni kierownicy 13 tak, aby istniała możliwość oddziaływania na przekładnię kierownicy 14. Długość modułu przedziału kierowcy 3 może być łatwo przystosowana przez odpowiedni wybór długości składowych belek 17, 18. Nie wymaga to żadnego przystosowania modułu koła przedniego 2.

Na fig. 3 i 4 jest pokazane mocowanie modułu kierowcy 3 realizowane za pomocą licznych wsporników 27 lub stalowych kątowników 27 i połączeń śrubowych 28, zarówno na górnej stronie modułu przekładni kierownicy 13, przy przedniej krawędzi 29, jak i na tylnej górnej krawędzi 30 modułu przedziału kierowcy 3. Korzystne jest, by jedna strona wsporników lub kątowników stalowych 27 była przymocowana przez złącze przyspawane do jednego z modułów 3, 13, zaś ich druga strona powinna być przymocowana przez połączenie śrubowe do drugiego z tych modułów 13, 3.

Na fig. 5 pokazano alternatywny projekt autobusu z przedziałem kierowcy umieszczonym nisko, przy czym projekt podwozia 1 pojazdu jest podobny do podwozia według fig. 1 i 2 i tam, gdzie to możliwe zastosowano te same oznaczniki cyfrowe. Moduł przedziału kierowcy 25 może być identyczny z modułem przedziału kierowcy 3 pokazanym na fig. 1 i 2, lub też może być dość podobny jakkolwiek nie identyczny. Jeżeli projekty te są różne, wówczas moduły przedziału kierowcy 3, 25 mogą przynajmniej w większej części być zbudowane z tych samych składowych belek 17-19, tak więc nadal jest możliwa duża normalizacja. W tym przypadku moduł przedziału kierowcy 25 jest przymocowany do przedniego końca lub przedniego

173 881 pionowego boku 32 modułu przekładni kierownicy 13, korzystnie za pomocą licznych połączeń śrubowych przechodzących przez odpowiednio umieszczone otwory w belkach modułu przedziału kierowcy 25 i modułu przekładni kierownicy 13. Górne belki 17 modułu przedziału kierowcy 25 są równoległe z dwiema górnymi belkami 33, które tworzą część modułu przekładni kierownicy 13, tak, że te górne belki 17, 33 tworzą razem konstrukcję belkową korzystnie dla płaskiej zasadniczo poziomej nadbudowy podłogi w przedziale kierowcy. W tym przypadku jest również łatwe przystosowanie długości modułu przedziału kierowcy 25 przez dobór odpowiedniej długości jego składowych belek 17, 18. Występowanie przekładni kierownicy 13 w module koła przedniego 2 utrudnia jakiekolwiek przystosowanie tego modułu.

Jak pokazano na fig. 1 łukowa konstrukcja belkowa 8 modułu koła przedniego 2 pionową przednią belkę 31, której wysokość odpowiada przynajmniej połączonej wysokości modułu przedziału kierowcy 3 i modułu przekładni kierownicy 13. Ponadto, jak można zauważyć na fig. 5, wysokość modułów przedziału kierowcy 3, 25 i wysokość modułu przekładni kierownicy 13 są zasadniczo takie same. Oznacza to, że ten sam moduł koła przedniego 2 może być zastosowany dla zarówno nisko umieszczonych jak i nisko umieszczonych modułów przedziału kierowcy 3, 25.

Mocowanie modułów przedziału kierowcy 3, 25 do modułu koła przedniego 2 powinno stanowić wstępne mocowanie podczas wytwarzania autobusu i powinno być uzupełnianie dalszym mocowaniem w etapie łączenia podwozia 1 z korpusem autobusu. Ponadto przedni koniec modułu przedziału kierowcy 3, 25 musi być połączony i mocowany do korpusu tak, aby uzyskać dodatkową sztywność.

W etapie mocowania korpusu autobusu, górna strona modułów przedziału kierowcy 3, 25 zostaje wyposażona w podłogę przykrywającą. Fakt, że położenie wysokości modułów przedziału kierowcy 3, 25, może być usytuowane według wynalazku na rozmaitych wysokościach, eliminuje potrzebę stosowania jakichkolwiek wkładek lub nadbudówek takich jak stosowane dotychczas. Powoduje to nie tylko uproszczenie wytwarzania autobusu ale również sprawia, że przedział kierowcy ma bardziej solidną podłogę, z większą możbwością prostego ale mimo to stabilnego mocowania siedzenia kierowcy. Oznacza to również, że przedni koniec autobusu nie musi być wykonany jako niższy niż jest to konieczne, co mogłoby ujemnie wpłynąć na użytkowanie autobusu na bardzo nierównych powierzchniach dróg.

173 881

173 881

FIG. 3 FIG. 4

FIG. 5

173 881

FIG. 1 > Η\ ~

14 12 31X

FIG. 2

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 2,00 zł

Claims (6)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Podwozie autobusu, zawierające moduł koła przedniego, którego przedni koniec jest wyposażony w moduł przekładni kierownicy, który wystaje do przodu, a moduł przekładni kierownicy jest przymocowany do modułu koła przedniego, znamienne tym, że moduł przedziału kierowcy (3) jest przymocowany do górnego poziomego boku modułu przekładni kierownicy (13), przez co znajduje się w położeniu wysokim na podwoziu (1).
2. 2. Podwozie według zastrz. 1, znamienne tym, że zarówno moduł przedziału kierowcy (3) jak i moduł przekładni kierownicy (13)- mają postać konstrukcji sieciowych, składających się z licznych wzajemnie połączonych belek (17, 19, 33), przy czym moduł przekładni kierownicy (13) ma kształt równoległościanu i ma poziomy górny bok, na którym jest umieszczona dolna belka (18) tworząca część modułu przedziału kierowcy (3).
3. 3. Podwozie według zastrz. 1, znamienne tym, że wysokość tylnego końca modułu przedziału kierowcy (3) jest równa wysokości modułu przekładni kierownicy (13).
4. 4. Podwozie według zastrz. 1, znamienne tym, że moduł przedziału kierowcy (3) ma tylną górną krawędź (30) przymocowaną do przednich boków (12) pionowych belek przednich (31) i dolny bok przymocowany do przedniej górnej krawędzi (29) modułu przekładni kierownicy (13), przymocowanego do przednich boków (12) dwóch pionowych, wzajemnie równoległych belek przednich (31) łukowej konstrukcji belkowej (8) w obszarze koła przedniego (7) modułu koła przedniego (2).
5. 5. Podwozie według zastrz. 4, znamienne tym, że wysokość belek przednich (31) stanowi przynajmniej dwukrotność wysokości modułu przekładni kierownicy (13).
6. 6. Podwozie według zastrz. 1 albo 4, znamienne tym, że moduł przedziału kierowcy (3) jest przymocowany do modułu przekładni kierownicy (13) za pomocą połączeń śrubowych (28).