PL154663B1 - Ship for carrying liquid aromatic hydrocarbons of high volatility - Google Patents

Description

RZECZPOSPOLITA POLSKA	OPIS PATENTOWY	154 663
	Patent dodatkowy do patentu nr -	Int· Cl 5 B63B 25/16
9	Zgłoszono: 87 04 07 (P. 265042) Pierwszeństwo 86 04 09 Republika Federalna Niemiec	B63J 2/14
URZĄD PATENTOWY	Zgłoszenie ogłoszono: 88 03 03	H β E Lo
RP	Opis patentowy opublikowano: 1992 01 31

Twórca wynalazku Uprawniony z p^ateⁿt^u: yerkaufsgese^schaft fflr Tee^re^rze^ugⁿisse /VfT/ rnbH, Duisburg (Republika Federalna Niemiec)

STATEK DLA TRANSPORTU CIEKŁEGO WYSOKOTOPLIWYCH AROMATYCZNYCH WĘGLOWODORÓW

Wynalazek dotyczy statku dla transportu ciekłego, wysokotopliwych aromatycznych węglowodorów, o temperaturze co najmniej 100 K powyżej punktu topnienia, zwłaszcza do transportu ciekłego paku ze smoły węglowej, także dla frakcji o wysokiej temperaturze krzepnięcia, jak ^fra^kcje fluoroetanowe (powyżej 9⁰°^C) ^frakcje pi.ranowe (powy^żej ¹¹⁰°^C) itd.

Statki specjalne dla transportu palnych cieczy są znane. Obok zbiornikowców z pojedynczą powłoką, spotyka się statki do gazu ciekłego z izolowanymi trójpowłokowo zbiornikami kulistymi i nakładczymi urządzeniami zabezpieczającymi. Te statki transportują palne ciecze tylko w temperaturze otoczenia lub w niskich temperaturach, przykładowo dla ciekłego gazu ziemnego mⁱeszcz^ąc^ych sⁱę w obszarze -¹65°C. Ciecze są w o^gólnoścⁱ wolne o^d osad^ów, a ⁱc^h własności nie zmieniają się podczas transportu. Z opisu patentowego DE nr 2 125 176 jest znane podparcie zbiornika na niskie temperatury dla zbiorników z gazem ciekłym, który tak samo jak ładownie jest zaopatrzony w termiczną izolację. Dno zbiornika spoczywa ruchliwie poziomo na blokach nośnych, przy czym poziomy ruch jest ograniczony przez siłowniki, które są połączone z jednej strony z dnem zbiornika, a z drugiej strony z kadłubem statku. Aby umożliwić termiczne wydłużenia, a także tłumić nagłe wstrząsy zbiornika w statku, odpowiednie komory dwóch siłowników, leżących na poziomach prostych, przecinających pionową linię symetrii zbiornika są między sobą połączone przez przewody dławiące. Przekręcanie zbiornika w statku jest uniemożliwione przez odpowiednie elementy prowadzące, umieszczone pomiędzy dnem statku a kadłubem.

Przy innym połączeniu komór siłowników nagłe ruchy zbiornika mogą być całkowicie przerwane. Niekorzystnym w tym układzie jest to, że żaden punkt zbiornika nie ma absolutnie pewnego położenia wobec kadłuba statku, zwłaszcza gdy uwzględni się, że nakładczy układ hydrauliczny siłowników jest podatny na zakłócenia. Przez to istnieje niebezpieczeństwo, że urządzenia, które są połączone nie tylko z kadłubem statku, ale także ze zbiornikiem zostaną

154 663

154 663 zerwane. Ogrzewane zbiornikowce z kadłubem podwójnym dla transportu ciekłych bitumów są również znane. Przy bitumach, zakres temperatur, w których są one dobrze pompowalne, zależnie od rodzaju, wynosi:

^{dla bit}um<5w ^flu^ksowan^yc^h pomi^ędz^y 67 a 90°C ^dla ^bitumów ^dest^ylowan^yc^h pomiędz^y 105 a 135°C ^dla ^bitum^ów ^dmuchan^ych ^pomiędz^y 165 a 200°C.

Dla takich zakresów temperatur są budowane statki bitumowce. Normalnie temperatura ^transportowanego ^bitumu nie jest wy^ższa o^{d 1}8⁰°^C. Poniewa^{ż bit}um zawiera t^ylko około do 0^,5% Wagowych materiałów stałych, przestrzenie zbiornikowca są zaopatrzone w ogrzewane dno.

Dzięki budowie kadłuba podwójnego unika się bezpośredniego chłodzenia ścian zbiornikowca przez wodę morską. Dalsza izolacja nie jest przewidziana a straty ciepła są wyrównywane przez ogrzewane dno. Ponieważ bitum jest stosowany tylko w przemyśle budowlanym, to jego nieznaczne zmiany właściwości przez ogrzewanie i kontakt z powietrzem, przy danym zakresie temperatur i względnie ich krótki czas działania, nie są niekorzystne. Bitumowce mają dlatego wnętrza otwarte w kierunku atmosfery. To ułatwia naturalnie ładowanie i rozładowanie frachtu. Stan napełnienia może być mierzony przykładowo za pomocą płyty pomiarowej, z włazem na pokładzie. Napełnianie i opróżnianie wnętrza następuję przez pompy, które są umieszczone w leżącym na zewnątrz pomieszczeniu w rufie statku. Ponieważ rafinerie leżą przeważnie w obszarze wybrzeża buduje sie dla transportu asfaltu wyłącznie statki morskie. Statki morskie które mają nieznaczne zanurzenie, umożliwiające pływanie po większych środkowych trasach wodnych, są znane tylko dla drobnicy.

Wynalazek wywodzi sie z rozpoznawania, że znane statki do transportu ciekłych towarów nie spełniają poniższych wymagań. Statkom dla transportu ciekłych, wysokotopliwych, aromatycznych węglowodorów, przykładowo paku ze smoły węglowej, stawia sie zasadniczo inne wymagania niż bitumowcom. Przy tym, obok najczęstszych położeń rafinerii smoły we wnętrzu kraju, należy także uwzględniać własności paku i jego zastosowanie. Paki ze smoły węglowej, paki el-etorodowe i pa^ki twarde mają w^ysoki pun^kt mie^knienⁱa (1.°⁰ <io 150°C) . Przy ^ta^kich mieszanⁱnach krzywa lepkości przebiega prawie płasko. Dlatego takie paki w temperaturach co najmniej ¹⁰⁰°K ^pow^yżej ^punktu mienienia to znacz^y w temperaturze powy^żej ^{200 d}o ²⁵⁰°C, są do^brze ^porn powalne. Taka wysoka temperatura transportu przynosi szereg problemów, zwłaszcza przy dłuższym transporcie, trwającym szereg dni, jak jest to zazwyczaj w transporcie morskim. Wysokie temperatury powodują parowanie części aromatycznych materiałów zawierających pak. Ponieważ są one uważane za szkodliwe dla zdrowia, dlatego też nie powinny docierać do atmosfery. Poza tym paki w tych temperaturach reagują łatwo z tlenem. Dalej trzeba także uwzględnić uwarunkowaną temperaturą polikondensacje· Lepkość, zmniejszona przez temperaturą, także ułatwia osiadanie materiałów stałych, które razem ze zlepiającymi sie żywicami pakowymi twrzą nierozpuszczalną powłokę denną, która w każdym przypadku jest szkodliwa i dlatego jej tworzenie powinno być uniemożliwione. Poza tym należy unikać stwardnienia paku w przewodach, organach zamykających i pompach, ponieważ np. paki twarde usuwane za pomocą zwykłych środków mogą tam ponownie stapiać sie. Należy także mieć na uwadze to, że wydłużenie zbiornika nie powinno prowadzić do utraty jego stabilności. Paki elektrodowe zawierają, w punkcie mieknienia około 100°C, do 19% wag^owych składników nierozpuszczalny^ chinoUn ⁱ oityowiećlnio wyso^ki u^dzia^ł materiału stałego. One są bardzo reakcyjne wobec tlenu a także wrażliwe na temperaturą. Tak w^iąc już w temperatura^ poninj ³⁵⁰°C two^rzą się wysoko^mo^leku^larn^{e chęmi}c^zn^{ę z}wi^ązki, ^charakteryzujące sią przykładowo wzrastającą zawartością nierozpuszczalnego toluenu. Te nowoutworzone związki zmieniają jednak cechą lepkości i użyteczności paku elektrodowego w niepożądanym rozmiarze. Z powodu niebezpiecznego oddziaływania na zdrowie par aromatycznych są potrzebne specjalne środki zabezpieczające.

Zadaniem wynalazku jest kompleksowe rozwiązanie tego znanego od lat problemu. Aby można było go rozwiązać, jest niezbędne użycie kombinacji środków technicznych, nawet skądinąd znanych, ponieważ dopiero wszystkie cechy razem pozwalają na stworzenie statku do transportu ciekłego paku, rzeczywiście usuwającego wyżej omówione problemy.

154 663

Zadanie to zostało rozwiązane przez to, że statek jest jednocześnie wyposażony: w umieszczone współosiowo zbiorniki, które każdorazowo w miejscach, zwłaszcza pośrodku ściany zbiornika, zwróconej do dziobu lub rufy, są połączone na stałe z wewnętrznym kadłubem i są bocznie prowadzone przez łoża ślizgowe; w co najmniej jeden, wprowadzony od góry do każdego zbiornika, ogrzewany gorącym olejem, wymiennik ciepła z przeważnie prostopadłymi powierzchniami wymiany ciepła, który jest regulowany przez czujniki temperatury; w co najmniej jedną pompę głębinową, osadzoną od góry w każdym zbiorniku, do której jest przyłączony nie tylko przewód płuczący, ale także przewód do napełniania i opróżniania zbiornika; w podwójny przewód gazowy, połączony wybiórczo ze zbiornikiem; w przewód gazu obojętnego, połączony z każdym zbiornikiem, który doprowadza gaz obojętny, regulowany czujnikiem ciśnienia, do każdego zbiornika; w co najmniej jeden zawór bezpieczeństwa dla nad i podciśnieniem z urządzeniem zabezpieczającym przed cofaniem płomienia na wylocie nadciśnienia i przyłączem gazu obojętnego po stronie podciśnienia, w co najmniej jedno niemeehaniczne urządzenie pomiarowe stanu napełnienia i układ bezpieczeństwa w każdym zbiorniku, wywołujący alarm przy stopniu napełnienia 96 do 98% w urządzenie grzewcze dla wszystkich przewodów, włączając w to kołnierze i organy regulujące i odcinające; oraz w ogrzewany, izolowany właz do każdego zbiornika.

Ponieważ statek w rejsie pustym nie może przyjmować do zbiorników wody balastowej z uwagi na to, że już nieznaczne ilości wody przy napełnieniu gorącymi, ciekłymi węglowodorami, prowadzą do ogromnego tworzenia piany, dodatkowe zbiorniki balastowe muszą być umieszczone pomiędzy wewnętrznym i zewnętrznym kadłubem statku. Zbiorniki są napełniane węglowodorami o tem^peraturze pomiędz^{y 18}0 a ³00°C, korz^ystnie 220 do 260°C, prz^{y k}t^órej ścian^ki zbiorników rozszerzają się o około 3,8 mm. Aby uniknąć naprężeń w kadłubie statku i ściankach zbiorników, które ewentualnie mogą prowadzić do nieszczelności, zbiorniki są umieszczone na łożach ślizgowych, korzystnie z drewna gujakowego lub innego, odpornego na wodę, izolującego cieplnie materiału o wystarczającej wytrzymałości cieplnej i prowadzone bocznie za pomocą takich łoży. Aby osiągnąć dobre boczne prowadzenie jest korzystne wyposażenie tych łoży w elementy sprężyste, jak sprężyny talerzowe lub sprężyny pneumatyczne.

Pomiędzy zbiornikami znajduje się gródź poprzeczna tak, że pojedyncze sekcje zbiornikowe są hermetycznie oddzielone od siebie. Aby jakiekolwiek przecieki lub ogień można było natychmiast uchwycić w każdej sekcji zbiornikowej są przewidziane czujniki temperatury.

Oprócz tego istnieje możliwość natychmiastowego gaszenia ewentualnego ognia od wewnątrz np. za pomocą COj. Pojedyncze sekcje zbiornikowe muszą być oprócz tego dostępne, albo przez właz od strony steru lub bakburty zbiornika balastowego lub przez właz z bezpośrednim dostępem od otwartego pokładu. Pomiędzy grodzią poprzeczną a nie ustaloną sąsiednią ścianą zbiornika są umieszczone pneumatyczne lub hydrauliczne elementy tłumiące, z gazowymi elementami sprężystymi, przy tym przy silnych ruchach i częściowo wypełnionych zbiornikach, siły masowe mogą być równomiernie przeznaczone na kadłub statku. Dno zbiorników ma korzystne nac^hylenie 3 ^do 5° a w jego naj^głębszyim miejscu jest umieszczony ogrzewany oclstojnik.

Aby uwzględnić rozszerzalność cieplną wszystkie przyłącza zbiorników, przy przeprowadzeniu przez pokład, są połączone z pokładem przez cienkościenne rury faliste. Wszystkie rury mają kompensatory, które przyjmują wydłużenia cieplne.

Dzięki takiemu ukształtowaniu statku według wynalazku uzyskano pewny bezpieczny transport ciekłego paku. Dalsze zalety wynalazku wynikają z omówionego powyżej rozpoznania zagadnienia transportu paku.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig.

przedstawia przekrój statku bez zewnętrznego kadłuba, pokładu i górnej izolacji zbiornika, a fig. 2 przekrój według linii A-B na fig. 1. Całkowicie izolowany zbiornik 1 jest podzielony w środku statku przez ścianę 20 na dwa zbiorniki. Pomiędzy zbiornikami 1 znajduje się gródź poprzeczna 22.

Izolacja zbiorników składa się z nieorganicznego materiału izolacyjnego, jak wełna mineralna, szkło piankowe i tym podobne. Ha przewody rurowe są przewidziane przede wszystkim maty izolacyjne z wełny mineralnej lub żużlowej. Izolacja jest zaopatrzona od zewnątrz w

154 663 wykładzinę aby uniemożliwić zawilgocenie. Grubość izolacji zbiorników jest tak zwymiarowana, żeby ś^redni spade^{k t}empera^tur^y w zlsiornito, prz^y śre^dni.ej temperaturze 250°C wynosił nⁱe więcej od 10 k/d, zwłaszcza mniej od 5 k/d.

Przez podpory 2 zbiornik 1 jest mocno połączony z kadłubem statku. Na łożach ślizgowych 3, które stwarzają boczne prowadzenie opiera się zbiornik 1. Łoża ślizgowe 3 składają się ze stalowych wsporników, połączonych z kadłubem statku, na których mogą poruszać się kloce z drewna gujakowego, które wystają z izolacji 16. Pomiędzy grodzią poprzeczną 22 a nie ustaloną ścianą czołową zbiornika 1 są umieszczone hydrauliczne,względnie pneumatyczne elementy tłumiące 15 z gazowymi elementami sprężystymi. Na dachach zbiorników 1 znajdują się połączone za pomocą kołnierzy, wymienniki ciepła 4, które mają prostopadle umieszczone powierzchnie wymiany ciepła i sięgają głęboko do zbiornika 1. One są równolegle włączone do obiegu oleju gorącego 21, przez zawory, które mogą być uruchamiane nie tylko ręcznie, ale także wybiórczo sterowane, przez nie pokazane czujniki temperatury. Pojedyncze wymienniki 4 mogą być więc wyciągane bez potrzeby przerywania obiegu oleju gorącego 23. Jest także możliwe zastosowanie w wymiennikach ciepła 4 dwóch uruchamianych ręcznie organów odcinających i sterujących temperaturą.

Jako olej gorący stosuje się korzystnie umowny, stale ciepły olej z aromatami, przez co przy nieszczelnościach nie może występować flokulacja. Szczególnie jest tutaj odpowiedni olej metylenoftalenowy.

Dno zbiornika 1 jest pochylone po przkątnej od zewnętrznego naroża do środka pod kątem ^{około 3 d}o ⁵°. W najgłę^bszym miejscu^, korz^ystnⁱe ogrzewanym o^dstojniku, osa^dzon^y jest kr<5ciec ssący pompy głębinowej 5. Wał napędowy i króćce ciśnieniowe wychodzą ze zbiornika 1 i przez kołnierz są połączone z dachem zbiornika 1. Okapturzony, sterowany tyrystorowe silnik znajduje się powyżej pokładu. Pompa głębinowa 5 jest osadzona w górnym uchwycie (nie przekaza nym), znajdującym się w zbiorniku 1.

Pompy głębinowe muszą być odpowiednie dla wysokotopliwej cieczy, bogatej w materiały stałe, to znaczy nie powinny zawierać żadnych zaworów i pracować powoli, przez co przy niewielkich temperaturach wał napędowy nie jest ścinany. Odpowiednio do tego są sterowane tyrystorowo pompy wyporowe z zaworami przelewowymi na obejściu, przykładowo pompy tłokowe lub krzywkowe, zwłaszcza pompy Viking lub pompy śrubowe, albo pompy wirnikowe z tylnymi łopatkami, w celu uniknięcia kawitacji i gładkiej obudowie bez kierownic. Przez trójdrogowy zawór 18 króciec ciśnieniowy pompy głębinowej 5, przewód płuczący 6 i przewód 7 dla napełniania i opróżniania są między sobą połączone. W czasie żeglugi produkt jest przepompowywany przez przewód płuczący 6, który jest zaopatrzony w dysze 19, skierowane do naroży. Dzięki temu w narożach zbiornika 1 nie zachodzi osadzanie substancji stałej, a zawartość zbiornika jest przemieszczana w obrotowym strumieniu. Przy opróżnianiu zawór 18 jest przestawiany i króciec ciśnieniowy jest połączony z przewodem 7, a przy napełnianiu przewód 7 z przewodem płuczącym 6. Przy pompach z odwracalnym kierunkiem tłoczenia można napełniać także przez króciec ciśnieniowy. Przewód płuczący 6 jest umieszczony na dnie za pomocą uchwytów w rodzaju widełek. Proces napełniania i opróżniania jest kontrolowany przez niemechanicznie działający wskaźnik stanu napełnienia 13.

Dla pomiaru stanu napełnienia są mało odpowiednie mechaniczne urządzenia pomiarowe, przykładowo pływaki, ponieważ zbiornik powinien być uszczelniony wobec tlenu atmosferycznego, a oprócz tego z powodu wysokiego punktu topienia, aromatyczne skawalenia oddziaływują niekorzystnie na prowadzenie pływaka. Z tych względów nie są stosowane mechaniczne urządzenia pomiarowe, przykładowo odporne temperaturowe pojemnościowe lub indukcyjne czujniki stanu napełnienia. Jako korzystne okazały się czujniki pomiaru stanu napełnienia, pracujące na absorpcję słabego radioaktywnego promieniowania (promieniowaniey). Dla wyzwalającego alarm układu zabezpieczającego przed przepełnieniem zbiornika są stosowane sterowane pływakiem elektryczne wyłączniki.

Zbiorniki 1 są poza tym połączone przez podwójny przewód gazowy 8 ze zbiornikiem lądowym z gazem obojętnym, przez co gaz obojętny, w danym wypadku obciążony parą aromatyczną,

154 663 nie musi być wydmuchiwany do atmosfery lub przez pochodnię spalany, co pozwala utrzymać możliwie małe jego zużycie. Poza tym zbiornik 1 jest połączony z przewodem gazu obojętnego 9, aby przy nagłym spadku ciśnienia uzyskać większe ilości gazu obojętnego.

Bardzo ważnym jest proces zobojętniania zbiorników. Zmniejszanie utlenienia mieszaniny aromatycznej, zwłaszcza paku w ustalonym zakresie temperatur jest znane. W przeciwieństwie do zbiorników lądowych, w których odnawianie powierzchni jest prawie niemożliwe, a w najgorszym razie może dojść do nieznacznego przepływu termosyfonowego przy nagrzaniu zbiorników przez termiczną konwencję, przy zbiornikach w statku według wynalazku powierzchnia jest ciągle odnawiana przez ciągłe przepompowywanie i ruch własny statku. Zwłaszcza przy pakach elektrodowych i impregnacyjnych, uwarunkowana utlenianiem Zmiana lepkości, prowadzi do trudności przy dalszej przeróbce i wpływa negatywnie na utrzymanie użyteczności i filtracji paku. Zbior niki muszą być dlatego dokładnie zobojętniane nieutleniającym się gazem, korzystnie azotem i zabezpieczone przed wtargnięciem powietrza. Jest to osiągnięte przez podwójne przewody gazowe, które przy napełnianiu i opróżnianiu zbiorników są połączone z również zobojętnianymi zbiornikami lądowymi. Dodatkowo zbiorniki są połączone przez przewód gazu obojętnego z wytwornicą gazu obojętnego, np. generatorem azotu, który ciągle dostarcza do zbiorników regulowane, nieznaczne nadciśnienie gazu obojętnego. W ten sposób uniemożliwia się wnikanie powietrza także przy pewnych nieszczelnościach na kołneirzach lub na pokrywach włazów.

Jednakowe lub także i inne króćce zbiornika 1 posiadają zawór bezpieczeństwa nadciśnieniowy 10 i zawór bezpieczeństwa podciśnieniowy 11. Zawór bezpieczeństwa nadciśnieniowy 10 jest zaopatrzony w urządzenie zabezpieczające 12 przed cofaniem płomienia. Zawór bezpieczeństwa podciśnieniowy 11 jest przyłączony do przewodu gazu obojętnego 9. Dla celów kontrolnych i reperacyjnych każdy zbiornik 1 zawiera co najmniej jeden izolowany właz 14, wyprowadzony przez pokład. Aby zapewnić potrzebną stabilizację w czasie podróży na pusto, statek jest wyposażony pomiędzy obydwoma kadłubami w zbiornik balastowy 17. Gdy statek ma pływać także po wodach śródlądowych powinien posiadać względnie nieznaczne zanurzenia i musi odpowiadać zasadom pływania statków śródlądowych, które w przybliżeniu odpowiadają zasadom ADNR dla pływania statków po Renie. Odnośnie wyposażenia statki muszą odpowiadać warunkom bezpieczeństwa dla statków KI.

Wszystkie układy przewodów, włączając przewody gazowe są zaopatrzone w ogrzewanie podwójne, przykładowo za pomocą gorącego oleju i dobrze izolowane.

W przeciwieństwie do zbiornikowców na ropę, zbiorniki nie mogą być oczyszczone wodą lecz tylko rozpuszczalnikami. Zwłaszcza do tego są odpowiednie rozpuszczalniki pakowe, przykładowo o^lej antracenowy, który korzystnie o^grzewa si.ę ^do około 8⁰°C. ^Zbiornik przeznaczony do czyszczenia częściowo napełnia się rozpuszczalnikiem, który za pomocą pompy głębinowej 5 jest tłoczony przez jedną lub szereg armatek, które są zawieszone z pokładu do włazu. Rozpuszczalnik podczas całego procesu płukania jest w obiegu. Na koniec zanieczyszczony rozpuszczalnik jest pompowany do oddzielnego zbiornika, skąd może być wypompowany dla ponownej regeneracji. Czyszczenie zbiornika przeprowadza się w portach, gdzie rozpuszczalnik znajduje się w cysternach i po zanieczyszczeniu resztkami paku może być ponownie odesłany do regeneracji.

Claims (4)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Sattek dla transportu ciekłego, wyekkotopliwych aromatycznych węglowodrrów, o temperaturze co najmniej 100 K powyżej punktu tppltnla tych omattlrkroo zwłaszcza dla ciekłego paku ze smoły wwggpotj, mający SPOorjny kadłub, w którym icogpoann cbiptnie nspycnwa na ^żach śllcepoyyc, znamienny tym, że statek jest jeOapcztśnit wyposażmy: w ™^szczpat wnprkpniowo zblptalkl (1), które każdotαzowp w miejscach (2), zwłaszcza ppśtρdku ściany zblptaika, zwtrypntj 0p Oclρbu lub rufy, są ppłączoae na stałe z wewnętrznym kadłubem i są bpccnit stooαOcpae przez ^ża ślizgowe (3); w co najmniej jeden ostpwl0cρay od góry 0p

   154 663 każdego zbiornika, ogrzewany gorącym olejem wymiennik ciepła (4) z przeważnie prostopadłymi powierzchniami wymiany ciepła, który jest regulowany przez czujniki temperatury; w co najmniej jedną pompę głębinową (3), osadzoną od góry w każdym zbiorniku (1), do której jest przyłączony nie tylko przewód płuczący (6), ale także przewód (7) do napełniania i opróżniania zbiornika (1); w podwójny przewód gazowy (8), połączony wybiórczo ze zbiornikiem (11); w przewód gazu obojętnego (9), połączony z każdym zbiornikiem (1), który doprowadza gaz obojętny, regulowany czujnikiem ciśnienia, do każdego zbiornika (1); w co najmniej jeden zawór bezpieczeństwa (10, 11) dla nad- i podciśnienia z urządzeniem zabezpieczającym przed cofaniem płomienia na wylocie nadciśnienia i przyłączem gazu obojętnego, po stronie podciśnienia; w co najmniej jedeno niemechaniczne urządzenie pomiarowe stanu napełnienia (13) i układ bezpieczeństwa w każdym zbiorniku (1), wywołujący alarm przy stopniu napełnienia 96 do 984; w urządzenie grzewcze dla wszystkich przewodów, włączający w to kołnierze i organy regulujące i odcinające oraz w ogrzewany, izolowany właz (14) do każdego zbiornika (1).
2. 2. Statek według zastrz. 1,znamienny tym, że wewnętrzny kadłub jest wyposażony w zbiorniki balastowe (17), sięgające do zewnętrznego kadłuba, a pomiędzy zbiornikami (1) znajdują się grodzie poprzeczne (22).
3. 3. Statek według zastrz. 1,znamienny tym, że łoża ślizgowe (3) na zbiorniku (1) składają się z klocy z drewna gujakowego, które dla bocznego prowadzenia są zaopatrzone w elementy sprężyste.
4. 4. Statek według zastrz. 2,znamienny t y m, że pomiędzy grodzią poprzeczną (22) a nie ustaloną sąsiednią ścianą zbiornika (1) są zabudowane pneumatycznie, hydraulicznie elementy tłumiące (15) z gazowymi elementami sprężystymi.

   Figi

   154 663

   154 663

   Zakład Wydawnictw UP RP. Nakład 100 egz.

   Cena 3000 zł