DE3611920A1 - Schiff fuer den fluessigtransport hochschmelzender aromatischer kohlenwasserstoffe - Google Patents
Schiff fuer den fluessigtransport hochschmelzender aromatischer kohlenwasserstoffeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Schiff für den Transport
flüssiger, hochschmelzender aromatischer
Kohlenwasserstoffe bei einer Temperatur von mindestens
100 K oberhalb des Schmelzpunktes, insbesondere für
den Transport von flüssigen Steinkohlenteerpechen,
aber auch für Fraktionen mit hohem Erstarrungspunkt
wie Fluoranthenfraktionen (über 90°C),
Pyrenfraktionen (über 110°C) usw.
Spezialschiffe für den Transport von brennbaren
Flüssigkeiten sind an sich bekannt. Neben Rohöltankern
mit Einfachhülle gibt es Flüssiggasschiffe mit
isolierten dreischaligen Kugeltanks und aufwendigen
Sicherheitseinrichtungen. Diese Schiffe befördern die
brennbaren Flüssigkeiten jedoch bei
Umgebungstemperatur oder bei niedrigeren Temperaturen,
die beispielsweise bei flüssigem Erdgas (LNG) im
Bereich von -165°C liegen. Die Flüssigkeiten sind im
allgemeinen frei von Sedimenten und verändern ihre
Eigenschaften während des Transportes nicht. Beheizte
Tankschiffe mit Doppelrumpf für den Transport von
flüssigem Bitumen sind ebenfalls bekannt. Bei Bitumen
liegt der Temperaturbereich, in dem es gut pumpbar
ist, je nach Sorte:
für Verschnittbitumenzwischen 67 und 90°C,
für destilliertes Bitumenzwischen 105 und 135°C und
für geblasenes Bitumenzwischen 165 und 200°C.
Für diesen Temperaturbereich werden Bitumenschiffe
gebaut. Normalerweise liegt die Temperatur des
transportierten Bitumens jedoch nicht höher als
180°C. Da Bitumina nur etwa bis zu 0,5 Gew.-%
Feststoffe enthalten, werden die Tankräume mit einer
Bodenheizung versehen. Durch die Doppelrumpfbauweise
wird eine Direktkühlung der Tankraumaußenwände durch
das Seewasser vermieden. Eine weitere Isolierung ist
nicht vorgesehen; die Wärmeverluste werden durch die
Bodenbeheizung ausgeglichen. Da das Bitumen nur in der
Bauindustrie verwendet wird, sind die geringfügigen
Eigenschaftsänderungen durch die Beheizung und den
Kontakt mit der Luft bei den gegebenen
Temperaturbereichen und der relativ kurzen
Einwirkdauer unerheblich. Die Bitumenschiffe haben
daher zur Atmosphäre hin offene Tankräume. Dies
erleichtert natürlich das Laden und Löschen der
Fracht. Der Füllstand kann beispielsweise mit einer
Meßplatte von einem Mannloch an Deck aus gemessen
werden. Das Füllen und Entleeren der Tankräume erfolgt
über Pumpen, die in einem außenliegenden Pumpenraum im
Rumpf des Schiffes untergebracht sind. Da die
Raffinerien überwiegend im Küstenbereich liegen,
werden ausschließlich Seeschiffe für den
Bitumentransport gebaut. Seeschiffe, die einen so
geringen Tiefgang haben, daß sie auch die größeren
Binnenwasserstraßen befahren können, sind nur für
Stückgut bekannt.
An Schiffe für den Flüssigtransport hochschmelzender
aromatischer Kohlenwasserstoffe, wie beispielsweise
Steinkohlenteerpeche, sind wesentlich andere
Anforderungen als an Bitumenschiffe zu stellen.
Hierbei sind neben der häufigeren Lage der
Teerraffinerien im Landesinneren die Eigenschaften der
Peche und ihre Verwendung zu berücksichtigen. So haben
Hartpeche Erweichungspunkte von mehr als 150°C
(Kraemer-Sarnow). Elektrodenpeche enthalten bei einem
Erweichungspunkt von etwa 100°C bis zu 19 Gew.-%
chinolinunlösliche Bestandteile und einen entsprechend
hohen Feststoffanteil. Sie sind sehr reaktiv gegenüber
Sauerstoff und auch temperaturempfindlich. So kann
bereits bei Temperaturen unterhalb von 350°C die
Bildung von höhermolekularen chemischen Verbindungen,
gekennzeichnet beispielsweise durch einen steigenden
Gehalt an Toluolunlöslichem, einsetzen. Diese
neugebildeten Verbindungen verändern jedoch das
Viskositäts- und Benetzungsverhalten von
Elektrodenpechen in unerwünschtem Maße. Wegen der
gesundheitsgefährdenden Wirkung von Aromatendämpfen
sind außerdem besondere Sicherheitsvorkehrungen
erforderlich.
Alle bekannten Schiffe für den Transport flüssiger
Güter erfüllen die Summe der notwendigen Maßnahmen
nicht, wie sie für den Transport von beispielsweise
Flüssigpech erforderlich sind.
Es besteht daher die Aufgabe, für den Flüssigtransport
hochschmelzender aromatischer Kohlenwasserstoffe ein
Schiff zu entwickeln, das den besonderen Anforderungen
dieser Stoffe genügt.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein
Doppelrumpfschiff mit
- a) mittig eingesetzten, vollständig isolierten Tanks (1), die jeweils von einem Punkt (2), insbesondere in der Mitte der dem Bug oder dem Heck zugewandten Tankwand, fest mit dem Schiffsrumpf verbunden sind und von Gleitlagern (3) geführt bzw. getragen werden;
- b) mindestens einem von oben in jeden Tank eingeführten, mit einem mit Thermalöl beheizbaren Wärmetauscher (4) mit überwiegend senkrechten Wärmetauscherflächen, der über eine Temperaturmeßstelle geregelt wird;
- c) mindestens einer von oben in jeden Tank eingesetzte Tauchpumpe (5), an die sowohl die Spülleitung (6) wie auch die Produktleitung (7) zum Füllen und Entleeren des Tanks angeschlossen ist;
- d) einer mit den Tanks wahlweise verbundene Gaspendelleitung (8);
- e) einer mit jedem Tank wahlweise verbundene Inertgasleitung (9), die über einen Druckwächter geregelt Inertgas in den jeweiligen Tank einspeist;
- f) mindestens einem Sicherheitsventil (10, 11) für Ober- und Unterdruck mit Flammrückschlagssicherung (12) am Überdruckaustritt und Inertgasanschluß an der Unterdrucköffnung;
- g) mindestens einer nicht mechanischen Füllstandsmeßvorrichtung (13) und einem bei einem Füllgrad von 96 bis 98% einen Alarm auslösenden Sicherheitssystem in jedem der Tanks;
- h) einer Begleitbeheizung für alle Produkt- und Gasleitungen einschließlich der Flansche, Regel- und Absperrorgane
- i) und einem beheizten, isolierten Mannloch (14) auf jedem Tankraum.
Da das Schiff auf der Leerfahrt in den Tanks kein
Ballastwasser aufnehmen kann, weil bereits geringe
Wassermengen beim Befüllen mit den heißen flüssigen
Kohlenwasserstoffen zu einer enormen Schaumbildung
führen, müssen zusätzliche Ballasttanks (17) zwischen
dem inneren und äußeren Rumpf des Schiffes angeordnet
werden.
Die Kohlenwasserstoffe werden mit einer Temperatur
zwischen 180 und 300°C, vorzugsweise 220 bis 260°C,
in die Tanks gefüllt. Dabei dehnen sich die Tankwände
um etwa 3,8 mm je m aus. Um Spannungen im Schiffsrumpf
und den Tankwänden zu vermeiden, die gegebenenfalls zu
Undichtigkeiten führen könnten, stehen die Tanks auf
Gleitlagern, vorzugsweise aus Pockholz oder einem
anderen wasserbeständigen, wärmeisolierenden
Lagermaterial mit ausreichender Warmfestigkeit, und
werden seitlich mit solchen Lagern geführt. Um eine
gute seitliche Führung zu erreichen, ist es sinnvoll,
diese Lager mit Federelementen wie Tellerfedern oder
pneumatischen Federn auszurüsten. Zwischen den Tanks
befindet sich ein Querschott (22), so daß die
einzelnen Tanksektionen hermetisch gegeneinander
abgeschottet sind. Um irgendwelche Leckagen oder
Brände sofort erfassen zu können, kann in jeder
Tanksektion eine Temperaturmeßstelle vorgesehen
werden. Es muß außerdem die Möglichkeit bestehen,
eventuelle Brände von innen z. B. mit CO2 sofort
löschen zu können. Die einzelnen Tanksektionen müssen
zudem begehbar sein, entweder über Mannlöcher von den
steuer- oder backbordseitigen Ballasttanks oder über
Mannlöcher mit direktem Zugang vom offenen Deck.
Zwischen dem Querschott (22) und der nicht fixierten
benachbarten Tankwand können pneumatische oder
hydraulische Dämpfungselemente (15) mit Gasfeder
angeordnet sein, damit bei starker Bewegung und
teilgefüllten Tanks die Massenkräfte gleichmäßiger auf
den Schiffsrumpf übertragen werden. Der Tankboden hat
vorzugsweise eine Neigung von 3 bis 5°C zu einer Ecke
hin, an der gegebenenfalls ein Tanksumpf angeordnet
ist.
Die Tankisolierung (16) besteht aus anorganischem
Isoliermaterial wie Steinwolle, Schaumglas und
ähnlichem. Für die Rohrleitungen sind vor allem
Isoliermatten aus Stein- oder Schlackenwolle
vorgesehen. Die Isolierungen sind von außen mit einer
Verkleidung zu versehen, um ein Durchfeuchten zu
verhindern. Die Dicke der Tankisolierung soll so
bemessen sein, daß der mittlere Temperaturabfall im
Tank bei einer Durchschnittstemperatur von 250°C
nicht mehr als 10 K/d, insbesondere weniger als 5 K/d
beträgt.
Um der Wärmedehnung Rechnung zu tragen, sind alle
Tankanschlüsse bei Decksdurchführung über dünnwandige
Wellrohre (Metallfaltenbälge) mit dem Deck verbunden.
Ebenso erhalten alle Rohre Kompensatoren, die die
Wärmedehnung aufnehmen können.
Die indirekte Beheizung der Tanks mit Thermalöl wird
über übliche Temperaturfühler geregelt, während die
Beheizung der kompletten Rohrleitungen im Bedarfsfall
von Hand eingeschaltet werden kann.
Als Thermalöl wird vorzugsweise ein mit Aromaten
verträgliches, thermisch beständiges Öl verwendet,
damit bei Undichtigkeiten keine Ausflockungen
auftreten können. Besonders geeignet ist hierfür ein
Methylnaphthalinöl.
Die Tauchpumpe muß für hochschmelzende,
feststoffreiche Flüssigkeiten geeignet sein, d. h. sie
sollte keine Ventile enthalten und langsam anlaufen,
damit bei niedriger Temperatur die Antriebswelle nicht
abgeschert wird. Geeignet sind thyristorgesteuerte
Verdrängerpumpen mit Überströmventil im Bypass, wie
beispielsweise Drehkolben- oder Kapselpumpen,
insbesondere Vikingpumpen oder Spindelpumpen, oder
auch Kreiselpumpen mit Rückbeschaufelung zur
Vermeidung der Kavitation und glattem Gehäuse ohne
Leitvorrichtungen. An der Druckseite der Tauchpumpe
(5) ist ein Dreiwegehahn (18) angeschlossen, der die
Druckseite wahlweise mit der Spülleitung oder mit der
Leitung zum Entleeren oder Füllen des Tanks verbindet.
Die Spülleitung ist in den von der Saugseite der Pumpe
an der tiefsten Stelle des Tanks entfernten Ecken mit
Austrittsöffnungen, vorzugsweise Düsen (19) versehen,
die so gerichtet sind, daß in den Ecken des Tanks
keine Feststoffablagerung stattfinden kann, und der
Tankinhalt in eine rotierende Strömung versetzt wird.
Beim Befüllen des Tanks wird das Produkt bei
abgeschalteter Pumpe über den Dreiwegehahn direkt in
die Spülleitung gedrückt. Es ist natürlich auch
möglich, eine separate Fülleitung direkt bis auf den
Tankboden zu führen.
Für die Füllstandsmessung sind mechanische
Meßvorrichtungen, wie beispielsweise Schwimmer,
weniger geeignet, da der Tank gegen den Luftsauerstoff
abgedichtet sein soll, und außerdem wegen des hohen
Schmelzpunktes der Aromaten Verkrustungen an der
Schwimmerführung befürchtet werden müssen. Aus diesem
Grund werden nicht mechanische Meßvorrichtungen
verwendet, wie beispielsweise temperaturbeständige
kapazitive oder induktive Füllstandsmesser. Auch die
Füllstandsmessung durch Absorption schwach
radioaktiver Strahlung (γ-Strahler) hat sich bewährt.
Für das Alarm auslösende Sicherheitssystem gegen
Überfüllen der Tanks können auch schwimmergesteuerte
elektrische Schalter verwendet werden.
Von außerordentlicher Wichtigkeit ist die
Inertisierung der Tanks. Die Oxidationsneigung von
Aromatengemischen, insbesondere von Pechen, in dem
angegebenen Temperaturbereich ist bekannt. Im
Gegensatz zu Landtanks, bei denen eine
Oberflächenerneuerung im allgemeinen kaum zu
befürchten ist - allenfalls kann es zu einer geringen
Thermosyphonströmung bei beheizten Tanks durch
thermische Konvektion kommen -, wird bei den Tanks
nach der Erfindung die Oberfläche durch ständiges
Umpumpen und die Eigenbewegung des Schiffes ständig
erneuert. Insbesondere bei Elektroden- und
Imprägnierpechen führt die durch Oxidation bedingte
Viskositätsänderung zu Schwierigkeiten bei der
Weiterverarbeitung und beeinflußt das Benetzungs- und
Filtrierverhalten der Peche negativ. Die Tanks müssen
daher sorgfältig mit einem nicht oxidierenden Gas,
vorzugsweise mit Stickstoff, inertisiert und ein
Lufteinbruch vermieden werden. Dies wird durch eine
Gaspendelleitung, die die Tanks beim Befüllen und
Entleeren mit den ebenfalls inertisierten Landtanks
verbindet, erreicht. Zusätzlich sind die Tanks über
eine Inertgasleitung mit einem Inertgaserzeuger
wie z. B. einem Stickstoffgenerator verbunden, der
ständig für einen geregelten geringen
Inertgasüberdruck in den Tanks sorgt. Auf diese Weise
wird ein Lufteinbruch auch bei gewissen
Undichtigkeiten an Flanschen oder am Mannlochdeckel
verhindert.
Die Tanks können durch Zwischenwände in Längsrichtung
des Schiffes in mehrere, vorzugsweise zwei Kammern
unterteilt sein, die gleichzeitig befüllt oder
entleert werden, um Wärmespannungen zu verhindern.
Die Erfindung wird beispielhaft an den Fig. 1 und 2
näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt des Schiffes ohne
äußeren Rumpf, Deck und oberer Tankisolierung.
Fig. 2
stellt den Schnitt A-B in Fig. 1 dar.
Der vollständig isolierte Tank (1) ist durch die
Wand (20) mittschiffs in zwei Tankräume unterteilt.
Zwischen den Tanks (1) befindet sich ein Querschott
(22). Durch die Auflager (2) ist der Tank fest mit dem
Schiffsrumpf verbunden. Gleitlager (3) stützen den
Tank (1) ab und geben ihm eine seitliche Führung. Sie
bestehen aus mit dem Schiffsrumpf verbundenen
Stahlkonsolen, auf denen sich die mit dem Tank (1)
verbundenen Pockholzklötze, die aus der Isolierung
(16) herausragen, bewegen können. Zwischen dem
Querschott (22) und der nicht fixierten Stirnwand der
Tanks (1) sind hydraulische Dämpfungselemente (15) mit
Gasfedern angeordnet. Auf den Tankdächern sind
Wärmetauscher (4) angeflanscht, die senkrecht
angeordnete Wärmetauscherflächen haben und weit in die
Tanks (1) hineinreichen. Sie sind in Parallelschaltung
über Ventile, die sowohl von Hand betätigt als auch
über einen nicht gezeichneten Temperaturfühler
wahlweise gesteuert werden können, mit dem
Thermalölkreislauf (21) verbunden. So können einzelne
Wärmetauscher gezogen werden, ohne daß der
Thermalölkreislauf unterbrochen werden muß. Es ist
auch möglich, je Wärmetauscher zwei handbetätigte
Absperrorgane und ein temperaturgesteuertes zu
verwenden.
Der Tankboden ist von einer äußeren Ecke aus zur Mitte
hin diagonal geneigt um etwa 3 bis 5°. An der
tiefsten Stelle, dem vorzugsweise beheizten Sumpf,
sitzt der Ansaugstutzen der Tauchpumpe (5). Die
Antriebswelle und der Druckstutzen sind aus dem Tank
(1) herausgezogen und über einen Flansch mit dem
Tankdach verbunden. Der gekapselte thyristorgesteuerte
Motor befindet sich oberhalb des Decks. Die Tauchpumpe
(5) wird von oben in eine im Tank (5) befindliche
Halterung eingesetzt (nicht gezeichnet). Über einen
Dreiwegehahn (18) sind der Druckstutzen der Pumpe (5),
die Spülleitung (6) und die Produktleitung (7) für das
Befüllen und Entleeren miteinander verbunden. Während
der Fahrt wird das Produkt über die Spülleitung (6),
die mit in die Ecken gerichteten Düsen (19) versehen
ist, umgepumpt. Beim Entleeren wird der Hahn (18)
umgestellt und der Druckstutzen mit der Produktleitung
(7) und beim Befüllen die Produktleitung (7) mit der
Spülleitung (6) verbunden. Bei Pumpen mit umkehrbarer
Förderrichtung kann auch über den Druckstutzen gefüllt
werden. Die Spülleitung (6) ist am Boden mittels
gabelartiger Halterungen fixiert. Der Füll- und
Entleerungsvorgang wird über einen nicht mechanisch
wirkenden Füllstandsanzeiger (13) kontrolliert. Die
Tanks (1) werden außerdem über eine Gaspendelleitung
(8) mit dem jeweiligen inertisierten Landtank
verbunden, damit die - gegebenenfalls mit
Aromatendämpfen beladenen - Inertgase nicht in die
freie Atmosphäre abgeblasen oder über eine Fackel
abgebrannt werden müssen und damit der
Inertgasverbrauch möglichst klein gehalten werden
kann. Außerdem ist der Tank mit einer Inertgasleitung
(9) verbunden, falls bei einem plötzlichen Druckabfall
größere Inertgasmengen benötigt werden. Der gleiche
oder auch ein anderer Tankstutzen erhält ein
Überdruck- (10) und ein Unterdrucksicherheitsventil
(11). Das Überdrucksicherheitsventil (10) ist mit
einer Flammrückschlagsicherung (12) versehen. Das
Unterdrucksicherheitsventil (11) ist an die
Inertgasleitung (9) angeschlossen. Für Inspektions-
und Reparaturzwecke erhält jeder Tankraum mindestens
ein durch das Deck geführtes, isoliertes Mannloch
(14). Um die nötige Stabilität bei der Leerfahrt zu
gewährleisten, ist das Schiff mit Ballasttanks (17)
zwischen den beiden Rümpfen ausgerüstet.
Wenn die Schiffe auch auf Binnengewässern verkehren
sollen, dürfen sie nur einen relativ geringen Tiefgang
haben und müssen den Regeln der Binnenschiffahrt
entsprechen, die etwa den ADNR-Regeln für die
Rheinschiffahrt entsprechen.
Bezüglich der Ausrüstung müssen die Schiffe den
Sicherheitsbestimmungen für K1-Schiffe entsprechen.
Alle Leitungssysteme einschließlich der Gasleitungen
sind mit einer Begleitheizung, beispielsweise mit
Thermalöl, versehen und gut isoliert.
Im Gegensatz zu Rohöltankern können die Tanks nicht
mit Wasser sondern nur mit Lösungsmitteln gereinigt
werden. Insbesondere sind gute Pechlösungsmittel wie
beispielsweise Anthracenöl hierfür geeignet, die
vorzugsweise auf etwa 80°C erwärmt werden. Der zu
reinigende Tank wird teilweise mit dem Lösungsmittel
gefüllt, das mittels der Tauchpumpe (5) in eine oder
mehrere rotierende Waschkanonen gefördert wird, die
von Deck aus in die Mannlöcher eingehängt wurden. Das
Lösungsmittel wird während des ganzen Waschvorganges
im Kreislauf gefahren. Anschließend wird das
verunreinigte Lösungsmittel in einen separaten Tank
gepumpt, von wo aus es für die Wiederaufarbeitung
abgepumpt werden kann. Um Tankkapazität zu sparen ist
es sinnvoll, die Tankreinigung im Hafen durchzuführen,
wo das Lösungsmittel im Tankwagen angefahren und das
mit Pechresten verunreinigte direkt zur Aufarbeitung
abgefahren werden kann.
Claims (10)
1. Doppelrumpfschiff für den Transport flüssiger,
hochschmelzender aromatischer Kohlenwasserstoffe
bei Temperaturen von mindestens 100 K oberhalb des
Schmelzpunktes dieser Stoffe, insbesondere für
flüssige Steinkohlenteerpeche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Schiff ausgerüstet ist mit
- a) mittig eingesetzten, vollständig isolierten Tanks (1), die jeweils an einem Punkt (2), insbesondere in der Mitte der dem Bug oder Heck zugewandten Tankwand, fest mit dem Schiffsrumpf verbunden sind und von Gleitlagern (3) geführt bzw. getragen werden;
- b) mindestens einen von oben in jeden Tank eingeführten, mit Thermalöl beheizbaren Wärmetauscher (4) mit überwiegend senkrechten Wärmetauscherflächen, der über eine Temperaturmeßstelle geregelt wird;
- c) mindestens einer von oben in jeden Tank eingesetzten Tauchpumpe (5), an die sowohl die Spülleitung (6) wie auch die Produktleitung (7) zum Füllen und Entleeren des Tanks angeschlossen ist;
- d) einer mit den Tanks wahlweise verbundenen Gaspendelleitung (8);
- e) einer mit jedem Tank verbundenen Inertgasleitung (9), die über einen Druckwächter geregelt Inertgas in den jeweiligen Tank einspeist;
- f) mindestens einem Sicherheitsventil (10, 11) für Über- und Unterdruck mit Flammrückschlagssicherung (12) am Überdruckaustritt und Inertgasanschluß an der Unterdrucköffnung;
- g) mindestens einer nicht mechanischen Füllstandsmeßvorrichtung (13) und einem bei einem Füllgrad von 96 bis 98% einen Alarm auslösenden Sicherheitssystem in jedem der Tanks;
- h) einer Begleitbeheizung für alle Produkt- und Gasleitungen einschließlich der Flansche, Regel- und Absperrorgane
- i) und einem beheizten, isolierten Mannloch (14) auf jedem Tankraum.
2. Doppelrumpfschiff nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Tanks für Temperaturen
zwischen 180 und 300°C, insbesondere zwischen 220
und 260°C, ausgelegt sind.
3. Doppelrumpfschiff nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem inneren
und äußeren Rumpf Ballasttanks (17) angeordnet
sind und sich Querschotts (22) zwischen den
Tanks (1) befinden.
4. Doppelrumpfschiff nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlager an den
Tanks aus Pockholz bestehen, die bei der
seitlichen Führung mit Federelementen versehen
sind.
5. Doppelrumpfschiff nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Querschott
(22) und der nicht fixierten benachbarten Tankwand
pneumatische oder hydraulische Dämpfungselemente
(15) mit Gasfeder eingebaut sind.
6. Doppelrumpfschiff nach den Ansprüchen 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Tankboden eine
Neigung von 3 bis 5° hat und an der tiefsten
Stelle ein beheizbarer Sumpf eingebaut ist.
7. Doppelrumpfschiff nach den Ansprüchen 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Tankisolierung aus
anorganischem Material besteht und so bemessen
ist, daß der mittlere Temperaturabfall im Tank bei
einer Durchschnittstemperatur von 250°C nicht
mehr als 10 K/d, insbesondere weniger als 5 K/d
beträgt.
8. Doppelrumpfschiff nach den Ansprüchen 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß alle Tankanschlüsse
bei Decksdurchführung über dünnwandige Wellrohre
mit dem Deck verbunden und die Rohrleitungen mit
Kompensatoren versehen sind.
9. Doppelrumpfschiff nach den Ansprüchen 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß es ein seetüchtiges
Schiff ist, mit dem auch Binnengewässer befahren
werden können.
10. Doppelrumpfschiff nach den Ansprüchen 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die durch Querschott
und innerem Rumpf begrenzten Segmente begehbar
sind und mit einer Temperaturmeßstelle und einer
Löschvorrichtung versehen sind.
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