Przedmiotem wynalazku jest przyspieszacz dla trójcisnieniowego zaworu sterujacego pneumatycz¬ nych urzadzen hamulcowych pojazdów szynowych, z tlokiem sterujacym, na który dziala z jednej strony cisnienie w glównym przewodzie powietrz¬ nym, a z drugiej, cisnienie w komorze sterujacej i który w przypadku gdy przewaza obciazenie po¬ wodowane cisnieniem w komorze sterujacej otwie¬ ra zawór przyspieszacza umieszczony pomiedzy komora, w której panuje cisnienie glównego prze¬ wodu powietrznego a komora zaworu, z zaworem kontrolnym umieszczonym pomiedzy komora za¬ woru a komora pnzeinoszajea pola/caona w sposób staly z atmosfera poprzez dysze i z pierwszym tlokiem, który uruchamia zawór kontrolny i który pomimo dzialania sprezyny zamyka go pod dzia¬ laniem cisnienia hamowania, wzgl. cisnienia pro¬ porcjonalnego do cisnienia hamowania.Przyspieszacze opisanego wyzej rodzaju sa sze¬ roko znane np, z opisu patentowego RFN 967 165.W tym przypadku, tlok sterujacy jest polaczony z rura zaworowa poprzez wykorbiony popychacz a zawór przyspieszacza, wspólosiowy z rura za¬ worowa, jest luandeszczony pomiedzy ta mura a tlo¬ kiem sterujacym. Zawór przyspieszacza obejmuje przy tym tuleje dociskana sprezyna do zamknie¬ tego przez uszczelnienie zaworu zakonczenia rury zaworowej, przy czym wnetrze tulei moze byc laczone z komora przenoszeniowa poprzez zawór kontrolny. Wedlug wspomnianego niemieckiego 10 15 20 pisma patentowego tuleja jest polaczona z piers¬ cieniowo ja otaczajacym pierscieniem uszczelnia¬ jacym, który wraz ze stanowiacym czesc obudo¬ wy gniazdem zaworu tworzy pewnego rodzaju po¬ dwójny zawór z zaworem przyspieszacza i z za¬ worem wylotowym laczacym wnetrze tulei z atmo¬ sfera. Zawór wylotowy moze byc jednak pomi¬ niety, tak jak to podaje opis patentowy RFN 2 165 052.W znanych przyspieszaczach, na poczatku ha¬ mowania, wkrótce po rozpoczeciu ruchu tloka ste¬ rujacego otwiera sie zawór przyspieszacza, wsku¬ tek czego, sprezone powietrze z glównego prze¬ wodu powietrznego przedostaje sde poprzez zawór przyspieszacza i poprzez otwarty przez sprezyne zawór kontrolny do komory przenoszeniowej. Po¬ branie powietrza z glównego przewodu powietrz¬ nego wywoluje w tym przewodzie spadek cisnie¬ nia oo wzmacnia ruch tloka sterujacego.Po zaskoczeniu hamulca i z chwila osiagniecia okreslonego cisnienia hamowania, zawór kontrolny zostaje zamkniety, a komora przenoszeniowa od¬ powietrza sie do atmosfery poprzez dysze. W cza¬ sie calego dalszego okresu hamowania, na, przy¬ klad gdy zachodzi potrzeba wzmocnienia hamo¬ wania, znany przyspieszacz nie jest w stanie po¬ brac dalszej ilosci sprezonego powietrza z glów¬ nego przewodu powietrznego dla przyspieszenia zwiekszenia hamowania. Dopiero po calkowitym odpuszczeniu hamulca, zawór kontrolny zostaje po 113 686113 686 3 4 zamknieciu zaworu przyspieszacza ponownie otwarty, oo doprowadza przyspieszacz do stanu gotowosci do pracy.Z opisu patentowego RFN 1 236 55(1, znany jest przyspieszacz, w którym zawór przyspieszacza po¬ laczony z trójcisnieniowym zaworem sterujacym jest uruchamiany przez wydzielony tlok, na który z jednej strony dziala sprezyna i cisnienie w glównym przewodnie powietrznym, a z drugiej strony cisnienie w komorze, która moze byc na¬ pelniana poprzez dysze z glównego przewodu po¬ wietrznego i która jest polaczona z komora steru¬ jaca, oraz ze zbiornikiem sprezonego powietrza przez zawory zwrotne otwierajace sie w kierunku tego .przeplywu. Równiez i ten przyspieszacz, ze wzgledu na podporzadkowanie zaworu kontrolnego jest w stanie pobrac powietrze z glównego prze¬ wodu powietrznego dla przyspieszenia rozpocze¬ cia hamowania, wylacznie na poczatku hamowa¬ nia.Zadaniem wynalazku jest uksztaltowanie prosty¬ mi srodkami przyspieszacza, który bylby w stanie pobierac sprezone powietrze z glównego przewodu powietrznego i tym samym przyspieszac zadany proces hamowania nie tylko na poczatku hamo¬ wania, ale i przy pózniejszym wzmocnieniu hamo¬ wania.Zadanie zostalo wedlug wynalazku rozwiazane przez to, ze z pierwszym tlokiem jest sprzegniety drugi tlok, który przynajmniej przy otwartym za¬ worze przyspieszacza, dzialajac w kierunku zamy¬ kania zaworu kontrolnego jest obciazony cisnie¬ niem w glównym przewodzie powietrznym skiero¬ wanym odwrotnie do cisnienia w komorze napel¬ nianej z glównego przewodu powietrznego przez otwierajacy sie w tym kierunku przeplywu zawór zwrotny, przy czym zawór zwrotny jest zaboczni- kowany przez dysze. Dzieki takiemu uksztaltowa¬ niu przyspieszacza, na poczatku hamowania, spre¬ zone powietrze z glównego przewodu powietrznego jest jak dotychczas doprowadzane poprzez zawór kontrolny do komory przenoszeniowej, ale przy kazdym pózniejszym zwiekszeniu hamowania, za¬ wór kontrolny zostaje przy pomocy drugiego tloka otwarty na okreslony okres czasu, dzieki czemu moze nastapic ponowne pobranie sprezonego po¬ wietrza z glównego przewodu powietrznego i skie¬ rowanie tego powietrza do komory przenoszenio¬ wej opróznionej w miedzyczasie poprzez dysze.Wedlug dalszej cechy wynalazku okazalo sie celowym umieszczanie zaworu zwrotnego pomie¬ dzy komorami po obu stronach drugiego tloka.Wynalazek zostanie wyjasniony na przykladzie wykonania ilustrowanym rysunkiem, na którym pojedyncza figura przedstawia schematycznie przyspieszacz wedlug wynalazku.W obudowie 1 trójcisnienionego zaworu steru¬ jacego 2 nie pokazanego na rysunku hamulca pneumatycznego pojazdu szynowego, znajduje sie tlok sterujacy 3 majacy postac tloka przeponowe¬ go, który oddziela komore sterujaca 4 od komory przewodowej 6 dolaczonej do glównego przewodu powietrznego 5.Centralny popychacz 7 prowadzony w obudowie 1 zapewnia dobre prowadzenie tloka sterujacego 3. Na tloku sterujacym 3 jest umieszczony mimo- srodowo drazek 8 prowadzony w obudowie 1 i po¬ laczony z drugiej strony z uszczelnieniem zawo¬ rowym 9 umieszczonym wspólosiowo z tlokiem 5 sterujacym 3. Uszczelnienie zaworowe 9 znajduje sie w przestrzeni 10 polaczonej kanalem 11 z ko¬ mora przewodowa 6, Pomiedzy komora przewo¬ dowa 6 i przestrzenia 10, w wybraniu obudowy 1 tworzacym komore zaworowa 12 jest przesuwnie ciasno prowadzona tuleja sterujaca 13 wspólosio¬ wa z tlokiem sterujacym 3. Tuleja sterujaca 13 zakonczona jest gniazdem zaworowym 14 przed uszczelnieniem zaworowym 9 i posiada na calej swej dlugosci kanal wzdluzny. Gniazdo zaworowe 14 i uszczelnienie zaworowe 9 tworza zawór przy¬ spieszacza 9, 14.Pomiedzy dnem komory 12 i zwróconym w stro¬ ne uszczelnienia zaworowego 9, koncem tulei ste¬ rujacej 13 "jest umieszczona napieta sprezyna scis¬ kana 15. Zwrócony w strone sprezyny 15 koniec tulei sterujacej 13 posiada kolnierz pierscieniowy 16 naprzeciw którego, w niewielkim odstepie znaj¬ duje sie od strony gniazda zaworowego 14 zderzak 17 zespolony z obudowa.Na zwróconej do tulei sterujacej 11 stronie uszczelnienia zaworowego 9 jest umieszczona wspólosiowo rura zaworowa 18 pomiedzy dwoma uszczelnionymi prowadzeniami suwliwymi 19 i 20 wzgledem obudowy 1 posiada otwór poprzeczny dochodzacy do przestrzeni 21. Przestrzen 21 jest polaczona kanalem wylotowym 22 z atmosfera.Tlok 23 zamocowany na rurze zaworowej 18 roz¬ dziela dwie przestrzenie 24 i 25. Znajdujaca sie po stronie uszczelnienia zaworowego 9 przestrzen 24 jest stale pod dzialaniem cisnienia atmosferycz¬ nego. W drugiej przestrzeni 25 konczy sie przewód rurowy 28 prowadzacy do cylindra hamulcowego 27 poprzez zawór przekaznikowy 26 zaznaczony linia osiowa. Rura zaworowa 18 zakonczona jest w przestrzeni 25 gniazdem zaworowym 29 usy¬ tuowanym przed podwójna plyta uszczelniajaca 30. Podwójna plyta uszczelniajaca 30 jest umiesz¬ czona w przestrzeni 32 polaczonej kanalem 31 z niepokazanym pomocniczym zbiornikiem powie¬ trza. Wraz z zespolonym z obudowa gniazdem za¬ woru 33, dociskana sprezyna podwójna plyta uszczelniajaca 30 tworzy zawór wlotowy 30, 33 kontrolujacy przeplyw powietrza z przestrzeni 32 do przestrzeni 25, a wraz z gniazdem zaworowym 29 zawór wylotowy 25, 30, kontrolujacy polaczenie przestrzeni 25 z atmosfera.Przestrzen 25 jest polaczona z przestrzenia 35 poprzez przebiegajace korzystnie w obudowie 1 zaworu sterujacego 2 polaczenie 34, które na ry¬ sunku zostalo pokazane jako wyodrebnione. Prze¬ strzen 35 jest oddzielona tlokiem 36 od przestrzeni 37 polaczonej w sposób staly z atmosfera. Tlok 36 uruchamia poprzez popychacz 38 zawór 40 do¬ ciskany sprezyna 39 w kierunku otwierania, a któ¬ ry jest umieszczony w kanale 41 prowadzacym od komory przewodowej 6 do komory sterujacej 4. W kanale 41 jest umieszczona dysza czula 42.W obudowie zaworu 1 dalszy kanal 43 laczy przestrzen 25 z przestrzenia 44, której cisnienie naciska tlok 45, na którego druga strone oddpia- 15 20 25 30 35 40 45 50 56 60113 686 6 lywuje stale cisnienie atmosferyczne. Tlok 45 jest polaczony z przechodzacym przez niego popycha- czem 46 i od strony obciazanej cisnieniem atmo¬ sferycznym jest dociskany sprezyna 47. Popychacz 46 po obu stronach tloka 45 jest szczelnie osadzony suwliwie w sciankach dzialowych obudowy; jeden koniec popychacza 46 jest polaczony w przestrzeni 48 z plyta uszczelniajaca 49 zaworu kontrolnego 50, a drugi koniec jest polaczony z drugim tlo¬ kiem 53 rozdzielajacym dwie przestrzenie 51 i 52.Zawór kontrolny 50 jest obciazony sprezyna 47 w kierunku otwierania i kontroluje polaczenie po¬ miedzy przestrzenia 48 polaczona z komora za¬ worowa 12 a komora przenoszaca 54, która jest poprzez dysze 55 stale polaczona z atmosfera.Przestrzen 51 bardziej odlegla od tloka 45, jest w sposób staly polaczona z przestrzenia 10, a tym samym z komora przewodowa 6 i z glównym przewiodem powietrznym 5. Objetosc drugiej prze¬ strzeni 52 jest powiekszona o wybranie 56 w obu¬ dowie zaworu 1 i jest poprzez zawór zwrotny 57 polaczona z przestrzenia 51. Zawór zwrotny 57 otwiera sie w kierunku przeplywu z przestrzeni 51 do przestrzeni 52. W jego plycie uszczelniaja¬ cej 58 znajduje sie dysza 59.Przy hamulcu odpuszczonym i przygotowanym do dzialania, zawór sterujacy 2 znajduje sie w po¬ lozeniu pokazanym na rysunku. Glówny przewód powietrzny 5 i niepokazany pomocniczy zbiornik powietrzny sa napelnione sprezonym powietrzem.Sprezone powietrze z glównego kanalu powietrzne¬ go 5 napelnia równiez komore przewodowa 6 oraz poprzez kanal 41 i otwarty przez sprezyne 39 za¬ wór 40 takze komore sterujaca 4. (Sprezone po¬ wietrze oddzialywuje równiez na przestrzenie 10 i 51 poprzez kanal 11, a poprzez zawór zwrotny 57 na przestrzen 52. Komora przenoszaca 54 jest polaczona z atmosfera podobnie jak poprzez otwar¬ ty zawór kontrolny 50 jest polaczona przestrzen 48 oraz komora 12. Zawór przyspieszacza 9, 14, jest zamkniety. Zawór wlotowy 30, 33 jest rów¬ niez zamkniety, natomiast zawór wylotowy 29, 30 jest otwarty, przez co cylinder hamulcowy 27 wraz z przestrzeniami 25, 35 i 44 zostaje poprzez kanal wzdluzny rury zaworowej 18 oraz kanal wylotowy 22 odpowietrzony i polaczony z atmosfera.Spadek cisnienia w glównym przewodzie po¬ wietrznym spowodowany hamowaniem, przenosi sie do komory przewodowej 6, natomiast cisnienie w komorze sterujacej 4 zostaje dzieki dyszy czu¬ lej utrzymane.. Tlok sterujacy 3 zostaje przesunie¬ ty w strone komory przewodowej 6 zabierajac ze soba poprzez drazek 8 uszczelnienie zaworowe 9.Jedynie na krótkim odcinku, tuleja sterujaca 13 przesuwa sie za uszczelnieniem zaworu 9, az do momentu zderzenia kolnierza 16 z wystepem 17, po czym przy unieruchomionej tulei sterujacej 13, uszczelnienie zaworu 9 unosi sie z gniazda za¬ woru 14. Obecnie, sprezone powietrze przedostaje sie z glównego przewodu powietrznego 5, wzgled¬ nie z komory przewodowej 6 poprzez kanal 11, przestrzen 10, otwarty zawór przyspieszacza 9, 14 i tuleje sterujaca 13 do komory 12, przestrzeni 48 i dalej poprzez otwarty zawór kontrolny 50 do komory przenoszacej 54.Splyw sprezonego powietrza poprzez zawór przyspieszacza 9, 24 zwieksza spadek cisnienia w komorze przewodowej 6, co powoduje wieksze uniesienie tloka sterujacego 3. W czasie tego ru- 5 chu, rura zaworowa 18 dochodzi do podwójnej plyty uszczelniajacej 30, co powoduje zamkniecie zaworu wylotowego 29, 30, a przy dalszym ruchu tloka sterujacego 3, otwarcie zaworu wlotowego 30, 33. Teraz, sprezone powietrze przedostalo sie 10 poprzez otwarty zawór wlotowy 30, 33 ze zbiornika pomocniczego do przestrzeni 25, cylindra hamulco¬ wego 27 i dio przestrzeni 35 oraz 44. Wskutek wzrostu cisnienia w przestrzeni 35, tlok 36 zostaje przesuniety na lewo i zamyka zawór 40, przez co !5 komora sterujaca 4 zostaje odcieta i nie moze sie opróznic poprzez kanal 20 do komory przewodo¬ wej 6. Podczas dalszego przebiegu hamowania cis¬ nienie rozbudowane w komorze sterujacej 4 zo¬ staje utrzymane. 20 Przy zakonczeniu ustalania stopnia hamowania, niepokazany zawór hamulcowy kierowcy utrzy¬ muje na stalym poziomie cisnienie w glównym przewodzie powietrznym 5. W tym momencie prze¬ sylanie sprezonego powietrza z komory przewodo- 25 wej 6, poprzez zawór przyspieszacza 9, 14, do ko¬ mory przenoszacej 54 jest zasadniczo zakonczone, poniewaz komora przenoszaca 54 jest wypelniona powietrzem i cisnieniu takim jakie panuje w ko¬ morze przewodowej 6; wystepuje jedynie niewiel- 30 kie jej odpowietrzanie poprzez dysze 55. Przy zamknietym zaworze zwrotnym 57, cisnienie., w przestrzeni 52 i w przestrzeni 51, w której: cisnie^ nie jest bezzwlocznie obnizane do poziomu cisnie^ nia w komorze przewodowej 6, wyrównuje sie po-? 35 przez dysze 59. Z chwila gdy z pewna okreslona dokladnoscia cisnienia te sie wyrównuja, to tlok 45 pod dzialaniem cisnienia panujacego w prze¬ strzeni 44 zamyka zawór kontrolny 50, co odcina komore przenoszaca 54 od doplywu powietrza z 40 komory przewodowej 6. Komora 54 opróznia sie poprzez dysze 55 do atmosfery. Z chwala osiag¬ niecia w przestrzeni 25 i w cylindrze hamulcowym 27 odpowiedniego cisnienia, tlok 23 odpycha rure zaworowa 18 az do zamkniecia zaworu wyloto- 45 wego 30, 33. Zawór wylotowy 29, 30 zostaje za¬ mkniety. System tlokowy obejmujacy tlok steru¬ jacy 3 oraz tlok 23 pozostaje w równowadze, v co swlaidicizy o osiajgaidejcdiu polozenia ojdpowtadajapfttt zakonczeniu hamowania. 0- 50 Jezeli zachodzi potrzeba wzmocnienia hamowa¬ nia, wówczas w glównym przewodzie powietrz¬ nym 5 powoduje sie dalsze obnizenie cisnienia.W przestrzeni 51 nastepuje szybkie obnizenie,,„cis¬ nienia, natomiast cisnienie w przestrzeni 52 po- 55 daza za tym spadkiem cisnienia z opóznieniem poprzez dysze 59. Tlok 53 wyciaga, pomimo dzia¬ lania tloka 45, zawór kontrolny 50, co powoduje, ze sprezone powietrze przeplywa z komory prze¬ wodowej 6 poprzez otwarty zawór przyspieszacza 00 9, 14 i przestrzen 12 do komory przenoszeniowej 54 w miedzyczasie opróznionej poprzez dysze 55.Wystepuje wiec ponowne pobranie sprezonego po¬ wietrza z komory przewodowej 6, a co w wzmoc¬ niony sposób zaklóca równowage sil w systemie *5 tloków 3, 23.113 686 7 8 Uniesienie rury zaworowej 18 powoduje otwar¬ cie zaworu wlotowego 30, 33. Sprezone powietrze przeplywa ze zbiornika do przestrzeni 25 i do cylindra hamulcowego 27, gdzie wskutek tego prze¬ plywu nastepuje wzrost cisnienia. Po zakonczeniu procesu obnizania cisnienia w glównym przewo¬ dzie powietrznym 5, cisnienie panujace w prze¬ strzeni 52 tak sie wyrównuje poprzez dysze 59 z cisnieniem panujacym w przestrzeni 51, ze tlok 45 zasilony cisnieniem poprzez przestrzen 44 po¬ nownie zamyka otwór kontrolny 50. Komora prze¬ noszaca 54 ponownie zostaje odcieta od komory przewodowej 5 i poprzez dysze 55 opróznia sie do atmosfery. Z chwila doprowadzenia w przestrzeni 25 i w cylindrze hamulcowym 27 do odpowiednie¬ go wzrostu cisnienia, system tloków 3, 23 zostaje ponownie zrównowazony, a popychacz zaworu 18 zostaje opuszczony, az do zamkniecia zaworu wlo¬ towego 30, 33. W ten sposób uzyskuje sie przy wzmocnionym hamowaniu dalsze polozenie odpo¬ wiadajace zakonczeniu hamowania. Przy dalszym, stopniowym wzmacnianiu hamowania, opisane przebiegi powtarzaja sie. Za kazdym razem, krót¬ kotrwala róznica cisnien wystepujaca na tloku 53 powoduje otwarcie zaworu kontrolnego 50, a przez to przekazanie z komory przewodowej 6 okreslo¬ nej ilosci sprezonego powietrza do komory prze¬ noszacej 54, w miedzyczasie opróznionej poprzez dysze 55.Odpuszczanie .'hamulca jest dokonywane w znany sposób przez zwiekszenie cisnienia w glównym przewodzie powietrznym 5, przez co tlok sterujacy 3 zostaje wraz z rura zaworowa 18 odepchniety, przy jednoczesnym otwarciu zaworu wylotowego 29, 30. Komora 25, cylinder hamulcowy 27 oraz przestrzenie 35 i 44 zostaja odpowietrzone poprzez kanal 22 do atmosfery. Zwiekszone na skutek po¬ brania powietrza z glównego przewodu 5 cisnienie w komorze przewodowej 6, przenosi sie bezzwlo¬ cznie do przestrzeni 51, a poprzez otwierajacy sie zawór zwrotny 57 równiez i do przestrzeni 52.Podczas cofania tloka sterujacego 3, uszczelnienie zaworowe 9 dochodzi do tulei sterujacej 13, co powoduje zamkniecie zaworu przyspieszacza 9, 14.Przy zakonczeniu odpuszczania hamulca, spre¬ zyna 39 naciska~na zawór 40, a sprezyna 47 na zawór kontrolny 50; w ten sposób trójcisnieniowy zawór sterujacy powraca do przedstawionego po¬ lozenia spoczynkowego.' Suwliwie ulozyskowanie tulei sterujacej 13 w obudowie zaworu 1, powoduje, ze zawór przyspie¬ szacza 9, 14 jest obciazany w kierunku zamykania wylacznie przez sprezyne 15; wyklucza to mozli¬ wosc nadmiernego obciazenia zaworu przyspiesza¬ cza 9, 14 na przyklad przez sily powodowane tlo¬ kiem sterujacym 3. Jest zrozumialym, ze tuleja przyspieszacza 3 moze byc wyposazona w zawór wylotowy dla przestrzeni 48, tak jak to opisano w opisie patentowym RFN nr 967 165. Za wyjat¬ kiem odpowietrzania przestrzeni 48 przez dodatko¬ wy zawór odpowietrzajacy tulei sterujacej 3 w stanie calkowitego odpuszczenia trójcisnieniowego zaworu sterujacego 2, dzialanie tego zaworu nie ulega jakimkolwiek zmianom. Opisane dzialanie zaworu kontrolnego 50 zostaje w pelni utrzymane.W odmianie pokazanego rozwiazania, przestrzen 51 moze byc oddzielona od przestrzeni 10 i pola¬ czona z przestrzenia 12. Przy trójcisnieniowym zaworze sterujacym 2 ustawionym w polozeniu calkowitego odpuszczenia, przestrzenie 51 i 52 sa calkowicie opróznione i dopiero z chwila rozpo¬ czecia hamowania zostaja po otwarciu zaworu przyspieszacza 9, 14 .szybko napelnione sprezonym powietrzem. Powoduje to dodatkowy pobór spre¬ zonego powietrza z komory przewodowej 6. Dal¬ sze dzialanie zaworu przyspieszacza S0 pozostaje takim jak to wyzej opisano.Zastrzezenia patentowe ii. Przyspieszacz dla trójcisnieniowego zaworu sterujacego pneumatycznych urzadzen hamulco¬ wych pojazdów szynowych, z tlokiem sterujacym, na który dziala z jednej strony cisnienie w glów¬ nym przewodzie powietrznym, a z drugiej cisnie¬ nie w komorze sterujacej i który w przypadku gdy przewaza obciazenie powodowane cisnieniem w komorze sterujacej otwiera zawór przyspiesza¬ cza umieszczony pomiedzy komora, w której pa¬ nuje cisnienie glównego przewodu powietrznego a komora zaworu, z zaworem kontrolnym umiesz¬ czonym pomiedzy komora zaworu a komora prze¬ noszaca polaczona w sposób staly z atmosfera po¬ przez dysze i z pierwszym tlokiem, który urucha¬ mia zawór kontrolny i który pomimo dzialania sprezyny zamyka go pod dzialaniem cisnienia ha¬ mowania, wzglednie cisnienia proporcjonalnego do cisnienia ihamowania, znamienny tym, ze z pierw¬ szym tlokiem (45) jest poiajoaony dinugi tlok (53), który przynajmniej przy otwartym zaworze przy¬ spieszacza (9, 14), dzialajac w kierunku zamyka¬ nia zaworu kontrolnego (50) jest obciazony cisnie¬ niem w glównym przewodnie powieitrizinym sMeno- wainym odwrotnie do dtsndenila w komorze (52) na¬ pelnianej z glównego przewodu rxwdeftraneigo pnzez otwierajacy sie w tym kierunku przeplywu zawór zwrotny (57), przy czym zawór zwrotny (57) jest zabocznikowany przez dysze (59). 2. Przyspieszacz wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze zawór zwrotny (57) jest umieszczony po¬ miedzy komorami (51, 52) po obu stronach drugie¬ go tloka (53). 10 15 aa 25 so 35 40 45 50113 686 33 32 30 Y^M*^WtW*Mi ,/*1 R3 \\\k\\\V\\\V\V\W PL