HU181895B - Accelerator for three-way control valve of railroad pneumatic brake systems - Google Patents

Description

A találmány vasúti légfékberendezések háromnyomású szabályzó szelepénél alkalmazott olyan gyorsító vonatkozik, amelynek része az a fővezeték nyomásával egy vezérlőkamrában fellépő nyomás ellen terhelt vezérlődugattyú, amely a vezérlőkamra oldalán jelentkező többletterhelés esetén megnyit egy a fővezetékbeli nyomást közvetítő kamra és a szelepkamra között levő gyorsító szelepet. Része továbbá a gyorsítónak a szelepkamra és a külső légtérrel egy fúvókán keresztül állandó kapcsolatban levő közvetítőkamra között levő ellenőrző szelep és végül az ellenőrző szelepet működtető azon első dugattyú, amelyet a szelep zárásának irányába a féknyomás, illetve ezzel arányos nyomás terhel egy rugó erejével ellentétesen.

Az előzőekben ismertetett jellegű gyorsítók már •j általánosan ismertek például a DT-PS 967 165 számú nyilvánosságra hozatali iratból. Ez esetben a vezérlődugattyú egy legömbölyített nyélen keresztül i csatlakozik egy szelepcsőhöz és a gyorsítószelep a szelepcsőhöz képest koaxiálisán helyezkedik el a szelepcső és a vezérlődugattyú között. A gyorsítószelep e mellett a szelepcső szeleptömítés segítségével lezárt végéhez egy rugó erejével hozzászorított hüvelyt fog körül, amelynek a belső tere az ellenőrző szelepen keresztül összeköthető a közvetítő kamrával. Az említett nyilvánosságra hozatali irat szerint a hüvely össze van kötve az öt gyűrűszerűén körülvevő szeleptömítő gyűrűvel, amely a szelepházban kialakított szelepüléssel együtt kettős szelep alakjában a gyor2 sító szeleppel képezi a hüvely belső teréből a külső légtérhez vezető kieresztő szelepet. Ez a kieresztőszelep azonban el is maradhat, amint ez például a DT—PS 2 165 092 számú nyilvánosságra hozatali irat₅ bál ismeretes. '

Ennél az ismert gyorsítónál a gyorsítószelep a fékezés kezdetekor, röviddel a vezérlődugattyú elmozdulásának kezdete után kinyílik, úgyhogy a főlégvezetékből a sűrített levegő a gyorsító szelepen ₁₀ és a rugóerő hatására kinyíló ellenőrző szelepen keresztül beáramlik a közvetítő kamrába. A fővezetékből ily módon kiürített sűrített levegő ebben olyan nyomáscsökkenést idéz elő, amely a vezérlődugattyú elmozdulását elősegíti. A fék működésbe ₁₅ lépése után, mihelyt bizonyos féknyomás jön létre, az ellenőrző szelep elzáródik és a közvetítő kamra kiürül a fúvókán keresztül a külső légtérbe. A további teljes fékezési folyamat alatt, például a beállított fékezési fokozat növelése közben az ismert gyor20 sító már nem üzemkész és nem képes arra, hogy a fékezés erősítésének gyorsításához a főlégvezetékből ismét lecsapoljon sűrített levegőt. Csak a fék teljes oldásakor a gyorsítószelep zárása után nyílik ki ismét az ellenőrző szelep és válik a gyorsító ismét 25 üzemképessé.

A DT—PS 1 236 551 számú nyilvánosságra hozatali iratból olyan gyorsító ismert, amelynél a háromnyomású szabályzószeleppel kombinált gyorsítószelepet egy olyan különálló dugattyú működteti, 30 amelyet a főlégvezetékben uralkodó nyomás és egy

-1181895

4 rugó ereje ellen annak a kamrának a nyomása terheli, amely fúvókán keresztül a főlégvezetékből tölthető és az ebbe az áramlási irányba nyitó visszacsapó szelepen keresztül a vezérlőkamrával és egy sűrített levegőtároló tartállyal van összekötve. Minden esetre ez a gyorsító is az utána levő ellenőrző ⁵ szelep következtében csak a fékezés kezdetekor képes arra, hogy a fékezés megkezdésének gyorsításához a főlégvezetékből sűrített levegőt csapoljon le.

A találmány feladata az, hogy a bevezetőben meghatározott jellegű gyorsítót egyszerű eszközök- ¹⁵ kel olyanná tegye, hogy az a fékezési folyamat alatt ne csak egy alkalommal a fékezés kezdetekor, hanem ezt követőleg a beállított fékezési fokozatok növelésekor is alkalmas legyen a főlégvezetékből sűrített levegő lecsapolására és ezzel a fékezési folyamat vezérlésének gyorsítására.

A találmány szerint ez a feladat oly módon van megoldva, hogy az első dugattyúval egy olyan második dugattyú van csatolva, mely legalább a gyorsító ₂ szelep nyitott állásában az ellenőrző szelep zárásának irányába hatva a fővezetékbeli nyomással egy olyan légkamrában uralkodó nyomás ellenében van terhelve, amely az ebbe az áramlási irányba nyitó visszacsapó szelepen keresztül tölthető fel a főlégvezeték nyomásával oly módon, hogy közben a visszacsapó szelepet egy fúvóka hidalja át.

A gyorsító ilyen kiképzésével elérhető ^z, hogy a fékezés megkezdésekor, amint ez eddig ismert, sűrített levegőt csapoljunk le a főlégvezetékből a ,θ közvetítő kamrába a gyorsító szelepen és az ellenőrző szelepen keresztül, de elérhető ezen kívül az is, hogy minden ezt követő fokozati fékezésnél az ellenőrző szelepet a második dugattyún keresztül egy meghatározott időtartamra kinyissuk és ily _1S módon a főlégvezetékből mindig ismételt sűrítettlevegő kivétel történjen az időközben a fúvókán keresztül kiürült közvetítő kamrába.

A találmány egy további jellemzője szerint célszerű még az, ha a visszacsapó szelep a második ₄θ dugattyú két oldalánál levő kamrák közé van beiktatva.

A mellékelt rajzon a találmány szerint kiképzett gyorsító egy kiviteli példája van vázlatosan feltüntetve. 45

A vasúti járművekhez készült, nem ábrázolt sűrített levegővel működő fék 2 háromnyomású vezérlőszelepének 1 házában membrándugattyúként kialakított 3 vezérlődugattyú a 4 vezérlőkamrát választja el az 5 főlégvezetékkel összekötött 6 ₅₀ vezeték-kamrától. Az 1 házban megvezetett központi 7 tolórúd jó vezetést biztosít a 3 vezérlődugattyúnak. A 3 vezérlődugattyú excentrikusán a 8 rudat hordozza, mely az 1 házban van megvezetve és a 3 vezérlődugattyúhoz képest 55 koncentrikusan elhelyezett 9 szeleptömítéssel van összekötve. A 9 szeleptömítés a 10 térben van elhelyezve, mely tér a 6 kamrához kapcsolódik all csatornán keresztül. A 6 kamra és a 10 tér között az 1 szelepháznak a 10 tér felé nyitott 12 szelep- 50 kamrát képező üregében van a 3 vezérlő dugattyúhoz képest koncentrikus 13 vezérlőhüvely tömítetten és eltolhatóan megvezetve. A 13 vezérlőhüvely a 9 szeleptömítés előtt a 14 szelepülésben végződik és rajta keresztül összesen egy hosszanti csatorna halad keresztül. A 14 szelepülés és a 9 szeleptömítés képezi a 9, 14 gyorsító szelepet. A 12 szelepkamra fenékrésze és a 13 vezérlőhüvelynek a 9 szeleptömítéssel ellentétes oldala között egy 15 nyomórugó van befogva. A 13 vezérlőhüvelynek a 15 rugó felé eső vége 16 gyűrűs peremmel van ellátva, amelynek a 14 szelepülés felé eső oldalával szemben kis távolságban a házzal egy darabot alkotó 17 ütköző van kialakítva.

A 9 szeleptömítés a 11 csatornával ellentétes oldalán egy koncentrikus 18 szelepcsövet hordoz, amely az 1 ház két 19 és 20 tömítő csúszó megvezetése között a 21 térbe nyíló keresztirányú furattal van ellátva. A 21 tér a 22 kieresztő csatornán át a külső légtérrel van összekötve.

A 18 szelepcsövön egy a 24 és 25 tereket elválasztó 23 dugattyú van rögzítve; a 9 szeleptömítés felé eső oldalon levő 24 tér állandóan atmoszférikus nyomáson van, a 23 dugattyú másik oldalán levő 25 térbe pedig, adott esetben a rajzon szaggatott vonallal jelzett 26 relé szelepen át a 27 fékhengerbe vezető 28 csővezeték torkollik. A 25 térben a 29 szelepüléssel a 18 szelepcső a 30 kettős tömítőlemez előtt nyitottan végződik. A 30 kettős tömítőlemez a 31 csatorna révén egy nem ábrázolt segédlégtartállyal összekötött 32 térben van elhelyezve. A rugó által terhelt 30 kettős tömítőlemez a házzal egy darabot alkotó 33 szelepüléssel együtt olyan 30, 33 beeresztőszelepet képez, amely a 32 térből a 25 térbe történő levegőáramlást szabályozza, a 29 szelepüléssel együtt pedig olyan 25, 30 kieresztőszelepet képez, amely a 25 tér és a külső légtér közötti kapcsolatot szabja meg.

A 25 tér, előnyösen a 2 háromnyomású szelep 1 házában levő, azonban a rajzon külön ábrázolt 34 összekötő vezeték révén a 35 térrel van összekötve, mely a tér a 36 dugattyú révén egy állandóan atmoszférikus nyomással terhelt 37 tértől van elválasztva. A 36 dugattyú a 38 tolórúd segítségével működteti a nyitás irányában a 39 rugó által terhelt szelepet, amely szelep a 41 csatornába nyílik, a csatorna pedig a 6 vezetékkamrából a 4 vezérlőkamrába vezet. A 41 csatornában 42 érzékenységi fúvóka van kialakítva.

A 25 térből egy további 43 csatorna vezet az 1 házon belül a másik oldalról a külső atmoszféra nyomásával terhelt 45 dugattyú 44 légterébe. A 45 dugattyú egy rajta áthaladó 46 tolórúddal van összekötve és azt az oldalát, amely az atmoszférikus nyomású tér felé helyezkedik el, a 47 rugó terheli. A 46 tolórúd a 45 dugattyú mindkét oldalán tömítetten és eltolhatóan van ágyazva a ház válaszfalai között; a 46 tolórúd egyik vége a 48 térben egy 50 ellenőrző szelep 49 tömítő lemezével van összekötve, míg a 46 tolórúd másik vége az 51 és 52 tereket egymástól elválasztó 53 dugattyúhoz van kapcsolva. Az 50 ellenőrző szelepet a nyitás irányában a 47 rugó terheli és ez szabályozza a kapcsolatot a 12 szelepkamrával összekötött 48 tér és az 54 közvetítőkamra között, mely utóbbi az 55 fúvóka révén állandóan a külső légtérrel van kapcsolatban. A 45 dugattyútól legmesszebbre eső 51 tér állandóan a 10 térrel és így a 6 kamrával, valamint az 5 főlégvezetékkel van összekötve; az 53 dugattyú másik oldalán levő 52 tér térfogata az 1 házban

-2181895 kialakított 56 üreg révén meg van nagyobbítva és 57 visszacsapó szelepen keresztül az 51 térhez kapcsolódik. Az 57 visszacsapószelep 51 térből az 52 térbe irányuló áramlás irányába nyílik; 58 tömítőlemezén pedig az 59 fúvóka hatol át.

Üzemképes, oldott fék esetén a 2 háromnyomású szelep a rajzon látható kapcsolási helyzetben van. Az 5 főlégvezeték és a nem ábrázolt segédlégvezeték ekkor sűrített levegővel van feltöltve; az 5 főlégvezetékből a 6 vezetékkamra, majd a 41 csatornán és a 39 rugó hatására nyitott állapotban levő 40 szelepen át a 4 vezérlőkamra sűrített levegővel töltődik fel. A csatornán át a 10 és 51 terek úgy mint az 57 visszacsapó szelepen át az 52 tér töltődik fel ugyancsak sűrített levegővel. Az 54 közvetítő kamra és a nyitott 50 ellenőrző szelepen át a 48 tér, valamint a szelepkamra a külső légtér felé kiürül. A 9, 14 gyorsító szelep zárt helyzetben van. A 30, 33 beeresztő szelep ugyancsak zárt, a 29, 30 kieresztő szelep pedig nyitott, ily módon a sűrített levegő a ₂θ 27 fékhengerből és a kapcsolódó 25, 35 és 44 légterekből a szabadba jut.

Ha a fékezés céljából az 5 főlégvezetékben nyomáscsökkenést hozunk létre, úgy ez átteijed a 6 vezetékkamrába is, miközben a 42 érzékenységi ₇₅ fúvóka a 4 vezérlőkamrabeli nyomást visszatartja. Ezért a 3 vezérlődugattyú eltolódik a 6 vezetékkamra irányába, miközben a 8 rúd révén magával viszi a 9 szeleptömítést is. A 13 vezérlőhüvely a 9 szeleptömítést csak kis darabon tudja követni a 16 ₃θ perem ütközéséig a 17 ütközőn, majd ezt követőleg az állva maradó 13 vezérlőhüvelynél a 9 szeleptömítés felemelkedik a 14 szelepülésről. Az 5 főlégvezetékből, illetve a 6 vezetékkamrából a sűrített levegő most átáramlik a 11 csatornán, a 10 légtéren és a ₃₅ nyitott 9, 14 gyorsító szelepen, majd a 13 vezérlőhüvelyen keresztül a 12 kamrába és a 48 légtérbe, innen pedig tovább a nyitott 50 ellenőrző szelepen át az 54 közvetítő kamrába jut. A sűrített levegőnek a 9, 13 gyorsítószelepen történő átáramlása fokozza 40 a 6 vezetékkamrában fellépő nyomáscsökkenést úgy, hogy a 3 vezérlődugattyú erősebben emelkedik fel. Ez alatt az eltolódás alatt a 18 szelepcső érintkezésbe kerül a 30 kettős tömítőlemezzel úgy, hogy a 29, 30 kieresztőszelep elzáródik, majd a 3 vezérlő- 45 dugattyú további eltolódása során a 30, 33 beeresztőszelep kinyílik. Mostmár a segédtartályból a nyitott 30, 33 beeresztőszelepen keresztül a sűrített levegő a 25 légtérbe, a 27 fékhengerbe, továbbá a 35 és 44 légtérbe áramlik be. A 35 légtérben ki- 50 alakuló nyomás hatására a 36 dugattyú a rajz szerint balra tolódik el és elzárja a 40 szelepet, úgyhogy a 4 vezérlőkamra leválasztódik és nem tud a 20 csatornán keresztül kiürülni a 6 vezetékkamra felé. A 4 vezérlőkamrában kialakult nyomás tehát a további 55 fékezési folyamat alatt fentmarad.

A megkívánt fékezési fokozat elérése után az 5 főlégvezetékben a nyomást a nem ábrázolt fékvezérszeleppel állandó értéken tartjuk. A 6 vezetékkamrából a 9, 14 gyorsítószelepen keresztül az 54 közvetí- 60 tőkamra felé a nyomás csökkentése ebben az időpontban már lényegében befejeződött, mivel az 54 közvetítőkamra a 6 vezetékkamrában levő nyomásnak megfelelően feltöltődött és az 55 fúvókán keresztül csak kismértékű levegőveszteség történik. Az 65 fúvóka révén zárt 57 visszacsapó szelep esetén is kiegyenlítődik a nyomás az 52 légtér és a 6 vezetékkamra nyomásával azonos mértékben csökkentett nyomású 51 légtér között. Mihelyt ez a nyomáskiegyenlítődés bizonyos meghatározott mértékben létrejön, a 45 dugattyú el tudja zárni a 44 légtérben fennálló nyomás hatására az 50 ellenőrző szelepet, aminek következtében az 54 közvetítőkamra a 6 vezetékkamrából történő sűrítettlevegő táplálás elől elzáródik. Ily módon az 54 közvetítőkamra az 55 fúvókán keresztül kiürül a külső légtér felé. Mihelyt a 25 légtérben és a 27 fékhengerben megfelelő nyomás jön létre, a 23 dugattyú a 18 szelepcsövet lefelé nyomja a 30, 33 beeresztőszelep elzáródásáig. A 29, 30 kieresztő szelep zárva marad. A 3 vezérlődugattyút és a 23 dugattyút tartalmazó dugattyúrendszeren erőegyensúly alakul ki és így ez kötött fékállásnak megfelelő helyzetbe jut.

Ha a fékezés mértékét fokozni kell, akkor az 5 főlégvezetékben további nyomáscsökkenést hozunk létre. Ez az 51 légtérben gyors nyomáscsökkenést okoz, miközben az 52 légtérben uralkodó nyomás ezt a nyomáscsökkenést az 59 fúvóka révén csak késleltetve tudja követni. Az 53 dugattyú ily módon az 50 ellenőrző szelepet felemeli a 45 dugattyú hatására fennálló terhelés ellenében és a 6 vezetékkamrából a nyitott 9, 14 gyorsítószelepen, valamint a 12 légtéren át a sűrített levegő beáramlik az időközben az 55 fúvókán keresztül kiürült 54 közvetítő kamrába. Ez a 6 vezetékkamrában újbóli nyomásesést hoz létre, aminek következtében a 3, 23 dugattyúrendszer erőegyensúlya fokozottan megbomlik. A 18 szelepcső felemelkedésének hatására a 30, 33 beeresztő szelep kinyílik és a készenléti légtartályból a nyomás növelésére a sűrített levegő beáramlik a 25 légtérbe és a 27 fékhengerbe. Az 5 fó'vezetékbeli nyomáscsökkentés végrehajtása után a továbbiakban csakhamar kiegyenlítődik az 52 légtérben uralkodó nyomás az 51 légtérbeli nyomással az 59 fúvókán keresztül úgy, hogy a 45 dugattyú a 44 térben fellépő nyomásterhelés hatására ismét e'záija az 50 ellenőrző szelepet. Az 54 közvetítő kamra ily módon ismét elválasztódik a 6 vezetékkamrától és az 55 fuvókán keresztül ismét kiürül a külső légtér felé. Mihelyt létrejön a 25 légtérben és a 27 fékhengerben a vezérlésnek megfelelő nyomásnövekedés, a 3, 23 dugattyúrendszerben ismét erőegyensúly alakul ki és a 18 szelepcső lesüllyed a 30, 33 beeresztőszelep elzáródásáig. Ezzel eleijük a fokozott fékezésnek megfelelő következő kötött fékállást.

A további, lépésként fokozódó fékezésnél ez a folyamat hasonlóan ismétlődik meg. E mellett minden alkalommal az 53 dugattyúnál fellépő rövididejű nyomáskülönbség kinyitja az 50 ellenőrző szelepet és ezzel a 6 vezetékkamrából egy meghatározott sűrített levegő mennyiséget kijuttat az 55 fúvókán a már kiürült 54 közvetítő kamrába.

A fék oldása a szokásos módon történik az 5 fclégvezetékbeli nyomás növelésével, aminek során a 3 vezérlődugattyú a 18 szelepcsővel lefelé nyomódik a 29, 30 kieresztőszelep kinyílása közben. Ekkor a 25 légkamra, a 27 fékhenger, valamint a 35 és 44 légterek a 22 csatornán keresztül a külső légtér felé kiürülnek. Az 5 fővezetéken keresztül a 6 vezeték181893 kamrában létrehozott nyomásnövekedés késleltetés nélkül átteijed az 51 légtérbe és az önmagát megnyitó 57 visszacsapó szelepen keresztül az 52 légtérbe is. A 3 vezérlődugattyú lefelé tartó mozgása alatt a 9 szeleptömítés érintkezésbe kerül a 13 vezérlőhüvellyel úgy, hogy a 9, 14 gyorsítószelep elzáródik. Az oldási folyamat befejezésekor a 39 rugó a 40 szelepet, a 47 rugó pedig az 50 ellenőrző szelepet ismét felnyomja; ezáltal a háromnyomású szabályzószelep ismét visszatér az ábrázolt oldási helyzetbe.

A 13 vezérlőhüvely az 1 házban kialakított eltolható beépítése révén zárási irányban a 9, 14 gyorsítószelep részére csak a 15 rugó ereje által jelent terhelést; a 9, 14 gyorsító szelep túlterhelése például a 3 vezérlődugattyúval kifejtett erővel ily módon kizárt. Nyilvánvaló azonban, hogy a 13 gyorsítóhüvelyt is el lehet látni a 48 légtér részére szolgáló kieresztőszeleppel, amint ez a DT-PS 967 165 számú nyilvánosságra hozatali iratból ismeretes. A 48 légtérnek a 2 háromnyomású vezérlőszelep teljesen oldott állásában a 13 vezérlőhüvelynek ezen a pótlólagos kiürítő szelepén keresztül történő kiürítése kivételével ennek funkciója nem változik, de elsősorban az 50 ellenőrzőszelep feladata marad meg teljesen az előzőekben tárgyalt módnak megfelelően.

Eltérve az ábrázolt kiviteli példától az is lehetséges, hogy az 51 légtér a 10 légtértől el van választva, a 12 légtérrel pedig össze van kapcsolva. A 2 háromnyomású vezérlőszelep teljesen oldott állásában ekkor az 51 és 52 légtér kiürül és csak a fékezési folyamat kezdetekor tölti ki hirtelen sűrített levegő az 51 és 52 légteret a 9, 14 gyorsítószelep kinyílása után. Ez ily módon további nyomáscsökkenést idéz elő a 6 vezetékkamrában. Az 50 gyorsítószelep további működése emellett teljesen elmarad.

Claims (1)

1. Szabadalmi igénypontok:

   1. Gyorsító, vasúti járművek háromnyomású szabályzószelepe részére a fővezeték nyomásával egy ₁₀ vezérlőkamrában fellépő nyomás ellen terhelt vezérlődugattyúval, amely a vezérlőkamra oldalán jelentkező többletterhelés esetén megnyit egy a fővezetékbeli nyomást közvetítő kamra és egy szelepkamra között levő gyorsító szelepet, továbbá a szelepkamra ₁₅ és a külső légtérrel egy fúvókán keresztül állandó kapcsolatban levő közvetítőkamra között levő ellenőrző szeleppel és végül az ellenőrző szelepet működtető első dugattyúval, amelyet a szelep zárásának irányába a féknyomás, illetve ezzel ará20 nyos nyomás terhel egy rugó erejével ellentétesen, azzal jellemezve, hogy az első dugattyúhoz (45) egy olyan második dugattyú (53) van csatolva, amelyet legalább a gyorsító szelep (9, 14) nyitott állásában a főlégvezetékbeli nyomás terhel az ellenőrző szelep 25 (50) zárási irányába hatva egy olyan légkamrában (52) uralkodó nyomással ellentétesen, amely az ebbe az áramlási irányba nyitó azon visszacsapó szelepen (57) keresztül tölthető a főlégvezetékbeli nyomással, mely egy fúvóka (59) segítségével át van hidalva.

   30 2. Az 1. igénypont szerinti gyorsító kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a visszacsapó szelep (57) a második dugattyú (53) két oldalán levő légkamrák (51 és 52) között nyer elhelyezést.