NO840606L - Apparat for aa unngaa kollisjon - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører et apparat for å tilveiebringe effektive holdepunkter for vurderingen av pågående aktivitet eller mulige manøvre av et første fartøy, slik at det unngår å komme unødig nær og dermed kollidere med møten-de fartøyer eller visse faste hindringer. Oppfinnelsen er spesielt, men ikke utelukkende hensiktsmessig for maritime fartøyer og vil hovedsakelig bli beskrevet i forbindelse med slike.

Radio og andre navigasjonshjelpemidler som hittil er blitt brukt for å øke utkikens evne til visuell bedømmelse av en potensiell kollisjonsfare mellom fartøyer er blitt påbudt på visse fartøyer etter anbefalinger fra International Maritime Organisation, som er et FN-organ. Radarsysterner og lignende sensorer er blitt brukt for å bestemme peilingene og avstan-dene og de tilordnede hastigheter som svarer til det forstyrrende fartøy. Registrering av lave.peilingshastigheter på stor avstand kan dog ikke alene medføre korrekt instru-mentbruk, ettersom små feil i peilingsavlesninger som følger etter hverandre kan ødelegge nøyaktigheten av forutsigelsen av det forstyrrende fartøyets forventede minsteavstandspunkt (MAP).

Andre kjente kollisjonsvarslingsteknikker har omfattet måling av passeringsavstanden i det forventede minsteavstandspunkt.

I slike systemer benyttes ofte radarindikatorer, refleksjons-plott \ og plottebord. Men kjedsommeligheten ved plottingen kan innebære en alvorlig svekkelse av disse metoders pålite-lighet. Generelt kan en operatør ikke med nøyaktighet plotte data og ut fra dem vurdere faregraden i forbindelse med fler enn tre forstyrrende mål på samme tid. Halvautomatisk overfø-ring av radardata til plottetavler er forsøkt, men det nødven-dige instrumentutstyr er kostbart.

I tillegg til de ovenstående ulemper har antikollisjonssystemer som benytter MAP parameteren ytterligere en ulempe,

i Når eget skip forandrer kurs, endres MAP-tiden radikalt og j. på en måte som er vanskelig å visualisere. Kjennskap til,

koordinatene for det allerede forutsagte MAP alene, tillater ikke forutsigelse av verdien av MAP for andre kurser av eget skip som måtte bli nødvendige. Egenarten av en avbildning som vektlegger MAP-kriteriet er i realiteten slik at det ba-re er mulig å forutsi MAP-data som svarer til faren ved skipets foreliggende hastighet og kurs, uten noen som helst an-tydning om farene ved en annen kurs, f.eks. en kurs for å

unngå en foreliggende fare. Avbildninger av MAP for forsøks-kurser og hastigheter er tidligere blitt innarbeidet i enkelte anordninger, men slike forsøk er tidkrevende, ufullsten-dige og krever at operatøren skal huske resultatet av tidligere forsøk. '

De gjengse kollis jonsvars ling ssystemer av ovenfor omtalte type er ikke i stand til på en fullt ut nøyaktig eller rask måte å levere data" som kan brukes direkte til en pålitelig vurdering av hvilken manøver eget skip må foreta for effek-tivt å unngå en truende kollisjon. Skipets observatør må. etter observasjon av koll isjonsfaren benytte seg av forskjellige regler og rutiner, som internasjonale regler for å hindre kollisjoner til havs og Inland Rules of the Road, som er utarbeidet for å hindre kollisjoner. The Steering and Såiling Rules, som utgjør en del av de ovenstående regler, må også følges når skip er innenfor synsvidden av hverandre og det er fare for kollisjon. Spesielle regler og konvensjoner dekker skipsbevegelser i dårlig sikt. Etter at kollisjonsfare er varslet, er det opp til skipets operatør å utøve et vanskelig skjønn når det gjelder hvilken manøver han må beordre for å fjerne kollisjonsrisikoen. Den nødvendige plass for en sikker manøver avhenger av kjennskapet til mange faktorer, som kjennskap til det forstyrrende skipets fremtidige relative posisjoner..

Et antikollisjonssystem som søker å unngå de ovennevnte ulemper benytter en parameter for forutsagt kollisjonspunkt (FKP). Et slikt system er beskrevet i GB-PS 1 362 587 som viser FKP for eget skip (første fartøy) i forhold til forstyrrende fartøyer..

GB-PS 1 366 718 viser et system som er en forbedring av systemet ifølge GB-PS 1 362 587 ved at det sirkulære FKP erstat-tes av en lukket, langstrakt geometrisk kurve, fortrinnsvis en ellipse.

Det ellipseformede forutsagte fareområde FFO ble tegnet ved hjelp av bestemmelse av to umiddelbare minimale endringer i det egne skipets kurs som ville gi nye kurser for eget skip, slik at dette passerer foran hhv. aktenfor det forstyrrende skipet. Skjæringspunktene for disse kurver med det forstyrrende skipets kurs bestemmer utstrekningen av ellipsens' ho-vedakse, som således ble opprettet på linje med det forstyrrende skipets kurs, mens den mindre aksen bestemmes av det valgte MAP (vanligvis 1 nautisk mil) og svarer til det dobbelte av MAP.

Løsningen med et ellipsef orm et FFO ble ytterligere forbedret med systemet ifølge GB-PS 2 020 938, som gikk ut på å over-vinne noen mindre ulemper ved systemet ifølge GB-PS 1 366 718 . Spesielt ble det betraktet som fordelaktig at den faktiske posisjon av begge FKP på forlengelsen av målets eller det forstyrrende skipets bane ble angitt på avbildningen, likesom posisjonen av punkter som ville bli opptatt av første skip (eget skip) -i det øyeblikk minsteavstandspunktet (MAP) ble nådd, når første skip fulgte en av de to alternative kurser for å gå klar, til nevnte MAP. Disse tre spesielt defi-nerte posisjoner og deres motstykker som oppstår i visse tilfelle, når det forstyrrende fartøy er raskere enn første fartøy, eller bare to av dem som foreligger i de sene sta-dier av et møte med et forstyrrende fartøy som er raskere enn første fartøy, ble brukt til å definere et FFO på PPI-avbildningen på første fartøy. Visse fordeler ble forventet-ved en slik bestemmelse av FFO-symbolet. Spesielt ble det an-sett sem fordelaktig å vise FKP og MAP posisjoner separat på PPI-avbildningen til hjelp for navigatørens tolkning av risi-koen skapt ved hvert møte eller av hvert forstyrrende fartøy. Det ble forventet at det ville være nyttig å sondre mellom<

tilfellene av møter med raskere, forstyrrende fartøyer, hvor

1 'i

FKP forelå og de tilfelle, sent i møtene, hvor. FKP smelter sammen og opphører, hvilket representerer den situasjon hvor det ved valg av de identifiserté kurser var mulig å passere nærmere enn den stipulerte minste passeringsavstand 1 forhold til det forstyrrende fartøy uten å overhale og kollidere med sistnevnte.

Et såledés konstruert FFO ville reagere i form av forandre-de proporsjoner og dimensjoner på de tilfelle, om enn sjeld-ne, hvor det er nødvendig å innføre et FFO symbol. Videre ville det resultere i en viss rasjonalisering av området som ble omfattet av FFO symbolet, især det område som-ligger bortenfor det forstyrrende fartøyets kurslinje. Skjønt disse fordeler ved den MAP-tilknyttede FFO-løsning iflg. GB-PS 2 020 93 8 ble oppnådd, oppsto en ulempe, nemlig manglende evne til å styre FFO-symbolets dimensjoner, idet første skip (eget skip) krysser foran eller aktenfor det forstyrrende fartøyets kurslinje.

Erfaringene som viser at computer-understøttet behandling av radardata har avgjørende betydning for tolkningen av møte-situasjonen til havs, idet den skaffer til veie grunnleggende og relevant informasjon på en rask og nøyaktig måte, som hittil bare er oppnådd indirekte og omstendelig ved manuell plotting som kan skjemmes av menneskelige feil, har ført til støtte i lovverket og er akseptert i den maritime industri. Antikollisjonssystemer har fokusert behovet for å henlede stor oppmerksomhet på valget av inn-data om det egne skipets hastighet og kurs til tegnrute-drivkretsene og til selve da-, tabehandlingsenheten, da dette valg har direkte innflytelse på de utledede mål-bevegelsesparametres nøyaktighet dg rele-vans og på tolkningen av møtefaren. Det er videre oppfattet at skjønt enhver behandlingsløsning for radardata, inklusive manuell plotting, gir rom for restfeil i hastighets- og kurs-inn-data, er den fundamentale MAP-informasjon - tidsintervall til og størrelse av den endelige nærmeste passering av eget skip og mål - uavhengig av påvirkning fra disse feil, i ! fpI rutsatt at en systematisk observasjon blir gjennomført,1 . !i Denne situasjon forklarer og understreker den grunnleggende verdi av radar-undersysternet som et viktig hjelpemiddel for trygg navigasjon.

Teknikkene for avbildning av mål-risikoinformasjon ved

hjelp av forutsagte fareområder FFO, som tidligere kjent og nå videreutviklet ved foreliggende oppfinnelse, vil videre, som kjent, gi ytterligere og viktige fordeler ved vurderingen av d.en totale situasjon som er avbildet på planposi-sjonsindikatoren (PPI). En fundamental, men hittil upåaktet dikotomi ved avbildningen av kollisjonsrisiko i forhold til faste land-retusignaler - navigasjonsproblemet - og i forhold til skipsmål som har forskjellige bevegelser - anti-kollisjonsproblemet - er blitt fokusert og løst. Når naviga-tøren så på PPI av den grunnleggende "sjø"-stabiliserte relativbevegelsesradar, fikk han en intuitiv oppfatning av den risiko som lå i de omgivende returer fra faste land— gjenstander, som land-signaler og navigasjonsmerker, belem-ret med et visst usikkerhetsmoment som følge av tidevanns-forstyrrelser og restfeil-påvirkning. Det viste seg at denne intuitive vurdering ikke omfattet tolkningen av mobile skips-. måls bevegelser. Mange, om enn ikke alle, etterfølgende vans-keligheter når det gjelder.tolkningen av radarplotten kan tilskrives denne .dikotomi. Når mål-bevegelsene behandles og risikoinformasjonen blir avbildet ved hjelp av PAD, blir denne dikotomi løst. I observasjonsøyeblikket blir navigasjon og kollisjonsfarer avbildet i ett enkelt, kompatibelt format: land-retursignalene ses i deres foreliggende posisjon i forhold til det egne skipets posisjon på relativbevegelsesindi-katoren og deres fremtidige posisjoner blir vurdert ved visualisering av dét egne skipets fremtidige bevegelse langs kursindikatoren eller, omvendt, ved visualisering av den fremtidige forskyvning av land langs PPI med negativ av det egne skipets bevegelseskomponenter. FFO fordelingen ses likeledes i de foreliggende posisjoner med henblikk på skipets egen posisjon og de fremtidige posisjoner vurderes ved visualisering av det egne skipets bevegelse langs kursindika-, toren eller, omvendt, ved visualisering av den fremtidige ' j

forskyvning av FFO langs PPI, på samme måte med en hovedkom-ponent av bevegelsen likeverdig med den negative verdi av skipets bevegelse, -ytterligere påvirket av målskipets egen bevegelsesretning i økende grad som en funksjon av sideav-standen mellom FFO og kursindikatoren. Generelt blir både den foreliggende posisjon av land-retursignaler og FFO-er og deres fremtidige bevegelser vurdert på en lignende måte, hvor sistnevnte likeledes har et usikker.hetselement som er relatert til endr ingshastigheten av målskipets peiling. Dette muliggjør en direkte og intuitiv vurdering av den totale faresituasjon, slik den foreligger i observasjonsøyeblikket og slik den blir forutsagt for fremtiden, hvilket representerer et signifikant bidrag til effektiviteten når det gjelder håndtering av informasjon og en bedring av sikkerheten.

Ifølge foreliggende oppfinnelse omfatter et apparat for vurdering av manøvre fra et første, således utstyrt,fartøy i

forhold til andre fartøyer en reg istrer ingsanordning som kan danne signaler som er representative for posisjonene og hastighetene av de øvrige fartøyer i forhold til første fartøy, en databehandlingsanordning som reagerer på de nevnte signaler for behandling av symboler som er tilordnet de respektive øvrige fartøyer, og en fremvisningsanordning som er koplet til databehandlingsanordningen for avbildning av symbolene i relasjon til første fartøys posisjon. Slik tilveie- .

bringes indikasjoner for vurdering av manøvre av det første fartøy som vil unngå kollisjon med de øvrige fartøyer og som vil sikre at første fartøy ikke vil passere nærmere de øvrige fartøyer enn en på forhånd fastsatt avstand hva angår al-le relative posisjoner og hastigheter. Apparatet erkarakterisert vedat symbolene som er tilordnet hvert av de øvrige fartøyer under alle møte-omstendigheter omfatter minst ett endelig unnslippspunkt (EUP) som, hvis det blir nådd av førs-te fartøy, vil tillate første fartøy fortsatt å unngå de respektive øvrige fartøyer med nevnte, på forhånd fastsatte avstand, og to vektorer, sem har sitt utspring i EUP, for første fartøy, som vil føre dette fartøy klart foran eller k.! lart aktenfor nevnte øvrige fartøyer med nevnte fastsatte

avstand.

Fortrinnsvis har symbolene som er tilordnet hvert av de øvrige fartøyer formen av minst ett lukket område som representerer et forutsagt fareområde (FFO), hvor omkretsen av dette eller hvert område er begrenset av linjer som forbinder visse punkter som blir bestemt ifølge de øvrige far-, tøyers risikokategori, men hvor disse punkter i hvert enkelt tilfelle omfatter EUP og endene av vektorene som representerer de to kurser for å gå klar, som har sitt^utspring i EUP, hvor sistnevnte representerer minsteavstandspunktene (MAP) til det andre fartøy, slik de fastsettes av nevnte på forhånd fastsatte avstand. I de fleste tilfelle vil de nevnte bestemte punkter også omfatte de mulige kollisjonspunkter . (MKP) for første fartøy med det andre fartøyet.

EUP bestemmes fortrinnsvis ved følgende regler:

1. For raskere inntrengende fartøyer som har dobbelte FFO, er EUP-ene beliggende i det bestemte punkt langs kurs-retningene mot en av MKP-ene som representerer den endelige posisjon fra hvilken en kurs er tilgjengelig for første fartøy, fra hvilken dette fartøy er i stand til å gå klar foran-det inntrengende fartøy med den fastsatte MAP avstand. 2. For et langsommere inntrengende fartøy, hvor forholdet av dette skips hastighet i forhold til første skips hastighet er større enn en fastsatt konstant, f.eks. 1/8,

og hvis aspektvinkel er mindre enn en rett vinkel, er EUP det spesielle punkt langs kursretningen mot det enkle MKP, hvor avstanden til det inntrengende fartøy har et fast.forhold med henblikk på den forhåndsvalgte MAP-avstand. Forholdet mellom avstand ved EUP og fastlagt MAP-^avstand kan f. eks, være 1,5:1.

3. For et langsommere inntrengende fartøy, hvor hastighets-forholdet relativt dette er mindre enn en fastsatt kons-

i tant, som verdien 1/8 som foreslått i regel 2 ovenfor, i i i s eller for et langsommere inntrengende fartøy hvis .as-

pektvinkel er større enn en rett vinkel, er EUP det spesielle punkt langs kursretningen mot MKP, hvor avstanden til det inntrengende fartøy har et fast forhold til den forhåndsvalgte MAP-avstand. Forholdet mellom avstanden i EUP og forhåndsvalgt MAP-avstand kan i dette tilfelle

f.eks. være 1,1:1..

4. For et raskere inntrengende fartøy som viser dobbelte FFO i det øyeblikk det nærmeste av de to EUP nærmer seg

en avstand fra første fartøy som har et fast forhold til den forhåndsvalgte MAP-avstand på 1,1:1, f.eks. i en situasjon, hvor første fartøys kurs ligger utenfor den sektor som er opprettet av de primære og doble MKP posisjoner,, relatert til at målet passerer aktenfor, og hvor

seiling gjennom denne sektor betyr det samme som at førs-te fartøy krysser foran baugen på det raskere inntrengende fartøy, vil regelen for avstanden til målet i EUP endres fra det som er angitt i Regel 1 til en regel som sikrer at

den endelige MAP-avstand som vil resultere fra endring av første skips kurs når EUP er nådd til en kurs parallell med inntrengerens kurs, får et fast forhold til den forhåndsvalgte MAP-avstand på f.eks. 1,1:1. Denne regel får gyldighet i et ganske bestemt stadium i tilnærmingen til EUP i et møte med et raskere inntrengende fartøy, hvor det første fartøy ikke har indikert sin hensikt om å bruke manøveren for å krysse foran det. Regel 4 fører til at de doble FFO'-er smelter sammen pa et noe tidligere stadium av

møtet.

5. Hvis første skips kurs ligger innenfor den sektor som er definert i Regel 4, hvilket angir første skips hensikt å krysse foran det inntrengende fartøyet, vil den forhåndsvalgte MAP-avstand når avstanden til. nærmeste EUP når en på forhånd fastsatt verdi (f.eks. 1,1 ganger), eller hvis første fartøy siden manøvrerer for å krysse bak et inntrengende fartøy som viser et skjult FFO, vil parametrene definert i Regel 1 bli opprettholdt eller gjenopprettet hvis dette er mulig, inntil de foble FFO av det inntrengende fartøy smelter sammen i en posisjon langs skipets : kurslinje som er bestemt av kurslinj ens skjæring av første skips forventede kurs, kjent som kursen for minste .MAP, som vil foreligge en tid etter at første fartøy har krysset foran baugen på det inntrengende fartøy. Deretter vil

EUP-regelen endres til de forhold som opprettes av. Regel 4 .

Det vil fremgå av de ovenstående fem EUP-regler at møter med inntrengende fartøyer er inndelt i risiko-kategorier som i høy grad bestemmes- av hastighetsforholds-parametrene og av relative posisjoner.

Systemet kan organiseres slik at ytterligere spillerom' inn-lemmes i bearbeidingsprosessen som innstiller beliggenhetene av elementene som oppretter nærmeste periferi av FFO-symbolet, EUP, unnslipps-vektorene og deres endepunkter på en- av tre måter:. 1. Ved moderering av de forhåndsbestemte forhold som benyttes ved MAP-avstanden for opprettelse av EUP-reglene. 2. Ved økning av MAP-avstanden med et forhåndsbestemt til-leggsforhold før beregning av lengden og retningen av unnslippsvektorene som fremkommer fra EUP eller EUP-ene. 3. Ved forlengelse av unnslippsvektorene med en fast lineær størrelse, f.eks. lengden av eget skip, som gjerne er 3 0 4/8 m.

Det er videre mulig å forsyne brukeren med muligheter for å innføre ytterligere et sikkerhetsmarginforhold for å øke de forhold som er nevnt under 1 ovenfor.

Det symbolsystem som er- opprettet ifølge oppfinnelsen er svært instruktivt, idet det bare blir til virkelighet hvis første fartøy nærmer seg et område som omsluttes av et symbol, og hvilket område bare har signifikans på grunn av nærværet av et annet fartøy der, dersom det første fartøy kommer inn i. det. Da er de viktige informasjonsledd tidsintervallet til det endelige øyeblikk når en unngående manøver må foretas for opprettelse av den forhåndsfastsatte MAP-avstand og en angivelse av størrelsen og retningen av den nødvendige unngående aksjon når EUP er nådd, for oppnåelse av den forhåndsvalgte MAP-aystand. Dette system representerer en merkbar bedring av den kjente teknikk, hvor symbolsystemet gir en indikasjon om den nødvendige aksjon i observasjonsøyeblikket for opprettelse av denønskede MAP-avstand, men ikke fremhe-ver den viktigere situasjon, hvor det er nødvendig å nærme seg et risikoområde, når nødvendig informasjon ville være knyttet til aksjoner som vil måtte tas i fremtiden.

Avbildningen av de .endelige MAP-posisjoner for første fartøy, som er basert på kurs mot maksimal risiko, inntil EUP ér nådd og deretter følging av en av to kurser for å gå klar, er ver-difull når det gjelder å bestemme en mindre kritisk løsning, det være seg kurs mot. EUP men manøvrering før dette punkt er nådd eller kurs direkte mot de angitte MAP-posisjoner, hvilket er likeverdig med å ta en kurs tangensialt på FFO-symbolet. I sistnevnte tilfelle, vil første fartøy komme frem til

den angitte MAP-posisjon tidligere enn om det seilte via EUP-ruten. Resultatet av denne type manøver vil være forskjellig, avhengig av hvilken side av FFO-symbolet man legger kursen til. Når det passeres "foran" FFO eller "foran" det primære FFO for visse raskere mål (foran det andre fartøyet), vil ankomst tidlig i aktre MAP-posisjon, knyttet til EUP, resultere i at det faktiske MAP opptrer senere og har større størrelse enn den forhåndsbestemte avstand. Da dette er en kritisk ma-nøver, er den ekstra sikkerhetsmargin en fordel. Ettersom det går tid mens denne manøver blir foretatt, vil FFO-symbolet vise en svak tendens til å bevege seg bort fra første fartøys kurs-indikator og-gi en klar indikasjon om at et større MÅP enn den forhåndsfastsatte verdi blir opprettet.

Når fartøyet passerer "aktenfor" FFO, vil tidlig ankomst av første fartøy i den EUP-tilknyttede forreste MAP posisjon ha den virkning at det skapes en MAP-avstand som er mindre enn den forhåndsvalgte avstand for MAP. Ettersom det går tid mens denne manøver blir foretatt, viser FFO-symbolet en tendens til å krype over første fartøys kurs-indikator, slik at det gis et klart varsko om nødvendigheten av å justere kursen, inntil den igjen er "tarigensial" på FFO-symbolet.

Metoder for å forutsi resultatene av unnvikende manøvre av et første fartøy i nærheten av et flertall mål-fartøyer er blitt opprettet ved- sedvane og er omtalt i forbindelse med kjent teknikk. FFO-avbildningsteknikken som er omtalt i tidligere nevnte GB-PS 1 366 718 og 2 020 938 har en klar evne i så må-te: effektene av enhver endring av eget skips kurs med foreliggende hastighet er iboende i avbildningsformatet, som opphever behovet for å innarbeide muligheter for undersøkelse av forsøkskurser. Det er anordnet utstyr for undersøkelse av forsøkshastighet, og dette aspekt ved den kjente teknikk er bibeholdt i apparatet for å unngå kollisjon ifølge foreliggende oppfinnelse.

Ytterligere to muligheter for unngående manøvre' i tilknytning til FFO-symbolet av EUP-type kan innarbeides som følger: 1. Apparatet for å unngå kollisjon ifølge foreliggende oppfinnelse kan utstyres med en forsøkskurs-operasjonsmodus i forbindelse med styreutstyret for den elektroniske peile-viser, som når viseren dreies og kommer i kontakt med et FFO-symbol og en UTFØRE-styring blir aktivisert, medfører at EUP-posisjonen for det symbolet blir beregnet på basis av at det ligger på kursen for eget skip, representert ved foreliggende retning av peile-viseren, i stedet for på basis av eget skips kurs, som er rettet mot MKP, slik til-fellet er ved normal operasjon. Dette utstyr bedrer nøyak-tigheten av risiko-gjengivelsen gitt ved FFO-symbolet ved

foreliggende oppfinnelse.

2. Apparatet for å unngå kollisjon ifølge foreliggende oppfinnelse kan videre utstyres med en en-trinns eller dobbelt-trinns forutsigelse av eget skips manøver-effekt, som vil bli igangsatt i forbindelse med innsiktings-symbolet og.

styrespak- eller styreball-styremekanismen. En-trinns forutsigelsen av eget skips manøver kan aktiviseres ved at j i.nn<s>iktings -symbolet anbringes i en posisjon på PPI, som

representerer en fremtidig posisjon av eget skip, til hvilken det vil knyttes et utløpt tidsintervall ved det egne skipets foreliggende hastighet, og utførelse av forutsigelsesordren. Databehandlingsmaskinen vil umiddelbart kansellere de normale avstandsringer, vektorer, føl-gelinjer og FFO-symboler for alle mål og opprette en forutsigelses-avbildning av følgende format: (i) eget skips kur sv i ser segment er vil bli endret til skraverte eller stiplede linjer; (ii) en skravert forutsigende gjengivelse av den segmen-terte kursviser vil bli trukket i en retning fra akkvisisjons-symbol-ekvivalenten mot retningen fra' PPI sveipesentrum til akkvi sisjons-symbolet; (iii) skraverte avstandsringer med samme adskillelse som ved normal avbildningsmåte vil bli trukket konsentrisk med sentrum for akkvisisjons-symbolet; (iv) den forutsagte, relative posisjon av målet under den forutsetning at eget skip har seilt til en posisjon representert ved akkvisis jons-symbolet og under forutsetning av at målet bibeholder jevn bevegelse under dette tidsintervall vil bli markert med et symbol som kan ha proporsjoner og karakteristika som akkvisisjons-symbolet; (v) vektoren for målet vil bli projisert fra denne forventede posisjon og kurslinjen til den nye posisjon av det forventede MKP og symbolsystemet for FFO vil bli dannet for de endrede omstendigheter av forutsi-geisen, idet det benyttes kjente teknikker for tilveiebringelse av en entydig angivelse at avbildningen gjennomføres på én forutsigende måte, f.eks. ved at det vises et symbol "F" for "forsøk" i bunnen av PPI og/el ler ved at det dannede forutsigende symbolsystem blir pulsert.

Denne forutsigelses-evne gjør det lett å vurdere konsekvensene av en enkelt, spesifikk og umiddelbar endring av det egne

.skipets kurs med foreliggende hastighet. Forutsigelsesevnen ikan utnyttes på lignende måte hvis en forsøkshastighet av

eget skip først blir innført i forsøksmanøver-undersystemet.

En to-trinns forutsigelse kan opprettes ved at akkvisisjons-symbolet plasseres ved to spesifikke beliggenheter etter tur. Den forutsigende avbildning blir da dannet på basis av at eget skip seiler mot første posisjon og deretter følger en kurs for å nå andre og siste posisjon av akkvisisjons-symbolet, slik at effektene av en utsatt manøver blir simulert.

Et apparat for å unngå kollisjoner for maritime fartøyer ifølge foreliggende oppfinnelse skal nå beskrives mer detal-jert som et eksempel, under henvisning til de vedlagte teg-ninger, hvor

fig. 1 er et blokk-skjerna av apparatet,

fig. 2 er et' forklarende skjema, som viser hvordan en avbildning for apparatet blir utledet,

fig. 3 er en gjengivelse i større målestokk av en CRT-skjerm ifølge fig. 1,

fig. 4-12 viser endringssekvensen for en del av avbildningen ifølge fig. 3..

Apparatet ifølge fig. 1 omfatter et konvensjonelt asimutavsø-kende pulsradarsystem 1 av den type som er meget brukt i ma-ritim sammenheng og som omfatter en asimut-avsøkende retnings-antenne 2. Radarantennens asimut- eller peiledata og avstands-data for registrert mål benyttes for på konvensjonell måte å generere en avbildning 3 av type P eller planposisjonsindika-, tor (PPI) på en CRT-skjerm 4. Når avbildningen er en forskutt avbildning av P-type, blir alle mål (bevegelige og stasjonære) innenfor radarens 1 rekkevidde periodevis intensifiert på CRT-skjermen 4. Et bevegelig mål i form av et fartøy er antydet ved 5, mens posisjonen av eget skip er gjengitt ved 6. .Ytterligere mål, som 5', vil fremtre på avbildningen 3, sam-; men med ekkoer fra faste gjenstander, inklusive landmasser 5.",

hvis s like, fore ligg er. Avbildningen 3 har en kursindikator

23 (en radial linje som forløper fra 6 til periferien av CRT 4), som angir eget skips foreliggende kurs. Avbildningen av type P er av typen kollisjonsvarsling, og den er i fig. 1 vist som representativ for en kollisjonsvarslings- eller kollisjonsvurderings-avbildning generelt.

Radarvidéo-signalinnholdet i avbildning 3 blir gjentatt på

én manøver-vurderings^avbildning 7, hvor det også er benyttet en CRT-skjerm. Avbildningen 7 er utstyrt med mål^innsiktings -anordninger som omfatter en styrespak 8 og en knapp 9, ved hjelp av hvilken valgte mål kan innføres i manøVer-vurderin<g>s-s<y>sternet, som vil bli omtalt nedenfor. Anordningen 7 omfatter også en tavle 10 for generelle styrefunksjoner,

inklusive valg av MAP-avstanden, og to knapper eller lign. 400 og 401, tilordnet apparatets forutsigende modus, som vil bli omtalt nedenfor. Operatøren på eget skip 6 velger normalt alle signifikante nyoppdagede mål for innsiktirig, og innsiktin-gen oppnås ved at man griper tak i styrespaken 8, hvorpå et sirkel- eller firkant-innsiktingssignal (ikke vist) opptrer i det geometriske sentrum av avbildningen 7. Bevegelse av styrespaken 8 resulterer i bevegelse av sirkelen eller firkanten, som således kan plasseres over det truende mål, hvorpå knappen 9 trykkes inn for innsikting. Når knappen 9 blir trykt inn, aktiviseres styreanordning 11, og utgangen fra denne blir matet både til et konvensjonelt digitalt følg-under-søk-system (FUS) 12 og en mikroprosessor 13. FUS-systemet; 12 har en inngang koplet til radarsys ternets 1 utgang og har en to-veis tilknytning til databehandlingsanordningen 13. Mikroprosessoren 13 har også en to-veis tilknytning til en taktgiver 14 og mottar inn-data fra et gyrokompass 15 og hastighets loggen 16 for eget skip. En utgang fra mikroprosessoren 13 mates til en symbolgenerator 17, som har en to-veis forbindelse med tidsgiveren 14 og en utgang påtrykt avbildningen 7 for dannelse av et symbol tilordnet det valgte mål, som nærmere omtalt nedenfor., men kan ses tilordnet det innsiktede mål 5 i avbildningen 7 i fig. 1, dog ikke i forbindelse

med det ikke-innsiktede mål 5' r fig. 1.

i

FUS-systernet 12 lagrer de rektangulære eller polare koordinater for hvert valgt mål og kopler seg automatisk på signaler som mottas direkte fra radarsystemet 1, idet antennen 2 svei-per de respektive, valgte mål, slik at de lagrede data for hvert valgt mål automatisk blir oppdatert. Således kan f.eks.

A A A <C\

glattede, relative koordinater x og y og hastigheter x og y lagres for ethvert mål. Innføring av et nytt eller neste til-A A

synelatende farlige mal genererer et andre sett av x, y,.x og y data for lagring i FUS-systemet 12 for det ny-valgté mål.

A. A. A . A

Slike relative x, y, x og y data kan lagres etter operatørens ønske på denne måte for et flertall inntrengende fartøyer.for tilførsel til mikroprosessoren 13 etter ordre og på tidsdelt basis. FUS-systemet 12 kan være analogt eller digitalt,.skjønt sistnevnte for tiden er den foretrukne metode, og det kan om nødvendig på konvensjonell måte forsynes ved.hjelp av analog-til-digital- eller digital-til-analog-omformere som grensef la-teelementer mellom forskjellige komponenter i systemet og mik-. roprosessoren 13. Det skal bemerkes at FUS-systemet 12 i realiteten er en tadabehandlingsanordning i seg selv, som utfø-rer aritmetiske funksjoner, som differensiering, gjennom-snittsberegning og lagring av data. Derfor vil,det være innlysende at dets funksjon kan utføres enten i en separat enhet, som det separate system 12 som er vist i fig. 1, eller at dets aritmetiske og lagringsoperasjoner kan gjennomføres av respektive aritmetiske og lagringselementer som foreligger i mikroprosessoren 13. De sistnevnte elementer kan utføre andre sys-temfunksjoner på konvensjonell måte på tidsdelingsbasis. Ved en annen løsning, kan de innkommende fartøyer bli innsiktet (acquired) automatisk når de kommer innenfor en eller flere forhåndsbestemte avstands- og asimut-ringer som omgir, første fartøy (eget skip).

Mikroprosessoren 13 har flere beregninger å utføre for å bi-dra til generering av manøvervurderings-symboler ved hjelp av generatoren 17. Det skal bemerkes at de lagrede x og y koordinater for de forskjellige mål er lett tilgjengelige i FUS-systemet 12, og ettersom bevegelsene av de valgte mål vil

i

:være forholdsvis langsomme, sammenlignet med operasjonshas-

tigheten av selv den enkleste mikroprosessor, vil det være innlysende at.det ikke er nødvendig å beregne alle data i sanntid. Følgelig vil fare- eller risikodata hensiktsmessig bare lagres og oppdateres periodevis av FUS-systemet 12. Det vil også være innlysende at det kan genereres en mangfold av symboler på tidsdelings- eller multipleks-basis ved bruk av teknikker som er velkjent på analog- og digital-databehand-lingsområdet.

A A

Det vil fremgå at x og y koordinatene av målet 5 i det vesentlige representerer de eksisterende rektangulære koordinater av målskipet i forhold til eget skip ved PPI-sentrum og stabilisert i asimut enten gjengitt nord-opp eller "Head-up" etter eget valg. Men det skal bemerkes at posisjonen av målet 5 og av koordinat-karakteristika av andre elementer av symbolet som skal genereres like gjerne kunne diskuteres på samme måte hvis det ble benyttet.polar-koordinater i systemet. Mikroprosessoren 13 kan forsynes med en selvstendig klokke eller et tidtakersystem som dominerer operasjonen av øvrige elementer i systemet, eller den kan styres av en separat tidssty-ringsenhet 14. Tidsstyringsenheten 14 kan f.eks. synkronise-res med en klokke i mikroprosessoren 13. På den annen side kan tidsstyringsenheten 14 representere hovedsystemklokken, som bestemmer tidsinnstillingen av mikroprosessoren 13 ved hjelp av signaler som sendes til den fra mikroprosessoren. I det følgende vil tidsstyringsenheten 14 for enkelthetens skyld bli betraktet som grunnleggende tidsinnstillingsenhét eller klokkestyring for systemet.

Mikroprosessoren 13 kan programmeres slik at den periodevis fra FUS-systemet 12 utleder x og y koordinatene av målet 5 og på velkjent måte avgir koordinatverdiene som styresigna-.ler til skjermen for dermed å foranledige at katodestrålen momentant blir intensifiert for dannelse av et par syntetiske "øyenbryn" som spenner over målets radarvideo i punkt 5 på avbildningen 7. Neste funksjon av mikroprosessoren 13 er ,å samvirke med symbolgeneratoren 17 for dannelse av en forventet sann bane 18 av målet 5. Banen 18 trekkes fra fore liggende posisjon av målet 5 til et forutsagt punkt 19 for mulig kollisjon (MKP) bestemt av den relative posisjon av mål-fartøyet og dets kurs og hastighet og bare eksisterende hastighet av eget skip 6. Mikroprossesoren 13 påtrykker målets 5

A A A A

x og y koordinater på symbolgeneratoren og avgir også x og y

A A A A

koordinatene av MKP 19, etter a ha brukt x, y, x og y infor-masjonen generert av FUS-systemet 12 til generering av disse verdier. Symbolgeneratoren 17 vil deretter, i det vesentlige momentant etter intensifieringen av punkt 5, avgi komponent-sveipespenninger for generering av banen 18. Apparater som er hensiktsmessige for å utføre de funksjoner som symbolgeneratoren 17 har, både i analog og digital, form, er velkjent på området, f.eks. som angitt i GB-PS 1 362 587.

Etter at vektoren som representerer den forutsagte bane 18 av

A A

malskipet 18 er generert, vil x og y koordinatene av MKP 19 forbli tilgjengelige i databehandlingsmaskinen 13 og blir nå benyttet til å generere et forventet fareområde (FFO) 21 som representerer et område som må unngås, dersom én mulig kollisjon eller en uakseptabelt nær passering skal unngås. Banen 18bg FFO 21 kan tegnes samtidig eller nesten samtidig, hvis

dette er ønskelig. Et katodestrålerør med dobbelt strålesystem som benytter tilsvarende sett av elektrostatiske avbøy-ningselektroder for. hver elektronstråle gjør det mulig å teg-ne banen 18 med ett stråleavbøyningssystem og FFO 21 med det andre stråleavbøyningssystem. Et enkelt strålesystem med en avbøyning kan f.eks. benyttes dersom banen 18 blir tegnet omgående, før FFO 21 blir tegnet.

For avbildning 7 kan det benyttes et vanlig katodestrålerør, hvor desintegrasjonsperioden for fosforen på skjermen er valgt slik at et et symbol som er tegnet tidligere, i det vesentlige er fadet når mikroprosessoren 13 beordrer bedring av avbildningen. Alternativt kan rå, analog radarvideo digitaliseres, lagres i et register og reproduseres på PPI avbildningen 7 med stor oppfriskningshastighet, som gjerne er femten ganger

i sekundet eller raskere. Radar-videoen blir da presentert som klare, fading-frie signaler med en konsistens som er li-

keverdig den som oppnås med de mikroprosessor-genererte, syntetiske symboler. Regelmessig eller tilfeldig sletting av avbildningen kan også oppnås styrt av mikroprosessoren 13 når det benyttes et konvensjonelt katodestrålerør av direkte bildebetraktning-lagringstype. Slik sletting kan også oppnås til enhver tid, når operatøren måtte ønske det, likesom hittil.

Variasjoner av systemforskyvningene som er illustrert i fig.

3 vil, som det vil være lett å forstå, gi enda større allsi-dighet til manøver-vurderings-avbildningssystemet. Det vil ses at innsiktingsanordningene 8, 9 eller en lignende 'anordning kan benyttes for å plukke opp koordinat-data fra avbildningen for et fjern-radarsystem eller et tidlig-varslings-radarsystem eller fra en sonarskjerm eller en annen vars-lingsskjerm eller anordning. Ved hjelp av FUS-systemet 12., kan operatøren sørge for at systemet kopler seg til og følger enhver valgt risiko som er registrert av enhver tilgjengelig sensor. De relative peilinger og avstander av målene som kop-les inn i den automatiske følgeoperasjon er lett tilgjengeli-.ge i bedret form for manipulering ved hjelp av mikroprosessoren 13 for generering av de data som kreves av symbolgeneratoren 17 for generering av de syntetiske utganger på avbildningen 7.

Mens data foreligger i mikroprosessoren 13, kan de manipu-leres eller raffineres ved bruk av treghetsstabiliserings-informasjon, f.eks. som generert av gyrokompasset'15 eller hastighetsloggen 16. På denne måte kan den truende peiling korrigeres med henblikk på eget skips rulling, stamping eller girebevegelser på konvensjonell måte, som en mer raffinert form av oppfinnelsen. Alternativt kan de data som er generert av radarsysternet 1 bli forsynt med iboende stabiliserings-. trekk ved direkte servo-stabilisering av antenneavsøkeren 2. Funksjoner som ikke har direkte sammenheng med kollisjons-unngåelse og manøvervurdering kan også utføres av databe-ihandlingsmaskinen 13 på tidsdelt basis. Dette gjelder■f.eks.i jradar-navigas jons-f unksjoner o.l.. Det skjema som er vist i f ig. 2 vil være nyttig for å for-klare hvorledes FFO for hvert målfartøy blir dannet ifølge foreliggende oppfinnelse. Fig. 2 viser de geometriske og dermed beregningsmessige relasjoner mellom eget skip 6 og et fartøy 22 (betegnet målet) i en møte-situasjon. Fig. 2 representerer et konvensjonelt radar PPI bilde, hvor eget skip 6 ligger i sentrum av avbildningen og i sentrum av koordinat-referansesystemet. Presentasjonsmodus er Relativ Bevegelse stabilisert hvor eget skip i innføringsøyeblikket har kurs i opprett eller øvre dødpunkt-posisjon i avbildningen.'Eget skips foreliggende kurs, som kan avvike fra kursen ved innføring, representeres av en kurs-viser som på konvensjonell måte er delt i avvekslende fremviste og blankede 6-minutters segmenter 23, basert på data som er tilveiebrakt av has tighets loggen .

Første opplyste kurs-visersegment 23 som går ut fra eget skip 6 representerer radien av eget skips 6-minutters hastighetssirkel 29. For den viste PPI avbildning har eget skip en hastighet på 17,5 knop og dets nåværende kurs er udefinert i absolutt betydning. Avstandsringer 56 er vist med intervaller på 2 nautiske mil.

Målfartøyet 22 ligger i klokken 2-posisjon i forhold til eget skip 6 og er definert med en 6-minutt vektor 24, som in-dikerer målets 22 sånne fremadbevegelse på samme måte som første segment av kurs-viseren 23 representerer det egne skipets sanne fremadbevegelse etter seks minutters tid. System-operatøren vil ha valgt de passende inn-signaler for eget skips kurs og hastighet for opprettelse av skipets sanne beveg elsesparametre, og den eksakte egenart av målets sanne be-. vegelsesbilde-utgang vil reflektere dette valg. I forbindelse med foreliggende beskrivelse er det egne skipets gyro-kurs og enkelt-akse-hastigh-et gjennom vannet valgt sem system-inndata som beskrevet ovenfor. Parametrene for målet 22 representerer målets styrekurs og dets langskipshastighet i vannet,

under forutsetning av en homogen vannmasse. På denne måten .vil målets aspektvinkel 25 svare nøye til den verdi som kun-; i<;>

ne observeres visuelt i et virkelig møte.

Etter at en sikker minsteavstand (gjerne en nautisk mil) er valgt i forhold til målfartøyet, fortsetter analysen som følger. En sirkel 26 for minsteavstandspunkt (MAP) blir tegnet inn rundt eget skip 6 ved bruk av den valgte sikkerhets-avstand som radius.

En sirkel 27 med en radius tilsvarende 6 minutter av eget skips bevegelse, dvs eget skips hastighet delt på ti, blir inntegnet rundt enden av målets 6-minutt vektor 24. Denne sirkel 27 kan, men må ikke skjære en linje 31, som forbinder målet 22 og eget skip 6. Linjen 31 representerer peilelinjen til målet 22 og kollisjonsbanen, dvs. den bane som målets relative beveg els esv ek tor ville følge dersom målet 22 var på kollisjonskurs med eget skip 6. I' forbindelse med foreliggende beskrivelse er sirkelens 27 radius stor nok til å skjære, linje 31 ved 33. Hvis målet 22 er raskere enn eget skip 6,

vil linjen 31 skjæres på to steder mellom målet 22 og eget skip 6. Skjæringspunktet 33 er forbundet med sirkelens 27 sentrum med en radial linje 34.

Den således dannede linje 34 representerer eget skips sanne vektor, sem i forbindelse med målets sanne vektor vil resultere i en relativ bane som vil forårsake at målet kolliderer med eget skip (linje 31) . Etter at en kurs for eget skip - er identifisert, som resulterer i en adskillelsesavstand på null med målet for eget skips nåværende eller en eller annen prøvehastighet, basert på den relative posisjon og sanne bevegelse av målskipet 22, er det mulig å avvike fra denne det egne skipets- kurs fra eget skips 6 posisjon, som angitt ved linje .3 5 som forløper til skjæring av en projeksjon av målets sanne bane 18 ved MKP 19. I tilfelle av. en mål-aspekt-vinkel på null eller nesten null, kan beliggenheten av MKP 19 på målets banelinje 18 opprettes ved bruk av forholdet mellom hastighetene av eget skip og målet.

jVektor 34 for eget skip og målets vektor 24 medfører en 6

minutters relativ hastighetsvektor 3 6 for mål-bevegelsen som tillater beregning av tidsintervallet før målet 22 ankommer i MKP sentrum, hvis eget skip følger kursen 35. Tidsintervallet som således er utledet ved relativ bevegelsesanalyse, kan observeres direkte ved PPI ved at kurs-viseren anbringes gjennom MKP 19 posisjonen og de 6 minutters tidssegmenter telles mellom PPI sentrum 6 og MKP 19.

Egenarten av målskipet 22 i fig. 2 er at det er langsommere enn eget skip 6 (men dets hastighet er større enn 1/8 av eget skips hastighet) og dets aspektvinkel er mindre enn 90°. Følgelig'er regelen for endelig unnslippspunkt (EUP) den som. er gitt ved forholdet

avstand (EUP = 1,5 ganger det forhåndsbestemte MAP<1>s

avstand på en nautisk mil.

Dette gjør det mulig å identifisere målets beliggenhet på dets kollisjonsbane 31 ved posisjon 37 for EUP-øyeblikket.

Følgende konstruksjon kan benyttes for å identifisere posisjonen av eget skip 6 langs kursens 35 retning.mot MKP 19

når EUP er nådd. Det trekkes en linje 38 fra punkt 37, paral-. leit med linje 35 til et skjæringspunkt 39 med målets 22 bane Det trekkes en andre linje fra punkt 39, parallelt med linje 35, til et skjæringspunkt 40 med linje 35. Dette skjæringspunkt er det endelige unns lippspunkt (EUP) 40 for eget skip 6.

Hvis eget skip 6 følger kurs 3 5 (den kurs som leder mot MKP 19), vil den observerte peiling til målet 22 forbli fast etter hvert sem avstanden fra målet minker - ifølge de- grunnleggende lover for relativ bevegelse - slik at når eget skip ankommer i EUP 40, vil målet ses i punkt. 39 og den atskillen-de avstand vil på det tidspunkt være 1,5 nautiske mil.

Operatøren på eget skip har således mottatt to atskilte sett av informasjoner: han ser tidsintervallet og kursen for eget skip i nåværende tidspunkt, eller med en spesiell, valgt prø-vehastighet av eget skip, som leder.til EUP, sammen med den nødvendige ytterligere tid for ankomst i MKP på samme kurs. Operatøren har således en indikasjon om tidsintervallet til hvert av disse to punkter, som gjengitt ved 6-minutters elementene på kurs-viseren 23, også gjentatt på en variabel kurs-viser.som ikke er vist i fig. 2.

Nå beskrives utledningen av lengden og retningen'av vektorene for eget skip som må følges når eget skip når EUP 40 for oppnåelse av den forhåndsbestemte MAP-avstand til målet 22. Et punkt' 41 på peilelinjen 31 har samme avstand fra målet 22 som punkt 37, målets 2 2 beliggenhet i EUP-øyeblikket i re-. feranserammen for relativ bevegelse, har frå PPI sentrum 6. Hvis målet betraktes som fast i posisjon 22, er punkt '41 den posisjon eget skip 6 innehar i EUP-øyeblikket. En relo-kert hastighetssirkel 42, med en radius som er lik radien av MAP-sirkelen 26 for eget skip, blir trukket med punkt 51 som sentrum. I overensstemmelse med et fordelaktig kjent trekk, kan radien av den visualiserte, relokerte MAP-sirkel 42

økes med en forhåndsvalgt sikkerhetsmargin, f.eks., en faktor på 1,1 ganger. Dette vil føre til enøkning av området for FFO, som deretter vil bli beregnet. Det trekkes tangenter 43 og 44 fra målet 22 til den relokerte MAP-sirkel 42. Tangente-ne representerer de relative baner som målet må følge for å oppnå den forhåndsvalgte MAP-avstand (radien av MAP-sirkelen), under forutsetning av at de relative posisjoner av eget skip 6 og målet 22 er representert ved de respektive ender av vektoren som forløper fra målet 22 til punkt 41.

Eget skips 6 kurs i EUP 40 for dannelse av de relative baner 43, 44 er gjengitt ved vektorene 47 hhv 48. Utledningen av vektorene 47 og 48 og bestemmelsen av tidsintervallet for å oppnå den ønskede MAP-avstand følger fra etablerte plotte-metoder. Vektorene 47 og 48 kan trekkes opp fra EUP 40 for dannelse av 1 injesegmenter 49 og 50, som vil utgjøre periferien av FFO-symbolet 21 nærmest eget skip 6. De respektive ender 51 og 52 av vektorene 49 og 50 representerer beliggen- . heten av eget skip 6 etter at dette er beveget til EUP 40

,og deretter følger de anbefalte kurser, representert ved 'vektorene 49 og 50 i det øyeblikk MAP opptrer. Punkt 52 re^

presenterer MAP når målet 22 passerer aktenfor eget skip 6, og punkt 51 representerer MAP når målet går. klart foran eget skip.

De fire punkter 19, 40, 51 og 52, som nå er definert med hensyn til den fremtidige bevegelse av målet 22 og' eget skip. 6, benyttes til å avgrense et forventet fareområde (FFO) 21, hvor eget skip må unngå å trenge inn for å holde en forhåndsbestemt verdi av. MAP-avstand. De tre punkter 50, 4 0 og 52 er forbundet av dé to linjer 4 9 og 50.

FFO-symbolet 21 er komplettert med en linje 53, som forbinder aktre MAP-posisjon 52 med MKP 19, og en linje 54, som forbinder MAP-posisjonen 51 forut.med MKP 19. FFO er knyttet til målet 22 ved forlengelse av målets bane 18 til MKP 19. Symbolet som således er lokalisert på PPI representerer et område i vannmassen som betraktes som risikabelt, idet-et forsøk på å passere gjennom det fra eget skips side vil falle sammen med målets gjennomfart av samme område, hvilket fører til utilstrekkelig endelig atskillelse•og muligheten for en faktisk kollisjon.

Som regel vil møter med mål fremkalle et mangfold av forskjellige utgangssituasjoner. Målene kan innta alle slags posisjoner i forhold til eget skip, de kan bevege seg i enhver retning, være raskere, langsommere eller ha samme hastighet som eget skip eller de kan stanses i sjøen, når de viser en vektor 24 med null lengde.

Ofte blir jord-ekko, f.eks. fra navigasjonsmerker eller fyr, båer eller småøyer og fra jordtilknyttede gjenstander, som bøyer og lysskip, innsiktet som mål, enten utilsiktet eller med hensikt når det er behov for dem som informasjon av betydning for navigasjonen. Dette gjelder f.eks. styrekursen (heading to stear) for oppnåelse av en forhåndsbestemt MAP-avstand, da de vil vise en vektor som er den negative av ,tidevanns- og forstyrrélsesvektoren. Disse variasjonér vil 'vil bli nøyaktig reflektert ved variasjoner i beliggenheten,; plasseringen cg konturen av det tilordnede FFO. I tilfelle av et raskere mål, kan det foreligge et andre FFO innenfor radarens rekkevidde, eller det kan mangle et FFO. I sistnevnte tilfelle vil bare målets 6-minutters vektor bli vist. Et langsommere mål vil alltid ha ett enkelt FFO, men det kan ligge utenfor radarens avbildnings-rekkevidde. Da vil det igjen bare vises en 6-minutters vektor.

Fig. 2 viser også et ellipseformet FFO 55, som er generert ifølge oppfinnelsesgjenstanden til GB-PS 1 366 718 for å il-lustrere forskjellen mellom denne kjente teknikk og foreliggende oppfinnelse: det vil fremgå at FFO 21 ifølge foreliggende oppfinnelse opptar et mindre område enn det ellipseformede FFO 55 og eliminerer regionen på bortsiden av målets banelinje 18, noe som bidrar sterkt til å danne en forholdsvis lite overlesset avbildning. Det FFO som dannes ifølge foreliggende oppfinnelse gir i tillegg en forlengelse "foran" det ellipseformede FFO 55, slik at det etableres større sik-■ kerhetsmarginer i tilefelle av en mer kritisk manøvertype for å gå klar.

Det er videre velkjent i forbindelse med antikollisjons-hjelpemidler ved bruk av FFO-konvensjonen at raskere mål har to FFO-er og to separate MKP-er i de tidlige faser av et mø-te. Disse to FFO-er, som kan betegnes som primær (det som er nærmest målet) og dobbelt, vil eventuelt smelte sammen og representerer da en fase i et møte hvor det. ikke lenger er mulig for eget skip å krysse foran baugen av målet med den nød-vendige MAP-avstand. Etter at det primære og doble FFO er smeltet sammen, vil de to MKP-er smelte sammen og deretter forsvinne. Dette representerer ytterligere en fase i møtet, hvor dét ikke er mulig for eget skip å følge en kurs som vil resultere i kollisjon, men hvor det fortsatt fins kurser som vil resultere i en mindre MAP-avstand enn den forhåndsbestemte verdi. Endelig forsvinner det enkle (sammensmeltede) FFO. Målet står da igjen med bare en seks minutters vektor og representerer således en ufarlig situasjon..

i<!>

Fig. 3. er en gjengivelse i større målestokk av avbildning 7 i fig. 1, men viser et flertall innsiktede mål. Posisjonen

av eget skip.6 representeres av et syntetisk kors, som - slik det allerede er forklart - er forskutt fra skjermens sentrum. PPI-avbildningen 7 er i et relativ-bevegelse format hvilket betyr at eget skip forblir permanent fiksert i posisjon 6, mens bevegelsene av ekkoene fra mål, som 58, 66 og 68 følger lovene for relativ bevegelse. Videre, er PPI avbildningen 7-til enhver tid stabilisert i asimut, slik at det

eneste avbildnings-element som beveger seg når eget skip endrer sin kurs, er kurs-viseren 23. På den annen side vil informasjons-treklangen fra de relative beliggenheter ^v målet, dets FFO og eget skip i observasjonsøyeblikket gi data i et praktisk talt sant bevegelsesformat uten behov for å bevege PPI-midtpunktet; Dermed vil radarekkoer utvikle seg i tid med hastighetsvektorer som er kombinasjonen av målets hastighetsvektor, hvis.den fins, med motsetningen eller den negative verdi av eget skips hastighetsvektor. Ekkoer fra stasjonære mål, det være seg andre fartøyer for anker, bøyer eller landmasser, vil bevege seg over avbildningen i motsatt retning av det egne skipets bevegelse og med en hastighet som svarer til eget skips hastighet, men moderert av de rå-dende forhold hva angår ytre forstyrrelser, som tidevann og væreffekter^Mål i bevegelse, som representerer trafikk innenfor radarens fremvisnings-rekkeviddé, og som genererer video-responser som blir avbildet på skjermen, vil bevege seg.på en sammensatt måte, som beskrevet i nedenstående vektor-ligning:

hvor V^er en vektor sem representerer størrelsen og retningen av et måls relative hastighet over et endelig observasjons- eller plotte-intervall, 6t. V,p er en vektor som representerer den sanne eller absolutte størrelse og retning av målets bevegelse i i samme intervall, 6t. -Vq er motsatte eller negative verdi av eget skips bevegelse i intervallet 6t.

Konvensjonell radarplott-ektraksjon gjelder observasjon av VRfor at man skal få én direkte og grei vurdering av den risiko som dannes av et radarmål, og ekstraksjon av VTfor tilveiebringelse av ytterligere data, især data i tilknytning til manøyerplanlegging. Når én risiko er identifisert som reell, hvilket betyr at V er rettet mot eget skips posisjon 6, vil påvirkningene av variasjon i VQ på VR, forutsatt at VTforblir fast, måtte undersøkes. Foreliggende oppfinnelse gjelder utførelsen av denne analyse og fremvisningen av resultatet på en avansert og ergonomisk god måte ved hjelp av et FFO, som der det passer er knyttet til hvert mål. Spesielt blir FFO-symbolet forskjøvet i forbindelse med den sanne vektor av målet, og relative vektorer blir ikke direkte vist.

Derimot blir relative bevegelsesdata representert iboende i FFO-symbolet. Hver gang en beregnet MAP-avstand er mindre enn det forhåndsbestemte kriterium, må det dannede FFO uunngåelig skjære kurs-viseren som følge av den måte som FFO. er konstruert på. På lignende måte gir tverr-avstanden mellom kurs-viseren og MKP en indikasjon om den foreliggende MAP-avstand på. et akseptabelt nøyaktighetsnivå i de tilfelle FFO-er er i nærheten av kurs-viseren.

Som tidligere nevnt, blir en kurs-viser 23 generert for eget skip, basert på data fra gyro-kompass 15 og hastighets-logg 16. Verdien av eget skips kurs blir videre angitt ved hjelp av en 3-siffer digital indikator (ikke vist), beliggende ovenfor avbildningen 7. Nåværende hastighet av eget skip- blir på lignende måte angitt av en indikator (ikke vist) med tre siffer avlesning, angitt med en desimal. I fig. 3 er eget skip 6 gitt en kurs på 325°, og hastighets-inn-data fra hastighets-logg 16 antas å være 15,0 knop. Avstandsringer 56, som er. konsentriske med posisjonen av eget skip 6 blir tegnet inn med intervaller på 2 nautiske mil.'Operatøren styrer

■retningen av en elektronisk peile-viser 70, som er antydet 'med en stiplet strek, som er delt opp i vekselvis fremhevede

og blankede 6-minutters vektorer som ved kurs-viséren 23. Retningen av den elektroniske peile-viser 57 er antydet med

■ en .separat, tilordnet 3-siffer avlesning (ikke vist).

Fig. 3 viser.flere innsiktede mål, som frembyr forskjellige grader av kollisjonsrisiko i forhold til nåværende aksjoner og mulige fremtidige manøvre av eget skip 6. I forbindelse med denne.illustrasjon antas det at eget skip nærmer seg en trafikkstrøm som beveger seg i en trafikk-separasjonssone i den hensikt å krysse sonen.. Fig. 3 avbilder relativ bevegelse PPI 7, med posisjonefa av eget skip i punkt 6 og nåværende kurs av eget skip representert ved segmentkurs-viseren 23. PPI er i "Head-up" presenta-sjonsform, med midtpunkt 6 forskutt 50% av radien aktenfor det geometriske sentrum.

Det er illustrert en mangfoldighet av mål; et mål 58 har en kort 6-minutters vektor 59, som antyder at dets hastighet gjennom vannet er lav og det forutsettes at dette mål er et fyrskip. Den brutte banelinje 60 forløper til et MKP 61. Det FFO 62 som er tilordnet mål 58 er sammensatt av et EUP 63 og to MAP-posisjoner 64, 65. Ytterligere et mål 66 med et FFO 67 tyder på et mål av stort sett samme kategori som mål 58 og antas å være et skip for anker. Et annet mål 68, i en avstand på 7 nautiske mil babord akterut for eget skip 6 viser et fint rødt sidelys og dets FFO 69 representerer liten risiko for eget skip på foreliggende kurs.

Den navigasjons-situasjon eget skip står overfor er at det må foretas en kursendring på 65° mot styrbord, når dette er trygt og hensiktsmessig å gjøre. Følgelig blir peile-viser 70, delt opp i segmenter på 6-minutters trinn likesom kurs-viseren 23, flyttet i den riktige retning for å representere den "nye" kurs. Det er nå nødvendig å vurdere fordelingen av FFO-er på styrbord baug og' bevegelsene av målene som frem-kaller dem. Fire mål 71, 72, 73 og 74 er alle i bevegelse ijen generell retning fra babord til styrbord i forhold til nåværende kurs, og de representerer en trafikkstrøm i trafikk-separasjons-sonen. Disse fire mål har de respektive FFO-er 71', 72' 73' og 74' . Det foreligger to andre mål 7-5 og 76, som er 'i ferd med å krysse trafikk-separasjonssonen i detteøyeblikk. Mål 75 har kurs bort fra eget skip 6 og har en vektor 77 uten FFO, hvilket betyr at det enten er et raskere mål som beveger seg bort fra eget skip (og derfor ikke har et FFO) ,■ eller at det er et langsommere mål med et FFO som ligger utenfor avbildningens 7 rekkevidde. I begge tilfelle er det klassifisert som ufarlig. Mål 76 har et FFO 76'.

Den oppgave man står overfor på eget skip 6 er å avgjø-re når - det er optimalt å foreta den nødvendige kursendring uten at skipet beveger seg mot noen av de forventede fareområder 71', 72', 73', 74' og 76'. Den taktiske avgjørelse kan fremstilles som et spørsmål på to plan: er det trygt å foreta endringen nå; hvis ikke, når vil det være trygt? En endring til den nye kurs, representert ved viser 70, ville nødvendiggjøre ytterligere en endring innen 7 minutter av hensyn til FFO 73'. Hvis denne manøver blir utført, vil målet 73 videre bli satt under sterkt press som følge av at eget skip vil bety en uakseptabel MAP-avstand 'for det. Det er derfor ikke korrekt å svinge til styrbord nå. Om seks minutter kan eget skip 6 visualiseres i en posisjon i spissen av første segment av kurs-viseren 23. På samme måte vil målene 73 og 74 befinne seg i spissene for sine respektive 6-minutters vektorer. FFO-ene 73' og 74' kan antas å innta en fast posisjon. Denne form for reversert forutsigelse er en etablert karakteristikk av FFO-avbildnings-teknikkene.

Hvis peile-viseren 70 blir visualisert beveget parallelt med sin nåværende retning, inntil dets opprinnelse 6 er i spissen av første vektorsegment 23, kan det egne skipets frem-marsj på den "nye" kursen vurderes, dersom endringen er gjort etter seks minutter. Det antas at det vurderes som trygt og

korrekt å gjennomføre manøveren etter seks minutter. Beliggenheten av FFO 76' pg muligheten for at tilordnede mål 76 manøvrerer mot babord tatt i betraktning, kan avgjørelsen

bli å foreta kursendringen etter fire minutter. FFO-ene 71' og.72' vil ikke- skape vesentlige problemer på denne nye kurs. Hvis det ble besluttet å holde kursen på grunn av nær-1 været av FFO 76', må det gå atten minutter før kursendringen kan gjennomføres, slik at eget skip passerer bak FFO 71' og FFO 72'. En forutsigelse over så lang tid som atten minutter vil sannsynligvis være tvilsom i alle tilfelle, da nye mål kan dukke opp forut og skape nye problemer.

Den trafikk-situasjon som er avbildet i fig.. 3 er typisk for mål-tetthetene og de taktiske avgjørelser som må tas minutt for minutt av ferger for. eksempel, som seiler i Stredet ved Dover og i andre trafikk-separasjonsområder verden over. -

Fig. 3 gir en svært tydelig illustrasjon av at hvert mål har sitt eget FFO og at det betraktes som fordelaktig å definere de samme så nøyaktig som mulig ved å vektlegge beliggenhetene av MKP og EUP og de to begrensende eller endelige vektorer for eget skip for å holde den forhåndsbestemte MAP-avstand i stedet for å stole på sirkler og ellipser som ved den kjente teknikk. Det skal bemerkes at området og den relative posisjon av et gitt FFO identifiserer et risikofylt område, idet den eksisterende MAP-avstand til enhver tid mens eget skip nærmer seg det er mindre enn det ønskede MAP, og at hvis eget skip trenger inn i dette område, kan dét være for sent å manøvrere for å oppnå den ønskede MAP-avstand. De relative beliggenheter av FFO-symbolene gir således risiko-informasjon på to klare nivåer: hvis FFO-symbolet ligger, på eller nær kurs-viseren 23 for eget skip, blir det selv-pålagte MAP-kriteriet brutt og målfartøyet vil identifisere eget skip som en trusel; beliggenheten av EUP og de to vektorer som går ut fra det, som danner nærmeste utkant av FFO, identifiserer det tidsintervall som er tilgjengelig for eget skips planlegging av sin unnvikende manøver, som til enhver tid er underlagt forskriftene for å unngå kollisjon.

Avbildningen 7 blir. kontinuerlig oppdatert i så henseende, ;slik" at operatøren på eget skip 6 i et gitt øyeblikk får se i den aktuelle situasjon og den fremtidige situasjon, og kan se med et blikk om et mål representerer enøkende eller min-kende fare. Det betyr at bekreftelse eller at en manøver av eget skip vil føre frem, fremgår av den faktiske avbildning, hvilket innebærer et merkbart fremskritt.

Dette trekk av apparatet for å unngå kollisjon, dvs. analyse av et møte som kan føre til kollisjon på en dynamisk måte, vil bli nærmere omtalt nedenfor i forbindelse med fig. 4 til 12.

For en analyse av et kollisjonsmøte med et fartøy, opprettes et generalisert møte-diagram i relativ bevegelse format, som i fig. 4. En sann hastighetsvektor 81 av et mål 80 blir tegnet for et hensiktsmessig plotte-intervall på f.eks. 6 minutter. En hastighetssirkel 83 for eget skip med sentrum i punkt 82, spissen av målets vektor 81 blir fullført, hvor sirkelens radius er lik eget skips fartsavstand på 6 minutter. Det vil ses at målet i det valgte tilfelle er raskere enn eget skip. Dette spesielle hastighetsforhold er valgt med hensikt for å fremkalle dé mer kompliserte situasjoner som oppstår når et slikt møte skal undersøkes. Det trekkes tangenter 84, 85 til hastighetssirkelen 83 fra målposisjonen 80. Disse tangenter representerer grensene av en kritisk sektor 86 i forhold til målet 80. Hvis posisjonen av eget skip 6 og dets MAP-sirkel 26 i forhold til målet 80 ligger innenfor sektoren 86, vil målet 80 oppfattes som farlig og vil utvikle ett eller muligens to FFO-symboler ved behandling. Hvis eget skip 6 og dets MAP-sirkel 26 på den annen side ligger utenfor den kritiske sektor 86, vil målet erklæres ufarlig cg det vil ikke foreligge noe FFO-symbol.

Eget skips vektor 23 blir lagt slik at dens spiss faller sammen med spissen 82 av målets vektor 81. En linje fra målet 80 til opphavet 87 for eget skips vektor 23 complettérer 6 minutters triangelen for hastigheter 88. En vektor 89 representerer målets 80 6 minutters vektor, dens lengde represen-Iterer 6 minutters relativ hastighet. Posisjonen 6 åv eget skip og dets MAP-sirkel 26 i forhold til målet 80 blir opprettet, slik at de ligger innenfor den kritiske sektor 86. Den foreliggende peile-linje mellom eget skip og målet er representert ved en linje 90.

I forbindelse med det generaliserte møte-diagram er det be^leilig å visualisere målet 80 som fast og eget skip. 6 som beveget med den negative størrelse 91 av den relative bane 89.

Tre signifikante hendelser som vil skje i etterfølgende møte kan nå identifiseres: (1) når eget skip 6 når posisjon 92, vil MAP-sirkelen '26 være tangential til gr enseli.nj en . 8 5 , hvilket representerer en situasjon etter hvilken det ikke lenger vil være mulig for eget skip å gå klar foran målet 80 mens den ønskede MAP-avstand blir opprettholdt; (2) når posisjon 93 er passert, er det ikke lenger mulig for

eget skip 6 med foreliggende hastighet å følge en kurs som

I kunne resultere i kollisjon med målet 80; (3) når posisjon 94 er passert, er det ikke lenger mulig for

eget skip å følge en kurs som ville resultere i at eget skip bryter MAP-kriteriet, en fase i møtet, hvor målet vil bli

erklært ufarlig og vil bli vist bare ved hjelp av en 6 rai-nutters vektor, uten et FFO.

Fire faser av møtet med det raskere mål 80 vil nå bli under-søkt under henvisning til fig. 5 til og med 9. Fig. 5 representerer den stabiliserte, relativ bevegelse PPI for avbildning 7 i foreliggende apparat, i "head-up" presentasjons-form. Foreliggende bevegelse av eget skip representeres av kurs-viser-segmenter 23 som før. Foreliggende peile-linje til.målet 80 er representert ved den stiplede strek 90. Målets sanne vektor 81 ender ved 82, også som før. Den bereg-; nede beliggenhet av et MKP 95 er knyttet til spissen 82 av målets vektor 81 med en stiplet banelinje 99. EUP 96, som ligger på samme peilelinje 103 som MKP 95, danner sammen med Rektorene 100, 101 den nærmeste periferi av et FFO 102 for

i ,målet 80. Spissene 97 , 98 av de respektive vektorer 100,101 '

er de beliggenheter av eget skip 6, hvor MAP for målet 80 ville opptre, hvis eget.skip seilte til EUP 96 og deretter fulgte de antydede kurser fra 96 mot 97 eller fra 96 mot 98..

Eget skip 6 kan manøvreres på en rekke forskjellige måter

i forhold til FFO 102 for målet 80. Det kan følge en kurs 103 i retning av MKP 95 i et tidsintervall som representeres av avstanden fra 6 til EUP 96, hvilket tilnærmet svarer til 4 minutters fart. Ved ankomst til EUP 96, er to kurser 100 og 101 tilgjengelige, som vil opprettholde den 'ønskede MAP-avstand på en nautisk mil. Kursen som er representert av vektoren 101 vil etablere MAP når eget skip 6 kommer til posisjon 98, ca. 2 minutter senere. Beliggenheten av målet 80 i MAP-øyeblikket, med eget skip 6 i posisjon 98 er representert ved posisjon 83. MAP-posisjonen 98 resulterer i at målet passerer klart foran eget skip 6, med peilingsåpning

i en retning mot utviserens retning.

Hvis eget skip 6 nærmer seg EUP 96 og følger den kurs som

er. angitt ved retningen av vektor 100, vil MAP opptre når eget skip kommer til MAP-posisjonen 97. I dette tilfelle vil målet 80 passere klart aktenfor eget skip med peilingsåpning i urviserens retning.

Da FFO 102 er klar av kurs-viseren 23, hvis eget skip 6 fortsetter med samme kurs og.hastighet i møtet, vil det resulterende MAP være større enn det ønskede MAP. Målet vil være rett foran eget skip i løpet av 3 minutter; etter 6 minutter vil den relative beliggenhet av målet 80 være representert ved den stiplede strek 104 som forbinder spissen av første kurs-visers 6-minutters segment 23 og spissen 82 av målets vektor 81.

To andre signifikante kurser av eget skip 6 kan tas i betraktning: dette er kurs 105 gjennom MAP-posisjon 97 og 106 gjennom MAP-posisjon 98. Disse kurser 105 og 106 er de kur-.ser som er tangentiale til endene av FFO 102 og som er kur-;ser av signifikans i kjent teknikk. Signifikansen av MAP- posisjonene 97 og 98 baserer seg på at eget skip 6 beveger seg til EUP 96 og deretter følger en av kursene 100, 101. Hvis eget skip 6 har kiirs direkte til MAP 97 , 98, er den. signifikante effekt at eget skip vil ankomme tidligere ved en av posisjonene. I tilfelle av kurs 105, vil den faktiske MAP-posisjon skje senere og være større enn den ønskede verdi. Den økede sikkerhetsmargin som skapes, blir betraktet som fordelaktig, da manøveren for å krysse foran målet er kjent som et valg med større vedheftende risiko.

Hvis kurs 106 følges, vil dette føre til et mindre CPA, som vil opptre senere enn posisjon 98. En bue 107 av en Sirkel med sentrum i 6 og med en radius som er lik vektorens 23 lengde vil etablere beliggenheten av eget skip 6 på kursen 106 etter 6 minutter, og målet vil da ha posisjon 82. Målet 80 vil således ha krysset foran eget skip 6 på.sin kurs 106. Ved krysningsmøter av denne type, hvor eget skip 6 manøvre-res for å krysse bak det primære FFO 102 for målet 80 og dermed aktenfor målet, reduseres risikograden raskt så snart målet hår krysset foran eget skip, og det kan være unødvendig å holde den unnvikende manøver inntil MAP-posis jonen er' nådd, slik det er vanlig praksis ved god sikt.

Den skala som benyttes i fig. 5 er dannet ved hjelp av av-s tandsringene 56 som representerer avs tand sin ter va 11 er på 2 nautiske mil.

Fig. 6 illustrerer et FFO 112 som dannes av et mål 113, hvor målets 113 6-minutters vektor 114 er mindre enn kurs-visér-segmentet 23, men hvor målets MKP 95 er i samme posisjon i forhold til eget skip 6 sem i det tilfelle som er illustrert i fig. 5. EUP av FFO 112 ligger ved 109; de to MAP-posis jo-ner ligger ved 110 hhv 111. To avstandsringer med intervaller på 2 nautiske mil er vist som sirkler 56. Av hensyn til sammenligningen, er de nærmeste unnslipps-vektorer fra fig. 5 tegnet på nytt i fig. 6, fra deres korrekte EUP 96. Det vil ses at eget skip 6 under EUP-reglene kan gå mye nærmere MKP '95 når målet 113 har en hastighet som er mindre enn eget skips hastighet, og at tidsintervallet til MAP fra EUP 109 - særlig ved MAP-posisjon 111 - er mye kortere enn det som er illustrert i fig. 5. Resultatet av EUP-reglene er at raskere mål av nødvendighet gis en større avstand enn langsommere, og dette resultat av foreliggende oppfinnelse er på linje med intensjonene bak de internasjonale regler for unngåelse av kollisjoner og sjøfolks vanlige praksis.

Fig. 7 representerer en fase 1,1.minutter senere i møtet med mål 8 0. ifølge fig. 5, når eget skip 6 befinner seg omtrent halvveis mellom punktene 6 og 92 i fig. 4. FFO 102 utledes på nøyaktig samme måte som tidligere. Det vil dog fremgå åt EUP 96 er langt nærmere eget skip 6 enn før og at vektoren 101 har dreid mot urviserens retning og er forkortet; et innlysende resultat når man tenker på møtets dynamikk. Posisjonen av MAP-98 forut har likeledes forandret seg som respons på de dynamiske endringer som er skjedd. Det viktigere element her er et andre FFO 102, som er kommet til syne innenfor av-standsskalaen i avbildningen og som nærmer seg eget skip 6 raskt etter hvert som tiden går. FFO 102' er det doble FFO og er et speilbilde av det første eller primære FFO 10 2. Det dobbelte FFO 102' har et dobbelt EUP 96' og doble unnslipps-vektorer 100', 101'.

Den situasjon som er illustrert i fig. 7 representerer et øyeblikk i-møtet med mål 80, da det fortsatt så vidt er mulig for eget skip 6 å følge en kurs som 104 og krysse foran baugen på målet 8 0 med adekvat MAP-avstand. I en så sen fase av et møte vil det i praksis være uklokt å velge en slik ma-nøver, i vissheten om at endringen av eget skips kurs for å føre det inn i området mellom periferiene 100 og 100' av FFO 102 hhv 102' ville resultere i et signifikant fall av eget skips hastighet, noe som ville føre til lukking av luken mellom FFO 102 og 102'. Det forhold at det foreligger et dobbelt FFO for det raskere mål 80 er kjent og er nå. et. etablert fe-nomen i operasjoner for å unngå kollisjon.

Det skal bemerkes at EUP 96 er nær ved å møte omkretsen av skips hastighet, og at tidsintervallet til MAP fra EUP 109 - særlig ved MAP-posisjon 111 - er mye kortere enn det som er illustrert i fig. 5. Resultatet av EUP-reglene er at raskere mål av nødvendighet gis en større avstand enn langsommere,

og dette resultat av foreliggende oppfinnelse er på linje med intensjonene bak de internasjonale regler for • unngåelse av kollisjoner og sjøfolks vanlige praksis.

Fig. 7 representerer en fase 1,1 minutter senere i møtet méd mål 80 ifølge fig. 5, når eget skip 6 befinner seg omtrent halvveis mellom punktene 6 og 92 i fig. 4. FFO 102 utledes på nøyaktig samme måte som tidligere. Det vil dog fremgå åt EUP 96 er langt nærmere eget skip 6 enn før og at vektoren 101 har dreid mot urviserens retning og er forkortet; et innlysende resultat når man tenker på møtets dynamikk. Posisjonen av MAP-98 forut har likeledes forandret seg sem respons på

de dynamiske endringer som er skjedd. Det viktigere element her er et andre FFO 10 2, som er kommet til syne innenfor av-standsskalaen i avbildningen og som nærmer seg eget skip 6 raskt etter hvert som tiden går. FFO 10 2' er det doble FFO og er et speilbilde av det første eller primære FFO 10 2. Det dobbelte FFO 102' har et dobbelt EUP 96' og doble unnslipps-vektorer 100', 101'.

Den situasjon som er illustrert i fig. 7 representerer et . øyeblikk i møtet med mål 80, da det fortsatt så vidt er mulig for eget skip 6 å følge en kurs som 104 og krysse foran baugen på målet 8 0 med adekvat MAP-avstand. I en så sen fase av et møte vil det i praksis være uklokt å velge e-n slik ma-nøver i vissheten om at endringen av eget skips kurs for å føre det inn i området mellom periferiene 100 og 100' av FFO 102 hhv 102' ville resultere i et signifikant fall av eget skips hastighet, noe som ville føre til lukking av luken mellom FFO 102 og 102'. Det forhold at det foreligger et dobbelt. FFO for det raskere mål 8 0 er kjent og er nå et etablert fe-nomen i operasjoner for å unngå kollisjon.

Det skal bemerkes at EUP 96 er nær ved å møte omkretsen av en sirkel 114, hvis radius representerer 1,1 ganger radien av MAP-sirkelen 26. Når det oppstår et tangensforhold til omkretsen 114, vil det bli gjennomført en kontroll, slik at det kan slås fast om eget skips kurs, som representert ved første segment 23 av kurs-viseren, har retning mellom vektorene 100 og 100'. I det tilfelle som er vist i fig. 7, benytter eget skip seg ikke av den valgmulighet å passere forut for målet, og beregningen av EUP-beliggenheten vil endres fra de tidligere omtalte betingelser i Regel 1 til betingelsene for Regel 4..

Hver. gang det doble FFO 102' blir avbildet under et møte med et raskere mål 80, blir den stiplede strek 99 som går fra spissen 82 av målets vektor 81 til MKP 95 forlenget fra sistnevnte til dets doble MKP (ikke vist).

Fig. 8 representerer den situasjon som vil foreligge etter

ytterligere 5 minutter av møtet med målet 80. FFO 115 er et sammensmeltet eller lukket FFO (fra FFO 102 og 102') med to atskilte MKP, ett ved 95 og ett som ikke er vist.

MKP 95 har sitt EUP 96 tilordnet ifølge EUP-regel 4; på. samme måte er det doble MKP tilordnet et dobbelt EUP (ikke vist).

Etter hvert som tiden .går og målet 80 fortsetter å dra bort på babord baugside, vil MKP 9 5 og dets dobbeltpunkt 116 ten-dere til å smelte sammen i skjæringspunktet for linjene 119. og .114. Dette øyeblikk representerer det siste øyeblikk da en kurs er tilgjengelig for eget skip 6 som kunne resultere i kollisjon med målet 80.

Figur 9 avbilder den situasjon som råder ett minutt senere i møtet med målet 80. De to MKP i fig. 8 smeltet sammen i skjæringspunktet mellom linjene 114 og 119, da punkt 120 falt sammen med linje 114. Deretter ender linje 119 i dette skjæringspunkt med linje 114 og blir punkt 121 i fig. 9.

.Punktene.117, 120 og 98 i fig. 9 er i bevegelse for å falle ! ■ I'

av målets banelinje 114 retningen og lengden av det MAP som faktisk fille oppstå hvis eget skip 6 fulgte en umiddelbar kurs i retning av 119. Størrelsen av den resulterende MAP-avstand vil være noe større enn deri forhåndsbestemte verdi av et ønsket MAP. Dette følger av fremgangsmåten for å luk-ke doble FFO-er tidlig, med mindre eget skip er nødt til å passere mellom dem.

I fig. 9 ligger FFO-symbolet, fritt for noe MKP, fullt ut på eget.skips side av målets banelinje 114. Segmentet av vektoren 119 mellom spissen av FFO.120 og skjæringspunktet mellom vektoren 119 og banelinjen 114, punkt 121, representerer den minste MAP-verdi som ville opptre dersom eget skip 6 tok kursen 119 og seilte gjennom FFO 122 uten MKP.

Eget skip 6 ville ha posisjon 120 om 7 minutter og målet 8 0 ville ha posisjon 121.

Det vil således ses at FFO-symbolet, konstruert på den antydede måte, gir ekstra taktisk informasjon■under møter med raskere mål som vil være til nytte for navigatører i praksis.

Fareområde-løsningen, basert på EUP-teorien vil dekke den ekstreme situasjon som ville oppstå hvis eget skip 6, av en

eller- annen grunn, er tvunget til å trenge inn i et FFO. Inntrengning i FFO for et langsommere mål, som FFO 21 i fig. 2, på en annen kurs enn en kurs gjennom MKP 19 vil medføre at EUP dannes ved eget skips posisjon i et sent tidspunkt i møtet. Deretter vil FFO-symbolet sammen med sine uhnslipps-vektorer 49 og 50 dreie om den kombinerte beliggenhet av eget skip og EUP på den side som inneholder MKP 19. Når eget skip 6 krysser målets bane, vil det oppnås en fase hvor EUP

. vil begynne å vike fra eget skips posisjon.

Mens manøveren blir utført, vil avstanden fortsatt avta i retning av det minimum som oppnås og som vil være mindre enn den forhåndsbestemte MAP-verdi, men fortsatt større enn null. tNåravstanden til målet er mindre enn den forhåndsbestemte MAP-verdi, vil unnslipps-vektorene bli beregnet på basiSjav Fig. 10 representerer PPI avbildningen 7 seks minutter etter den situasjon som er avbildet i fig. 5, under forutsetning' av at eget skip 6 følger kursen 105 som er tangensial til FFO 102 for målet 80. Dette representerer en situasjon, hvor eget skip har valgt å passere foran målet 80. Foreliggende avstand og peiling av målet 80 i forhold til eget skip 6 er representert ved linje 123. En undersøkelse av 6 minutters forutsigelsen som er gjengitt ved spissene av det egne skipets og målets vektorer 23 hhv 81, viser at målet-vil være rett aktenfor, like forbi sin MAP-posisjon ca. 5 minutter senere. Målet 80 har et MKP 124 i denne situasjon, et EUP 125, og to kurser for å gå klar,, som er representert ved vektorene 126 og 127. Det faktiske MAP som vil bli oppnådd, er i overvekt av den ønskede verdi (MAP er i realiteten nesten det dobbelte av den ønskede verdi, slik det fremkommer ved en sammenligning av tverråvstanden mellom kurs-viser 23 og MKP 124 og sirkelens 26 radius), hvilket gir driftsmessig fordelaktig sikkerhetsmargin. Den relative møtebane er illustrert med stiplet strek 89. Dette gjør det mulig å beregne den faktiske MAP-avstand. Spissen av vektoren 126 er klar av kurs-viser 23, hvilket gir ytterligere en bekreftelse på det større, eksisterende MAP. En av-standsring for to nautiske mil er vist ved 56.

Fagfolk på CRT-området vil være klar over at det er mulig å velge en av flere velkjente metoder for følging av de forskjellige symboler på CRT-skjermen som benyttes for avbildning 7. Avsøkning av P-type eller raster-avsøkning av elektronstrålen kan benyttes innenfor oppfinnelsens ramme, hvor hvert symbol tegnes ved intensivering av elektronstrålen idet den bøyér av over symbolets, geometriske sted. Symbolene kan tegnes på velkjente måter under tilbakeløpstiden mellom hver slik elektronstråle-avbøyning., f. eks. ved en eller en serie avføyninger av den intensiverte stråle under tilbakeløpstiden i et raster-avsøkningssystem. Slike metoder er velkjente på området og det gjelder også metoder, jhvor den regulære polare eller raster-avsøkning av den in--i tensiverte elektronstråle nå blir brukt.I et slikt apparat i il i

blir symboler generert ved dannelse av en programmert serie avbøyningsslag for dannelse av et symbol.

Fig. 11 representerer PPI avbildningsformatet ved apparatets elektroniske peilings-viser-forutsigelsesmodus. Et mål 200, som er i bane, har utviklet en vektor 201, en banelinje 202 og et MKP 203. Tilordnede EUP ligger ved. 204 og dets FFG blir fullført på vanlig.måte. I forbindelse med fig. 11 er omkretsen av FFO 205 for målet 200 på vanlig avbildningsmåte tegnet med skraverte linjer. Eget skip er beliggende ved 6 og dets kurs-visersegmenter er representert ved 23. Eget skips hastighetssirkel er angitt ved 83. Avstandaringer på 2 nautiske mil er vist ved 56. Når forutsigende peile-viser operasjonsmodus blir innført ved trykking på knappen 400 (fig. 1), 'Opptrer et "Forsøksmodus" symbol (T) 206 på bunnen av PPI-avbildningen. Peile-viseren 207, som er delt opp i segmenter på samme måte som kurs-viseren 23, dreies inntil den kommer i kontakt med FFO 205. Det vil umiddelbart dannes en forutsigende representasjon av FFO for målet 200 ved beregning av EUP-beliggenheten, basert på samme risiko-faktor-regel som tidligere, under forutsetning av.at eget skip 6 følger den kurs som er representert ved retningen av peile-viseren 207. Det forventede EUP for kurs 207 ligger ved 208.

Ifølge foreliggende oppfinnelse har det forventede EUP 208

. tilordnede unnslipps-vektorer 209 og 210, som hver ender ved MAP-posisjonene 211 hhv 212. Det er ingen forandring i beliggenheten av MKP 203 i peile-viserens forutsigelses-modus og det forventede FFO blir komplettert ved at punktene 211 og 212 blir knyttet til MKP 203 med linjer 213 og 214. I fig. 11 er den forventede FFO-omkrets vist ved hjelp av kontinu-erlige linjer. I praksis kan det forhold at FFO 215 er en forutsigende gjengivelse av risiko ved bruk av forsøkskursen 207 angis på mange, forskjellige måter. En slik måte kan være å sørge for at omkrets-elementene før FFO 215 blinker eller , avbildes i en form som er lett å gjenkjenne. ! i Deri geometriske konstruksjon av det forutsigende FFO avviker bare på en håndgripelig måte fra den som brukes i en normal situasjon. EUP 208 må anbringes på kursen .207 i steder for på kursen 216 gjennom MKP 203. Kursen 207 blir i den revi-serte retning flyttet fra spissen 217 av målets vektor 201 og dets skjæring med eget skips relokerte hastighetssirkel 218 blir opprettet ved 219. Den relative bane 220 er resultatet av at eget skip følger kursen 207 umiddelbart. En EUP-sirkel 221 blir tegnet rundt eget skips- posisjon 6 og' representerer det geometriske sted for EUP etter den egnede EUP-regel, som er avstand til mål ved EUP = 1,1 ganger den forhåndsbestemte MAP-avstand, radien av MAP-sirkel 26/ . Skjæringsstedet mellom den forutsagte, relative bane 220 og sirkelen 221 etablerer 222 som den forventede posisjon av målet ved EUP, sett som uttrykk for relativ bevegelse.Deretter vil den geometriske konstruksjon for opprettelse av det forventede sted 208 av EUP og retningen og lengden av de to unnslipps-vektorer 209 og 210 følge etablerte metoder.

Peile-viser-forutsigelsesteknikken vil tillate ytterligere evaluering av risiko ved møter under forhold hvor eget skip 6 finner det nødvendig å nærme seg et FFO-symbol, men på en kurs som er mindre kritisk enn å nærme seg på den mest kritiske kurs, kursen 216 mot MKP 203.

Fig. 12 illustrerer det normale og det forutsigende PPI-.avbildningsformat tilknyttet en innsiktings- symbol, en-trinns kursmanøver-forutsigelse. Av hensyn til illustrasjo-nen blir det normale symbolsystem tilordnet målet 300 vist i stiplet form med banelinje 301, MKP 302, EUP 303, unnslipps-vektorer 304 og 305 og kurs-visersegmenter 23.

Når irinsiktings-symbolet 306 er anbrakt på det sted i forhold til hvilket en forutsigende situasjons-evaluering er nødvendig og forutsigelsesmodus er innført ved at knappen ,401 (fig. 1) trykkes inn, vil kurs-visersegmentene 23 bli i svekket ("de-emphasised") og avstandsringene 56 sperret for j forutsigelsens varighet. Kurs-visersegmentene kan være skravert og/eller ha redusert klarhet, "forsøks"-symbolet 307

vil opptre i bunnen av PPI, det vil opptre en innsiktings^-symbol-s tedsindikas jon 308 , som g ir.. kur sen til dette sted, under forutsetning av en umiddelbar endring cg tidsintervallet i minutter for ankomst der, basert på eget skips faktiske hastighet eller på en tidligere hastighetsinnmating i systemet. En forutsigende, skravert kur sviser-k j ede 315 i retning av linjen fra PPI sentret 6 til innsiktnings-symbolet 306 vil forløpe fra 306 og skraverte, konsentriske avstandsringer 316 vil trekkes rundt 306 som sentrum.

Den nominelle mål-vektor 301, MKP 302 og FFO 309 vil enten bli helt undertrykt eller eksempelvis vist med redusert klarhet. Et symbol 310 representerer den forutsagte beliggenhet av målet 300 langs dette måls banelinje 301 i det tidsintervall sem er tilordnet eget skips forventede posisjon 306 og dets tilordnede tidsintervall blir avbildet.-Målets forventede vektor 311 blir projisert forover og det bru-, kes et forventet MKP-sted som endepunkt for- målets skraverte banelinje 312, basert på etablerte, geometriske konstruksjons-prinsipper og antagelsen at linje 314 representerer en forutsagt avstandspeiling av målet for det aktuelle tidsintervall for forutsigelsen.

For den forventede beliggenhet av eget skip om 9,6 minutter fra 306, er det forventede EUP ved 317, og herfra går to forutsagte unnslipps-vektorer 318 og 319, som ender ved,de forventede MAP-posisjoner 310 og 321. Det forventede FFO 322 kompletteres med skraverte linjer som forbinder punktene 320 og 321 med MKP 313 .

Manøverforutsigelser som benytter innsiktings-symbolet som delineator med hensyn til den posisjon hvor det forventede FFO blir utarbeidet, kan:like enkelt brukes for å bestemme effekten av å fortsette kurs og hastighet til et møte,ihvilket er likeverdig med å bestemme seg for ikke å manøv- -i jrere. I dette tilfelle er innsiktings-symbolet plassert på et passende sted på eget skips kurs-viser 23 og knappen 401 trykket inn. Situasjonen for alle FFO-er i tidsintervallet for undersøkelsen blir umiddelbart avbildet. I overensstemmelse med etablerte prosedyrer, vil forsøksmanøver-undersø-kelser vende tilbake til den normale, reelle situasjonsav-bildning innenfor et forhåndsbestemt tidsintervall, med mindre det foretas en spesiell, dominerende handling.

Evaluerings-forutsigelsen av den totale situasjon kan også gjennomføres i en fler-trinns-, f.eks. to- eller tre-trinns sekvens, f.eks. for å gjengi en forsinket eller utsatt manø-ver. I dette tilfelle blir to beliggenheter av innsiktings-symbolet definert etter hverandre, den første f.eks. i 12 minutters punktet på kurs-viseren, den andre på et annet sted utenfor kurs-viseren. Dette representerer en manøver av en bestemt størrelse, som gjennomføres om 12 minutter. Parametrene for den forutsigende modus genereres av en gene-rator for forutsigende parametre, som er vist 'med stiplede streker ved 402 i fig. 1.

Når en-trinns eller fler-trinns forutsigelses-muligheten i tilknytning til innsiktings-symbolet blir brukt ved et apparat for unngåelse av kollisjon som omfatter automatisk registrert, digital, kartleggings-symbolikk, vanligvis kalt "Navigation Lines", "Navlines" eller "Channel Navigation", vil de elementer av kartet som er vist på skjermen, dvs. som oftest identifikasjons- og følge-symbolikken, tilordnet navigasjonsmerker som er forhånds-utformet som hensiktsmessige for radarfølging som en metode for posisjons-fiksering,

og linje-segmenter som representerer kanalgrenser, reguler-te områders omkretser og kystlinje,visere, bli avbildet med redusert klarhet og i skraverte linjer eller ved blinking, slik at deres egenart som forutsagt blir angitt, etter at de er blitt utsatt for en forsøksomforming i en bakke-stabilisert referanseramme likeverdig den som målets kollisjonsdata er blitt omdannet til, som omtalt ovenfor.

iRepresentativ digital kartleggings-symbolikk med henblikk på'

den faktiske situasjon, hvor eget skip 6 er beliggende ved 6 i PPI sentrum er illustrert i fig. 12. Et navigasjonsmerke 330 som er blitt fulgt, er tilordnet digitale kartleggings-linjer 331 og 332, som representerer grensene av den navi-gerbare kanal på styrbord side av eget skip. Når innsiktings-symbol forutsigelsesenheten blir aktivisert, vil den forventede posisjon av eget skip 6 bli gjengitt ved symbol 306., frå hvilket den forutsigende kurs-viser 305 blir trukket og rundt, hvilken def re-posis jonerte avstand sr inger 316 blir tegnet. Den forutsigende posisjon av navigasjonsmerket 330 blir 333 under forutsigelsens varighet, og fra denne posisjon trekkes de relokerte kartlinjer 334 og 335. I den forutsigelse som er illustrert i fig. 12, er det derfor umiddelbart klart at eget skip 6 har nådd en posisjon som bare tillater ytterlgere 4 minutters seiling før kanalens grenser er nådd på den forutsigende unnvikende kurs.

Det skal bemerkes at den omforming som eget skips symbolikk er blitt utsatt for, representert ved vektoren som knytter PPI sentrum 6 til det forutsigende symbol 3 06, avviker fra det som den digitale kartleggings-symbolikk er blitt utsatt for, representert ved vektoren som knytter 33.0 til 333. I første tilfelle er omformingen av kartet i negativ retning,

i forhold til omformingen av eget skip 6. Forskjellen i de absolutte størrelser av omformings-vektorene skjer som føl-ge av at kartet beveges i en bakke-stabilisert referanseramme. Forskjellen i de absolutte verdier av de to omformin-ger representerer den negative verdi av tidevannsstrømmen som strømmer i forutsigelses-tidsintervallet, dvs den tid det tar eget skip å komme fra posisjon 6 til posisjon 306 i vannmassene.

FFO-symbolet blir fremvist ved bruk av hensiktsmessige kom-binasjoner av stiplede og fulle linjesegmenter, alt etter behov. I det illustrerte utførelseseksempel av foreliggende' oppfinnelse, er det brukt fulle linjesegmenter for ,mål-vektoren 24 i fig.. 2 og begge kurs-linjer for eget skip fra 'EUP 40 til respektive MAP-steder 51 og -52, hvor de sistnevn te linjer danner den del av FFO-periferien som ligger nærmest eget skip, mens det er brukt stiplede linjer for mål-banen 18 og linjene fra MKP 19 til de respektive MAP-posisjoner 51 og 52. Sondringen mellom fulle og stiplede streker er brukt for å fremheve de viktigste elementer av informa-sjonen som gis til operatøren. Små variasjoner i denne avbildnings-symbolikk blir nødvendige når begge forsøksmanø-ver-moduser blir brukt. Alternativt kan enkelte elementer fremheves ved bruk av farger som et trekk ved PPI avbildningen 7 .

Bruken av fareområder for symbol-systernet ved antikollisjonssystemer ved kjent teknikk og i den løsning som er beskrevet for implementering av foreliggende oppfinnelse er særdeles hensiktsmessig for å dra fordel av radar-video-digitalise-ring og avsøknings-omdannelse til signalformat av TV-raster-type for fremvisning på monokrom eller farge-monitorer. Således kan regionen for det forventede fareområde fremheves ved hjelp av sjattering eller ved bruk av en spesiell og gjenkjennelig farge.for slike områder, forskjellig fra den farge som velges for å gjengi den generelle vannoverflate. Videre kan lignende farge-distinksjoner tas i bruk for å fremheve de data som er avbildet som et resultat av at det foretas forutsigelser.

Fordelene ved et apparat for å unngå kollisjon ifølge foreliggende oppfinnelse er' som følger: 1. En mer realistisk definisjon av ét FFO, ettersom dét er definert i form av den verste mulige situasjon, hvor eget skip må ha kurs for det, ved at dets nære periferi er definert i form av de.endelige manøvre som er nødven-dige, og ved at det antydes hvor MAP vil oppstå. Konsekvensen av dette er at eget skip er fritt til å manøvrere i det åpne rom som foreligger mellom det og FFO-periferien nærmest eget skip. i! 2. Bedret forutsigbarhet av konsekvensene av at eget skip : fortsetter med samme hastighet og kurs eller manøvrerer i enhver annen retning. 3. Mål som betyr liten fare, får svakere sikkerhetsmarginer. 4. Det gis en klar og fremhevet distinksjon mellom FFO-er for langsommere mål og for raskere mål, især for de raskere mål hvis doble og primære FFO er smeltet sammen, men fremheving av nærvær eller fravær av MKP og dermed graden av virkelig foreliggende fare. 5. Den gradvise reduksjon av risiko i forbindelse med'et raskere fartøy.som går klart er entydig vist. 6. Posisjons-elementene som utgjør nærmeste periferi av FFO'er realistisk definert under alle faser av et møte. 7. Restriksjonen etter at eget skip er tillatt å trenge inn i FFO er ettertrykkelig og tillater ingen eksperimentel-le toleranser. Men FFO-symbolet bibeholder realismen i den manøvrerings-informasjon det gir, selv i de ekstreme tilfelle, da eget skip tvinges til å nærme seg og trenge inn i et område som er erklært risikofylt. Dette skjer ved den dynamiske respons av nærmeste perifere unnslipps-vektor som vil "vikle seg rundt" eget skip. Den dynamiske respons av FFO som er dannet ifølge oppfinnelsen på be-visst eller nødvendig inntrengning med eget skip er et ytterst verdifullt hjelpemiddel for navigatøren i praksis.. 8. Eget skip blir påvirket bort fra fare hvis en tidlig unnvikende manøver gjøres for å passere "foran" primære FFO. 9. Den.fleksibilitet som foreligger i sammensetningen av EUP-• reglene for forskjellige kategorier av mål-dynamikk har operasjonsmessige fordeler og vil i praksis bli ønsket velkommen av navigatører. 10.Bedre overholdelse av PPI-grafikk: linjene som er truk ket som fulle streker - mål-vektorene og eget skips vek torer fra EUP til MAP-posisjonene - er alle vektorer for eget skip der lengde og retning er av betydning. 11.. EUP-konvensjonen i tilknytning til at eget skip følger den mest kritiske kurs, kursen mot MKP, en kurs som enten vil resultere i faktisk kollisjon av kursen og resultere i en minimal MAP-avstand i tilfelle av FFO hvor MKP ikke er lukket, represénterer én forenkling av avbildningen av den fundamentale dynamikk i møtet. I realiteten vil enhver kurs som følges mot FFO ha et tilordnet EUP, men det er en praktisk grense for å vise frem alle EUP, hvis det anses nødvendig å råde om arten av hva som må gjøres in extremis, hvilket .betraktes som et viktig, praktisk hensyn. 12. Teknikken med å bruke tilfeldig valgte konstanter i utledningen av EUP-reglene kan strekkes til anordning av innretninger for innføring av ytterligere sikkerhetsmargin-hensyn, når det gjelder beregning av retningen dg størrelsen av unnslipps-vektorene som går ut fra EUP, og videre til å tilveiebringe bruker-innretninger for å øke disse forhold ved hjelp av ytterligere sikkerhetsmarginforhold- som påføres disse verdier for å reflektere brukers vurdering av de optimale kriterier under alle gitte operasjons-betingelser. 13. Det kan oppnås følsomme og meget nøyaktige forutsigelser av virkningene av manøvre som eget skip utfører, ved at ytterligere operasjonsmoduser pålegges den elektroniske kurs-viser, som en fremgangsmåte, og det spesielle mål-innsiktings-symbol,som en annen fremgangsmåte, ved bruk av en- eller fler-trinns-løsninger i sistnevnte .tilfelle. 14. Under hele hendelsesforløpet i et møte med et raskere mål vil det som følge av de spesielle EUP-regler som benyttes for mål av denne kategori oppnås, at beliggenheten j i av avs.tands-spissene av de doble FFO-er eller avstands- spissen av det lukkede FFO gir en nøyaktig gjengivelse av de relative beliggenheter av eget skip og målet ved MAP, under forutsetning av at eget skip følger en kurs fra EUP mot nevnte spiss eller .spisser, eller i tilfelle av det lukkede FFO, at eget skip følger en kurs rett mot spissen. 15. Det kan benyttes farge-avbildninger for at operatøren skaT få et ytterligere fremhevet bilde.

Claims (14)

1. Apparat for å vurdere manøvre av et første fartøy som er utstyrt med et slikt apparat i forhold til andre far-tøyer , som omfatter følere for dannelse av signaler som er representative for posisjonene og hastighetene av de andre fartøyene i forhold til første fartøy, en databehandlingsanordning som reagerer, på de nevnte signaler for å beregne symboler, som er tilordnet de respektive øvrige fartøyer, og en fremvisningsanordning som er koblet til databehandlingsanordningen for fremvisning av symbolene i relasjon til det første fartøyets posisjon for derved å gi indisier for7 vurdering av første fartøys manøvre som vil hindre kollisjonmed de øvrige fartøyer, og som vil sikre at første fartøy ikke passerer nærmere de øvrige fartøyer enn en forhåndsbestemt avstand for alle relative posisjoner og hastigheter av det, karakterisert vedat symbolsystemet som er tilordnet hvert av de øvrige fartøyer (22) i alle møtesitua-sjoner omfatter minst ett endelig unnslipps-punkt (EUP) (40), som vis det nås av første fartøy (6) vil tillate at første fartøy fortsatt unngår tilordnede andre fartøy med nevnte forhåndsfastsatte avstand, og to vektorer (49,50), som springer ut av EUP, for første fartøy, som vil føre dette klart foran eller klart, aktenfor nevnte andre fartøy med nevnte forhåndsbestemte avstand.

2. Apparat som angitt i krav 1, karakterisert ved at symbolsystemet som er tilordnet hvert av' de øvrige fartøyer (2 2) har formen av minst ett lukket område (21), som representerer et forutsagt fareområde (FFO), hvor periferien av dette eller hvert slikt område begrenses av linjer som forbinder visse punkter, som bestemmes ifølge de oivriae fartø <y> enes r isikokategor i, men i hvert tilfelle slik at disse punkter-inkluderer EUP og vektorene (49,50)-som representerer de to kurser for å gå klarQa. springer ut av EUP (40), hvor endene av vektorene representerer fartø yets . posisjon når MAP med det andre fartøy opptrer som innstilt med nevnte forhåndsbestemte avstand.

3. Apparat som angitt i krav 2, karakterisert ved at nevnte, bestemte punkter omfatter de mulige kollisjonspunkter (MKP)(19) for første fartøy (6) med det eller de øvrige fartøyer (22), hvis slike foreligger.

4. Apparat som angitt i et av kravene 1-3, karakterisert ved at EUP (40) bestemmes ifølge følgende regler: 1. for raskere inntrengende fartøyer som har doble FFO-er, er EUP-ene plassert i det spesielle punkt langs kursene mot et av MKP-ene som representerer den endelige posisjon fra hvilken en kurs er tilgjengelig for første far£øy (6) fra hvilken sistnevnte er i stand til å gå klar foran det inntrengende fartøy med den forhåndsbestemte MAP-avstand; 2. for et langsommere inntrengende fartøy, hvis hastighetsforhold sammenlignet med første fartøys (6) hastighet er større enn en forhåndsbestemt konstant, og hvis aspekt-vinkel er mindre enn enn rett vinkel, er EUP det spesielle punkt langs kursretningen mot det enkle MKP hvor avstanden til det inntrengende fartøy har et fast forhold til den forhåndsbestemte MAP-avstand; 3. for et langsommere inntrengende fartøy, hvor hastighets-forholdet til dette er mindre enn en forhåndsbestemt konstant, eller for et langsommere inntrengende fartøy, hvis aspekt-vinkel er større enn en rett vinkel, er EUP det spesielle punkt langs kursretningen mot MKP, hvor avstanden til det inntrengende fartøy har et fast forhold til den forhåndsbestemte MAP-avstand, hvilket faste forhold er mindre enn ifølge Regel 2; 4. for et raskere inntrengende fartøy som viser doble FFO-er i det øyeblikk da det nærmeste av de to EUP-er nærmer seg en avstand fra første fartøy som har et fast forhold til den forhåndsbestemte MAP-avstand i en situasjon hvor første fartøys (6) kurs ligger utenfor den sektor som er etablert av de primære og doble MKP-posisjoner relatert til at målet passerer aktenfor, hvor seiling gjennom denne sektor svarer til at første fartøy krysser foran baugen .i på det raskere inntrengende fartøy, vil Regelen for av standen til målet ved EUP endres fra den som er fastlagt i Regel 1 til en som vil sikre at.den endelige MAP-avstand som vil resulteré når første fartøy endrer sin kurs når det kommer frem til EUP til en kurs parallell med det inntrengende fartøyets kurs, har et. fast forhold til den forhåndsbestemte MAP-avstand; 5. hvis første fartøys kurs ligger innenfor den sektor som er definert i Regel 4, som antyder det første fartøyets hensikt å krysse foran det inntrengende fartøy, vil parametrene som er definert i Regel 1 opprettholdes eller om mulig gjen-opprettes, når avstanden til nærmeste EUP når en forhåndsbestemt verdi større enn den forhåndsbestemte MAP-avstand, inntil.de doble FFO-er for det inntrengende fartøy smelter sammen i eri posisjon langs dets banelinje som bestemmes av skjæringen av banelinjen og den forutsagte kurs av første fartøy (kursen for minste MAP), som vil opptre en tid etter at første fartøy har krysset foran baugen på det inntrengende fartøy, deretter vil EUP-regelen endres til dé forhold som er definert i Regel 4.

5. Apparat som angitt i krav 4, karakterisert ved at den forhåndsbestemte konstant og nevnte faste forhold i Regel 2 er 1/8 hhv. 1,5:1, at den forhåndsbestemte konstant og det faste forhold i Regel 3 er 1/8 hhv. 1,1:1, at det faste forhold i Regel 4 er 1,1:1 og den forhåndsbestemte verdi i Regel 5 er 1,1 ganger den valgte MAP-avstand.

6. Apparat som angitt i et av foranstående krav, karakterisert ved at de to vektorer som springer ut ved EUP har formen av rette linjer (49,50) som. representerer den faktiske lengde og retning av vektorer av første fartøy som er nødvendige for oppnåelse av det forhåndsbestemte MAP, forutsatt at første fartøy har nådd EUP. .

7. Apparat som angitt i krav 2 Og ethvert krav som er knyttet- til dette, karakterisert ved at nærmeste periferi av FFO (21) i forhold til første fartøy opprettholder faste proporsjoner i hele den tid første far-tøy har kurs mot FFO på den identifiserte mest kritiske: ■. kurs.

8. Apparat som angitt i krav 2 og ethvert krav som er knyttet til dette, karakterisert ved at formen av FFO (21) er slik at den bekrefter nærværet eller fraværet av ett eller to mulige kollisjonspunkter (MKP).

9. Apparat som angitt i krav 2 og ethvert.krav som er knyttet til dette, karakterisert ved , at det er anordnet midler for med hensikt å eliminere første fartøys (6) valg å passere foran et raskere annet fartøy (80) ved å ta en unnvikende kurs, som passerer mellom det primære (102) og doble' (109) FFO for det andre fartøy (80) tidligere enn det sem bestemmes av møtegeometrien og den nominelle EUP regel for raskere fartø yer under de forhold hvor første fartøy (6) ikke har valgt å passere foran det andre fartøyet.

10. Apparat som angitt i krav 2 og ethvert krav som er knyttet til dette, karakterisert ved at det har en forutsigende modus, hvor konsekvensen av å begynne en ny kurs og/eller av å reposisjonere første fartøy (6) i forhold til et annet fartøy blir avbildet samtidig med den reelle situasjon i et forhåndsbestemt tidsintervall, sammen med en passende forutsigende omforming av ethvert digitalt kart-element som blir avbildet på det tidspunkt.

11. Apparat som angitt i krav 10, karakterisert ved at det forutsigende symbol-system blir avbildet på en annen måte enn den reelle situasjon-symbol-system, slik at det er lett å sondre mellom de to symbolsystemer. :

12. Apparat som angitt i krav 10 eller 11, j karakterisert ved at reposisjoner ingen av første fartøy (6) i den forutsigende modus i relasjon til et annet fartøy kan være en en-trinns- eller fler-trinns-operasjon.

13. Apparat som angitt i krav 2 og ethvert krav som er knyttet til dette, karakterisert ved at forhåndsbestemte forhold som opprettes for å knytte dimen-sjonene av et FFO-symbol til risikopotensialet. for tilordnede fartøy blir moderert ved'automatisk og/eller manuell påtrykking av et ytterligere, forhåndsbestemt forhold for økning av sikkerhetsmarginen. '

14. Apparat som angitt i et av foranstående krav, karakterisert ved at databehandlingsanordningen omfatter en computer (13) som har en to-veis tilknytning til et følg-under-avsøkning-system (12), som får påtrykt signalene fra sensoranordningen (1), og en tids-reguleringsinnretning (14), hvor en utgang fra computeren blir koplet til eh symbolgenerator (17), som i sin tur har en utgang koplet til avbildningsanordningen (7) og har en to-veis tilknytning til tidsreguleringsanordningen, og at computeren videre omfatter styreorganer (11) som er koplet mellom avbildningsanordningen (7) på den ene side og følg-under-avsøkning-systemet (12) og computeren (13) på den annen side.