NO317495B1 - Anordning og system, ved et kjoretoy, for fjernkommunikasjon i et anlegg - Google Patents

Description

Teknisk område

Oppfinnelsen vedrører en i et kjøretøy montert anordning og system for fjernkommunikasjon i trafikkkontroll-installasjoner, så som for innsamling av veiavgifter (bompenger) og parkeringsavgifter ved bruk av radiobølger.

Kj ent teknikk

Fra f.eks. US, A, 4 3 03 904, Chasek, er det kjent et system for å debitere betalinger av veiavgifter ved hjelp av fjernkommunikasjon. Systemet inneholder både stasjonære radiosender-mottaker-utstyr i veibommene og enheter medbrakt i kjøretøyene. Radiobølgene sendt fra radioutstyret i bomstasjonen, for det meste mikrobølger, blir mottatt av en transponder (svareanlegg) i den respektive kjøretøyenhet, som videre er utstyrt med databehandlingsutstyr som har et assosiert minne. Ved hjelp av systemet kan betalingsoperasjoner bli utført ved bruk av fjernkommunikasjon uten at kjøretøyene må stoppe. Under kommunikasjonen utveksles identifikasjonsinformasjon, meldinger som omhandler tilstand for betaling og debitering av betalingen fra en kon-to, som blir identifisert av kjøretøyenheten eller ved at denne blir programmert i en forhåndsbetalt saldo, som blir lagret i dens minne hvorfra betalingen blir trukket, ved hjelp av overføring fra radioutstyret i bomstasjonen og tilbakeoverføring i en modulert form fra transponderen.

Det korresponderende systemet blir også brukt for å kontrollere offentlig transport, idet det stasjonære utstyret blir lokalisert ved bestemte kontrollpunkter, og for til-gangsstyring av transportkjøretøyer ved deres passeringer inn og ut fra laste- og losseplasser. Applikasjoner for innsamling av parkeringsbetaling er også mulig. Utstyret er dermed i seg selv allsidig og det er mulig å justere og programmere det for forskjellige hensikter.

Som det har blitt nevnt, baserer systemet seg på at kjøre-tøyenheten er utstyrt med en transponder for å motta og tilbakesende radiosignaler, en databehandlingsenhet for å utføre operasjoner basert på de mottatte signaler og for modulering av det tilbakesendte signalet. Videre har data-behandl ingsenhet en et minne med et program for styring av signalgenereringen, som ofte inneholder kryptering og de-kryptering og inneholder bestemte identifikasjonsdata. I systemet er dette det minimumsutstyr som er nødvendig i kjøretøyene for at systemet skal funksjonere. I systemer, f.eks. veiavgift (bompenge) -systemer, som er tiltenkt for betalingsoperasjoner, er dette utstyret også noen ganger supplert med lagringskapasitet for data vedrørende en forhåndsbestemt saldo, hvorfra betalingene kan bli trukket.

Imidlertid har det fremkommet ønsker om tilleggsfunksjoner, som ikke er omfattet av kapasiteten for den beskrevne enhet. I et system hvor betalingsoperasjoner forekommer ofte er det et ønske at det skal være mulig å inngi en forhåndsbetalt saldo ved hjelp av et såkalt intelligent kort, som kan bli fjernet fra kjøretøyutstyret og bli brakt med separat for å legge inn en ny saldo i f.eks. i en automatisk maskin arrangert for dette. Delingsmuligheten resulterer muligens også i at flere brukere kan bruke kjøretøyenheten, hver med sitt personlige kort og sårbarheten for tyveri blir også redusert da systemet kan bli konstruert slik at det ikke vil være mulig å bruke kjøretøyenheten i det tilfelle at kortet er fjernet. Andre ønsker for funksjoner er mulighetene for å være i stand til å lese, i et tegnvindu (karaktervindu) på kjøretøyenheten, data slik som gjenværende saldo, debiterte betalinger og også trafikkontrolle-ringsinformasjon og trafikkinformasjon, som blir tilført ved passering av en bom eller en kontroll.

Med unntak av kjøretøybetalinger i form av veibetalinger er det et behov for innsamling av betalinger ved parkering i trafikkintense områder, som i sentrum av byer. Det forekommer også at for å begrense inngangen til, og trafikken i slike områder, innsamles en betaling for opphold i området, der betalingen kan være tidsbasert. Det har blitt foreslått, se f.eks. WO 90/15401 (Hunter m.fl.) og WO 95/08162 (Olsson), at også slike betalinger blir registrert ved hjelp av kommunikasjon via radiobølger. På denne måten kunne man forenkle betalingsinnsamlingen for kjøretøysjåføren så vel som for inspektørene, som normalt må være tilstede for å tilse observasjonen av parkeringsreguleringene og andre regler. Da de fleste kjøretøy, som blir brukt for transport i områder hvor bomstasjoner har blitt plassert, er utstyrt med fjernkommunikasjonsutstyr vil det være ønskelig at dette også vil kunne bli benyttet for andre betalinger, slik som de nevnte parkeringsbetålingene og andre mulige betalinger for opphold i områder med intens trafikk. Dette ville fremskaffe mange fordeler i forhold til alter-nativet, det konvensjonelle systemet i form av stasjonære parkometre som har ur (timere) eller billetter, som har blitt markedsført som p-bokser, som er arrangert for å telle ned tid og proporsjonalt med dette registrere en betaling, og som kan bli kontrollert fra utsiden gjennom bil-vinduet .

For å tilfredsstille basisfunksjonene for kjøretøyenheten og på samme tid å gi den bestemte tilleggsfunksjoner har det fremkommet løsninger som ikke fullstendig tilfredsstil-ler alle behov. Basisfunksjonen å fremskaffe ytre kommunikasjon ved hjelp av transponderen blir best implementert ved hjelp av en tydelig avdekket lokalisering inne i kjøre-tøyet, mens tilleggsfunksjonene ofte fører til et ønske om en primært brukervennlig lokalisering. Det har vist seg å være vanskelig å tilfredsstille disse to motsatte ønskene ved hjelp av løsningene brukt frem til i dag med enheter for et stort antall funksjoner. Videre er det en stor risi-ko for at spesifikasjonene og systemene vil bli endret, slik at ny teknikk og utstyr må bli tilført, som resulterer i at ved en enhet som har mange integrerte funksjoner bru-kes, må hele enheten bli byttet.

Et ytterligere eksempel på et system for innlevering av bompenger er vist i Europeisk patentpublikasjon EP 401 192 Bl. Det benyttes her en transponder-brikke som er montert i bilens frontrute.

Avgjørelsen om implementasjon av forskjellig typer av betalinger og hvordan disse skal bli innsamlet og dermed utstyret som kjøretøysjåføren trenger, er politiske avgjørelser. Slike må i mange tilfeller bli gjort i trinn. At bompenger blir innsamlet fra transport langs bestemte veier er etab-lert på mange steder. En har da akseptert at et debite-ringssystem med fjernkommunikasjon er installert. Allikevel har de konvensjonelle systemene med parkometre, noen ganger supplert med p-bokser, generelt ikke i det hele tatt blitt erstattet av mer utviklede betalingssystemer som inneholder fjernkommunikasjon, og vedrørende opphold i trafikkintense områder, har utviklingen knapt kommet lenger enn til å ar-rangere inngangsbommer, som i sin funksjon generelt kan bli sett på som ekvivalent med veibetalinger.

Hvis integrerte systemer skal bli laget, resulterer disse forhold i at en forlanger at disse kan ha en suksessiv utvidelse fra et basisapparat generelt kun konstruert for å sende en identitet til en bomstasjon som en passerer, til komplette systemer med debitering via forhåndsbetalte smartkort og innen alle typer av betalingssystemer. Det er derfor ønskelig at basisutstyret og utstyret i de forskjellige utvidelsestrinnene både skal være enkle, at det første utlegget ikke blir unødvendig tyngende og allikevel skal være i stand til å tillate et supplerende tillegg og utvidelse, slik at en total utbytting av utstyret ikke må fore-komme for hvert trinn i den suksessive utvidelsen. Nevnte politiske organisasjonsmessige forhold danner således et behov for teknisk å utvikle et apparat som i sin basisform er enkelt og er så lite kostnadskrevende som mulig, men allikevel tillater utvidelser til mer og mer avanserte former uten å utrangere tidligere skaffet utstyr.

Omfanget av oppfinnelsen fremgår av de etterfølgende pa-tentkrav.

Beskrivelse av oppfinnelsen

Hensikten med oppfinnelsen er å fremskaffe en systemarki-tektur, som tillater utvidelser i flere trinn fra et enkelt kommunikasjonsutstyr for debitering av kjøretøybetalinger til en lavere kostnad, mer bestemt for kjøretøyenheten som sitt primære mål, til et allsidig system hvor mulighetene for debitering og betalingsprosesser for forskjellige tilfeller av betaling finnes, med det mål å fremskaffe et all-round-utstyr, som kan bli brukt i en komplisert infrastruk-tur. Det skal være mulig å utføre en slik utvidelse av systemet hovedsakelig kun ved supplering av det enkleste utstyret med komponenter, og uten å kaste bort investeringer forårsaket av utveksling av komponenter.

I henhold til oppfinnelsen er de nevnte ønsker oppfylt ved hjelp av et kjøretøymontert kommunikasjons- og tjenesteut-styr, som også etter installasjon kan bli tilpasset til et antall av tilleggsfunksjoner. Dette er oppnådd ved at en første enhet er reservert for basisfunksjonene og en andre enhet er fremskaffet for tilleggsfunksjonene, som i en viss utstrekning har, i forhold til hverandre, en fri lokalisering i kjøretøyet ved at den er forbundet gjennom en intern kommunikasjonslink arrangert for denne hensikten.

Beskrivelse av tegningene

I det følgende er en utførelsesform for oppfinnelsen med bestemte varianter beskrevet. Det er her referert til de tilhørende tegninger hvori: - Figur 1 viser interiøret rundt førersetet i et kjø-retøy, av typen personbil, idet konturene for inte-riøret er vist ved hjelp av prikkete linjer i et snitt av kjøretøyet i sin langsgående retning, og idet utstyret i henhold til oppfinnelsen er vist med heltrukne linjer. - Figur 2 viser på samme måten førersetet for kjøre-tøyet og utstyret i henhold til oppfinnelsen, men her med perspektiv fra innsiden mot frontruten for kjøretøyet. Figur 3 viser et blokkskjema for en enhet assosiert med utstyret og er i det følgende kalt kommunikasjonsenhet. - Figur 4 viser et blokkskjema for en andre enhet for utstyret og er i det følgende kalt tjenesteenheten. - Figur 5, 6, 7, 8 viser oppfinnelsen som et system i suksessivt utvidete generasjoner.

Foretrukket utførelsesform

I figur 1 er interiøret ved førersetet i et kjøretøy, av typen personbil, vist fra siden. Frontpanelet for kjøretøy-et hvor instrumenteringen er lokalisert, er her betegnet 1. Panelet fortsettes via en horisontal overflate 2 til en brakett for frontruten 3, som ender ved siden av innertaket 4 i kjøretøyet. Fra frontpanelet 1 strekker et rattnav 5 seg bakover, idet det bærer et ratt 6. Utstyret i henhold til oppfinnelsen, som en samlet enhet, er betegnet 8 og består av to enheter, en kommunikasjonsenhet 9 og en tjenesteenhet 10. Kommunikasjonsenheten 9 er hengt opp ved siden av den øvre kanten av frontruten 3, hvor denne fortsettes til innertaket 4. Tjenesteenheten er lokalisert på den ho-risontale overflaten 2 av frontpanelet. De to enhetene 9 og 10 er festet ved hjelp av organer, ikke vist her, som kan være arrangert for festing ved hjelp av skruer, festelim eller på annen måte.

Figur 2 viser det samme utstyret som figur 1 og de samme referansenumrene er brukt. I figur 2 vises det klart at de to enhetene 9 og 10 er lokalisert omtrent i midten av kjø-retøyet, selv om tjenesteenheten 10 er trukket noe nærmere rattet 6.

I det viste arrangementet, har kommunikasjonsenheten en fordelaktig lokalisering for fjernkommunikasjon, og for-styrrer ikke førerens utsikt. Samtidig er tjenesteenheten lokalisert innen en komfortabel bruks- og synsdistanse for føreren.

Kommunikasjonsenheten 9 er konstruert med en innbygging 12 som et vindu for en transponder 13 stikker ut fra, og hvorfra en intern forbindelse 14 stikker ut. Uttrykket transponder betyr et passivt elektronisk kommunikasjonsutstyr for mottak av radiobølger modulert til å bære et signal, og tilbakesending av radiosignalet i en remodulert form for å bære en responsmelding, som er lagret i styredelen inkludert i transponderen. Tjenesteenheten 10 har i den viste utførelsesformen også en innbygging 16 og en intern forbindelse 17 for intern kommunikasjon med enheten 9 via dens forbindelse 14. Videre kan den bli utstyrt med en plugg-inn-spalte ("slot") for en leser 18 for et intelligent kort 19 (smartkort), og med et tegnvindu 20 og med en tastpute 21. Inne i plugg-inn-spalten 18 er det fremskaffet organer for forbindelse via en kontakt eller berøringsfritt for det intelligente kortet 19, som kan bli håndtert separat etter å ha blitt trukket ut.

I figur 3 er det vist et blokkskjema av de funksjonelle delene for kommunikasjonsenheten 9. Her fremkommer de to enhetene for ytre kommunikasjon, transponderen 13 inkludert dens styredel 15 for generering av nevnte responsmelding og den interne forbindelsen 14. Dette er det minste utstyr, som behøves, for kommunikasjonsfunksjonen og for systemut-videlsen, som oppfinnelsen vedrører.

I tillegg til nevnte minimumsutrustning inneholder kommunikasjonsenheten 9 fortrinnsvis en databehandlingsenhet 24 som har et minne 25. Med denne fullstendige utrustningen kan kommunikasjonsenheten bli utført for å funksjonere uavhengig for å utføre en betalingsoperasjon. Det er også klart fra figur 3 at den interne forbindelsen 14 er delt inn i to enheter, en signaloverføringsenhet 26 og en strøm-forsyningsenhet 27. Begge disse enhetene i tillegg til transponderen 13 er forbundet med databehandlingsenheten 24 som i sin tur er forbundet med minnet 25. Siden systemutvi-delser i henhold til oppfinnelsen gir en mulighet for kommunikasjon via signaloverføringsenheten 26 med en eller flere separate tjenesteenheter, må kommunikasjonsenheten være arrangert for en korresponderende databehandling i den interne kommunikasjonen. Av den grunn skal enheten 24 som har minnet 25 eller i nevnte minimumsutførelse, styredelen 15 av transponderen, være arrangert for slik databehandling.

I figur 4 fremkommer de funksjonelle delene for tjenesteenheten 10 på samme måte. Dette er enhetene som er rettet ut-over, den interne kommunikasjonsforbindelsesterminalen 17, forbindelsesterminalen for det intelligente kortet 18, tegnvinduet 20 og tastputen 21.

I tjenesteenheten er det også fremskaffet en databehand-1ingsenhet 30 som har et minne 31. Den interne forbindelsesterminalen 17 er også her delt inn i to enheter, i en signaloverføringsenhet 32 og en strømforsyningsenhet 33. Signaloverføringsenheten 32 er forbundet med databehandlingsenheten 30, som er arrangert for intern kommunikasjon med enheten 9 i henhold til en felles signaloverføringspro-tokoll. Strømforsyningsenheten 33 er forbundet til en strømkilde via en mottakerenhet 34 og en kabel 35, som fortrinnsvis er forbundet med det elektriske systemet i kjøretøyet. Mottakerenheten 34 forsyner også strøm til da-tabehandl ingsenhet en og som det har blitt nevnt strømforsy-ningsenheten 33, enten direkte eller via databehandlingsenheten. Som vist er alle de ovenfor nevnte eksterne enhetene, kortforbindelsesterminalen 18, tegnvinduet 20 og tastputen 21 forbundet med databehandlingsenheten 30 og en ned-tellings (timer) enhet 36 kan også bli forbundet til denne. Den siste er fortrinnsvis arrangert for å telle ned tid fra start og forsynt med en tidtagerfunksjon. Videre kan tjenesteenheten bli arrangert for å bli utstyrt med et organ 37, som føler om kjøretøyet er i bevegelse eller ikke. I tillegg kan indikasjonslamper bli arrangert for bestemte signaler eller alarmer.

I det følgende vil funksjonen for utstyret bli beskrevet i en utvidet form for betaling av avgifter i trafikksammen-heng.

De to enhetene 9 og 10 er tenkt å bli montert som vist i

figur 1 og 2, der tjenesteenheten blir forbundet til strøm-forsyningen ved hjelp av kabelen 35. Et intelligent kort er tenkt å bli forbundet til forbindelsesplassen 18 og er dermed forbundet med databehandlingsenheten 30 i enheten 10.

Kortet er tenkt å ha en saldo svarende til en bestemt meng-de penger lagret i seg. Kortet er arrangert slik at saldoen kan bli redusert ved hjelp av impulser fra databehandlingsenheten 30 når kortet er forbundet til denne via forbindelsesplassen 18. Videre er kortet og databehandlingsenheten arrangert for å kommunisere med hverandre via krypterte signaler for å beregne nevnte saldo og for identifikasjon og eventuelt også inngivelse av funksjonsdata til minnet i kortet.

Kommunikasjonsenheten 9 er også tenkt å bli forsynt med strøm, dette blir gjort gjennom enhetene 27 og 33 fra strømforsyningslinken, slik at den elektriske energien ført gjennom kabelen 35 kan bli overført til enheten 9.

Utstyret er nå klart til å bli brukt for en betalingsoperasjon i en bomstasjon. Ved inngang til bomstasjonen blir utstyret "vekket" av et signal fra overføringsutstyret fra bomstasjonen, som blir mottatt av transponderen 13, som er lokalisert i en ideell posisjon for dette innenfor og ved siden av den øvre siden av frontruten 3. Signalet til transponderen blir sendt videre til databehandlingsenheten 24 og fra minnet 25 heri, blir en signalbæremodulering ge-nerert av det mottatte signalet, som blir tilbakesendt til radiomottakerenheten i bommen, fra transponderen 13. Ved dette er kjøretøyinstallasjonen identifisert og betalings-operas j onen kan begynne. Under i det minste en del av operasjonen samarbeider de to enhetene 9 og 10 og utveksler da signaler via signallinken inneholdene enhetene 26 og 32. Dette resulterer i en foretrukket kryptert signalflyt, som ender med at den forhåndsbetalte saldoen i kortet reduseres med en avgift beregnet i bomstasjonen, og noen data som vedrører operasjonen, slik som tid, identifikasjonen for bomstasjonen kan bli lest inn i minnet i kortet for å kunne bli skrevet ut hvis dette er ønsket i en bestemt installasjon. Slik informasjon kan også bli presentert i tegnvinduet 20. Det kan da være spesielt viktig at den gjenværende saldoen på kortet blir presentert, slik at det er mulig å bedømme om det er nok for ytterligere betalingsoperasjoner.

Kortet kan være personlig slik at debitering kan bli rettet selektivt fra den sammen enheten ved valg av kort. Det er foretrukket at tjenesteenheten blir arrangert for å lagre en begrenset saldo overført fra kortet, som så kan bli tatt bort som en beskyttelse mot tyveri og misbruk, som er spesielt viktig når kjøretøyet er parkert.

Det er også mulig å bruke utstyret for betaling av parkeringsavgifter. Dette blir også utført ved at avgiftene blir telt ned etter start ved bruk av tastputen 21 og inngivelse av parkeringsavgiften ved utstyret ved at nedtellerenheten 36 trekker fra brukt tid som i databehandlingsenheten 3 0 blir omformet til en avgift, som skal bli trukket fra saldoen i kortet. I tegnvinduet kan det fremvises at parke-rings funksjonene er startet på en korrekt måte, slik at dette kan bli sett fra utsiden av en parkeringsinspektør. Hvis inspektøren er utstyrt med en bærbar sender og mottakerutrustning, kan fullstendig informasjon fra kjøretøyen-heten bli innsamlet på en rasjonell måte. Identiteten for enheten og dens innehaver for kjøretøyet kan så bli kontrollert, som eliminerer tyverimotivet og forfalskninger blir gjort svært vanskelig.

Av det faktum at utstyret også inneholder en fjernkommuni-kas j onsenhet , som beskrevet blir brukt i bomstasjoner som er arrangert for fjernkommunikasjon, kan også parkerings-funksjonen bli fjernstyrt. Dermed kan en eliminere perso-nell overvåkningen, inkludert inspeksjon av hvert kjøretøy ved periodiske intervaller ved hjelp av fjernovervåkning via transponderen 13, som en sender-mottaker kan gi informasjon til om den nåværende parkeringsstatus. 1 bestemte områder eller bygninger reservert for parkering kan debite-ringen av parkeringsavgiften bli startet ved innkjøring og stoppet ved utkjøring ved debitering av en avgift fra saldoen via transponderen.

Som et alternativ kan parkeringssummen med penger bli lagret i minnet i kjøretøyenheten og betalt senere ved en et-terfølgende bompassasje.

I beskrivelsen av den eksemplifiserte utførelsesformen har det blitt antatt at kommunikasjonslinken til enhetene 26 og 32 skal være trådløs. En kan da bruke overføring ved hjelp av infrarødt lys f.eks., ved hjelp av koding i de respektive databehandlingsenhetene. Strømforsyning via enhetene 33 og 27 til enhet 9 kan også eventuelt være trådløs. Dette kan da bli utført ved å lokalisere en strømgenererende fo-tocelle i enheten 27 og en tilsvarende lyskilde i enheten 33. Som et alternativ kan en bruke andre energioverførings-medier, slik som magnetiske bølger.

Ved trådløs overføring av signaler såvel som energi for driften, oppnås en fullstendig fri lokalisering av enhetene i forhold til hverandre innen en bestemt ramme av rommet. Allikevel skal det ikke bli ekskludert at enheten 9 kan ha sin egen strømforsyning, enten via et batteri eller via en forbindelse fra sin egen til det elektriske systemet i kjøretøyet. Signaloverføringen kan også gå gjennom ledninger, idet enhetene 26 og 32 blir forbundet via en kabel, som også kan bli arrangert for å forsyne strøm til enheten 9. Uavhengig av hvordan overføringen blir utført skal de interne kommunikasjonsenhetene 14 og 17 bli sett på som grensesnitt for forbindelse av de to enhetene med hverandre.

Ved at utstyret som er nødvendig for fjernkommunikasjon, er lokalisert inne i og er begrenset til kommunikasjonsenheten 9, kan det bli kombinert med forskjellige utførelsesformer av tjenesteenheten, hvormed kommunikasjonsenheten kan ha en vidstrakt bruk i en standard utførelsesform. Dette har blitt eksemplifisert ved å nevne utførelsesformen av tjenesteenheten for avgiftsbetaling i veibommer så vel som ved parkering. I dette systemet kan enhetene også samarbeide for presentasjon av veiinformasjon, som blir sendt av veibommer eller fra bestemte kontrollpunkter. Dette kan så bli presentert i tegnvinduet og kan enkelt gjøres synlig for føreren gjennom den frie lokaliseringen av tjenesteenheten. Enheten er også enkelt tilgjengelig for bruk ved hjelp av tastputen under kjøring. Andre bruksområder tjenesteenheten kan bli tilpasset har blitt nevnt i introduksjonen.

Disse mulighetene for utvidelser er skjematisk illustrert i figurene 5-8. Disse er hver delt inn i tre kolonner. I den venstre kolonnen er det vist symboler for et undersystem for håndtering av avgiftsflyt, i det følgende kalt betalingssystem 41 ("charging system").

I den midtre kolonnen er det vist symboler for stasjonært kommunikasjonsutstyr, som kan være lokalisert i veibommene, områdebommer eller på parkeringsplasser og hvor som helst hvor en ønsker å innkreve kjøretøyavgifter ved passasje. Dette undersystemet er i det følgende kalt den stasjonære installasjonen 42. I den høyre kolonnen er symboler for undersystemet, som blir utført av det respektive kjøretøyet, dermed kjøretøyutstyret 8, vist, se figurene 1 og 2. Karak-teren av nevnte undersystemer er" symbolisert i den øvre del av kolonnene for betalingssystemet 41 ved en bygning, for den stasjonære installasjonen 42 ved en veibom lokalisert over veibanen og for kjøretøyutstyret 8 ved en personbil.

I den enkleste utførelsesformen, den første generasjonen i henhold til figur 5, består kjøretøyutstyret 8 kun av kommunikasjonsenheten 9 i sin beskrevne minimums-utførelsesform med transponderen 13 inkludert styredelen 15. Dette er som det har blitt nevnt en passiv mottaker-sender, som etter initiering ved hjelp av et mikrobølgera-diosignal kan tilbakesende en klart definert, kodet mel-ding. Denne meldingen er antatt å være en identitet, som kan være registreringsnummeret for kjøretøyet som kommunikasjonsenheten er montert i eller en identitet tilegnet til kjøretøyutstyret selv. Den stasjonære installasjonen består av en antenneenhet 4 7 for mikrobølgekommunikasjon med transponderen 13, en datamaskin 48 for behandlingen av inn-kommende signaler og generering av utgående signaler, og en kommunikasjonsenhet 49, som er styrt fra datamaskinen 48 for å sende informasjon, fortrinnsvis via en ledning, til betalingsenheten, som i denne generasjonen er betegnet 52. Informasjonen mottatt av betalingsenheten 52 blir brukt for å debitere avgiften det er spørsmål om, se symbol 55, for den, som skal betale avgiften som er assosiert med identiteten det er spørsmål om. Betaling for utført debitering, symbolet 60, blir betalt til betalingsenheten 52. Betalte midler kan så bli videresendt fra betalingsenheten til den, som skal tjene på de innsamlede trafikkavgiftene, se pil 56.

Dette enkleste systemet gjør det mulig, at den som har blitt gitt en betalingsidentitet kan bli debitert avgiftene, som suksessivt blir trukket ved passering av den stasjonære installasjonen. Betaling blir dermed gjort etterpå basert på informasjon om bompaesasjer for identitetsbærere det er spørsmål om. Kjøretøyutstyret 8, som dermed bare består av en kommunikasjonsenhet, gir ikke mulighet for at noen kontrolldata kan bli lagret deri ved en passasje. En kontroll av personen ansvarlig for betalingen kan derfor kun bli gjort i etterhånd basert på betalingsverifikasjo-ner. Denne systemutførelsesformen tillater ikke at anonymitet beholdes for bæreren av identiteten, dette må være en fysisk eller rettslig person som er mulig å finne for innsamling av betaling.

Utførelsesformen for systemet i henhold til figur 6 har i kjøretøyet, med unntak for en kommunikasjonsenhet 9 som har en transponder 13, den beskrevne databehandlingsenheten 24 som inneholder minneenheten 25 forbundet til denne. I minnet kan data som representerer en bestemt sum penger bli lagret. Lagringen av denne summen kan bli utført ved hjelp av en kodemelding sendt fra den stasjonære installasjonen 42 via transponderen 13. Summen, som blir overført på denne måten, blir innsamlet fra en sum som lagres elektronisk i den stasjonære installasjonen. Denne har i sin tur blitt overført fra betalingsenheten, her 59, via kommunikasjonsenheten 9 og representerer da en betaling gjort av personen som har identiteten det er spørsmål om og den tilhørende kjøretøyenheten, se symbol 60.

Betalingssekvensen blir da som følger:

Eieren av identiteten betaler en sum til betalingsenheten 59 som tilegner en saldo forbundet til denne identiteten. Nevnte sum blir overført til den stasjonære installasjonen og blir lagret her relatert til identiteten det er spørsmål om.

Da denne systemutførelsesformen skal gi mulighet for anonymitet, som er sett på som ønskelig, kan det ikke tillates at den betalte summen blir overskredet. En sum tilsvarende til avgiften må være tilgjengelig ellers må det bli indikert til kjøretøyet at betaling må bli gjort manuelt og hvis dette ikke skjer må identiteten for kjøretøyet bli registrert for en senere innbetaling.

Som eksempel, i en motorveibomstasjon kan passasjene foregå svært raskt samtidig som antennesystemet 47 for bommen må være konstruert for å ha en begrenset rekkevidde for å unn-gå at for mange kjøretøyer i bevegelse vil bli plukket opp samtidig. Dette resulterer i at tiden for betalingsoperasjonen blir svært kort ved høy hastighet for kjøretøyene. Tidsperioden kan derfor bli for liten til å gjøre det mulig for en bestemt saldo blant mange andre lagrede saldoer, å bli søkt etter og kontrollert, slik at i forekommende tilfeller respektivt indikeringen eller registreringen i å bli utført. Det foretrekkes derfor at, i en passasje, at data for en saldo, som i det minste er tilstrekkelig for avgiften, som kan forventes, blir lagret i minnet 25 i kjøretøy-enheten via senderen for den stasjonære enheten. Når slik lagring har blitt utført, kan betalingsoperasjonen bli ut-ført slik at den stasjonære enheten i radiokommunikasjonen med transponderen 13 samler inn data for kontroll av om en tilstrekkelig saldo er tilgjengelig i minnet 25. Denne kontrollen kan foregå i umiddelbar forbindelse med innsam-lingen av identiteten og kan bli inkludert i den tilgjenge-lige tidsperioden. Avgiften kan så bli trukket fra saldoen lagret via betalingsenheten og etter at kjøretøyet har passert. Hvis saldoen når en slik lav sum, at den nødvendige minimumssum ikke er tilstrekkelig til å svare til den valg-te minimumsum som skal forsikre avgiftsbetaling, blir en kommando forbundet til identiteten, via transponderen til minneenheten 25, for å trekke midler for avgiften fra dens saldo, idet den stasjonære enheten kontrollerer den gjenværende saldo. Hvis dette viser seg å ikke svare til mini-mumssummen for betalingen av en passasjeavgift blir identiteten det er spørsmål om blokkert, slik at gratis passasje ikke vil tillates i neste tilfelle. Minneenheten 25 er utstyrt med en form for indikasjonsutstyr, f.eks. ved hjelp av lys, som indikerer at den betalte saldo ikke lenger er tilstrekkelig.

I en slik systemutførelsesforra kan en viss anonymitet bli opprettholdt, idet kontoen ikke behøver å være forbundet til en identifisert eier i transaksjonene. Det bør allikevel ikke være mulig i systemet å la en eier av kjøretøyut-rustningen være anonym, da det i et slikt tilfelle ikke vil være mulig å kontrollere om besittelsen er legitim. Det er derfor en lekkasje i anonymiteten som følge av det faktum at kontoen er forbundet til identiteten for kjøretøyutrust-ningen og at dens eier i sin tur er registrert.

I systemutførelsesformen i henhold til figur 7, kan imidlertid en fullstendig anonymitet bli opprettholdt. Dette er tilveiebrakt ved at kjøretøyutrustningen ytterligere er utstyrt med den beskrevne tjenesteenheten 10 som har leseren 18 for smartkort (se 19 i figur 1 og 2). Kortet er utstyrt med et minne og en databehandlingsenhet. Dermed kan kortet bli lastet med data svarende til en bestemt saldo i en las-teenhet 64 ved hjelp av en betaling av tilsvarende penge-midler, se symbol 60. Dette resulterer i at kortet blir en bærer av "elektroniske penger", som via kortleseren 18 og resten av utrustningen, kan bli overført til den stasjonære installasjonen 42 via radiokommunikasjon. En slik overfø-ring resulterer dermed i at saldoen i kortet blir redusert. Det er passende at kjøretøyutrustningen er utstyrt med en fremvisningsenhet, som kan vise den gjenværende saldo i tegnvinduet 20, slik at opplasting av saldoen kan bli startet .

Som det har blitt nevnt er ofte tid for betalingsoperasjonen i bommen kort, slik at mer omfattende informasjon ikke kan bli utvekslet. Da en viss tid er nødvendig for å samle inn en sum fra smartkortet, er utstyret passende arrangert slik at en buffersum blir lagt inn i minnet 31 fra kortleseren, som er umiddelbart tilgjengelig ved et kommunika-sjonstilfelle. Resten av denne buffersummen kan etter debi-ter ingsoperasjonen så etter passasjen bli etterfylt til et forhåndssatt nivå.

Summen 60 betalt via lasteentieten 64 blir tilført til betalingsenheten, her 78, for å bli distribuert til de utvalgte betalingsmottakerne i henhold til informasjon sendt fra den stasjonære installasjonen vedrørende hvor passasjene har forekommet. Disse betalingene behøver ikke å bli assosiert med en personidentitet og god anonymitet kan derfor bli opprettholdt.

Det må legges til at hvis kjøretøyutrustningen med smartkortet blir brukt i passeringslokaliseringer som har forskjellige betalingsmottakere, skal betalingsenheten 78 bli utstyrt med et samsvarende antall med kontoer som blir kre-ditert i henhold til betalingsmottakeren, som er berettiget til å samle inn avgifter fra de respektive stasjonære installasjonene .

Alle systemutførelsesformene, som nå har blitt beskrevet, er arrangert for innsamling av avgifter ved passering av en stasjonær installasjon, en passering som resulterer i at en kjører inn og derved bruker en del av en vei. Stasjonære installasjoner kan også bli arrangert ved utgangene fra en bomvei. En kan dermed styre veiavgiften i henhold til lengden av den delen av veien, som er brukt mellom innkjørings-lokaliseringen og utkjøringslokalisering i henhold til den lengden av den delen av veien i forhold til den totale dis-tansen som er underlagt avgift. I slike bominstallasjoner må kommunikasjon mellom den stasjonære installasjonen og kjøretøyenheten utføres i to trinn, først ved innkjøringen og så ved utkjøringen. Den endelige avgiften skal så bli fastslått ved utkjøringen siden det ikke er før dette man kan fastslå den delen som har blitt brukt. Dette kan bli utført ved hjelp av forskjellige typer av gjennomførings-sekvenser. I en slik, blir en type minimumsavgift belastet ved innkjøring i henhold til den korteste seksjon til den første avkjøringslokalisering og så blir tilleggsavgifter belastet i tilfelle hvor avkjøringen forekommer i en avkjø-ringslokalisering lokalisert lenger unna.

Som det har blitt nevnt i introduksjonen, kan kjøretøyav-gifter allikevel skje, som her vedrørende til andre situa-sjoner enn en kjøring langs en bestemt vei seksjon'. Det har da blitt nevnt at det også kan være av interesse å samle inn avgifter ved hjelp av fjernkommunikasjon for opphold inne i trafikkintense områder. I det enkleste tilfelle er inngangsbommer arrangert og en forhåndsbestemt avgift blir innkrevd ved innkjøring. Dette systemet vil allikevel på en urettferdig måte belaste de som kjører inn i avgiftssonen og kun bruker dets trafikksystem for en kort tid i forhold til dem som kanskje oppholder seg i sonen for en lang tid på kanskje mange dager. Det har derfor blitt foreslått at avgiften også skal gjøres avhengig av tiden for oppholdet i sonen.

Generelt er allikevel forholdene komplisert da opphold i sonen kan inkludere

- at en kjører rundt i sonen,

- at en blir utilsiktet forsinket av stopp pga. tra-fikksituasjonen, veiarbeider eller andre omstendig-heter utenfor førerens kontroll, - at en har parkert kjøretøyet i en avgiftsbelagt parkeringsplass og betaler avgift for dette, eller - at en har kjøretøyet parkert på et sted, som ikke er en del av det avgiftsbelagte systemet, f.eks. ens egen garasje.

Siden innsamling av trafikkavgift inne i tett trafikkerte områder ikke kun er et finansieringsmiddel, men også en måte å begrense oppholdet innen sonen på, for redusering av "unødvendig kjøring", vil det være logisk å avgiftsbelegge tiden for kjøring innenfor sonen høyest, hvoretter parkering på en avgiftsbelagt parkeringsplass blir betalt gjennom systemet for innsamling av parkeringsavgifter. Det er allikevel logisk at parkering på ens egen plass ikke blir avgiftsbelagt i det hele tatt, men likevel kjøring fra so-nens grense til og fra parkeringsplassen. En kan også være av den mening at tid for utilsiktede stans ikke skal utgjø-re basis for avgift.

Som det har blitt klart, er en ren innkjøringsavgift til

soner belastet med tett trafikk et ufølsomt instrument for de kompliserte forholdene som normalt er til stede, og gir små muligheter for avgiftsbelegging i forhold til den grad som trafikksystemet blir brukt og som gir utilstrekkelige muligheter for styring av trafikkoppførsel.

I systemutførelsesformen i henhold til figur 8 har disse omstendighetene blitt betraktet. Dette er nådd ved å legge til en annen enhet til tjenesteenheten 10 for kjøretøyut-rustningen, den tidligere nevnte tidsstyringsenheten 36. Den inneholder et nedtellings("timer")utstyr, en form for stoppeklokke, som registrerer tid fra et startpunkt til et stoppunkt. Videre er det et betjeningsorgan (tastputen 21 i figur 4) og enheten er forbundet til resten av kjøretøyut-rustningen, dermed dets kommunikasjonsenhet 9, transponderen 13, minne- og databehandlingsenheten, fremvisningsenhe-ten 20 og det foretrekkes at utrustningen også er utstyrt med en kortleseenhet for smartkortet 19. Funksjonsmåten er som følger: 1. Ved passering av respektivt inngangs- og utgangsbommer funksjonerer systemet som det har blitt beskrevet tidligere, som belastning av den fastsatte avgift i ett av betalingssystemene, fortrinnsvis ved bruk av smartkort. Ved parkering på en avgiftsbelastet parkeringsplass startes tidsmåleenheten i nedtellingsenheten 36 manuelt ved hjelp av betjeningsorganet 21 og service-enheten 10 for å telle ned parkeringstid og det tilhø-rende fratrekket for den resulterende avgift i henhold til avgiften, som er gjeldende for den spesifikke parkeringsplassen. Betjeningsorganet er passende arrangert for å gi inn denne raten, slik at riktig avgifts-beregning utføres. Ved utkjøringen, stoppes tidsmåleutstyret og avgiftsfratrekket blir stoppet. 2. Ved utkjøring fra parkeringsplassen blir en stasjonær installasjon 42 passert og informasjon blir overført via radiokommunikasjon som vedrører den fratrukkede avgift. Denne fratrekkingen har fortrinnsvis blitt overført fra smartkortet, i det tilfelle hvor det bru-kes, til minnet 31 for overbringing av den tilhørende koden til den stasjonære installasjonen. 3. Fra den stasjonære installasjonen blir informasjon overbrakt til betalingsenheten, i figur 8 betegnet av nummeret 79. Det blir da indikert hvor informasjonen har blitt innsamlet slik at den kan bli avregnet med en adresse for den riktige betalingsmottakeren. Denne flertrinns betalingsprosessen er indikert av pilene 71 i figur 8. Betalingsenheten 79 er dermed arrangert for å ha forskjellige mottakende kontoer, hvor en har blitt tilegnet til parkeringsfirmaet (P), som er ansvarlig for parkeringsplassen det er spørsmål om.

Nedtellings("timer")enheten kan også bli brukt hvis en ønsker å debitere en tidsavhengig avgift for en tur inne i en bestemt sone, ettersom det for parkering blir innsamlet en parkeringsavgift istedenfor, og en utilsiktet stans eller parkering på ens egen plass ikke blir belastet i det hele tatt. Tidsmåleutstyret blir da forbundet for å bli startet av en radiopuls mottatt av transponderen 13 ved passering av en bom inn i området som er underlagt avgift. Betjening-en av tidsmåleutstyret blir da styrt av organet 37, som av-føler om kjøretøyet beveger seg eller ikke. Ved bevegelse skal avgiften dermed bli debitert i henhold til den totale tiden brukt ved bevegelse. Ved utkjøring, blir en stans av tidsmåleutstyret, også under bevegelse av kjøretøyet, ini-tiert ved hjelp av radiokommunikasjon via transponderen. Ved parkering på en avgiftsbelagt parkeringsplass har det her blitt antatt at det er opp til kjøretøyføreren å starte nedtellingsutstyret for å debitere avgiften. Dette arrangementet forutsetter at en kontroll blir gjort av at nedtelleren virkelig har blitt startet etter parkering. Slik kontroll har i tidligere parkeringssystemer blitt utført av parkeringsinspektører, som kontrollerer at parkometerne er startet eller at billetter er kjøpt og plassert i bilen, eller respektivt at en P-boks er startet. I det foreliggen-de komplette systemet er det en mulighet til å programmere transponderen til å svare på en spørsmålskode ved fjern-overføring ved å indikere tilstand for funksjonen som er for nedtelleren og hvilken avgift som har blitt satt. Dette resulterer i praksis i at parkeringsinspektøren kan ha en sender-/mottakerutrustning, som ved periodiske intervaller blir aktivert mot de parkerte kjøretøyene og som direkte i apparaturen fremskaffer en indikering av om riktig tilstand for funksjonen pågår.

I det foregående har det blitt beskrevet hvordan den enkleste form for kjøretøyutrustning, kommunikasjonsenheten 9, fremdeles er i stand til å debitere avgifter ved passering av en stasjonær installasjon ved hjelp av fjernkommunikasjon {figurene 5 og 6) og som suksessivt kan bli utvidet for suksessivt høyere grad av anonymitet og for et mer og mer avansert betalingssystem til en endelig form, se figur 8, hvor alle typer av avgifter, slik som soneavgifter av forskjellige typer for innkjøringer, for bevegelse innen sonen og ved passeringer ved hjelp av fjernkommunikasjon kombinert med tidsmålinger i kjøretøyutrustningen. For å nå dette målet må alle komponentene i kjøretøyutrustningen være konstruert for å være i stand til å samarbeide med hverandre i forskjellige kombinasjoner. Kommunikasjonskana-ler er da nødvendig, som kan bli arrangert på en altomfat-tende måte og tilsvarende forbindelsesterminaler på de forskjellige komponentene.

Det er derfor hovedintensjonene for oppfinnelsen, at ved å gå ut fra en enkel enhet som fremdeles er funksjonell med en begrenset tjenestegrad, forutsatt komponentene, som er nødvendige for den mulige suksessive utvidelsen til en fullstendig kjøretøyutrustning for et antall av tilfeller av bruk og så tilpasse hver enhet og komponent for forbindelse til de andre. Fysisk betyr dette at hver enhet må være utstyrt med forbindelsesorganer, grensesnitt, og at hver har en slik funksjon at de kan samarbeide med andre komponenter forutsatt i det fullstendige systemet, basert på en felles, kodet kommunikasjonsprotokoll. Videre må for-bindelseslinjer bli arrangert, som kan ha forskjellige former avhengig av den ytre form av kjøretøyutrustningen. En kan tenke seg at alle komponentene kan bli bygget sammen ved hjelp av stabling på hverandre og en suksessiv direkte forbindelse. Allikevel skal den alltid tilstedeværende transponderen 13 i kommunikasjonsenheten 9 være plassert i kjøretøyet på et sted passende for radiokommunikasjon, fortrinnsvis på oversiden av frontruten. Resten av utrustningen, spesielt kortleseren 18 og tjenesteenheten 10 sammen med dens betjeningsorgan skal bli plassert innenfor en komfortabel rekkevidde for føreren og et display på enheten inkludert tegnvinduet 20 skal være lokalisert for å kunne bli lest komfortabelt. Disse forholdene resulterer i at den utvidede utrustningen i det mest fordelaktige tilfelle er delt i det minste to enheter, som det er vist i figur 1 og 2, der kommunikasjonsenheten har nevnte plassering og tjenesteenheten 10 er innen rekkevidde og synlig fra førerse-tet. For en slik deling er en lengre intern kommunikasjonslink nødvendig. Dette kan som det har blitt nevnt tidligere utgjøres av en ledningsforbindelse eller av en trådløs forbindelse.

Vedrørende de stasjonære installasjonene, skal de alltid inneholde radiosender og mottakerutrustningen 47, databe-handl ingsenhet en 48 og kommunikasjonsenheten 49, som er forbundet til betalingsenheten 41. I tillegg behøves data-maskinprogrammer for hver type eller typer av betalingsoperasjoner som skal utføres.

Betalingsenheten 41, kan, som det har blitt klart, er orga-nisert for å holde regnskap med en eller flere betalingsmottakere avhengig av de stasjonære enhetene som skal be-tjenes. I forbindelse med veiavgifter, byavgifter og parke-ringsarrangementer blir ofte betalingsmottakerne differen-siert, som må bli overveid i organisasjonen for betalingsenheten .

I beskrivelsen gjort her har det blitt antatt at de to enhetene for utstyret er montert i kjøretøyet som tilleggsut-rustning. Innenfor rammene for oppfinnelsen kan det allikevel også være mulig at i det minste noen kjøretøy allerede under produksjonen blir utstyrt med enheter av denne type og blir delt i kommunikasjonsenheter og tjenesteenheter som har en mellomlink. Det blir da mulig at tjenesteenheten er forbundet med andre funksjonelle enheter, som er innen funksjonsområdet for føreren og kan eventuelt bli iakttatt av ham/henne. Som eksempler på slik utrustning, kan lydan-legg og navigasjonsapparatur bli nevnt.

Uttrykket link har her blitt benyttet for organene for kommunikasjon mellom kommunikasjonsenheten og en eller flere tjenesteenheter, og det har blitt nevnt at denne linken kan bli arrangert for ledningskommunikasjon eller trådløs kommunikasjon. Uttrykket link skal derved ikke tolkes til å bety en langdistanseoverføring. Også hvis de to enhetene er montert svært tett til hverandre beholdes fordelen, inkludert utvidelses- og modifikasjonsmulighetene for utstyret. Allikevel, som det har blitt pekt på, er en deling av plassering fordelaktig tatt i betraktning de respektive funk-sjonsområdene for kommunikasjonsenheten og tjenesteenheten. Det kan bli uttrykt ved å si at kommunikasjonsenheten er spesifikk for kjøretøyet som har oppgaven å overbringe kjø-retøyinformasjon til den omgivende verden, mens tjenesteenheten er førerspesifikk for kommunikasjon med føreren og videre kommunikasjon med kommunikasjonsenheten. Tjenesteenheten kan også bli persontilegnet ved hjelp av individuelle intelligente kort.

Claims (14)

1. Et kjøretøybåret utstyr for fjernkommunikasjon i tra-fikkontollsystemer omfattende en kommunikasjonsenhet (9) utstyrt med en sender- og en mottakerutrustning, helst i form av en transponder (13) for radiobølger i den hensikt å kommunisere med et antall av eksterne, helst stasjonære sender- og mottakerutrustninger (42) for å utføre funksjoner, spesielt betalingsfunksjoner, som skal bli registrert, idet nevnte kommunikasjonsenhet (9), som er plassert i kjø-retøyet med en plassering hensiktsmessig for radiokommunikasjon, slik som den øvre kant av frontruten for kjøretøy-et, karakterisert ved at kommunikasjonsenheten (9) er utstyrt med et forbindelsesutstyr (14) for intern signaloverføring i kjøretøyet for forbindelse med i det minste én tjenesteenhet (10) separat fra kommunikasjonsenheten og utstyrt med databehandlingsutrustning arrangert for slik signalbehandling, at nevnte interne signaloverfø-ring mellom kommunikasjonsenheten (9) og nevnte tjenesteenhet (10) kan bli utført.

2. Et kjøretøybåret utstyr i henhold til krav 1, karakterisert ved at tjenesteenheten (10) er utstyrt med organer (18, 21) for manuell betjening og organer (20) for å tilveiebringe informasjon slik som ved hjelp av et tegnvindu, den i det minste ene tjenesteenheten (10) er tiltenkt å bli plassert i kjøretøyet innen en passende betjenings- og synsdistanse fra føreren av kjøretøyet og så utstyrt med i det minste ett forbindelsesorgan (17) arrangert for å være forbundet ved hjelp av en link til kommunikasjonsenheten (9) og/eller i forekommende tilfeller til andre tjenesteenheter.

3. Et kjøretøybåret utstyr i henhold til krav l eller 2, karakterisert ved at i det minste én tjenesteenhet (10) er utstyrt med et forbindelsesorgan (18) for en separat bærer av databehandlingsutrustning og minne slik som i form av et intelligent kort (19) og også i tjenesteenheten en databehandlingsutrustning (30) som har et minne (31), databehandlingsutrustningen er arrangert til å kommunisere og behandle data til og fra kommunikasjonsenheten (9) og til og fra den separate bæreren (19), databehandlingsutrustningen er programmert til å delta i styring-en av sender- og mottakerutrustningen i kommunikasjonsenheten.

4. Et kjøretøybåret utstyr i henhold til krav 3, karakterisert ved at den separate bæreren (19) er arrangert for å bli programmert med forhåndsbetalte summer som utgjør en saldo og at databehandlingsutrustningen i bæreren og tjenesteenheten (10) er arrangert til å debitere en sum fra saldoen, som ved hjelp av dataoverføring har blitt debitert via nevnte eksterne sender- og mottakerutrustning (42) gjennom kommunikasjonsenheten (9), slik som bom- og parkeringsavgifter.

5. Et kjøretøybåret utstyr i henhold til krav 3 eller 4, karakterisert ved at tjenesteenheten (10) er utstyrt med en nedteller("timer")enhet (36), som er arrangert for å styre nedtelling av tid fra en starttid til en stopptid i henhold til en programmert timeavgift, idet tjenesteenheten blir arrangert til helst sammen med den separate bæreren (19) å komplettere debitering ved hjelp av debitering fra saldoen overført fra bæreren når debetperio-den mellom start- og stopptiden har sluttet.

6. Et kjøretøybåret utstyr i henhold til krav 5, karakterisert ved at tjenesteenheten (10) er utstyrt med betjeningsorgan (21) for start og stopp av nedtellingen av tid for klokken for debitering, og organ for å sette timeavgiften.

7. Et kjøretøybåret utstyr i henhold til krav 6, karakterisert ved at tjenesteenheten (10) er arrangert til å via kommunikasjonsenheten (9) motta signaler fra den eksterne sender- og mottakerutrustningen (42), hvor signalene er arrangert for start og stopp av nedtellingen av klokken og for å sette en timeavgift ved innkjøring av kjøretøyet i rekkevidden for den eksterne sender- og mottakerutrustningen.

8. Et kjøretøybåret utstyr i henhold til et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at linken for signal-overføring mellom forbindelsesterminalen (26) for kommunikasjonsenheten og forbindelsesterminalene (32) for tjenesteenheten eller enhetene (10) og/eller i de respektive tilfeller mellom forskjellige tjenesteenheter er utstyrt med organer for trådløs overføring.

9. Et kjøretøybåret utstyrt i henhold til krav 8, karakterisert ved at linken eller linkene er utstyrt med organer for trådløs overføring slik som ved hjelp av kodepulser eller infrarødt lys.

10. Et kjøretøybåret utstyr i henhold til et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at tjenesteenheten (10) og/eller respektivt noen av tjenesteenhetene, er forbundet til en hovedkraftforsyning for å bli forsynt med kraft, fortrinnsvis det elektriske nettverket i kjøretøyet og at kommunikasjonsenheten (9) og/eller i respektive tilfeller tilleggstjenesteenheter som utgjør kraftmottakende enheter, som er kraftforsynt fra nevnte tjenesteenhet, er til hoved-kraft forsyningen forbundet ved hjelp av trådløs kraftover-føring .

11. Et system inneholdende et kjøretøybåret utstyr i henhold til kravene 1-10 for å samle inn trafikkavgifter ved hjelp av fjernkommunikasjon mellom stasjonære installasjoner (42) og kjøretøybåret utrustning (8) i trafikkontroll-installasjoner, idet hver stasjonær installasjon (42) inneholder i det minste én enhet (47) for sending og mottak av radiobølger, i det minste én databehandlingsenhet (48) og i det minste én kommunikasjonsenhet (49) for kommunikasjon med betalingsenhetene (52, 59, 78, 79) for registrering og distribuering av innsamlede avgifter og med hver av kjøre-tøyenhetene (8) inneholdende i det minste én kommunikasjonsenhet (9) som har en transponder (13), idet den stasjonære installasjonen er arrangert for å sende kodede ra-diomeldinger rettet mot forekommende kjøretøyutrustninger for å bli mottatt av transponderne deri, som er programmert til å tilbakesende en responsmelding til den stasjonære in-stallasjonsmottakeren det er spørsmål om, karakterisert ved at kommunikasjonsenheten (9) som har nevnte transponder (13) er arrangert for å være en del av et komponentsystem for sammensetning av en kjøre-tøyut rustning (8), som unntatt kommunikasjonsenheten (9), inneholdende transponderen (13), inneholder en eller flere separate tjenesteenheter (10), inneholdende komponenter slik som databehandlingsenhet (30), minneenhet (31), frem-visning ("display") (20) inneholdende et tegnvindu, kortle-ser (18) for smartkort (19), nedteller("timer")enhet (36), bevegelsesdetektor (37) og betjeningsenhet (21), idet hver av komponentene er arrangert til å samvirke med de andre komponentene og blir utstyrt med forbindelsesutstyr (26), (32) for gjensidig signalkommunikasjon slik at kjøre-tøyutstyret suksessivt kan bli tilpasset til forskjellige typer av betalingsfunksjoner og forskjellige metoder for betaling, slik som betaling av en avgift ved passering av en veidel, for innkjøring og opphold i trafikkintense områder og avgifter for parkering, forekommende stasjonære installasjoner (32) inneholdende en mulighet for programme-ring for de forskjellige betalingsfunksjonene og avgifts-tilfeller, som kan bli inneholdt av den forutsatte basis-konstruksjonen og utvidelseskonstruksjoner (figurene 5-8) for kj øretøyutrustningene.

12. Et system i henhold til krav 11, karakterisert ved at funksjonen for innsamling og kontroll av parkeringsavgift er nedtel-lings("timer")enheten (36) utstyrt med betjeningsorgan (21) for start og stopp av nedtellingsenheten, og for å sette den nåværende parkeringsavgiften og så forbundet til resten av kjøretøyutrustningen inkludert dens transponder (13), at settingen og den tidsbegrensede funksjonen for nedtellingsenheten er mulig å fjernavlese via kommunikasjonsenheten, slik at det herved kan bli kontrollert om den riktige par-kerings funksjon er tilstede på den betraktede tid ved hjelp av et spesielt sende- og mottakerutstyr, fortrinnsvis et mobilt sådant.

13. Et system i henhold til krav 12, karakterisert ved at nedtel-lings ("timer") enheten (36) er arrangert, med sin stoppfunksjon/startfunksjon, til å være fjernstyrt via kommunikasjonsenheten (9) slik som ved hjelp av en stasjonær installasjon (42) ved utgangen fra og/eller inngangen til et par-keringsområde .

14. Et system i henhold til kravene 12 eller 13, karakterisert ved at nedtel-lings ( "timer") enheten (36) ytterligere, til dens start- og stoppfunksjon, er arrangert til å bli styrt av et utstyr (3 7), som avføler om kjøretøyet, hvori enheten er lokalisert, er i bevegelse eller ikke.