NO311928B1 - Bagasjehåndteringssystem for flyplasser, og fremgangsmåte for transport av bagasje - Google Patents

Abstract

Oppfinnelsen angår et system for håndtering av bagasje for bruk på flyplasser, der passasjeren leverer fra seg sin bagasje ved innsjekking, og får den utlevert på. ankomststedet. Systemet omfatter et innsjekkingsornråde (12) for bagasje (11) med midler for merking og sortering av hovedbagasje og transittbagasje, midler (13,15) for transport av bagasjen, en buffer (17) for hovedbagasje og en buffer (14) for transittbagasje, og midler (16) for sammenhengende transport av bagasjen(l 1) fra de nevnte buffere (14,17) til flyene (30) som er plassert i avgangsområdet (20 - 23). Det beskrives også fremgangsmåter for transport av bagasje ved fiyankomst og flyavgang.

Description

Foreliggende opprinnelse angår et system for håndtering av bagasje på flyplasser.

Videre angår oppfinnelsen en fremgangsmåte for transport av bagasje ved fiyankomst,

og en fremgangsmåte for transport av bagasje ved flyavgang.

Et velkjent problem i forbindelse med flyreiser er at flyplassen ikke rekker å sortere bagasje, på grunn av tidsbrist som skyldes manuell håndtering. En tilleggsgrunn er blant annet at konvensjonelle transportbånd for bagasje går med en hastighet på ca. 1 m/s, kombinert med at den manuelle håndteringen og sorteringen tar for lang tid. Som følge av dette blir det ofte mange forsinkelser i forbindelse med sortering og utlevering av bagasjen til de reisende.

Et velkjent problem for den reisende er bagasje som ikke kommer frem i tide. Det

gjelder særlig transittbagasje og kan medføre store problemer for den reisende. I tillegg påføres flyselskapene mye ekstraarbeid og store kostnader. Enhver reisende som har kommet til en destinasjon uten sin bagasje vet hvor vanskelig og stressende dette kan være.

Et ytterligere problem er skader som blir påført bagasjen under håndtering, samt tyveri

og forsvinning av bagasje.

De nåværende bagasjehåndteringssystemene er meget personellkrevende og innebærer

hardt fysisk arbeid ved at medarbeiderne må foreta mange og tunge løft. Som følge av det fysisk harde arbeidsmiljøet er det stort fravær, høy gjennomtrekk og utsldftning blant personalet. Dagens bagasjehåndteringssystem på de fleste av verdens flyplasser er med andre ord meget kostnadskrevende for flyselskapene.

Oppfinnelsen angår et system for håndtering av bagasje på flyplasser, der passasjeren leverer fra seg sin bagasje ved innsjekking, og får den utlevert på ankomststedet.

Systemet kjennetegnet ved at det omfatter et innsjekkingsområde for bagasje med

midler for merking og sortering av hovedbagasje og transittbagasje, midler for transport av bagasjen, en buffer for hovedbagasje og en buffer for transittbagasje, og midler for sammenhengende transport av bagasjen fra de nevnte buffere til lasterommet i flyene som er plassert i avgangsområdet.

En viktig egenskap ved bagasjehåndteringssystemet er at en hovedbufferen for oppbevaring av direktebagasje, og bufferen for oppbevaring av transittbagasje begge transporterer og lagrer bagasjen. Begge bufferne skifter identitet og destinasjon i en tidsbegrenset periode som funksjon av de forskjellige flyavgangene. Bufferne fungerer som mellomlagre for den spesielle flyavgangen, og bagasjen blir oppsamlet og lagret på bufferne fra innsjekking til rett før flyavgang.

En annen viktig egenskap er at transportbåndene, hovedbuffer og transittbuffer er reversible og kan transportere bagasje i begge retninger.

Dagens systemer for bagasjehåndtering er i store trekk de samme som systemene fra 1940-tallet, bortsett fra at de er bygget ut og utvidet som følge av sterk økning i antall reisende og større bagasjemengde. Dårlig konstruerte og kompleks oppbygde systemer gir de reisende langt fra optimal service.

På dagens flyplasser leverer den reisende fra seg sin bagasje ved irmsjekkingsskranken. Bagasjen påsettes en merkelapp (tag) som ved hjelp av trebokstav forkortelser

identifiserer alle verdens flyplasser. Den merkede bagasjen legges etter innsjekking på et transportbånd og føres til en omlastningshall, der merkelappen blir manuelt avlest og bagasjen blir løftet av transportbåndet og lastet på spesielle bagasjevogner i et tog. Her skjer den første manuelle omlastingen av bagasjen. Når vognene er fulle og passasjerene som skal med flyet har sjekket inn, kjøres bagasjetoget til det ventende flyet som står på flyplassen. Her skjer den andre manuelle omlastingen som går ut på å tømme transportvognene og legge bagasjen på et skrått transportbånd ved flyet, for lasting og stuing av bagasjen inn i det trange lasterommet i bunnen av flykroppen. Vanlig bagasje og transittbagasje blir innlastet om hverandre. Dette systemet innebærer mye fysisk krevende arbeid. Det er også store muligheter for feilavlesing av bagasjemerkelappene, med den følge at mye bagasje sendes til feil fly og destinasjon.

Et middels stort europeisk flyselskap kan ha gjennomsnittlig fra 100.000 til 130.000 skademeldinger per år. En skademelding kan være bagasje som er feilsendt, forsvunnet, forsinket, skadet eller stjålet. Flyselskapene beregner at hver skademelding beløper seg gjennomsnittlig fra 1000,- til 1500,- kr, hvilket samlet utgjør store kostnader hvert år. Foreliggende oppfinnelse skaffer til veie et nytt og enklere system og anordning for bagasjehåndtering. Systemet i oppfinnelsen vil eliminere behovet for arbeidskraft i forbindelse med bagasjehåndteringen. Som følge av dette vil flyselskapenes utgifter som er forbundet med bagasjehåndteringen bortfalle, fordi systemet vil sørge for at det ikke blir forsinket, feilsendt, ødelagt, stjålet, skadet eller forsvunnet bagasje. All bagasje vil komme frem i tide og uskadd med systemet i følge oppfinnelsen. Årsaken til dette er at systemet i oppfinnelsen ikke krever personale, ved at bagasjen blir transportert og lagret på et sammenhengende bånd, og det skjer ingen manuell omlasting underveis, før bagasjen er lastet om bord i flyet.

Et meget viktig trekk ved bagasjehåndteirngssystemet i oppfinnelsen er at det er at alle transport- og lagringsbåndene er reversible. Et annet viktig trekk er at transport- og lagringsbåndene skifter identitet og destinasjon mange ganger i løpet av dagen, og disse endringene i identitet er avhengig av de forskjellige flyavgangene.

Bagasjehåndteirngssystemet i oppfinnelsen bygger delvis på i og for seg kjente komponenter og bestandeler, men sammensetning og den spesielle organiseringen gjør at oppfinnelsen skiller seg fra de systemene som i dag finnes på markedet.

Som nevnt foran er hastigheten på et konvensjonelt bagasjetransportbånd som brukes på dagens flyplasser, ca 1 m/s, men med systemet i oppfinnelsen kan hastigheten økes til ca. 3 m/s. Med systemet i oppfinnelsen vil bagasjen være lastet om bord i flyet før passasjeren. Spesielt gjelder dette transittbagasjen, og det er med den bagasjen at forsinkelsene ofte skjer.

I følge oppfinnelsen vil bagasjen gå på et sammenhengende transportbånd fra bagasjen er innsjekket av den reisende til den er om bord i flyet. De manuelt meget arbeidskrevende omlastingene av bagasje fra transportbånd til transportvogner og trucker, og videre inn i lasterommet på flyene, er forenklet og rasjonalisert bort med systemet i følge oppfinnelsen. All manuell omlasting og håndtering av bagasje mellom innsjekking og innlasting i flykroppen, er eliminert.

Oppfinnelsen vil i det følgende bli forklart nærmere ved hjelp av en figur, der

Fig. 1 viser skjematisk bagasjehåndteirngssystemet i følge oppfinnelsen, Figur 1 viser skjematisk bagasjehåndteringsystemet i følge oppfinnelsen. Passasjeren 10 ankommer flyplassen med sin bagasj ell. Innsj ekkingen skj er ved en av mange aktuelle innsjekkingskrankene 12. Her viser passasjeren billetten og får ombordstigningskort, samtidig som bagasjen veies og påsettes destinasjonsmerkelapp (tag). Deretter legges bagasjen på transportbåndet 13. Dersom bagasjen 11 skal direkte til endelig destinasjon, blir den transportert på det sammenhengende transportbåndet 13 til et oppsamlingsområde, det vil si en buffer 17 for lagring av hovedbagasje. Dette bufferområdet 17 kan bestå av en rekke parallelle transportbånd. Antall bånd som er nødvendig vil være avhengig av flyplassens størrelse og hvor stor del av bagasjen som er direktebagasje, og forholdet mellom mengden av hovedbagasje og transittbagasje. Lengden på båndene vil også variere avhengig av bagasj emengden. Lagringsbåndet 17 kan være delt i to eller flere bånd som kan innlastes fra begge sider.

Dersom det er transittbagasje som er sjekket inn, det vil si bagasje som skal omlastes til et nytt fly etter landing, blir denne bagasjen transportert på bånd 13 til en separat buffer 14 for lagring av transittbagasje. Det er meget viktig at transittbagasjen blir oppbevart på en separat transittbuffer 14, slik at den kan lastes inn på flyet etter at direktebagasjen i bufferen 17 er stuet på plass i flykroppen. Bakgrunnen for dette er at transittbagasjen ved landing skal kunne lastes først ut av flyet, for å rekke ny sortering til neste flyene.

Etter hvert som flyavgangen nærmer seg, og flere og flere passasjerer har sjekket inn sin bagasje 11, blir både bufferen 17 for hovedbagasje og bufferen 14 for transittbagasje fylt opp. Når alle reisende er ankommet og sjekket inn, eller ved et annet bestemt tidspunkt blir all bagasje som er lagret i hovedbagasjebufferen 17, transportert videre på transportbånd 16 og inn i bagasjerommet til flyet ved den aktuelle piren 20-23. Kort tid, for eksempel 5 sekunder etter at båndet med hovedbagasjen har startet, blir bagasjen som er lagret på transittbufferen 14 transportert via bånd 15 og 16 og ut til det samme flyet. På denne måten vil transittbagasje bli lastet inn i flyet rett etter den ordinære bagasjen, og som følge av dette blir transittbagasjen først lastet ut når flyet har landet. Transportbåndene 16 kan for eksempel legges i transport-tunneller eller ganger under jorden ut til avgangshallen 19 med de forskjellige utgangene 20 - 23. Fra disse transportgangene under jorden, kan bagasjen bli ført på et skrått transportbånd direkte inn i flykroppens lasterom.

Både buffer 14 og 17 består av et antall parallelle bånd som virker uavhengig av

hverandre og har varierende destinasjoner i løpet av dagen, og det hele er styrt av et datasystem. Dette er fleksible bånd som oppsamler og lagrer bagasje i forskjellige tidsrom og for ulike destinasjoner avhengig av flybevegelsene i løpet av døgnet.

Datamaskiner med egnet programvare styrer hele bagasjehåndteringssystemet.

Et viktig egenskap ved buffer 14 for lagring av transittbagasje, og buffer 17 for lagring

av hovedbagasje er at de står stille når det ikke pålastes eller avlastes bagasje. Bagasje 11 som skal til en av bufferne 17 eller 14, avhengig om det er hoved- eller transittbagasje, vil før den nærmer seg bufferne, bli registrert ved at for eksempel en fotocelle brytes, og på denne måten aktivere bufferbåndene 14, 17. Båndene vil bevege seg inntil den ankomne bagasjen er lastet på, og deretter stanser bufferbåndene 14, 17. Bagasjen blir derved liggende med en forhåndsbestemt avstand på båndet.

Bufferbåndenes lengde må dimensjoneres avhengig av flyplassens størrelse og antall

reisende. For å kunne lagre store bagasj emengder er båndene på undersiden fortrinnsvis støttet av ruller. Disse rullene er plassert med kort avstand fra hverandre og sikrer på

den måten jevn fordeling av belastning og bevegelse på båndet.

I de tilfeller der en reisende ankommer flyplassen mange timer før flyavgang, og

sjekker inn, blir bagasjen 11 lagret i en spesiell oppsamlingsbuffer 26. Datasystemet holder rede på bagasjen som til enhver tid befinner seg i denne tidligbufferen 26, og bagasjen blir transportert til riktig buffer 17 (for hovedbagasje) eller buffer 14 (for transittbagasje) når disse bufferne er blitt oppsatt i passende tid før den aktuelle flyavgangen.

Passasjerer som er forsinket og kommer rett før flyets avgang, sjekker inn sin bagasje på vanlig måte. Bagasjen blir i disse tilfellene transportert på båndet 13,15,16 direkte uten å gå innom noen buffer.

Alle båndene og bufferbåndene i følge oppfinnelsen er reversible, det vil si at de kan kjøres i begge retninger. Grunnen til denne reversibiliteten er at det gir mulighet for å kjøre bagasjen den korteste veien fra bufferne og ut til flyene ved innlasting.

Alle transportbåndene 13, 15, 16 og bufferbåndene 14, 17 i følge oppfinnelsen er konvensjonelle bånd av i og for seg kjent type. De kan gjeme bestå av deltransportbånd som er koblet sammen via kjente overganger.

Systemet i oppfinnelsen innebærer med andre ord en sammenhengende linje 13,15,16 via buffere 14 eller 17 fra innsjekking til flyet 30 ved avgangspiren. Det skjer ingen manuell og arbeidskrevende omlasting av bagasje i denne transportkjeden. Bagasjehåndteringssystemet i oppfinnelsen vil i stor grad eliminere problemer med forsinket og feilsendt bagasje, da bagasje som tidligere ble håndtert manuelt, i dette systemet transporteres automatisk slik at menneskelig feil og svikt blir eliminert.

Dersom det skal transporteres spesialbagasje som ryggsekker, barnevogner eller annet der det er fare for at bagasjen kan henge seg fast i transportbåndet, kan spesialbagasjen legges i bakker. Transporten av denne bagasjen skjer på samme måte som for vanlig bagasje. Når bakkene er ankommet flyet og tømt bagasje, returnerer de tomme bakkene tilbake for eventuell lagring før ny bruk. Systemet i følge oppfinnelsen kan benyttes uavhengig om all bagasje lastes i bakker, om bare en del spesialbagasje lastes i bakker, eller om det benyttes andre transportinnretninger.

Hele bagasj esystemet i oppfinnelsen blir styrt av datasystemer som sørger for at all bagasje blir dirigert inn på riktig bånd til riktig tid.

Med bagasjehåndteringssystemet i oppfinnelsen er det mulig å lage komplette lister over innsjekket bagasje, slik at besetningen på flyet til enhver tid vet hvor mye bagasje som er om bord.

Når et fly ankommer flyplassen blir bagasjen lastet manuelt ut av flykroppen og lagt på det sammenhengende transportbåndet. Det er transittbagasjen som lastes ut først. Transittbagasjen blir lagt på transportbåndet 33 i ankomsthallen og ført forbi innsjekkingsskranken 12 og videre med bånd 13 til hovedbuffer 17 eller transittbuffer 14. Resten av bagasjen i det ankommende flyet blir ført med transportbånd og ut i ankomsthallen, der passasjerene henter sin bagasje på bagasjekarusellene 32.

Claims (9)

1. System for håndtering av bagasje på flyplasser, der passasjeren (10) leverer fra seg sin bagasje (11) ved innsjekking, og får den utlevert på ankomststedet, idet systemet omfatter et innsjekkingsornråde (12) for bagasje (11) med midler for merking og sortering av hovedbagasje og transittbagasje, og midler (13, 15) for transport av bagasjen, karakterisert ved minst en buffer (17) for hovedbagasje og minst en buffer (14) for transittbagasje, og midler (16) for sammenhengende transport av bagasjen (11) fra de nevnte buffere (14,17) til lasterommet i flyene som er plassert i avgangsområdet (20 - 23).

2. Bagasjehåndteringssystem i følge krav 1, karakterisert ved at midlene (16) for sammenhengende transport av bagasje er transportbånd av konvensjonell type.

3. Bagasjehåndteringssystem i følge krav 1, karakterisert ved at bufferen (17) for hovedbagasje omfatter flere parallelle transportbånd.

4. Bagasjehåndteringssystem i følge krav 1, karakterisert ved at bufferen (14) for transittbagasje omfatter flere parallelle transportbånd.

5. Bagasjehåndteringssystem i følge krav 1-4, karakterisert ved at når ombordlasting i flyet (30) er klar kan først hovedbufferen (17) aktiveres slik at bagasjen (11) transporteres til flyet, og deretter kan transittbufferen (14) aktiveres slik at transittbagasjen kan lastes sist inn i flyet etter at innlasting av all hovedbagasjen er avsluttet.

6. Bagasjehåndteringssystem i følge krav 1-5, karakterisert ved at hovedbufferen (17) og transittbufferen (14) er lagre for bagasje og har skiftbar identitet og destinasjon i en tidsbegrenset periode som funksjon av de forskjellige flyavgangene.

7. Bagasjehåndteringssystem i følge krav 1-6, karakterisert ved at transportbånd (13,15,16), hovedbuffer (17) og transittbuffer (14) er reversible og kan transportere bagasje (11) i begge retninger.

8. Fremgangsmåte for transport av bagasje (11) på en flyplass før flyavgang, karakterisert ved at mellom innsjekkingsornråde (12) og flyets lasterom transporteres bagasjen (11) på et sammenhengende transportbåndsystem (13,15,16).

9. Fremgangsmåte for transport av bagasje (11) etter ankomst av fly til et ankomstområde på en flyplass, der bagasjen skal transporteres fra flyets lasterom og til bufferlager (14) eller ankomsthall (32) for avhenting av passasjerene, karakterisert ved at transport av bagasje (11) foregår ved hjelp av et sammenhengende transportbåndsystem (13,15,16).