NO125836B - - Google Patents

Description

Anordning ved mekanisk/hydraulisk kraftoverføringssystem for kjøretøy, særlig skinnekjøretøy.

Oppfinnelsen angår et mekanisk hydraulisk kraftoverføringssystem for kjøre-tøy, særlig skinnekjøretøy, med én eller flere drivaksler.

Der har allerede vært foreslått slike systemer med to drivaksler, hvor drivmaski-nens effekt tilføres de enkelte drivaksler over mekaniske utvekslinger og over et kardangakselsett som forløper i kjøretøyets lengderetning. Videre er det kjent at hver hydraulisk dreven drivaksel har minst to hydrauliske kretsløp, ved bestemte utfø-relsesf ormer også kjeglehjulutvekslinger, samt eventuelt også utvekslinger med sylindriske tannhjul. Sluttelig er det vanlig ved bygning av elektriske lokomotiver å anordne utvekslinger med sylindriske tannhjul umiddelbart foran drivakslene.

Disse kjente systemer har imidlertid forskjellige ulemper: Anordningen av kjeglehjulutvekslinger som siste overførings-trinn foran drivakselen er således for større effektverdier ikke lenger mulig på grunn av konstruktive vanskeligheter. Sitter ytterligere hydrauliske kretsløp f. eks. direkte på drivakslene, så blir den overførte effekt som funksjon av kretsløpenes profildiameter be-grenset av drivhjuldiameteren.

Ved et drivsystem som oppviser de

ovennevnte trekk, kan de nevnte vanskeligheter ifølge den foreliggende oppfinnelse avhjelpes ved at dreiemomentet fra det siste i kraftoverføringen liggende drevne tannhjul tilføres drivakselen over en fjær-og/eller leddkobling, samtidig som alle

overføringselementer for kraftoverføringen til drivakselen, fordelerutvekslingen even-

tuelt innbefattet, er lagret i en felles kapsel stivt festet i rammen eller boggien, så stillingen av det drivende kardangakselsett forblir uforandret når rammen eller boggien, så stillingen av det drivende kardangakselsett forblir uforandret når rammen eller boggien fjærer på drivakselen.

Ved hjelp av den i og for seg kjente anordning av en fjær- og/eller leddkobling mellom et siste sylindrisk tannhjul og drivakselen er det mulig, istedenfor kjeglehjul-utvekslingen foran drivakselen, å anordne en tannhj ulutveksling med sylindriske tannhjul med den ytterligere følge at de hydrauliske kretsløp kan flyttes bort fra drivakselen i retning mot drivsiden, så kretsløpene, som nu får høye omdreinings-tall og dermed relativt små diametre, blir istand til å overføre et maksimum av effekt pr. drivaksel, samtidig som de ikke avfjærede masser på drivakslene er innskrenket til et minimum.

Ifølge enda et trekk ved oppfinnelsen kan effekten fra en hydraulisk dreven aksel på kjent måte ved hjelp av koblingsstenger overføres til ytterligere drivaksler, noe som byr på den fordel at den ellers vanlige blindakselutveksling med veivaksel faller bort, da drivakselen med drivhjulene og på disse festede veivtapper (i likhet med ut-førelser for damplokomotiver) virker som veivaksel. Derved får vedkommende driv-akselgruppe og dermed kjøretøyet minst mulig byggelengde så det blir mulig å kjøre i kurver med liten radius.

Kraftmaskinen som leverer driveffek-ten, kan f. eks. være en forbrenningskraft-maskin, en elektromotor, en damp- eller gassturbin.

Oppfinnelsen vil i det følgende bli for-klart nærmere under henvisning til tegningen hvorav oppfinnelsens grunntanker fremgår. Beskrivelsen og tegningen an-skueliggjør flere måter å anordne utveks-lingsdelene på. Fig. 1 og la er innbygningsskisser til forklaring av oppfinnelsens prinsipp. Ne-dentil til høyre viser fig. la snitt. Fig. 2a til 2i anskueliggjør forskjellige konstruktive detaljer.

Kraftmaskinen, som ikke er vist på fig. 1, driver over kardangakselen 1 fordelerutvekslingen 2, som driver turboutvekslin-gene 4 over et sylindrisk tannhjul 2a og kardangakslene 3.

Det drevne tannhjul 5 hos turboutveks-lingen 4 står i kraftoverførende forbindelse med drivakselen 8 over ledd- og/eller fjærkoblingen 26, som får å oppta de ved fjæ-ringen betingede relative bevegelser mellom drivakselen 8 og de deler som sitter i rammen eller boggien. Denne kobling skal over-føre det dreiemoment som tilføres fra tur-boutvekslingen 4, til drivakselen 8.

Fjær- resp. leddkoblingen mellom den avfjærede og den ikke avfjærede masse vil i henhold til oppfinnelsen være en BBC-fjærkobling, en gummiring-fjærkobling, en Sécheron-leddkobling, en fjærboks-kobling eller lignende. Ved hjelp av anordningen ifølge oppfinnelsen er det mulig å minske de ikke avfjærende masser på drivakslen i særlig sterk grad og forene turboutvekslin-gen med akselutvekslingen i en kapsel. På figurene 2a—2i er vist eksempler på anord-ninger som er utrustet med de nevtne kob-linger 26.

Anordningene på fig. 2a—2i skiller seg fra hverandre bare med hensyn til utførel-sen av reverseringskoblingen og det nedvekslingssprang mellom dreiemoment-om-formerne som tjener til å øke startmomen-tene (trekkraften ved igangkjøring). Like konstruksjonselementer er forsynt med samme henvisningstall på alle figurer.

Reverseringen kan skje enten med mekaniske reverseringsdrev innkoblet efter de hydrauliske kretsløp, eller ved at der benyttes to kretsløpsystem som f. eks. er anordnet som vist på fig. 2a—2i, og som fylles med drivmediet (olje eller lignende) alt efter den forlangte kjøreretning.

På fig. 2a — 2d er vist utførelser med mekanisk reversering. På fig. 2a går kraftveien som på fig. 1 over kardangakslen 3, inngangsutvekslingen med sylindriske tannhjul 2a, de to kretsløp A, B, utvekslingen 13, bestående av tre koniske tannhjul med koblingsmuffe, samt det utgående ut-vekslingstrinn 5 med sylindriske tannhjul og med ledd- og/eller fjærkobling 26 til drivakselen 8. De to kretsløpene A, B er nedvekslet hydraulisk i forhold til hverandre.

Fig. 2b er analog med fig. 2a med den forskjell at der benyttes koniske tannhjul 2b for inngangsutvekslingen og sylindriske tannhjul 13b for reverseringsdrevet. Fig. 2c svarer til fig. 2a med den forskjell at der mellom kretsløpene i anordningen på fig. 2c er anordnet et mekanisk nedvekslingssprang, som ikke er betegnet nærmere. Forøvrig er også nu de tilsvarende deler forsynt med samme betegnelser som tidligere. Ved denne anordning er det mulig å benytte like kretsløp uten hydraulisk nedveksling. Fig. 2d svarer til fig. 2b, dog med den forskjell at der mellom de to kretsløp er anordnet et ekstra mekanisk nedvekslingssprang ved hjelp av utvekslingen 13c. Også her kan der benyttes like kretsløp uten gjensidig hydraulisk nedveksling.

På fig. 2e — 2i er der vist utførelses-former med hydraulisk reversering. Som fig. 2e viser, går kraftveien over kardangakselen 3, inngangsutvekslingen med koniske tannhjul 20 samt kretsløpene A, B, resp. A', B'. De to kretsløpgrupper har samme dreieretning på den drivende og på den drevne side, og det sylindriske tannhjul 21 på den drevne side i kretsløpgrup-pe A, B virker som mellomhjul, hvorved muligheten for reversering er gitt. Kraftveien går videre over det sylindriske tannhjul 23 på utgangssiden og det siste ut-vekslingstrinn 5 med sylindriske tannhjul og over ledd- og/eller fjærkoblingen 26 til drivakselen 8. Transmisjonene A og B, resp. A', B' er nedvekslet hydraulisk i forhold til hverandre.

Anordningen på fig. 2f svarer til den på fig. 2e med den forskjell at transmisjonsgruppene og de koniske tannhjul i inngangsutvekslingene 20b dreier seg inn-byrdes motsatt og kretsløpene A og B, resp. A' og B' er nedvekslet mekanisk i forhold til. hverandre. Driften er ført ut fra transmisjonene A og A' over hulaksler 24. Kraftveien forløper over delene 3, 20b, krets-løpene, delene 24, 23, det siste utvekslings-trinn 5 med sylindriske tannhjul samt fjær- og/eller leddkoblingen 26 til drivakselen 8.

På fig. 2g går kraftveien fra inngangs-akselen 3 over de sylindriske tannhjul 20c med samme dreieretning og videre over transmisjonsgruppene. Kretsløpene A og

B, resp. A' og B' er hydraulisk nedvekslet i

forhold til hverandre, og på utgangssiden

går driften over kjeglehj ulene 25, utveks-lingstrinnet 5 med sylindriske tannhjul

samt ledd- og/eller fjærkoblingen 26 til

drivakselen 8.Reverseringen skjer ved valg-vis innkobling av kretsløpsgruppene hen-holdsvis A, B og A', B', idet kjeglehj ulene 25 vender dreieretningen på utgangssiden.

Anordningen ifølge fig. 2h ligner den

på fig. 2a og kraftveien går over utvekslingen 27, bestående av tre koniske tannhjul,

som dog ikke har noen vendemuffe. Iste-den skjer reverseringen her ved skiftevis

innkobling av kretsløpgruppene henholds-vis A, B og A', B'. Kardangakselen 3a kan

være anordnet for eventuelt å overføre del-effekter efter utvekslingen 2d til andre

hydrauliske utvekslinger.

Fig 2i svarer til fig. 2h, dog med den

forskjell at det allerede nevnte mekaniske

nedvekslingssprang mellom kretsløpene A,

B resp. A', B' er benyttet.

I forbindelse med oppfinnelsen kan

der anvendes både hydrodynamiske og hy-drostatiske kretsløp.

Claims (2)

1. Anordning ved mekanisk/hydraulisk kraftoverføringssystem for kjøretøy, særlig skinnekjøretøy, men én eller flere drivaksler, hvor effekten fra drivmaskinen, som er tildelt et antall drivaksler, tilføres de eventuelle drivaksler over mekaniske/ hydrauliske utvekslinger og over et i kjø-retøyets lengderetning forløpende kardangakselsett, og hvor hver drivaksel har en utveksling med sylindriske tannhjul, minst to hydrauliske kretsløp, kjeglehj ulutveks-linger og eventuelt også ytterligere utvekslinger med sylindriske tannhjul, og hvor dreiemomentet tilføres drivakselen (8) fra det i transmisjonsretningen sistliggende tannhjul over en fjær- og/eller leddkobling (26), karakterisert ved at alle overførings-elementer fra drivmaskinen til drivakselen (8), en fordelerutveksling (2) eventuelt innbefattet, er lagret i en felles kapsel stivt festet i rammen eller boggien, så stillingen av det drivende kardangakselsett (3) forblir uforandret når rammen eller boggien fjærer på drivakselen.

2. Anordning som angitt i påstand 1, karakterisert ved at en del av det dreiemoment som tilføres en drivaksel, på i og for seg kjent måte ved hjelp av koblingsstenger overføres til en eller flere ytterligere drivaksler lagret i samme ramme eller boggi.