NO125838B - - Google Patents

Description

Anordning ved mekanisk/hydraulisk kraftoverføringssystem for kjøretøy, særlig skiimekjøretoy.

Oppfinnelsen angår et mekanisk-hydraulisk kraftoverføringssystem for kjøretøy, særlig skinnekjøretøy, med en eller flere drivaksler.

Der har allerede vært foreslått slike

systemer med flere drivaksler hvor drivmaskinens effekt tilføres de enkelte drivaksler over mekaniske utvekslinger og over et kardangakselsett som forløper i kjøre-tøyets lengderetning. Videre er det kjent for hver hydraulisk dreven drivaksel å anordne minst to hydrauliske kretsløp, og ved bestemte utførelseseksempler også koniske tannhjulsutvekslinger og eventuelt også utvekslinger med sylindriske tannhjul. Sluttelig er det vanlig ved bygning av elek-triske lokomotiver å innkoble utvekslinger med sylindriske tannhjul umiddelbart foran drivakslene.

Disse kjente systemer har imidlertid forskjellige ulemper: Anordningen av kjeglehjulutvekslinger som siste overfø-ringstrinn foran drivakselen er således for større effektverdier ikke lenger mulig, på grunn av konstruktive vanskeligheter. Sitter ytterligere hydrauliske kretsløp (Fot-tingersystem) f. eks. direkte på drivakslene, så er den overførte effekt som funksjon av kretsløpenes profildiameter begrenset ved drivhj ulsdiameteren.

Ved et drivsystem som oppviser de

ovennevnte trekk og er av den art som er beskrevet lenger fremme, blir de nevnte vanskeligheter i henhold til den forelig-gende oppfinnelse avhjulpet ved at den med sylindriske tannhjul forsynte aksel -

utveksling drives over kardangaksler hvis akser forløper parallelt med drivakslene, samtidig som fortrinnsvis hydrauliske kretsløp, kjeglehjulutvekslinger og eventuelt sylindriske tannhjulsutvekslinger, med unntagelse av akselutvekslingen, er anbragt i en felles kapsel som er stivt festet i rammen eller boggien, så stillingen av den drivende kardangaksel resp. av det drivende kardangakselsett forblir uforandret ved fj æring av drivakslene i forhold til ramme eller boggi.

Ved anordningen av den parallelt med drivakselen liggende kardangaksel er det mulig, isteden for kjeglehjulutvekslingen foran drivakselen, å anordne en utveksling med sylindriske tannhjul med den ytterligere følge at de hydrauliske kretsløp kan flyttes bort fra drivakselen i retning mot drivsiden (nærmere kraftkilden) så krets-løpene, som nå får høye omdreiningstall og dermed relativt små diametre, blir istand til å overføre et maksimum av effekt pr. drivaksel.

I og for seg er det riktignok ikke ukjent å drive drivaksler ved hjelp av kardangaksler som ligger parallelt med dem, men bare i forbindelse med rent mekaniske kraftoverføringer ved kjøretøy.

Ifølge enda et trekk ved oppfinnelsen kan effekten fra en indirekte hydraulisk drevet aksel ved hjelp av koblingsstenger overføres til ytterligere drivaksler, noe som byr på den fordel at ellers vanlige blind-aksel-utvekslinger med veivaksel faller bort, da drivakselen med drivhjulene og de på disse festede veivtapper (i likhet med utførelser for damplokomotiver) virker som veivaksel. Derved får vedkommende driv-akselgruppe og dermed også kjøretøyet minst mulig byggelengde, så det blir mulig å kjøre i kurver med liten radius.

Kraftmaskinen som leverer driveffek-ten, kan f. eks. være en forbrennings-kraftmaskin, en elektromotor, en damp-eller gassturbin.

Oppfinnelsen vil i det følgende bli for-klart nærmere under henvisning til teg-ningen, hvorav oppfinnelsens grunntanker fremgår. Beskrivelsen og tegningene an-skueliggjør flere måte å anordne utveks-lingsdelene på. Fig. 1 og la er innbygningsskisser som anskueliggjør oppfinnelsens prinsipp. Fig. 2a—2c og fig. 3a—3d anskueliggjør forskjellige konstruktive detaljer.

Kraftmaskinen, som ikke er vist på fig. 1, driver over kardangakselen 1 for-delerutvekslingen 2, hvorfra turboutveks-linger 4 drives over et sylindrisk tannhjul 2a og kardangakslene 3. Turboutvekslin-genes drivorgan 5 er tilsluttet kardangaksler 6, som får å oppta de ved fjæringen betingede relative bevegelser mellom den del som sitter på drivakselen 8, og den som sitter i rammen eller boggien. Disse kardangaksler 6 er anordnet parallelt med drivakslene 8 og overfører dreiemomentene til disse over utvekslingene 7, som har sylindriske tannhjul. Akselutvekslingenes reaksjonsmoment opptas på vanlig måte ved hjelp av dreiemomentstøtter 9. Ved denne anordning er fordelerutvekslingene 2 og de hydrauliske utvekslinger 4 lagret i den avfjærede del, dvs. i boggien, resp. rammen, mens bare ett tannhjuls-utveks-lingstrinn, nemlig akselutvekslingen 7, som har forholdsvis liten vekt, sitter på den ikke avfjærede del, dvs. på drivakselen.

Prinsipielt den samme anordning gjen-finnes på figurene 2a—2c og figurene 3a— 3d. De utførelsesformer som er vist på disse figurer, skiller seg fra hverandre bare med hensyn til konstruksjonen av reverserings-koblingen samt det mekaniske nedvekslingsforhold mellom de sammenhørende dreiemomentomformeres drevne trinn, som tjener til å øke startmomentene. Like kon-struksjonselementer er forsynt med samme henvisningstall på alle figurer.

Reverseringen kan skje enten med mekaniske reverseringsdrev anordnet etter de hydrauliske kretsløp eller ved at der benyttes to kretsløpsystemer, som f. eks. kan være anordnet som vist på fig. 3a—3d, og som fylles med drivmediet (olje eller lignende) alt etter den forlangte kjøre-retning.

På fig. 2a—2c er vist utførelser med mekanisk reverseringskobling. På fig. 2a går kraftveien likedan som på fig. 1 over kardangakselen 3, de sylindriske inngangs-tannhjul 2a, de to kretsløp A, B, det av tre kjeglehjul bestående vendedrev 13 med koblingsmuffe, det utgående utvekslings-trinn 5 med sylindriske tannhjul 5 og den utgående kardangaksel 6 til akselutvekslingen 7. De to kretsløp A, B er hydraulisk nedvekslet i forhold til hverandre. Fig. 2b er analog til fig. 2a med den forskjell at der anvendes kjeglehull for inngangsvekslingen 2b og sylindriske tannhjul for vendedrevet. Fig. 2c svarer til fig. 2b, men skiller seg fra denne ved at der mellom de to kretsløp ved hjelp av utvekslingen 13c oppnås et ekstra mekanisk nedvekslingsforhold i til-legg. Her kan der også anvendes like kretsløp uten gjensidig hydraulisk utveksling.

På fig. 3a—3d er vist utførelsesformer med hydraulisk reversering. Som fig. 3a viser, går kraftveien over kardangakselen 3, inngangsutvekslingene 20 med koniske tannhjul og kretsløpene A, B, resp. A', B'. De to grupper av kretsløp har samme dreieretning på den drivende og på den drevne side, og tannhjulet 21 på den drevne side av kretsløpgruppen A', B' virker som mel-lomhjul, hvormed muligheten for reversering er gitt. Kraftveien går videre over det drevne tannhjul 23, kardangakselen 6 og akselutvekslingen 7 med sylindriske tannhjul til drivakselen 8. Omformerne A og B, resp. A' og B' er nedvekslet hydraulisk i forhold til hverandre.

Anordningen på fig. 3b svarer til den på fig. 3a, dog med den forskjell at om-formergruppene ved hjelp av inngangsutvekslingene 20 b med koniske tannhjul dreies i motsatte retninger og kretsløpene A og B er nedvekslet mekanisk i forhold til hverandre. Driften fra omformerne B og B' er ført ut via hulaksler 24. Kraftveien forløper over delene 3, 20b, krets-løpene, delene 24, 23, 6 og 7 til akselen 8.

På fig. 3c går kraftveien fra inngangs-akselen 3 over sylindriske tannhjul 2c med samme dreieretning og videre over omfor-mergruppene. Kretsløpene er nedvekslet hydraulisk i forhold til hverandre, og på utgangssiden går driften over kjeglehj ulene 25, utvekslingstrinnet 5 med sylindriske tannhjul, kardangakselen 6 og akselutvekslingen 7 til drivakselen 8. Reverseringen skjer ved valgvis innkobling av kretsløp-gruppene A, B, resp. A', B', idet de koniske tannhjul 25 vender dreieretningen på utgangssiden.

Anordningen på fig. 3d ligner den på

fig. 2a, og kraftveien går over den av tre

kjeglehjul bestående utveksling 27, som

imidlertid ikke har noen vendemuffe. Isteden skjer reverseringen her ved skiftevis

innkobling av kretsløpgruppene henholds-vis A,B og A',B'. Kardangakselen 3a kan

være anordnet for eventuelt å overføre

deleffekten etter utvekslingen 2d til andre

hydrauliske utvekslinger.

I forbindelse med oppfinnelsen kan der

anvendes både hydrodynamiske og hydro-statiske kretsløp.

Claims (2)

1. I 1. Anordning ved mekanisk-hydraulisk

   kraft-overføringssystem for kjøretøy, særlig skinnekjøretøy, med en eller flere drivaksler, hvor drivmaskinens effekt over mekanisk-hydrauliske utvekslinger og over en i kjøretøyets lengderetning forløpende kardangaksel, resp. et slikt kardangakselsett, tilføres den, resp. de enkelte drivaksler, og hvor der for hver mekanisk-hydraulisk dreven drivaksel er anordnet en akselut- veksling med sylindriske tannhjul, minst to hydrauliske kretsløp, utvekslinger med koniske tannhjul og eventuelt ytterligere utvekslinger med sylindriske tannhjul, karakterisert ved at drivakselutvekslingene (7) med sylindriske tannhjul drives over kardangaksler (6) hvis akser forløper parallelt med drivakslene (8), samtidig som hydrauliske kretsløp (4), utvekslinger med koniske tannhjul og eventuelt utvekslinger med sylindriske tannhjul med unntagelse av drivakselutvekslingene med sylindriske tannhjul er anbragt i en felles kapsel stivt festet i en i forhold til drivakslene avfjæret ramme eller boggi, slik at stillingen av den drivende kardangaksel, resp. det drivende kardangakselsett (3) forblir uforandret når drivakslene fjærer i forhold til ramme eller boggi.
2. 2. Anordning som angitt i påstand 1, karakterisert ved at en del av det dreiemo-ment som tilføres drivakselen, på i og for seg kjent måte ved hjelp av koblingsstenger overføres til en eller flere ytterligere drivaksler lagret i samme ramme eller boggi.