NL8701334A - Rijbesturingsstelsel voor transportwagen. - Google Patents

Description

Γ" - 1 - •4-*

Rijbesturingssteisel voor transportwagen,

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een besturingssysteem omvattende organen voor het besturen van transportwagens ten behoeve van het vervoeren van diverse artikelen in een fabriek of warenhuis.

5 Meer in het bijzonder, heeft de uitvinding betrek king op een besturingssysteem omvattende transportwagens en magnetische geleidingslijnen welke zich uitstrekken langs rijsporen. Elke transportwagen omvat detectieorganen voor het detecteren van de geleidingslijnen en het uitvoeren van detectiegegevens voor 10 gebruik in een sturingsbesturing, en sturingsbesturingsorganen functionerende reagerende op de detectiegegevens om de wagen in staat te stellen automatisch langs de geleidingslijnen te rijden.

Bij dit type van een rijbesturingssysteem, is het een gebruikelijke praktijk geweest uit de detectiegegevens verschaft 15 door magnetisme-gevoelige organen, een verplaatsing van de trans portwagen ten opzichte van de centrumlijn van de geleidingslijn af te leiden en de wagen te sturen met het doel de verplaatsing ten opzichte van de centrumlijn te reduceren tot nul (zie bijvoorbeeld de Japanse publikatie no. 51-47196).

20 Dit type van een rijbesturingssysteem omvat de ge vallen waarin de transportwagen er toe wordt gebracht langs een rijspoor te rijden dat zich van een ander vertakt of langs een rijspoor te rijden, dat fuseert met een ander. In de bekende techniek echter, wordt de wagen er toe gebracht langs de geleidings-25 lijn te rijden waarbij haar centrumlijn wordt gevolgd, en bijge volg is de wagen niet in staat langs een vertakkende of fuserende lijn te rijden zoals gewenst in het geval waar geleidingslijnen langs twee rijsporen worden geïnstalleerd. Meer in het bijzonder, detecteren de magnetismedetectieorganen op hetzelfde tijdstip de 30 twee geleidingslijnen bij een vertakkings- of fuseringspunt. Bij gevolg kan de centrumlijn van een doelgeleidingslijn welke zich vertakt van of fuseert met andere lijnen niet nauwkeurig worden gedetecteerd en neigt de wagen in problemen te geraken, zoals een afwijking van het gekozen rijspoor.

35 De transportwagen kan worden toegestaan door middel van een eigen besturing bij het zich vertakkende of fuserende

C

- 2 - segment te rijden op basis van van te voren opgeslagen sturings-gegevens zonder gebruik te maken van de detectiegegevens verschaft door de magnetismedetecterende organen. Echter, heeft deze besturingswijze vanuit een praktisch oogpunt beschouwd nadelen in 5- de zin dat de constructie voor het effectueren van de sturings- besturing gecompliceerd wordt en dat de transportwagen van een gekozen rijspoor kan wegslippen.

Er is een ander bekend rijbesturingssysteem hetwelk magnetische geleidingslijnen omvat langs rijsporen en een magne-10 tismedetecterend orgaan (sensor) met een groot aantal magnetisme gevoelige elementen dwars gerangschikt op een transportwagen. Volgens dit systeem worden transversale verplaatsingen van de wagen ten opzichte van de geleidingslijn gedetecteerd in een groot aantal stappen op basis van gegevens betreffende welke magnetisme-15 gevoelige elementen het magnetisme van de geleidingslijn detec teren. Het grote aantal van magnetisme-gevoelige elementen verschaft detectiesignalen welke parallel geschakeld een invoer vormen voor een besturingseenheid. Aldus tast de besturingseenheid de magnetismegevoelige elementen achtereenvolgens af vanuit een 20 element aan één einde, en beoordeelt volcrordenummers van de in werking zijnde elementen,geteld vanuit het centrum van de sensor. Dan wordt de spanning gewijzigd om te corresponderen met de posities van de in werking zijnde elementen, waarbij een signaal corresponderende met de transversale verplaatsing van de wagen 25 ten opzichte van de geleidingslijn wordt afgeleid (zie de Ja panse octrooiaanvrage no. 59-154511).

De boven beschreven bekende constructie vereist de operatie voor het er voor zorgen dat het grote aantal magnetismegevoelige elementen hun bijbehorende detectiesignalen op een 30 parallelle wijze uitvoert, voor het achtereenvolgens aftasten van de elementen om de posities van in werking zijnde elementen te bepalen, en voor het wijzigen van het spanningssignaal om te doen corresponderen met de verplaatsing reagerende op de posities van de in werking zijnde elementen. Deze constructie vereist een 35 groot aantal verbindingsdraden tussen de besturingseenheid en de sensor, en zijn verplaatsingsdetectieoperatie is gecompliceerd.

De constructie waarin het grote aantal magnetismegevoelige elementen achtereenvolgens wordt afgetast vanuit één einde om in werking zijnde elementen te vinden, vereist een groot 40 aantal draden tussen de sensor en de besturingseenheid indien het O / ·;. ·; 3 4 - 3 - aantal magnetismegevoelige elementen wordt vergroot teneinde de resolutie van de detectiesignalen te verbeteren. Dit vereist een moeilijke bedradingsoperatie en vergroot de kansen op een foutieve bedrading. Verder neemt één aftastcyclus van alle magnetismegevoe-5 lige elementen een lange tijd in beslag, hetgeen betekent dat een lange tijd wordt vereist voor het detecteren van de verplaatsing van de transportwagen ten opzichte van de geleidingslijn. Bijgevolg heeft de bovengenoemde constructie het nadeel van een trage reactie ten behoeve van het sturen van de wagen.

10 De onderhavige uitvinding is met het oog op de stand der techniek gemaakt en met de bedoeling om de nadelen van de bekende constructies zoals hierboven genoemd te elimineren. Het doel van de uitvinding is daarom te voorzien in een eenvoudig rijbe-sturingssysteem hetwelk er voor zorgt dat de transportwagen auto-15 matisch en nauwkeurig langs geleidingslijnen rijdt, bevattende een sectie waar het rijspoor zich vertakt naar of fuseert met een ander spoor.

Teneinde dit doel te bereiken, wordt het rijbestu-ringssysteem volgens de onderhavige uitvinding gekenmerkt doordat 20 het detectieorgaan voor het detecteren van de geleidingslijn om de wagen te sturen omschakelbaar is voor het selectief detecteren van rechter- en linkerranden van de geleidingslijn. Dit karakteristieke kenmerk heeft de volgende functie en uitwerking.

Het besturingssysteem volgens de uitvinding stelt de 25 transportwagen in staat automatisch langs de geleidingslijn te rijden zoals in de bekende techniek, door er voor te zorgen dat de wagen een rand van de geleidingslijn detecteert. Het detectieorgaan van de wagen is omschakelbaar tussen een positie om de linkerrand van de geleidingslijn te detecteren en een positie om 30 de rechterrand hiervan te detecteren. Indien de wagen er toe wordt gebracht vanuit een geleidingslijn naar een andere, zich vertakkende of fuserende lijn te rijden, wordt het detectieorgaan omgeschakeld om de rechter- of linkerrand van de geleidingslijnen overeenkomstig een zich vertakkende of fuserende richting te 35 detecteren. Bijgevolg wordt de wagen gemakkelijk in een geselec teerde richting langs de geleidingslijnen geleid.

Aldus stelt de uitvinding de wagen in staat nauwkeurig langs de geleidingslijnen te rijden, inclusief een zich vertakkende of fuserende sectie. De wagen is nu in staat zich op een w * - 4 - uitstekende wijze zonder problemen door de zich vertakkende of fuserende sectie te bewegen.

Andere voordelen van de onderhavige uitvinding zullen duidelijk worden aan de hand van de gedetailleerde beschrij-5 ving van volgende uitvoeringen.

De tekeningen illustreren een transportwagenbesturingssysteem dat de onderhavige uitvinding gestalte geeft, waarin:

Figuur 1 een blokdiagram is van het besturings-10 systeem bevattende een sensorinrichting, figuur 2 een grafiek is tonende sensoruitgangs-karakteristieken, figuur 3 een schematisch bovenaanzicht is tonende een transportwageninrichting en een rijspoorplattegrond, 15 figuur 4 een stroomdiagram is van een algemene be- sturingsoperatie, figuur 5 een stroomdiagram is van een invoegoperatie, figuur 6 een uitvergroot bovenaanzicht is van een gewijzigd besturingsteken, 20 figuur 7 een schematisch bovenaanzicht is van een rijspoorplattegrond, bevattende gewijzigde besturingstekens zoals getoond in figuur 6, figuur 8 een bovenaanzicht is van een transportwagen geschikt voor de rijsporen van figuur 7, 25 figuur 9 een gedeeltelijk blokdiagram is van een be sturingssysteem voor de transportwagen van figuur 8, figuur 10 een gedeeltelijk blokdiagram is van een gewijzigd besturingssysteem en sensorinrichting, figuur 11 een verduidelijkend aanzicht is van een 30 in werking zijnd gebied van de sensor getoond in figuur 10, figuur 12 een schematisch bovenaanzicht is tonende een transportwagen uitgerust met de sensor getoond in figuur 10 en een rijspoorplattegrond, figuren 13A en 13B stroomdiagrammen zijn tonende een 35 operatie van het besturingssysteem van figuur 10, figuren 14 (a) en (b) verduidelijkende aanzichten zijn tonende een relatie tussen een referentiepositie en een grens in een rechterrand-geleidingsoperatie voor de sensor van figuur 10, Y* . - * -'•v f

v ; ·. : Λ :} A

·- A

JL * - 5 - figuren 15 (a) en (b) verduidelijkende aanzichten zijn tonende een relatie tussen een referentiapositie en een grens in een linkerrand-geleidingsoperatie voor de sensor van figuur 10, 5 figuren 16A en 16B stroomdiagrammen zijn van een operatie voor de berekening van de verplaatsing bij een centrum-vertakking volgens het besturingssysteem van figuur 10, figuren 17 (a), (b) en (c) verduidelijkende aanzichten zijn tonende sensoractiverende gebieden in de centrumver-10 takking volgens het besturingssysteem van figuur 10, figuur 18 een gedeeltelijk blokdiagram is van een verder besturingssysteem en sensorinrichting, figuur 19 een voorzijdeaanzicht is in een vertikale doorsnede van een gewijzigde geleidingslijn, en 15 figuur 20 een voorzijdeaanzicht is in een vertikale doorsnede van een verder voorbeeld van een geleidingslijn.

Verwijzende naar de figuren 1 en 3, omvat het getoonde transportsysteem rijsporen van een transportwagen A bevat-20 tende wissels CR. Magnetische geleidingslijnen L worden langs de rijsporen geplaatst door het vastkleven van de lijnen L aan rij-spooroppervlakken, waarbij bovenzijden daarvan N-polen vormen en onderzijden Z-polen. Rijbesturingsgegevens zoals een beginpunt en een eindpunt van vertakkingen en invoegingen bij elke wissel, 25 haltepunten, etc. worden verschaft door combinaties van posities van magnetische polen van permanente magneten. Tekens m voor het verschaffen van instructies voor de transportwagen A worden op de rijspooroppervlakken langs de geleidingslijnen L gerangschikt.

Elke geleidingslijn L omvat een dunne band van syn-30 thetisch hars gemengd met een magnetische substantie en zodanig gemagnetiseerd dat het bovenvlak een N-pool vormt en het ondervlak een Z-pool vormt. Een kleefstof wordt tevens aan de onderzijde van de geleidingslijn aangebracht.

Zoals getoond in figuur 3, omvat het transportsys-35 teem verder stations ST aan de zijde van de rijstroken voor het laden en lossen van de transportwagen A. Elk station ST bevat een grondcommunicatie-eenheid la voor het zenden van besturings-gegevens vanuit een centrale besturingseenheid MC naar de transportwagen A betreffende vertakkings- of invoegrichtingen bij de J *ï # * - 6 - wissels CR, een volgend station om halt te houden, etc.

Zoals getoond in de figuren 1 en 3, omvat de transportwagen A een paar rechter- en linkeraandrijfwielen 2R, 2L aangedreven en stopgezet door een aandrijfmotor 3, en een be-5 stuurbaar wiel 5 geplaatst aan een voorzijdedeel van de wagen, hetwelk door een sturingsmotor 4 naar rechts of links wordt gedraaid. De wagen A draagt een geleidingslijnsensor 6 bevestigd aan een dwarse middenpositie van de voorzijde van de wagen, met een detectieoppervlak daarvan neerwaarts gericht. De sensor 6 10 werkt als een detectieorgaan voor het detecteren van transver sale verplaatsingen van de wagen ten opzichte van de geleidings-lijnen L ten behoeve van de sturingsbesturing van de wagen. Een tekensensor 7 wordt aan de linkerzijde van de geleidingslijnsensor 6 geplaatst ten behoeve van het detecteren van de tekens 15 m. De tekensensor 7 omvat een groot aantal magnetismegevoelige nabij heidssensoren.

De transportwagen A omvat verder een communicatie— eenheid lb aan een zijkant daarvan geplaatst tegenover de stations ST ten behoeve van het communiceren met de grondcommunica-20 tie-eenheden la. In een besturingseenheid G wordt voorzien voor het onderscheiden van detectiegegevens ontvangen vanuit de sensoren 6, 7 en de gegevens ontvangen via de communicatie-eenheid lb voor het besturen van het rijden van de wagen A. Deze besturingseenheid G werkt tevens als een sturingsbesturingsorgaan.

25 Cijfer 8 in figuur 1 geeft aandrijforganen aan voor het in wer king stellen van de aandrijfmotor 3 en de stuurmotor 4.

De transportwagen A wordt onder besturing aangedreven overeenkomstig met de detectiegegevens verschaft door de sensoren 6, 7 en de instructiegegevens verzonden via de communi-30 catie-eenheden la, lb. Aldus wordt da transportwagen A automatisch bestuurd om langs de rijstroken te rijden zoals geïnstrueerd,of af te slaan of in te voegen bij de wissels CR. Op deze wijze vervoert de transportwagen A diverse soorten artikelen vanuit een station ST naar een ander.

35 De geleidingslijnsensor 6 wordt aan een onderopper- vlak van de voorzijde van de wagen bevestigd zodanig dat een middelpunt dwars op de sensor 6 en de transportwagen A samenvalt met een centrumlijn of een middelpunt dwars op de geleidingslijn L.

De sensor 6 bevat een groot aantal magnetismegevoelige schake-

s ^ γ ; ? . ? -"V

* '\js ij;» -ï - 7 - if i laars S1-S20 parallel gerangschikt ten opzichte van elkaar en werkende als magnetisme^evoelige elementen, en een groot aantal. in serie geschakelde weerstanden RO-R20. Elk van de schakelaars SI-S20 heeft een magnetismegevoelig oppervlak geplaatst 5 tegenover de rijspooroppervlakken, en wordt gesloten indien een gedetecteerd magnetisch veld een vooraf bepaalde waarde overschrijdt. Een van de aansluitingen van elke schakelaar wordt tezamen met aansluitingen van de andere schakelaars geaard, en de andere aansluiting wordt met een punt tussen een aanliggend paar 10 van de weerstanden R0-R20 verbonden. Indien een zeker aantal schakelaars S1-S20 worden ingeschakeld door het magnetisch veld van de geleidingslijn L, worden de punten tussen de bijbehorende paren van weerstanden R0-R20 kortgesloten met de aardepotentiaal.

Dan variëren weerstandswaarden van twee weerstanden R0, R20 bij 15 tegenoverliggende einden van de weerstanden R0-R20 en de aarde potentiaal overeenkomstig met de plaatsen van de ingeschakelde schakelaars.

Een constante gelijkstroombron Es wordt verbonden via een wisselschakelaar SW met de twee weerstanden R0 en R20 aan de 20 tegenoverliggende einden. De schakelaar SW werkt als een middel om te kunnen selecteren welke van de weerstandswaarden aan de tegenoverliggende einden ten opzichte van de gemeenschappelijke potentiaal wordt gedetecteerd. Een uitgangsspanning Vx voorkomende bij een verbinding tussen een gemeenschappelijke aansluiting 25 van de wisselschakelaar SW en de constante gelijkstroombron Es is een ingangssignaal voor de besturingseenheid G als de gedetecteerde transversale afwijking van de transportwagen A ten opzichte van de geleidingslijn L.

Drie schakelaars S1-S3 (S18-S20) aan elk einde van 30 de schakelaars S1-S20 worden op een grotere onderlinge afstand gerangschikt dan de andere schakelaars S3-S17. De twee eindweer-standen R0 en R20 hebben een grotere weerstandswaarde dan de andere weerstanden R1-R19. Zoals getoond in figuur 2, wordt, naarmate de transportwagen A meer afwijkt van het centrum van de 35 geleidingslijn L, de variatie in de weerstandwaarde tussen de twee eindweerstanden R0, R20 en de aardepotentiaal grover, en dus de variatie in de uitgangsspanning Vx. Aldus, wordt, naarmate de transportwagen A meer afwijkt ten opzichte van de geleidingslijn L, de sturingsbesturing automatisch minder nauw- >' -*·- -8 - keurig zonder de besturingskarakteristieken van de besturingseenheid G te veranderen.

Indien de transportwagen A transversaal in grote mate afwijkt van de geleidingslijn L, worden alle schakelaars S1-S20 5 uitgeschakeld. Op dat ogenblik, zoals getoond in figuur 2, neemt de uitgangsspanning Vx van de geleidingslijnsensor 6 toe tot een spanning Vs welke groter is dan de normale spanning. Indien de uitgangsspanning Vx een vooraf bepaalde spanning Va overschrijdt, wordt een alarm in werking gesteld waardoor een afwijkende situa-10 tie gemakkelijk wordt opgemerkt.

De werking van de besturingseenheid G zal nu worden beschreven. Indien de tekensensor 7 een stopteken m detecteert bij ëén van de stations ST, stopt de besturingseenheid G de aandrijfmotor 3 om de transportwagen A te doen stoppen voor het 15 laden of lossen van de wagen A. Gedurende deze tijd ontvangt de wagen A, via de communicatie-eenheden la en lb, diverse rij-besturingsgegevens zoals sensorschakelgegevens voor wat be treft het aantal vertakkings- en/of fuseringstekens en welke zijrand, rechts of links, de wagen A moet volgen terwijl dergelijka 20 tekens worden gedetecteerd totdat de wagen A een volgend station ST bereikt.

Dienovereenkomstig voert elke keer dat de tekensensor 7 de tekens m detecteert, de besturingseenheid G de sturingsbesturing zodanig uit door er voor te zorgen dat, in over-25 eenstemming met de via de communicatie-eenheden la en lb ont vangen gegevens, de wisselschakelaar SW de richting waarin de stroom vanuit de constante stroombron Es door de geleidingslijnsensor 6 stroomt, schakelt, en door het wijzigen van de stuurrichting. Bijgevolg rijdt de transportwagen A automatisch, 30 daarbij de rechterzijde of de linkerzijde van de geleidingslijnen L volgend, en in een geselecteerde richting langs een vertakkings- of invoeglijn bij elke wissel.

Eerst zal worden beschreven hoe de wagen A wordt bestuurd met het doel langs de geleidingslijnen L te rijden op 35 plaatsen anders dan de wissels CR. Zoals getoond in figuur 1, wordt de wisselschakelaar SW geplaatst in een stand waarbij de constante gelijkstroombron Es met de weerstand R20 aan het rech-tereinde van de serie van weerstanden R0-R20 wordt verbonden, teneinde een spanning Vx uit te voeren overeenkomende met een

' " · * ; · ·· X

, ,· . .;j 4 * * --9- verplaatsing ten opzichte van de rechterrand van de geieidings-lijn L. De uitgangsspanning Vx wordt vergeleken met een referen-tiespanning Vref overeenkomende met een nulverplaatsing van de wagen A ten opzichte van de rechterrand van de geleidingslijn L, 5 en de stuurmotor 4 wordt voorwaarts en achterwaarts gedraaid en stopgezet teneinde een verschil tussen de uitgangsspanning Vx en de referentiespanning Vref te elimineren.

Een sturingsbesturing om er voor te zorgen dat de wagen links afslaat bij een wissel GR zal nu worden beschreven.

10 Zoals getoond in figuur 3, detecteert de tekensensor 7 een teken m zodra de transportwagen A een wissel CR nadert. Dan wordt de wisselschakelaar Sff in een stand gezet waarbij de constante gelijks troombron Es met de weerstand RO aan het linkereinde van de serie van weerstanden R0-R20 wordt verbonden, teneinde een span-15 ning Vx uit te voeren overeenkomende met een verplaatsing ten opzichte van de linkerrand van de geleidingslijn L. De uitgangsspanning Vx wordt met een referentiespanning Vref vergeleken welke overeenkomt met een nulverplaatsing van de wagen A ten opzichte van de linkerrand van de geleidingslijn L, en de stuurmotor 4 20 wordt voorwaarts en achterwaarts gedraaid en wordt stopgezet ten einde een verschil tussen de uitgangsspanning Vx en de referentiespanning Vref te elimineren. In dit geval leidt de werking van de wisselschakelaar SW voor het omschakelen van de stroomrichting tot een links- en rechtsomkering van variaties in de uitgangs-25 spanning Vx zoals aangegeven door een gestippelde lijn in figuur 2.

Bijgevolg wordt de sturingsbesturing verwezenlijkt door het omkeren van rechter- en linkerstuurrichtingen afhankelijk van de resultaten van de vergelijking tussen de spanning Vx en de referentiespanning Vref.

30 De sturingsbesturing gebaseerd op de detectie van een verplaatsing ten opzichte van de linkerrand van de geleidingslijn L kan worden uitgevoerd door gebruik te maken van dezelfde spanning als de referentiespanning Vref gebruikt in verband met de rechterrand van de geleidingslijn L. De reden is als volgt.

35 De weerstanden RO-R20 en de magnetismegevoelxge schakelaars SI- S20 van de geleidingslijnsensor 6 zijn overdwars symmetrisch gerangschikt. Bijgevolg leidt, indien de transportwagen A op een correcte plaats boven de centrumlijn CL of het overdwarse middelpunt van de geleidingslijn is, het schakelen door de wissel- V·’ * J 4 - 10 - schakelaar SW van de richting waarin de weerstandswaar'de wordt * gedetecteerd tot dezelfde gedetecteerde weerstandswaarde, namelijk dezelfde detectiespanning Vx van de sensor 6, De linker-en rechterranden van de geleidingslijn zijn op een gelijke af-5 stand van de centrumlijn CL, en het is het nodig de referentie voor de detectiespanning Vx van de sensor 6 te wijzigen afhankelijk van welke rand van de geleidingslijn L wordt gebruikt bij het beoordelen van de verplaatsing.

Volgens deze inrichting, leidt het schakelen door de 10 wisselschakelaar van de richting waarin de weerstandswaarde wordt gedetecteerd tot dezelfde gedetecteerde weerstandswaarde zoals hierboven beschreven. Deze inrichting biedt de transportwagen de mogelijkheid zonder een verplaatsing naar rechts of links ten opzichte van de geleidingslijn te rijden zelfs indien de wagen 15 langs een vertakkings- of invoeglijn rijdt bij een wissel en een omschakeling wordt gemaakt om er voor te zorgen dat de wagen de rechterrand of de linkerrand van de geleidingslijn volgt. Aldus worden de besturingen voor het afslaan en het invoegen bij de wissels op een uitstekende wijze bewerkstelligd met de sensor 20 voor een sturingshesturing en de sturingsbesturingsorganen met een vereenvoudigde samenstelling.

Ofschoon de beschrijving tot dusver het geval betreft van één transportwagen welke langs de geleidingslijnen rijdt, kan de uitvinding zonder een enkel probleem worden toegepast in de 25 situatie waarin een groot aantal transportwagens op hetzelfde rijspoor, omvattende complexe vertakkings- en invoeglijnen, wordt gerangschikt. In het laatste geval, kan er voorzien worden in een voorrangsregeling voor de geleidingslijnen om een tegelijkertijd aantreden van twee wagens op een invoegpunt, hetgeen tot een 30 onderlinge botsing kan leiden, te vermijden.

Meer in het bijzonder, zend, indien twee transportwagens in gebieden dicht bij een invoegpunt al waar een groot aantal van geleidingslijnen samen komen, arriveren, de wagen op een voorrangsgeleidingslijn een voorrangssignaal naar de andere wagen, 35 die op een niet-voorrangsgeleidingslijn is. Het voorrangssig naal zorgt er voor dat de wagen op-de niet-voorrangsgeleidings-lijn een noodstop maakt waardoor een botsing tussen de twee wagens wordt voorkomen.

Verder kunnen vertmgingdjesturingsorganen worden aan- C: *·; ; . ··. ? V' ƒ l - 11 - gebracht om de transportwagen te vertragen die in het gebied van de niet-voorrangsgeleidingslijn komt dichtbij het punt waar de niet-voorrangslijn invoegt bij de voorrangslijn. In dit geval is het toegestaan dat de wagen op de niet-voorrangslijn zich met een 5 lage snelheid voortbeweegt naar het invoegpunt. Dit reduceert de vereiste rijafstand voor de wagen om de noodstop op de niet-voorrangslijn te maken. Bijgevolg kan de wagen op de niet-voorrangslijn tot een plaats juist dichtbij het invoegpunt worden toegelaten en stopgezet op deze plaats zonder te falen teneinde 10 zijn botsing met de andere wagen te voorkomen.

De tekens m gerangschikt aan de zijde van de gelei-dingslijnen L zoals getoond in figuur 3, omvatten diverse tekens ml-m4. Het teken ml is een afslagteken dat een afslagstartpunt aangeeft. Het teken m2 is een invoegteken dat een invoegstart-15 punt aangeeft en tevens als een vertragingsstartteken werkt, dat een vertragingsstartpunt aangeeft voor het vertragen van de transportwagen A welke het invoegpunt van de wissel CR nadert. Het teken m3 is een vertragingsbeëindigingsteken dat een plaats aangeeft voor het beëindigen van de vertraging,in werking 20 gesteld na de detectie van het invoegteken m2. Het teken m4 is een stopteken dat een stopplaats aangeeft bij elk station ST.

Deze tekens m worden door de magnetismegevoelige sensor 7 gedetecteerd welke is bevestigd aan elke transportwagen A aan een linkerzijde van de geleidingslijnsensor 6.

25 Een van de getekende geleidingslijnen is een voor rangslijn La teneinde voorrang te geven aan een transportwagen welke zich hierop bevindt bij het passeren van de wissel CR.

De andere geleidingslijn die samenvalt met de voorrangslijn La is een niet-voorrangslijn teneinde een wagen welke zich hierop 30 bevindt tegen te houden indien er een wagen op de voorrangslijn rijdt en de wissel CR passeert of nadert. Aldus wordt voor het passeren via een wissel CR de wagen A op de geleidingslijn La voorrang gegeven boven de wagen A op de geleidingslijn Lb. Dit verzekert een automatische vermijding van een botsing tussen de 35 twee wagens bij een wissel CR.

Elke transportwagen A bevat een contactloze sensor zoals een ultrasonische sensor 10 om de aanwezigheid of afwezigheid van een voorliggend obstakel te detecteren. Indien deze sensor 10 een obstakel detecteert, wordt de wagen A zo bestuurd - 12 - dat het een noodstop maakt ter vermijding van een botsing met het obstakel. Verder bevat elke transportwagen A een lichtzender 11 en lichtontvangers 12 voor het vaststellen van de beschreven voorrangsrelaties. De lichtzender 11 zendt infrarode stralen 5 vanuit de wagen A op de voorrangslijn La naar de wagen op de niet-voorrangslijn Lb als een voorrangssignaal P dat aangeeft dat de wagen A op de voorrangslijn La de wissel CR nadert. De lichtontvangers 12 werken als organen voor het ontvangen van het voorrangssignaal P uitgezonden door de lichtzender 11.

10 Vervolgens zullen stilzetbesturingsorganen en ver- tragingsbesturingsorganen worden beschreven daarbij verwijzend naar de werking van de besturingseenheid G. De stilzetbesturingsorganen zorgen er voor dat de transportwagen A op de niet-voor-rangsgeleidingslijn Lb de noodstop maakt op een plaats vlak voor 15 de wissel CR na een ontvangst van het voorrangssignaal P vanuit de transportwagen A op de voorrangsgeleidingslijn La. De ver-tragingsbesturingsorganen vertragen de transportwagen A op de niet-voorrangsgeleidingslijn Lb na het detecteren door de tekensensor 7 van het vertragingsstart- en invoegteken m2.

20 ' Verwijzende naar figuur 4, wordt, indien de transport wagen A begint te rijden, de aanwezigheid of afwezigheid van een voorliggend obstakel beoordeeld vanuit detectiegegevens verschaft door de ultrasonische sensor 10. Indien er een obstakel is, wordt de transportwagen A direct stilgezet. Indien er geen 25 obstakel is, wordt een sturingsbesturing in werking gesteld door de besturing van de stuurmotor 4 overeenkomstig met de detectiegegevens verschaft door de geleidingslijnsensor 6, om de transportwagen A in staat te stellen automatisch langs de geleidings-lijn L te rijden. De transportwagen A wordt direct stilgezet in-30 dien de geleidingslijnsensor 6 faalt in het detecteren van de

geleidingslijn L. Hierna, wordt elk van de tekens m, gedetecteerd door de tekensensor 7, beoordeeld op zijn soort ten behoeve van het uitvoeren van een bijbehorende operatie. Indien het gedetecteerde teken m een afslagteken ml is, wordt een afslag-35 operatie uitgevoerd om er voor te zorgen dat de transportwagen A

de afslaglijn neemt. Deze operatie omvat het schakelen van de te detecteren rand van de geleidingslijn L door de geleidingslijnsensor 6 naar de rechter- of linkerrand in overeenstemming met een afslagrichting. Indien een invoegteken m2 wordt gedetec- p " 1 · · V / v« «* *: i i - 13 - teerd, wordt een invoegoperatie, zoals later wordt beschreven, uitgevoerd. Indien een stopteken m4 wordt gedetecteerd dat de aankomst bij een station ST aangeeft, wordt een stilzetoperatie uitgevoerd om de aandrijfmotor 3 stil te zetten om de transport-5 wagen A stil te zetten. Dan wordt de transportwagen A geladen met en/of ontdaan van artikelen bij het station ST. Gedurende deze laden/lossen-operatie, ontvangt de transportwagen A diverse rijbesturingsgegevens via de communicatie-eenheden la en lb.

Deze gegevens bevatten de aantallen afslagtekens ml en invoeg-10 tekens m2 bij de wissels CS. tussen dit station ST en het volgende station ST, en sensorschakelgegevens voor het selecteren, na het detecteren van deze tekens, van de rechter- of linkerrand van de geleidingslijn L waarlangs de transportwagen A zal gaan rijden. Daarna wacht de transportwagen A op een startcommando voor het 15 hervatten van de rit.

Bijgevolg schakelt, elke keer dat de tekensensor 7 de tekens m detecteert, de besturingseenheid G de geleidingslijnsensor 6 en de stuurrichting overeenkomstig met de gegevens ontvangen via de communicatie-eenheden la en lb. Dientengevolge rijdt 20 de transportwagen A automatisch, waarbij de rechterrand of de linkerrand van de geleidingslijnen L wordt gevolgd, en in een gekozen richting langs de invoeg- of -afslaglijn bij elke wissel CR.

De invoegoperatie zal nu worden beschreven daarbij 25 verwijzende naar figuur 5. Wanneer de op de niet-voorrangsge- leidingslijn Lb rijdende transportwagen A de wissel CR nadert en het invoegteken m2 detecteert, wordt de aandrijfmotor 3 direct afgerend tot een snelheid waarbij de transportwagen A in staat wordt gesteld een noodstop te maken. Tegelijkertijd wordt de 30 lichtzender 11 uitgeschakeld om het uitzenden van het voorrangs- signaal P stop te zetten. Totdat het vertragingsbeëindigings-teken m3 wordt gedetecteerd, wordt de vertraagtoestand gehandhaafd met alleen de lichtontvangers 12 in werking on te controleren of er een transportwagen A is dat op de voorrangsgeleidingslijn La 35 rijdt en de wissel CR nadert of passeert. Aldus is het vertra- gingsbesturingsorgaan in werking met het doel de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb op de plaats dichtbij het invoeg-punt te vertragen. Indien de lichtontvangers 12 van de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb het voorrangssignaal P ont-40 vangen uitgezonden door de transportwagen Δ op de voorrangslijn ” ' 'J ï o 0 -¾ - 14 -

La* zet het stilzetbesturingsorgaan de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb stil, totdat de lichtontvangers 12 niet meer bet voorrangssignaal P ontvangen, waardoor automatisch een botsing bij de wissel CE. wordt vermeden. De transportwagen A op 5 de niet-voorrangslijn Lb wordt toegestaan te rijden met een ver traagde snelheid indien de lichtontvangers 12 het voorrangssignaal P niet ontvangen of nadat de lichtontvangers 12 het voorrangssignaal P bij het passeren van de wissel CE van de transportwagen A op de voorrangslijn La niet meer ontvangen. Indien ver-10 volgens het vertragingsbeëindigingsteken m3 wordt gedetecteerd, wordt de uitzending van het prioriteitssignaal P vanuit de licht-zender 11 hervat en neemt de transportwagen A weer een normale snelheid aan om op de voorrangslijn La te rijden.

De transportwagen A maakt een noodstop indien de 15 ultrasonische sensor 10 in werking treedt gedurende deze invoeg- fase.

Aan de andere kant, wordt de transportwagen A op de voorrangslijn La toegestaan langs de wissel CE te rijden zonder te worden afgeremd of stilgezet, waarbij zijn lichtzender 11 20 voortdurend het voorrangssignaal P uitzendt. Echter treedt, in dien de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb de wissel CE reeds heeft betreden, de ultrasonische sensor 10 in werking waarop de transportwagen A op de voorrangslijn La een noodstop maakt en wacht om de transportwagen A op de niet-voorrangs-25 lijn Lb de wissel CE te laten passeren.. Zo botsen twee wagens nooit met elkaar ongeacht welke auto het eerst bij de wissel CE arriveert.

Aldus is de besturingsactie voor het eenvoudig vertragen van de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb op 30 een plaats dichtbij de wissel CE of het invoegpunt van de voor rangslijn La en de niet-voorrangslijn Lb, doelmatig voor het verkorten van de afstand welke nodig is voor de transportwagen A om onmiddellijk te stoppen na de ontvangst van het voorrangssignaal P uitgezonden door de transportwagen A op de voorrangs-35 lijn La. Dit stelt de wagens in staat in volgorde van voorrang langs het invoegpunt te rijden zonder met elkaar te botsen ook al wordt de wagen op da niet-voorrangslijn Lb toegestaan het invoegpunt te naderen omdat namelijk het voorrangssignaal P uitgezonden door de wagen op de voorrangslijn La een beperkt zend- - 15 - bereik heeft.

In de beschreven uitvoering, vormen de infrarood-straalzender II en ontvangers 12 middelen voor het uitzenden en ontvangen van het prioriteitssignaal P respectievelijk.

5 Deze zend- en ontvangstorganen van licht kunnen diverse speci fieke constructies hebben. Bijvoorbeeld kunnen middelen voor het uitzenden en ontvangen van ultrasonische golven of elektromagnetische golven worden gebruikt.

Elk van de tekens m kunnen een constructie zoals 10 getoond in de figuren 6 en 7 omvatten. Dit teken m bevat zes magnetische delen al-m6 elk gemaakt van een dun blad van een synthetisch hars gemengd met een magnetisch materiaal zoals de geleidingslijn L is. Het teken m voorziet in een gegevens-indicatie gebaseerd op de rangschikking van de magnetische delen 15 ml-m6 en de combinatie van hun magnetische polen (Z-pool of N-pool) op de bovenzijden daarvan. Het teken m bevat tevens een magnetisch startdeel mT met een kleiner oppervlak dan elk van de magnetische delen ml-m6 en dat een tekenleesplaats aangeeft.

Twee delen ml en m6 van de magnetische delen ml-m6 20 worden aan de linkerzijde van de geleidingslijn L geplaatst, ëën voor de ander ten opzichte van de rijrichting van de transportwagen A. De resterende vier magnetische deien m3-m6 worden aan de rechterzijde van de geleidingslijn L geplaatst. De delen m3 en m5 worden tegenover het voorliggende teken ml van de mag-25 netische delen aan de linkerzijde van de geleidingslijn L, ge plaatst. De delen m4 en m6 worden tegenover het achterliggende teken m2 van de magnetische delen aan de linkerzijde van de geleidingslijn L, geplaatst.

Het magnetische startdeel mT wordt naast een binnen-30 zijde van het voorliggende magnetische deel ml 'geplaatst aan de linkerzijde van de geleidingslijn L. Het magnetische startdeel mT heeft een Z-pool aan zijn bovenzijde in tegenstelling tot de N-pool aan de bovenzijde van de geleidingslijn L. Dit stelt de tekensensor 7, die verderop zal worden beschreven, in staat het 35 magnetische startdeel mT en de geleidingslijn L te onderscheiden om het teken m bevattende het aantal magnetische tekens ml-m6 te lezen en geen fout te maken voor wat betreft de leesplaatsen van de magnetische delen gerangschikt langs de bewegingsrichting van de wagen.

* *· 4 - 16 -

De magnetische delen ml-m6 die het teken, m vormen zijn in twee typen verdeeld, één dat een N-pool omschrijft aan de bovenzijde en het ander dat een Z-pool aan de bovenzijde omschrijft. De N-pool- en Z-pooloppervlakken worden op verschil-5 lende wijzen gecombineerd om verschillende besturingsgegevens aan te geven. Elk van de magnetische delen ml-m6 die een N-pool aan zijn bovenzijde heeft, bevat een holte 13 in het centrum ten behoeve van het visueel kunnen identificeren van de magnetische polariteit.

10 Verwijzende naar de figuren 8 en 9, bevat de teken sensor 7, aangebracht op de transportwagen A, een aantal magnetis-megevoelige sensoren 7T en 7A-7F verdeeld over de rechter- en linkerzijden van de geleidingslijnsensor 6 en werkende als de-tectieorganen van het sturingsbesturingsmechanisme. Deze sen-15 soren omvatten een sensor 7T ten behoeve van het detecteren van het magnetische startdeel mT, en andere sensoren 7A-7E, welke zodanig .worden gerangschikt teneinde te corresponderen met de rangschikking van het magnetische startdeel mT en de magnetische delen ml-m6. Wanneer de sensor 7T het magnetische startdeel mT 20 detecteert, werken de sensoren 7A-7F tegelijkertijd ten behoeve van het detecteren van de magnetische delen ml-m6 en het beoordelen van hun magnetische polariteit. De sensor 7T ten behoeve van het detecteren van het magnetische startdeel mT reageert alleen op Z-pool-magnetisme en reageert niet op N-pool-magnetisme ver-25 schaft door de geleidingslijn L. Aan de andere kant, detecteert de geleidingslijnsensor 6 slechts N-pool magnetisme teneinde niet te worden misleid door het magnetische startdeel mT.

De transportwagen A kan de geleidingslijn L door-krüisen bij het passeren van de wissel CR waar de geleidings-30 lijn L zich vertakt in twee lijnen of waar twee lijnen samen smelten tot ëén. Dan passeert de sensor 7T voor het detecteren van het magnetische startdeel mT de geleidingslijn L voor of na. de wissel CR. Echter ziet de sensor 7T de geleidingslijn L nooit aan voor het magnetische startdeel mT omdat de sensor 7T alleen 35 reageert op een Z-pool, in afwijking van de magnetische pool van de geleidingslijn L. Net zo zal de geleidingslijnsensor 6, die reageert op een N-pool, niet worden misleid het magnetische startdeel mT te detecteren.

De transportwagen A wordt bestuurd onder besturing r ' *9 - ' ' - 17 - overeenkomstig met de detectiegegevens verschaft door de sensoren 6, 7 en de instructiegegevens uitgezonden via de eommuni-catie-eenheden la, lb. Aldus wordt de transportwagen A automatisch bestuurd zoals geïnstrueerd om langs de rijsporen te rij-5 den, af te slaan of in te voegen bij de wissels CR, Op deze wijze vervoert de transportwagen A diverse soorten artikelen vanuit een station ST naar een ander.

Zoals hierboven is beschreven, bevat elk besturings-teken een aantal magnetische delen en een magnetisch startdeel 10 om de leesplaats van het teken aan te geven. Het magnetische startdeel heeft een magnetische pool welke afwijkt van die van de geleidingslijn. Een dergelijke eenvoudige wijziging maakt het mogelijk de transportwagen op een nauwkeurige wijze te voorzien van besturingsgegevens. Er ontstaan geen fouten in het lezen van 15 de gegevens, en dit stelt de transportwagen in staat te rijden zoals wordt gewenst.

In de voorafgaande uitvoering, omvatten de tekens m voor het verschaffen van de rijbesturingsgegevens dunne synthetische harsbladen gerangschikt langs het rijspoor. Echter is 20 hun specifieke constructie op diverse wij*zen te variëren, en kan zij bijvoorbeeld permanente magneetdelen omvatten in de rij-spooroppervlakken. De sensoren voor het detecteren van de magnetische delen kunnen een paar rietschakelaars omvatten welke op een Z-pool reageren en rietschakelaars welke op een N-pool rea-25 geren. Eveneens is het aantal magnetische delen te variëren vol gens een maximum aantal indicaties.

Figuur 10 toont een gewijzigde geleidingslijn en een sturingsbesturingssensor 6. Deze sensor 6 bevat een aantal mag-netismegevoelige elementen Sl-Cn dwars gerangschikt op de transport-30 wagen om een detectiesignaal af te geven na het detecteren van N-pool magnetisme die een vooraf bepaalde intensiteit overschrijdt.

Zoals getoond in de figuren 10 en 11, bevindt, indien de transportwagen A zich op een correcte plaats bevindt ten opzichte van de geleidingslijn CL, de centrumlijn L van de sturings-35 besturingssensor 6 zich boven het middelpunt dwars over de ge leidingslijn L. Een sensoractiverend gebied α wordt omschreven door een intensiteitsverdeling van een magnetisch veld die overeenkomt met de magnetische intensiteit voor het bekrachtigen van de opneemelementen Sl-Sn. Dat wil zeggen die gevoelige elementen , \ »- ' .ó - - *·- r ; \ : · * - 18 -

Sl-Sn binnen het gebied α worden bekrachtigd en die daarbuiten niet.

Bijgevolg omschrijven de gevoelige elementen die bekrachtigd worden door zich binnen het sensoractiverende gebied α 5 te bevinden een gevoelig gebied a van de sturingssensor 6, en om schrijven de gevoelige elementen buiten het sensoractiverende gebied α ongevoelige gebieden b. De plaatsen tussen de bekrachtigde gevoelige elementen en de niet-bekrachtigde gevoelige elementen komen overeen met grenzen K tussen het gevoelige gebied a en de 10 ongevoelige gebieden b. Er worden twee grenzen K gevormd op tegen overliggende rechter- en linkerzijden omdat het sensoractiverende gebied α een breedte M heeft dwars op de transportwagen.

Een referentiepositie SK wordt aanvankelijk ingesteld op een positie welke zich aan de rechterzijde op een afstand over-15 eenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a bevindt, waarbij de transportwagen A zich op de correcte plaats bevindt ten opzichte van de geleidingslijn L, namelijk met de centrumlijn CL van de sturingsbesturingssensor 6 samenvallende met het middelpunt dwars op de geleidingslijn L. De transportwagen 20 wordt gestuurd door het besturen van de stuurmotor 4 zodanig dat er voor wordt gezorgd dat een afstand & tussen de grens K en de referentiepositie SK nul nadert. Echter wordt, zoals later in detail zal worden beschreven, indien de wagen langs een deel van het spoor rijdt dat naar links afbuigt of naar links vertakt bij 25 een wissel CR, de linkergrens K gebruikt door de referentie positie SK in te stellen op een positie aan de linkerzijde ten opzichte van de centrumlijn CL van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a.

30 Aldus, wordt de referentiepositie SK ingesteld op een positie hetzij ter linkerzijde of ter rechterzijde ten opzichte van de centrumlijn CL van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a. Deze insteloperatie wordt uitgevoerd door orga-35 nen 101 die de referentiepositie instellen.

Volgens deze uitvoering, wordt de referentiepositie SK rechts ingesteld indien de transportwagen A recht langs de geleidingslijn L rijdt of rechts afslaat bij de wissel CR. Aan de andere kant wordt de referentiepositie SK links ingesteld in-40 dien de transportwagen A links afslaat bij de wissel CR. Bijge- Ö 7 a * -.7 « ƒ.

^ ' v' 1 ,J ·’·'ƒ - 19 - volg is, zelfs indien de sturingsbesturingssensor 6 een groot aantal geleidingslijnen L detecteert op een tijdstip waarbij de wagen de wissel CR passeert, de wagen in staat automatisch te rijden zonder een verkeerd spoor te selecteren.

5 Echter, zoals verderop in detail zal worden beschre ven, worden, in het geval de transportwagen wordt bestuurd langs een wissel te rijden alwaar de geleidingslijn L zich vertakt in drie lijnen, waarvan de wagen de middenlijn Lc moet nemen, zoals getoond in figuur 12, de referentieposities zowel links als 10 rechts ingesteld om de wagen in staat te stellen alleen de midden lijn Lc te volgen op basis van onderlinge positierelaties tussen de referentieposities en de grenzen K.

Langs de geleidingslijn L worden diverse tekens ma-mf gerangschikt om de transportwagen Δ te voorzien van rijbesturingsgegevens.

15 De transportwagen A bevat een sensor 7 voor het detecteren van deze tekens ma-mf. Deze sensor 7 omvat sensorelementen 7a-7f welke corresponderen met de diverse tekens ma-mf.

Vervolgens zullen de sturingsbesturingsorganen 100 en de organen 101 die de referentiepositie instellen in het bij-20 zonder worden beschreven daarbij refererende naar de werking van de besturingseenheid G en naar het stroomdiagram van de figuren 13A en I3B.

De transportwagen A begint na het ontvangen van een rijcommando te rijden, en wordt vervolgens de breedte M van het 25 sensoractiverende gebied α gemeten op basis van de posities van de magnetismegevoelige elementen (stappen 1 en 2). Vervolgens wordt, aan de hand van de detectiegegevens verschaft door de tekensensor 7,beoordeeld of een teken m gedetecteerd is of niet. Indien een stopteken wordt gedetecteerd, wordt de stilzetbestu-30 ring geactiveerd met het doel de wagen A op een vooraf bepaalde plaats stil te zetten. De wagen A wordt geladen of gelost bij een station ST, en wacht op een rijcommando waarbij gedurende deze tijd alle besturingen tijdelijk buiten werking zijn gesteld (stappen 3-5).

35 Indien een afslagstartteken wordt gedetecteerd, wordt een afslagoperatie uitgevoerd zoals verderop zal worden beschreven. Indien een afslagbeëindigingsteken wordt gedetecteerd of geen teken wordt gedetecteerd, zorgt de sturingsbesturing er voor dat de transportwagen automatisch langs de rechterrand of de - 20 - linkerrand van de geleidingslijn L rijdt, zoals verderop beschreven (stappen 6 en 7).

Teneinde te kunnen beslissen of de wagen de rechterrand of de linkerrand van de geleidingslijn L moet volgen, wordt 5 er een beoordeling gemaakt uit de bestemmingsgegevens ontvangen via de communicatie-eenheden la, lb en uit vooraf opgeslagen rijspoorgegevens of de geleidingslijn L in een volgend spoor-gedeelte naar links afbuigt of niet afbuigt (stap 8).

Indien de geleidingslijn L links afbuigt, wordt de 10 referentiepositie SK ingesteld op de positie links ten opzichte van de centrumlijn van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a. En een linkerrand-geleidingsoperatie wordt uitgevoerd om een sturingsbesturing tot stand te brengen die reageert 15 op een verschil tussen deze referentiepositie en de linkergrens K.

Indien de geleidingslijn L niet naar links afbuigt, dat wil zeggen indien de geleidingslijn L naar rechts afbuigt of rechtdoor gaat, wordt de referentiepositie SK ingesteld op de positie welke zich aan de rechterzijde bevindt ten opzichte van de centrumlijn 20 van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand welke overeen komt met de helft (M/2) van de breedte van het gevoelige gebied a. En een rechterrand-geleidingsoperatie wordt uitgevoerd om de sturingsbesturing tot stand te brengen die reageert op een verschil tussen deze referentiepositie en de rechtergrens K 25 (stappen 9 en 10).

Met andere woorden, corresponderen de operatie voor het meten van de breedte van het sensoractiverende gebied α en de operatie voor het instellen van de referentiepositie SK hetzij rechts hetzij links om de transportwagen hetzij de rechterrand 30 hetzij de linkerrand van de geleidingslijn L te laten volgen, met de operatie van de organen 101 die de referentiepositie instellen.

De rechterrand-geleidingsoperatie wordt als volgt uitgevoerd. Gecontroleerd wordt of er magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de rechterzijde van de referentiepositie SK. 35 Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar links en (zie figuur 14(a)) wordt er een afstand i tussen de referentiepositie SK en een magnetismegevoelig element aan een rechtereinde van de ingeschakelde elementen, namelijk de rechtergrens K, afgeleid uit het aantal ingeschakelde elementen rechts O ·"*· ·*' »*·» * u ƒ ; : ; - 21 - van de referentieposxtie SK en de intervallen tussen deze elementen (stappen 11 en 12). Indien geen magnetismegevoelig element is ingeschakeld aan de rechterzijde van de referentieposi-tie SK, wordt gecontroleerd of er magnetismegevoelige elementen 5 ingeschakeld zijn aan de linkerzijde van de referentieposxtie SK.

Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar rechts en (zie figuur 14(b)) wordt er een afstand l tussen de re-ferentiepositie SK en een magnetismegevoelig element dat komende van links vanuit de referentieposxtie SK als eerste is ingescha-10 keld, afgeleid (stappen 13 en 14).

Indien er geen magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de rechterzijde of de linkerzijde van de refe-rentiepositie SK, wordt dit beoordeeld als zijnde een complete afwijking van de geleidingslijn L en wordt de wagen tot een nood-15 stop gebracht (stap 15).

Voor het tot stand brengen van de linkerrand-gelei-dingsoperatie, wordt eerst gecontroleerd of er magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de rechterzijde van de refe-rentiepositie SK omdat de referentieposxtie SK en de grens K • 20 zich aan de linkerzijde bevinden ten opzichte van het geval van de rechterrand geleidingsoperatie. Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar rechts en (zie figuur 15(a)) wordt er een afstand ü tussen de referentieposxtie SK en een magnetismegevoelig element, dat rechts van de referentieposxtie SK als 25 eerste is ingeschakeld, afgeleid (stappen 16 en 17).

Indien er geen magnetismegevoelige elementen zijn ingeschakeld rechts van de referentieposxtie SK, wordt gecontroleerd, zoals in het geval van de rechterrand-geleidingsoperatie, of er magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn links vanaf de 30 referentieposxtie SK. Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar links en (zie figuur 15(b)) wordt er een afstand l tussen de referentieposxtie SK en een magnetismegevoelig element aan een linkereinde van de ingeschakelde elementen, namelijk de linkerrand K, afgeleid (stappen 18 en 19).

35 Indien er geen magnetismegevoelige elementen inge schakeld zijn aan de linkerzijde of rechterzijde van de referen-tiepositie SK, wordt dit beoordeeld als zijnde een complete afwijking van de geleidingslijn L en wordt de wagen tot een noodstop gebracht zoals in het geval van de rechterrand-geleldings- *% t' · .· ·. , '7 -22- operatie.

In elk van deze geleidingsoperaties, wordt gecontroleerd op basis van de afstand £ tussen de referentiepositie SK en de rand K of een verplaatsing van de transportwagen Δ ten 5 opzichte van de geleidingslijn L binnen een vooraf bepaald tole rantiegebied ligt of niet. Indien de verplaatsing of afstand £ buiten het tolerantiegebied is, wordt de wagen naar rechts of naar links gestuurd overeenkomstig met zijn teken, dat wil zeggen of de wagen naar links of naar rechts wordt verplaatst.

10 Indien de verplaatsing binnen het tolerantiebereik is, wordt de sturingsoperatie stopgezet (stappen 20-24).

Hierna rijdt de transportwagen automatisch totdat het rij commando ophoudt, door het herhalen van de opeenvolging startende met stap 1.

15 De vertakkingsoperatie om er voor te zorgen dat de transportwagen automatisch de wissel CR passeert zal nu worden beschreven.

Indien beoordeeld wordt dat de transportwagen A bij een vertakkingsstartpunt gearriveerd is, bij de stappen 6 en 7, 20 wordt er een linker- en een rechtervertakkingsreferentiepositie SL en SR ingesteld op de plaatsen aan de rechterzijde en de linkerzijde van een magnetismegevoelig element bij de centrumlijn van de sensor op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het sensoractiverende gebied a, respectievelijk, 25 zoals in het voorgaande geval van de referentiepositie SK. Een afslagrichting (links, rechts of rechtdoor) wordt bepaald uit de bestemmingsgegevens ontvangen via de communicatie-eenheden la, lb en de vooraf opgeslagen rijspoorgegevens (stappen 25 en 26).

Indien de afslagrichting links of rechts is, wordt 30 één van de vertakkingsreferentieposities SL of SR ingesteld als de voorgaande referentiepositie SK voor normaal rijden, volgens de afslagrichting. In het geval van afslaan naar rechts, gaat de besturing verder naar stap 11 van de rechterrand-galeidings-operatie. In het geval van afslaan naar links, gaat de besturing 35 verder naar stap 16 voor de linkerranö-geleidingsoperatie. Dien tengevolge wordt de transportwagen automatisch bestuurd langs de geleidingslijn L te rijden, daarbij hetzij de rechterrand hetzij de linkerrand daarvan volgende met het doel naar rechts of naar links af te slaan (stappen 27 en 28).

•v / : . .· * ‘ * - 23 -

In het geval dat de transportwagen langs de middenlijn een wissel CR passeert alwaar de geleidingslijn zich vertakt in drie lijnen, worden er centrumvextakkingsreferentieposities SL-Δ en SR+Δ ingesteld aan weerszijden buiten de vertakkings-5 referentieposities SL en SR respectievelijk, met een vooraf be paalde breedte Δ . Deze centrumvertakkingsreferentieposities SL-Δ en SR+Δ en de detectiegegevens verschaft door de sturings-besturingssensor 6 voorzien in uitgangspunten met het doel een centrumvertakkingsverplaatsing te berekenen zoals verderop in 10 het bijzonder wordt beschreven. Daarbij wordt een verplaatsing (Y-X)/2 ten opzichte van de geleidingslijn L afgeleid, en wordt er op basis van zijn bereik en richting vastgesteld of er een verplaatsing is en, als die er is, in welke richting. Dan gaat de operatie verder naar éën van de stappen 22 t/m 24 voor de sturings-15 besturing (stappen 29-32).

De fase van het berekenen van de centrumvertakkingsverplaatsing zal worden beschreven daarbij verwijzende naar figuur 16. De positie van de transportwagen A wordt bepaald op basis van het aantal blokken van het sensoractiverende gebied a, 20 dat wil zeggen of de wagen bij een drieweg-vertakkingspunt van de geleidingslijn L is (figuur 17(a)), bij een tussenliggende positie na de vertakking (figuur 17(b)), of bij een vertakkingsbe-eindigingspunt (figuur 17(c)) (stappen 100-102).

Indien er geen sensoractiverend gebied wordt gevon-25 den wordt er geoordeeld dat de wagen compleet afgeweken is van de lijnen. Dan gaat de operatie verder naar stap 15 voor de noodstop.

Indien er drie blokken van het sensoractiverende gebied α zijn, wordt er een centrumblok als een referentieblok 30 geselecteerd ten behoeve van het beoordelen van verplaatsingen.

Indien er twee blokken zijn, wordt het blok met de grootste breedte geselecteerd als referentieblok. Indien er slechts een blok is, wordt dat blok geselecteerd als een referentieblok (stappen 103-105).

35 Vervolgens wordt gecontroleerd of de transportwagen A naar links of naar rechts is verplaatst ten opzichte van de centrumgeleidingslijn Lc en wordt er een verplaatsingsafstand X of Y berekend door vaststellen of er al dan niet magnetisme-gevoelige elementen aan de linker- en rechtercentrumvertakkings- ; 'J U ; r * - 24 - referentieposities SL-Δ en SR+Δ ingeschakeld zijn binnenin het referentieblok, en/of al dan niet de centrumvertakkingsreferen-tieposities SL-Δ en SR+Δ aan de einden zijn van het referentieblok.

5 Meer in het bijzonder, wordt er, indien het magne- tismegevoelige element aan de rechter-centrumvertakkingsreferentie-positie SR+Δ ingeschakeld is in het referentieblok en indien de rechter-eentrumvertakkingsreferentiepositie SR+Δ niet aan de rechterzijde van het referentieblok is, een afstand (Χ=>-Μ1) tussen 10 de rechtercentrumvertakkingsreferentiepositie SR+Δ en een ele ment, ingeschakeld aan het rechtereind van het referentieblok, berekend. Indien het element aan de rechtercentrumvertakkingsref erentiepositie SR+Δ zich rechts buiten het referentieblok bevindt, wordt er een afstand (X=+Ü,R) tussen de rechtercentrumver-15 takkingsreferentiepositie SR+Δ en een element, ingeschakeld aan het rechtereinde van het referentieblok, berekend (stappen 106-109).

Op soortgelijke wijze wordt er, indien het magnetis-megevoelige element aan de linker-centrumvertakkingsreferentie-20 positie SL-Δ ingeschakeld is in het referentieblok en indien de linkercentrumvertakkingsreferentiepositie SL-Δ zich niet aan de linkerzijde van het referentieblok bevindt, een afstand (Y——£L) tussen de linkercentrumvertakkingsreferentiepositie SL-Δ en een element,ingeschakeld aan het linkereinde van het referentie-25 blok,berekend. Indien het element aan de linkercentrumvertakkings- referentiepositie SL-Δ zich links buiten het referentieblok bevindt, wordt er een afstand (Y=+£,L) tussen de linkercentrumver-takkingsreferentiepositie SL-Δ en een element,ingeschakeld aan het linkereinde van het referentieblok,berekend (stappen 110-113).

30 De verplaatsing ten opzichte van de centrumgeleidings- lijn Lc wordt afgeleid op basis van een gemiddelde ((Y-X)/2) van verschillen in de afstanden X en Y aan de rechter- en linkerzijden berekend door de bovengenoemde operaties. Vervolgens worden, bij de stappen 31 en 32, de sturingsbesturingen in werking 35 gesteld overeenkomstig met de afstand en richting van de verplaat sing om de transportwagen in staat te stellen automatisch langs de centrumgeleidingslijn Lc te rijden.

Aldus wordt de referentiepositie SK voor het beoordelen van de verplaatsing ten opzichte van de geleidingslijn L

:ó’ / V -j j 4 - 25 -

automatisch ingesteld volgens de richting van het rijspoor van de transportwagen. A en op basis van de breedte M van het sensor-activerende gebied. Dit stelt de wagen in staat de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen zelfs indien 5 hij langs een gekromd deel van het spoor rijdt of de wissel CR

voor het afslaan passeert. De wagen A wordt voordelig en nauwkeurig geleid ook indien hij langs de centrumgeleidingslijn Lc rijdt over de wissel CR voor een drie-weg vertakking. Dit wordt mogelijk gemaakt, ondanks variaties in het aantal en breedte van 10 de geleidingslijnen of de sensoractiverende gebieden, door het automatisch instellen van de referentieposities SL-Δ en SR+Δ ten behoeve van de sturingsbesturingen zoals beschreven.

De sturingsbesturingssensor 6 kan worden gewijzigd zoals getoond in figuur 18. Deze sturingsbesturing of geleidings-15 lijnsensor 6 omvat vier magnetismegevoelige schakelaars S1-S4 dwars gerangschikt op de transportwagen. Twee van de schakelaars S2 en S3 worden boven de geleidingslijn L geplaatst tussen de linker- en rechterranden daarvan, en de andere twee schakelaars Sl en S4 worden boven de geleidingslijn L geplaatst buiten de 20 linker- en rechterranden, indien de sensor 6 zijn centrumlijn boven de centrumgeleidingslijn van de geleidingslijn L heeft.

De besturingseenheid G beoordeelt de positie van de sensor 6 ten opzichte van de geleidingslijn L dwars op de transportwagen uit een AAN/UIT combinatie van de vier schakelaars S1-S4.

25 Elke keer als de tekensensor 7 de tekens m detec teert , bevattende de stoptekens, schakelt de besturingseenheid G de geleidingslijnsensor 6 en voert de sturingsoperatie uit reagerende op de instructies ontvangen via de communicatie-eenhe-den la, 1b. Dit stelt de transportwagen in staat automatisch 30 de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen, en af te slaan of in te voegen in gekozen richtingen bij wissels CR.

Indien delen van het spoor langs de geleidingslijn L worden bereden anders dan wissels CR, wordt de transportwagen 35 gestuurd op basis van AAN/UIT combinaties van alle vier schake

laars S1-S4 zoals getoond in de tabel I hieronder. Meer in het bijzonder, wordt de wagen dusdanig gestuurd dat de twee schakelaars S2 en S3 zich boven de posities binnen de geleidingslijn L blijven bevinden. In tabel I, correspondeert 'O" met de UIT

7 V ; ó 0 4 - 26 - stand van de schakelaars S1-S4, en "ln met de AAN stand. De strepen geven onmogelijke situaties aan, die genegeerd dienen te worden.

Tabel I

5 _____ SI S2 S3 S4 stuur 0000 buiten de lijn 0001 rechts 10 0 0 1 0 rechts 0011 rechts 0 10 0 links 0 10 ΙΟ 1 1 0 in het midden 15 0 111 rechts 1.0 0 0 links 1 0 0 1 1 0 1 0 10 1 1 20 1 1 0 0 links 1 10 1 - 1110 links 1 11 1 - 25 Vervolgens zal de sturingsbesturing voor het tot stand brengen van een afslag bij de wissel CR worden beschreven.

Indien de transportwagen A de wissel CR nadert en de tekensensor 7 een teken m detecteert, wordt er overeenkomstig met een instructie voor wat betreft de afslagrichting ge- 30 schakeld en worden detectiegegevens gebruikt slechts verschaft door of de twee linker-schakelaars SI en S2 of de twee rechter-schakelaars S3 en S4 gedurende een tijdsperiode vereist voor de wagen A om de wissel CR te passeren. Aldus wordt de wagen gestuurd om de linkerrand of de rechterrand van de geleidings- 35 lijn L te volgen. In het geval van een afslag naar links," pas seert de wagen de wissel CR waarbij de linkerrand van de lijn L wordt gevolgd. In het geval van een afslag naar rechts, volgt de wagen de rechterrand. De tabellen II en III hieronder, tonen details van de bijbehorende stuurtoestanden ten behoeve van het υ f >' * '.5 0 - 27 - afslaan.

Tabel II (linksaf) Tabel III (rechtsaf) SI S2 stuur S3 S4 stuur 5__;_ .__._ O O rechts 0 O links 0 1 in het O 1 rechts midden 1 O links 1 O in het midden ^ 11 links 1 1 rechts

In deze tabellen, correspondeert, net als in de voorgaande tabel I, "0" met de UIT toestand van de magnetismegevoe-^ lige schakelaars S1-S4 en "1" met de AM toestand.

De sturingsbesturing om er voor te zorgen dat de transportwagen A langs een invoeglijn rijdt, zal hier niet worden beschreven omdat het op een soortgelijke wijze tot stand wordt gebracht als de boven beschreven sturingsbesturing voor het af-20 slaan bij de wissel CR.

De boven beschreven uitvoering illustreert het geval waarbij de. transportwagen automatisch er toe wordt gebracht langs de wissel te rijden alwaar één geleidingslijn zich vertakt van of zich invoegt bij een andere geleidingslijn. Het is moge-25 lijk de wagen er toe te brengen automatisch langs een wissel te rijden alwaar twee lijnen Lb en Lc zich naar links en naar rechts vertakken vanuit een hoofdgeleidingslijn La, langs elk van de drie lijnen La, Lb en Lc.

Indien de transportwagen A er toe wordt gebracht 30 langs één van de twee lijnen Lb en Lc te rijden, daarbij naar links of naar rechts afslaande vanaf de hoofdgeleidingslijn La, wordt de wagen bestuurd teneinde de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen volgens de afslagrichtingen zoals getoond in tabel II en III.

35 Indien de wagen A er toe wordt gebracht de wissel langs de hoofdgeleidingslijn La te passeren zonder naar links of naar rechts af te slaan, gebruikt de sturingsbesturing alle de-tectiegegevens verschaft door de vier magnetismegevoelige schakelaars S1-S4. Dan wordt de wagen in een richting gestuurd tegen- ö i' v j -j .) ·} - 28 - gesteld aan één van de buitenste schakelaars SI en S4, wisselende van de AAN- naar .de UIT-toestand, waarbij de twee binnenste schakelaars S2 en S3 in de AAN-toestand worden gehouden.

De voorgaande magnetismegevoelige schakelaars kunnen 5 worden vervangen door magnetismegevoelige elementen zoals Hall- elementen. Een dergelijke sturingsbesturingssensor 6 zoals toegepast in deze uitvoering is zeer eenvoudig van constructie en stelt de transportwagen A nu in staat nauwkeurig langs de gelei-dingslijn L te rijden langs een invoeg- of vertakkingspunt.

10 In de voorgaande uitvoeringen, omvat de geleidingslijn L een dun blad van een hars gemengd met een magnetisch materiaal en langs het rijspoor aangelegd. Deze geleidingslijn L kan diverse constructies hebben zoals hierna wordt beschreven.

Verwijzende naar figuur 19, omvat de hier getoonde 15 geleidingslijn L een bandvormige harslaag 14 bestaande uit een hars (zoals eennitrilerubber) gemengd met een bijzonder magnetisch materiaal (zoals ferriet), en een niet-magnetische beschermingslaag 15 bovenop een bovenoppervlak van de harslaag 14 aangebracht. Een klevend deel 16 wordt op een ondervlak van de harslaag 20 14 gevormd door het aanbrengen van een plakband of agens hierop.

De niet-magnetische beschermingslaag 15 omvat een hars zoals een vinylchloridehars in een handvorm, die verbonden wordt met de harslaag 14 middels een klevend deel 17 gevormd door het aanbrengen van een plakband of agens.

25 Het materiaal voor het vormen van de niet-magnetische beschermingslaag 15 kan uit diverse harsen en niet-magnetische metalen zoals aluminium worden gekozen, die beter bestand zijn tegen slijtage en klimatologische invloeden. De middelen voor het verbinden van de harslaag 14 met de niet-magnetische beschermings-30 laag 15 is ook op vele wijzen te variëren.

De geleidingslijn L zoals hierboven is geconstrueerd heeft het voordeel bestand te zijn tegen slijtage en beschadiging door gebruik en tegen een voortijdige verslechtering.

Figuur 20 toont een ander voorbeeld van een geleidings-35 lijn L. Deze geleidingslijn L omvat een harsband 18 gemengd met een magnetisch materiaal, waarvan de breedte kleiner is dan de dikte, en die wordt gemagnetiseerd met het doel een bovenoppervlak te bezitten met een N-pool en een ondervlak met een Z-pool. Deze band 18 wordt op een plaats net onder het rijspooroppervlak '' ΛΤ > * *-*· i* i τ.*' * ^ “α - 29 - ingebed, en wordt aan de omtrek bedekt door een harsmengsel of een epoxyhars 19. Dienovereenkomstig kan de geleidingslijn L eenvoudig worden gevormd met dezelfde band 18 bij rechte secties en gekromde secties.

5 Meer in het bijzonder, vereenvoudigt de band 18 be zittende een geringere breedte, het inbedden van de geleidingslijn L, en wordt het verlies aan magnetisme ten gevolge van de afgenomen breedte gecompenseerd door de dikte van de band 18.

De transportwagen A heeft normaal een wielafmeting 10 van niet minder dan 200 mm, en is bijgevolg de smalle band 18 gevrijwaard van te worden vertrapt door de transportwagen A die over de geleidingslijn L rijdt. Verder zal, zelfs indien een gering hoogte-verschil tussen de plaats waar de band 18 wordt ingebed en het rijspooroppervlak aanwezig is, de transportwagen 15 A niet in het rijden worden belet. Aldus heeft de geleidings lijn L zoals hierboven beschreven een aanzienlijk verhoogde duurzaamheid.

De tot dusver beschreven geleidingslijn L omvat in hoofdzaak een magnetische band. In plaats van deze constructie, 20 kan een optisch geleidingssysteem worden gebruikt door het ver vangen van de magnetische band door een lichtreflecterende band en een fotosensor als de sturingsbesturingssensor 6 aan te brengen ten behoeve van het detecteren van de intensiteit van het gereflecteerde licht.

25 De lichtreflecterende band kan gekleurde banden van verschillende kleuren omvatten, waarbij de sturingsbesturingssensor 6 een fotosensor omvat die gevoelig is voor de verschillende kleuren. De fotosensor kan een beeldsensor omvatten die gevoelig is voor kleurvariaties of voor een gering verschil in 30 de intensiteit van het gereflecteerde licht. Aldus kan het ge leidingssysteem op vele wijzen worden gevarieerd.

Verder omvat in de beschreven uitvoeringen de tekens m een groot aantal permanente magneten om de transportwagen A van diverse rijbesturingsgegevens te voorzien. De magnetische 35 polen van deze magneten worden op diverse wijzen gerangschikt met het doel de tekens te vórmen. Ook de tekens geplaatst op hun bijbehorende plaatsen omvatten combinaties van het al dan niet aanwezig zijn van de permanente magneten. Deze inrichting kan ook op vele wijzen worden gevarieerd. Bijvoorbeeld kunnen de tekens t * - 30 - van het optische type zijn omvattende combinaties van licht-reflecterende banden gerangschikt op diverse wijzen met het doel de rijbesturingsgegevens aan te bieden. De grondcommunicatie-eenheden la kunnen naast halteplaatsen en afslag/invoegpunten 5 worden geplaatst^ waarbij de transportwagen de rijbesturings gegevens ontvangt via de grondcommunicatie-eenheden la en de communicatie-eenheid lb gemonteerd op de wagen.

De specifieke constructies van de elementen om er voor te zorgen dat de transportwagen A automatisch rijdt,worden 10 niet beperkt tot de voorafgaande uitvoeringen, maar kunnen op vele wijzen worden gevarieerdovereentomstigdetransportwagens.waarop de onderhavige uitvinding van toepassing is.

15 ·“ -r ; ·» * * * V i?Jf / -- <· V V ' ?

Claims (15)

1. Een wagenrijbesturingsstelsel omvattende een geleidingslijn welke zich uitstrekt langs een rijspoor en een 5 transportwagen, waarbij de transportwagen een detectieorgaan om vat voor het detecteren van de geleidingslijn en het uitvoeren van detectiegegevens, en een sturingsbesturingsorgaan functionerende als reagerende op de detectiegegevens om de transportwagen in staat te stellen automatisch langs de geleidingslijn te rij-10 den, met het kenmerk,dat het detectieorgaan (6) omschakelbaar is ten behoeve van het selectief detecteren van rechter- en linker-randen van de geleidingslijn (L).

2. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de geleidingslijn (L) een voorrangslijn 15 (La) bevat om de transportwagen (A) in staat te stellen met voorrang te laten rijden, en een niet-voorrangslijn (Lb) welke aansluit bij de voorrangslijn (La), waarbij de transportwagen (A) verder een zendorgaan (11) omvat voor het uitzenden van een voorrangssignaal (P) naar een andere transportwagen (A) om een 20 voorrangsrijtoestand' aan te geven, een ontvangorgaan (12) voor het ontvangen van het voorrangssignaal (P), en stilzetbesturings-organen om er voor te zorgen dat de transportwagen (A) een noodstop maakt indien de transportwagen (A) op een niet-voorrangslijn (Lb) rijdt en het ontvangorgaan (12) het voorrangssignaal 25 (P) ontvangt, en waarbij in een vertragingsbesturingsorgaan voor zien is voor het vertragen van de transportwagen (A) op de niet-voorrangslijn (Lb) indien de transportwagen (A) op de niet-voorrangslijn (Lb) op een plaats arriveert dicht bij een punt waar de niet-voorrangslijn (Lb) bij de voorrangslijn (La) aan-30 sluit.

3. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de geleidingslijn (L) een sensoractiverend gebied (a) omschrijft dwars op de transportwagen (A), dat wordt gedetecteerd door het detectieorgaan (6) bevestigd op de transport-35 wagen (A), en waarbij het sturingsbesturingsorgaan functioneert als reagerende op de detectiegegevens verschaft door het detectieorgaan (6) met het doel een grens (K) tussen een gevoelig gebied (a) van het detectieorgaan (6) dat het sensoractiverendegebiecl(a) heeft gedetecteerd en een niet-gevoelig gebied (b) daarvan, een Ö / Ü 1 O 0 ** ft -32 - vooraf ingestelde referentiepositie (SK) te naderen, waarbij het stelsel verder organen (101) omvat die de referentiepositie (SK) instellen in overeenstemming met een breedte van het gevoelige gebied (a) zodanig dat de grens (X) samenvalt met de referentie-5 positie (SK) indien de transportwagen (A) in een correcte positie verkeert ten opzichte van de geleidingslijn (L).

4. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens een van de conclusies 1 t/m 3, met het kenmerk, dat het detectieorgaan (6) een magnetismedetecterend orgaan (6) omvat, bevattende een aantal 10 magnetismegevoelige elementen dwars gerangschikt op de transport wagen (A), en waarbij de geleidingslijn (L) een magnetische band omvat.

5. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat het magnetismedetecterende orgaan (6) verder 15 een aantal in serie verbonden weerstanden (R) omvat, waarbij de magnetismegevoelige elementen (S) verbindingspunten van de weerstanden (R) met een gemeenschappelijke elektrische potentiaal kunnen verbinden, en een schakelorgaan (SW) ten behoeve van het selecteren van ëën van de tegenoverliggende einden van de weer- 20 standen (R) voor het detecteren van een weerstandsw&arde ten op zichte van de gemeenschappelijke elektrische potentiaal.

6. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens conclusie 5, met het kenmerk, dat de weerstanden (R) zodanig worden gerangschikt, dat de gedetecteerde weerstandswaarde ongewijzigd blijft 25 indien de richting waarin de weerstandswaarde wordt gedetecteerd wordt omgeschakeld door het schakelorgaan (SW) waarbij de transportwagen (A) in de correcte positie ten opzichte van de geleidingslijn (L) wordt gehouden, en waarbij het sturings-besturingsorgaan een verschil tussen een vooraf ingestelde refe- 30 rentieweerstandswaarde en de weerstandswaarde gedetecteerd door het magnetismedetecterende orgaan (6) tot nabij nul kan brengen.

7. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat besturingstekens (m) geplaatst langs de geleidingslijn (L) omvat worden, waarbij elk van de besturings- 35 tekens (m) een aantal magnetische delen (ml-m6) omvat met mag netische polen gecombineerd met het doel besturingsgegevens te verschaffen ten behoeve van de besturing van de transportwagen (A), en een magnetisch startdeel (mT) met een magnetische pool tegengesteld aan een magnetische pool van de geleidingslijn (L) 1 ƒ V - ' ) 't ; -33 - om een leesplaats van de besturingstekens (m) aan te geven.

8. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens conclusie 7, met het kenmerk, dat de magnetische delen (ml-m6) in de lengterichting ten opzichte van de transportwagen (A) worden gerang- 5 schikt.

9. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens conclusie 8, met het kenmerk, dat de magnetische delen (ml-m6) in de dwars-richting ten opzichte van de transportwagen (A) worden gerangschikt.

10. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens een van de conclusies 4 t/m 9, met het kenmerk, dat de magnetische band een niet-magnetische beschermingslaag (15) bevat geplaatst aan een bovenzijde daarvan.

11. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens conclusie 15 10, met het kenmerk, dat de niet-magnetische beschermingslaag (15) uit een hars wordt gevormd.

12. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens een van de conclusies 4 t/m 9, met het kenmerk, dat de geleidingslijn (L) een magnetische inductieband omvat met een overdwarse breedte 2Ö welke kleiner is dan een dikte daarvan en ingebed in een opper vlak van het rijspoor van de transportwagen (A).

13. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens een van de conclusies 1 t/m 3, met het kenmerk, dat de geleidingslijn (L) een lichtreflecterende band omvat, en het detectieorgaan (6) een 25 fotosensor omvat voor het detecteren van de intensiteit van het gereflecteerde licht.

14. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens een van de conclusies 1 t/m 3, met het kenmerk, dat de geleidingslijn (L) lichtreflecterende banden omvat, en waarbij het detectieorgaan 30 (6) een fotosensor omvat voor het detecteren van verschillende kleuren.

15. Een wagenrijbesturingsstelsel volgens conclusie 14 of 15, met het kenmerk, dat de fotosensor een beeldsensor omvat. 35 -o-o-o-o-o- 2> ^ 3 J 3 4