NL8701334A

NL8701334A - Automatic guidance system for driverless vehicle - has priority control preventing collision between vehicles, uses conductor strip extending along required path, tracking device

Info

Publication number: NL8701334A
Application number: NL8701334A
Authority: NL
Original assignee: Daifuku Kk
Priority date: 1986-06-09
Filing date: 1987-06-09
Publication date: 1988-01-04
Also published as: NL193546B; NL193546C

Abstract

The automatic vehicle guidance system uses a conductor strip (L) extending along the required vehicle path, with a detector (6) mounted on the vehicle for tracking the conductor strip. The detector.

Description

Γ" - 1 - •4-*Γ "- 1 - • 4- *

Rijbesturingssteisel voor transportwagen,Driving control gear for transport trolley,

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een besturingssysteem omvattende organen voor het besturen van transportwagens ten behoeve van het vervoeren van diverse artikelen in een fabriek of warenhuis.The present invention relates to a control system comprising means for driving transport trolleys for transporting various articles in a factory or department store.

5 Meer in het bijzonder, heeft de uitvinding betrek king op een besturingssysteem omvattende transportwagens en magnetische geleidingslijnen welke zich uitstrekken langs rijsporen. Elke transportwagen omvat detectieorganen voor het detecteren van de geleidingslijnen en het uitvoeren van detectiegegevens voor 10 gebruik in een sturingsbesturing, en sturingsbesturingsorganen functionerende reagerende op de detectiegegevens om de wagen in staat te stellen automatisch langs de geleidingslijnen te rijden.More specifically, the invention relates to a control system comprising transport wagons and magnetic guidance lines extending along tracks. Each trolley includes detection means for detecting the guidance lines and outputting detection data for use in a control controller, and control controllers responsive to the detection data to enable the carriage to drive automatically along the guidance lines.

Bij dit type van een rijbesturingssysteem, is het een gebruikelijke praktijk geweest uit de detectiegegevens verschaft 15 door magnetisme-gevoelige organen, een verplaatsing van de trans portwagen ten opzichte van de centrumlijn van de geleidingslijn af te leiden en de wagen te sturen met het doel de verplaatsing ten opzichte van de centrumlijn te reduceren tot nul (zie bijvoorbeeld de Japanse publikatie no. 51-47196).In this type of driving control system, it has been common practice from the detection data provided by magnetism-sensitive members to derive a displacement of the transport carriage from the centerline of the guidance line and to steer the carriage for the purpose of reduce displacement relative to the centerline to zero (see, for example, Japanese Publication No. 51-47196).

20 Dit type van een rijbesturingssysteem omvat de ge vallen waarin de transportwagen er toe wordt gebracht langs een rijspoor te rijden dat zich van een ander vertakt of langs een rijspoor te rijden, dat fuseert met een ander. In de bekende techniek echter, wordt de wagen er toe gebracht langs de geleidings-25 lijn te rijden waarbij haar centrumlijn wordt gevolgd, en bijge volg is de wagen niet in staat langs een vertakkende of fuserende lijn te rijden zoals gewenst in het geval waar geleidingslijnen langs twee rijsporen worden geïnstalleerd. Meer in het bijzonder, detecteren de magnetismedetectieorganen op hetzelfde tijdstip de 30 twee geleidingslijnen bij een vertakkings- of fuseringspunt. Bij gevolg kan de centrumlijn van een doelgeleidingslijn welke zich vertakt van of fuseert met andere lijnen niet nauwkeurig worden gedetecteerd en neigt de wagen in problemen te geraken, zoals een afwijking van het gekozen rijspoor.This type of driving control system comprises the cases in which the transport vehicle is caused to drive along a lane branching from another or to drive along a lane merging with another. In the prior art, however, the carriage is caused to drive along the guidance line following its centerline, and consequently the carriage is unable to drive along a branching or merging line as desired in the case where guidance lines be installed along two tracks. More specifically, at the same time, the magnetism detectors detect the two guidance lines at a branching or fusing point. As a result, the centerline of a target guidance line that branches from or merges with other lines cannot be accurately detected and the carriage tends to run into problems, such as a deviation from the selected tramline.

35 De transportwagen kan worden toegestaan door middel van een eigen besturing bij het zich vertakkende of fuserende35 The transport trolley can be permitted by means of its own steering when branching or merging

CC

- 2 - segment te rijden op basis van van te voren opgeslagen sturings-gegevens zonder gebruik te maken van de detectiegegevens verschaft door de magnetismedetecterende organen. Echter, heeft deze besturingswijze vanuit een praktisch oogpunt beschouwd nadelen in 5- de zin dat de constructie voor het effectueren van de sturings- besturing gecompliceerd wordt en dat de transportwagen van een gekozen rijspoor kan wegslippen.- 2 - drive a segment based on pre-stored control data without using the detection data provided by the magnetism detecting members. However, from a practical point of view this control method has disadvantages in the sense that the construction for effecting the steering control becomes complicated and that the transport car can slip away from a selected tramline.

Er is een ander bekend rijbesturingssysteem hetwelk magnetische geleidingslijnen omvat langs rijsporen en een magne-10 tismedetecterend orgaan (sensor) met een groot aantal magnetisme gevoelige elementen dwars gerangschikt op een transportwagen. Volgens dit systeem worden transversale verplaatsingen van de wagen ten opzichte van de geleidingslijn gedetecteerd in een groot aantal stappen op basis van gegevens betreffende welke magnetisme-15 gevoelige elementen het magnetisme van de geleidingslijn detec teren. Het grote aantal van magnetisme-gevoelige elementen verschaft detectiesignalen welke parallel geschakeld een invoer vormen voor een besturingseenheid. Aldus tast de besturingseenheid de magnetismegevoelige elementen achtereenvolgens af vanuit een 20 element aan één einde, en beoordeelt volcrordenummers van de in werking zijnde elementen,geteld vanuit het centrum van de sensor. Dan wordt de spanning gewijzigd om te corresponderen met de posities van de in werking zijnde elementen, waarbij een signaal corresponderende met de transversale verplaatsing van de wagen 25 ten opzichte van de geleidingslijn wordt afgeleid (zie de Ja panse octrooiaanvrage no. 59-154511).There is another known driving control system which comprises magnetic guidance lines along driving tracks and a magnetism detecting member (sensor) with a large number of magnetism sensitive elements arranged transversely on a transport trolley. According to this system, transverse displacements of the carriage with respect to the guidance line are detected in a large number of steps based on data regarding which magnetism sensitive elements detect the magnetism of the guidance line. The large number of magnetism sensitive elements provides detection signals which, in parallel, form an input to a control unit. Thus, the control unit sequentially scans the magnetism sensitive elements from an element at one end, and judges sequence numbers of the operating elements counted from the center of the sensor. Then the voltage is changed to correspond to the positions of the operating elements, deriving a signal corresponding to the transverse displacement of the carriage 25 relative to the guidance line (see Japanese Patent Application No. 59-154511).

De boven beschreven bekende constructie vereist de operatie voor het er voor zorgen dat het grote aantal magnetismegevoelige elementen hun bijbehorende detectiesignalen op een 30 parallelle wijze uitvoert, voor het achtereenvolgens aftasten van de elementen om de posities van in werking zijnde elementen te bepalen, en voor het wijzigen van het spanningssignaal om te doen corresponderen met de verplaatsing reagerende op de posities van de in werking zijnde elementen. Deze constructie vereist een 35 groot aantal verbindingsdraden tussen de besturingseenheid en de sensor, en zijn verplaatsingsdetectieoperatie is gecompliceerd.The above-described known construction requires the operation to cause the plurality of magnetism sensitive elements to output their associated detection signals in a parallel manner, to scan the elements successively to determine the positions of operating elements, and changing the voltage signal to correspond to the displacement responsive to the positions of the operating elements. This construction requires a large number of connecting wires between the control unit and the sensor, and its displacement detecting operation is complicated.

De constructie waarin het grote aantal magnetismegevoelige elementen achtereenvolgens wordt afgetast vanuit één einde om in werking zijnde elementen te vinden, vereist een groot 40 aantal draden tussen de sensor en de besturingseenheid indien het O / ·;. ·; 3 4 - 3 - aantal magnetismegevoelige elementen wordt vergroot teneinde de resolutie van de detectiesignalen te verbeteren. Dit vereist een moeilijke bedradingsoperatie en vergroot de kansen op een foutieve bedrading. Verder neemt één aftastcyclus van alle magnetismegevoe-5 lige elementen een lange tijd in beslag, hetgeen betekent dat een lange tijd wordt vereist voor het detecteren van de verplaatsing van de transportwagen ten opzichte van de geleidingslijn. Bijgevolg heeft de bovengenoemde constructie het nadeel van een trage reactie ten behoeve van het sturen van de wagen.The construction in which the plurality of magnetism sensitive elements are successively scanned from one end to find operating elements requires a large number of wires between the sensor and the control unit if the O / ·; ·; 3 4 - 3 - number of magnetism sensitive elements is increased in order to improve the resolution of the detection signals. This requires a difficult wiring operation and increases the chances of faulty wiring. Furthermore, one scanning cycle of all magnetism sensitive elements takes a long time, which means that a long time is required to detect the displacement of the transport trolley relative to the guidance line. Consequently, the above construction has the disadvantage of a slow response for steering the car.

10 De onderhavige uitvinding is met het oog op de stand der techniek gemaakt en met de bedoeling om de nadelen van de bekende constructies zoals hierboven genoemd te elimineren. Het doel van de uitvinding is daarom te voorzien in een eenvoudig rijbe-sturingssysteem hetwelk er voor zorgt dat de transportwagen auto-15 matisch en nauwkeurig langs geleidingslijnen rijdt, bevattende een sectie waar het rijspoor zich vertakt naar of fuseert met een ander spoor.The present invention has been made in view of the prior art and with the intention of eliminating the disadvantages of the known constructions as mentioned above. The object of the invention is therefore to provide a simple driving control system which ensures that the transport vehicle drives automatically and accurately along guidance lines, comprising a section where the driving track branches to or merges with another track.

Teneinde dit doel te bereiken, wordt het rijbestu-ringssysteem volgens de onderhavige uitvinding gekenmerkt doordat 20 het detectieorgaan voor het detecteren van de geleidingslijn om de wagen te sturen omschakelbaar is voor het selectief detecteren van rechter- en linkerranden van de geleidingslijn. Dit karakteristieke kenmerk heeft de volgende functie en uitwerking.In order to achieve this goal, the driving control system according to the present invention is characterized in that the detection line detecting guide to steer the carriage is switchable for selectively detecting right and left edges of the guiding line. This characteristic feature has the following function and effect.

Het besturingssysteem volgens de uitvinding stelt de 25 transportwagen in staat automatisch langs de geleidingslijn te rijden zoals in de bekende techniek, door er voor te zorgen dat de wagen een rand van de geleidingslijn detecteert. Het detectieorgaan van de wagen is omschakelbaar tussen een positie om de linkerrand van de geleidingslijn te detecteren en een positie om 30 de rechterrand hiervan te detecteren. Indien de wagen er toe wordt gebracht vanuit een geleidingslijn naar een andere, zich vertakkende of fuserende lijn te rijden, wordt het detectieorgaan omgeschakeld om de rechter- of linkerrand van de geleidingslijnen overeenkomstig een zich vertakkende of fuserende richting te 35 detecteren. Bijgevolg wordt de wagen gemakkelijk in een geselec teerde richting langs de geleidingslijnen geleid.The control system according to the invention enables the transport trolley to drive automatically along the guidance line as in the known art, by causing the trolley to detect an edge of the guidance line. The car detecting member is switchable between a position to detect the left edge of the guidance line and a position to detect the right edge thereof. If the carriage is caused to drive from one guidance line to another branching or merging line, the detector is switched to detect the right or left edge of the guidance lines in a branching or merging direction. Consequently, the carriage is easily guided along the guidance lines in a selected direction.

Aldus stelt de uitvinding de wagen in staat nauwkeurig langs de geleidingslijnen te rijden, inclusief een zich vertakkende of fuserende sectie. De wagen is nu in staat zich op een w * - 4 - uitstekende wijze zonder problemen door de zich vertakkende of fuserende sectie te bewegen.Thus, the invention enables the carriage to drive accurately along the guidance lines, including a branching or fusing section. The carriage is now capable of moving smoothly through the branching or merging section in an excellent manner.

Andere voordelen van de onderhavige uitvinding zullen duidelijk worden aan de hand van de gedetailleerde beschrij-5 ving van volgende uitvoeringen.Other advantages of the present invention will become apparent from the detailed description of subsequent embodiments.

De tekeningen illustreren een transportwagenbesturingssysteem dat de onderhavige uitvinding gestalte geeft, waarin:The drawings illustrate a trolley control system that embodies the present invention, wherein:

Figuur 1 een blokdiagram is van het besturings-10 systeem bevattende een sensorinrichting, figuur 2 een grafiek is tonende sensoruitgangs-karakteristieken, figuur 3 een schematisch bovenaanzicht is tonende een transportwageninrichting en een rijspoorplattegrond, 15 figuur 4 een stroomdiagram is van een algemene be- sturingsoperatie, figuur 5 een stroomdiagram is van een invoegoperatie, figuur 6 een uitvergroot bovenaanzicht is van een gewijzigd besturingsteken, 20 figuur 7 een schematisch bovenaanzicht is van een rijspoorplattegrond, bevattende gewijzigde besturingstekens zoals getoond in figuur 6, figuur 8 een bovenaanzicht is van een transportwagen geschikt voor de rijsporen van figuur 7, 25 figuur 9 een gedeeltelijk blokdiagram is van een be sturingssysteem voor de transportwagen van figuur 8, figuur 10 een gedeeltelijk blokdiagram is van een gewijzigd besturingssysteem en sensorinrichting, figuur 11 een verduidelijkend aanzicht is van een 30 in werking zijnd gebied van de sensor getoond in figuur 10, figuur 12 een schematisch bovenaanzicht is tonende een transportwagen uitgerust met de sensor getoond in figuur 10 en een rijspoorplattegrond, figuren 13A en 13B stroomdiagrammen zijn tonende een 35 operatie van het besturingssysteem van figuur 10, figuren 14 (a) en (b) verduidelijkende aanzichten zijn tonende een relatie tussen een referentiepositie en een grens in een rechterrand-geleidingsoperatie voor de sensor van figuur 10, Y* . - * -'•v fFigure 1 is a block diagram of the control system containing a sensor device, Figure 2 is a graph showing sensor output characteristics, Figure 3 is a schematic plan view showing a transport wagon device and a tramline map, Figure 4 is a flow diagram of a general control operation Figure 5 is a flowchart of an insertion operation, Figure 6 is an enlarged top view of a modified control sign, Figure 7 is a schematic top view of a tramline map, containing modified control signs as shown in Figure 6, Figure 8 is a top view of a transport wagon for the driving tracks of figure 7, figure 9 is a partial block diagram of a control system for the transport trolley of figure 8, figure 10 is a partial block diagram of a modified control system and sensor device, figure 11 is an explanatory view of an operating one area of the sensor ge in Figure 10, Figure 12 is a schematic plan view showing a transport cart equipped with the sensor shown in Figure 10 and a tramline map, Figures 13A and 13B are flow charts showing an operation of the control system of Figure 10, Figures 14 (a) and ( b) are explanatory views showing a relationship between a reference position and a boundary in a right edge guiding operation for the sensor of Figure 10, Y *. - * - '• v f

v ; ·. : Λ :} Av; ·. : Λ:} A

·- A·- A

JL * - 5 - figuren 15 (a) en (b) verduidelijkende aanzichten zijn tonende een relatie tussen een referentiapositie en een grens in een linkerrand-geleidingsoperatie voor de sensor van figuur 10, 5 figuren 16A en 16B stroomdiagrammen zijn van een operatie voor de berekening van de verplaatsing bij een centrum-vertakking volgens het besturingssysteem van figuur 10, figuren 17 (a), (b) en (c) verduidelijkende aanzichten zijn tonende sensoractiverende gebieden in de centrumver-10 takking volgens het besturingssysteem van figuur 10, figuur 18 een gedeeltelijk blokdiagram is van een verder besturingssysteem en sensorinrichting, figuur 19 een voorzijdeaanzicht is in een vertikale doorsnede van een gewijzigde geleidingslijn, en 15 figuur 20 een voorzijdeaanzicht is in een vertikale doorsnede van een verder voorbeeld van een geleidingslijn.JL * - 5 - Figures 15 (a) and (b) are explanatory views showing a relationship between a reference position and a boundary in a left edge guiding operation for the sensor of Figure 10, 5 Figures 16A and 16B are flow charts of an operation for the calculation of displacement at a center branch according to the control system of figure 10, figures 17 (a), (b) and (c) explanatory views are showing sensor activating regions in the center branch according to the control system of figure 10, figure 18 a partial block diagram of a further control system and sensor device, Figure 19 is a front view in a vertical section of a modified guidance line, and Figure 20 is a front view in a vertical section of a further example of a guidance line.

Verwijzende naar de figuren 1 en 3, omvat het getoonde transportsysteem rijsporen van een transportwagen A bevat-20 tende wissels CR. Magnetische geleidingslijnen L worden langs de rijsporen geplaatst door het vastkleven van de lijnen L aan rij-spooroppervlakken, waarbij bovenzijden daarvan N-polen vormen en onderzijden Z-polen. Rijbesturingsgegevens zoals een beginpunt en een eindpunt van vertakkingen en invoegingen bij elke wissel, 25 haltepunten, etc. worden verschaft door combinaties van posities van magnetische polen van permanente magneten. Tekens m voor het verschaffen van instructies voor de transportwagen A worden op de rijspooroppervlakken langs de geleidingslijnen L gerangschikt.Referring to Figures 1 and 3, the transport system shown comprises tracks of a transport car A containing 20 turnouts CR. Magnetic guidance lines L are placed along the driving tracks by sticking the lines L to driving track surfaces, their top sides forming N poles and bottom sides Z poles. Driving control data such as a start point and an end point of branches and inserts at each turnout, 25 stop points, etc. are provided by combinations of magnetic pole positions of permanent magnets. Marks m for providing instructions for the transport cart A are arranged on the tramline surfaces along the guidance lines L.

Elke geleidingslijn L omvat een dunne band van syn-30 thetisch hars gemengd met een magnetische substantie en zodanig gemagnetiseerd dat het bovenvlak een N-pool vormt en het ondervlak een Z-pool vormt. Een kleefstof wordt tevens aan de onderzijde van de geleidingslijn aangebracht.Each guide line L comprises a thin band of synthetic resin mixed with a magnetic substance and magnetized such that the top surface forms an N pole and the bottom surface forms a Z pole. An adhesive is also applied to the bottom of the guidance line.

Zoals getoond in figuur 3, omvat het transportsys-35 teem verder stations ST aan de zijde van de rijstroken voor het laden en lossen van de transportwagen A. Elk station ST bevat een grondcommunicatie-eenheid la voor het zenden van besturings-gegevens vanuit een centrale besturingseenheid MC naar de transportwagen A betreffende vertakkings- of invoegrichtingen bij de J *ï # * - 6 - wissels CR, een volgend station om halt te houden, etc.As shown in Figure 3, the transport system further comprises stations ST on the side of the lanes for loading and unloading the transport trolley A. Each station ST includes a ground communication unit 1a for transmitting control data from a central control unit MC to the transport trolley A concerning branching or inserting directions at the J * ï # * - 6 switches CR, a next station to stop, etc.

Zoals getoond in de figuren 1 en 3, omvat de transportwagen A een paar rechter- en linkeraandrijfwielen 2R, 2L aangedreven en stopgezet door een aandrijfmotor 3, en een be-5 stuurbaar wiel 5 geplaatst aan een voorzijdedeel van de wagen, hetwelk door een sturingsmotor 4 naar rechts of links wordt gedraaid. De wagen A draagt een geleidingslijnsensor 6 bevestigd aan een dwarse middenpositie van de voorzijde van de wagen, met een detectieoppervlak daarvan neerwaarts gericht. De sensor 6 10 werkt als een detectieorgaan voor het detecteren van transver sale verplaatsingen van de wagen ten opzichte van de geleidings-lijnen L ten behoeve van de sturingsbesturing van de wagen. Een tekensensor 7 wordt aan de linkerzijde van de geleidingslijnsensor 6 geplaatst ten behoeve van het detecteren van de tekens 15 m. De tekensensor 7 omvat een groot aantal magnetismegevoelige nabij heidssensoren.As shown in Figures 1 and 3, the transport trolley A comprises a pair of right and left driving wheels 2R, 2L driven and stopped by a driving motor 3, and a steerable wheel 5 placed on a front part of the carriage, which is by a steering motor 4 is turned to the right or left. The carriage A carries a guidance line sensor 6 attached to a transverse center position of the front of the carriage, with a detection surface thereof facing down. The sensor 6 acts as a detecting means for detecting transverse displacements of the carriage relative to the guidance lines L for the purpose of steering control of the carriage. A sign sensor 7 is placed on the left side of the guidance line sensor 6 for detecting the signs 15 m. The sign sensor 7 includes a large number of magnetism sensitive proximity sensors.

De transportwagen A omvat verder een communicatie— eenheid lb aan een zijkant daarvan geplaatst tegenover de stations ST ten behoeve van het communiceren met de grondcommunica-20 tie-eenheden la. In een besturingseenheid G wordt voorzien voor het onderscheiden van detectiegegevens ontvangen vanuit de sensoren 6, 7 en de gegevens ontvangen via de communicatie-eenheid lb voor het besturen van het rijden van de wagen A. Deze besturingseenheid G werkt tevens als een sturingsbesturingsorgaan.The transport trolley A further comprises a communication unit 1b on one side thereof placed opposite the stations ST for communicating with the ground communication units 1a. A control unit G is provided for distinguishing detection data received from the sensors 6, 7 and the data received via the communication unit 1b for controlling the driving of the car A. This control unit G also functions as a control controller.

25 Cijfer 8 in figuur 1 geeft aandrijforganen aan voor het in wer king stellen van de aandrijfmotor 3 en de stuurmotor 4.Numeral 8 in figure 1 indicates drive members for actuating the drive motor 3 and the steering motor 4.

De transportwagen A wordt onder besturing aangedreven overeenkomstig met de detectiegegevens verschaft door de sensoren 6, 7 en de instructiegegevens verzonden via de communi-30 catie-eenheden la, lb. Aldus wordt da transportwagen A automatisch bestuurd om langs de rijstroken te rijden zoals geïnstrueerd,of af te slaan of in te voegen bij de wissels CR. Op deze wijze vervoert de transportwagen A diverse soorten artikelen vanuit een station ST naar een ander.The transport trolley A is driven under control in accordance with the detection data provided by the sensors 6, 7 and the instruction data transmitted via the communication units 1a, 1b. Thus, the transport car A is automatically controlled to drive along the lanes as instructed, or turn or insert at the switches CR. In this way, the transport trolley A transports various kinds of articles from one station ST to another.

35 De geleidingslijnsensor 6 wordt aan een onderopper- vlak van de voorzijde van de wagen bevestigd zodanig dat een middelpunt dwars op de sensor 6 en de transportwagen A samenvalt met een centrumlijn of een middelpunt dwars op de geleidingslijn L.The guidance line sensor 6 is attached to a bottom surface of the front of the carriage such that a center transverse to the sensor 6 and the transport carriage A coincide with a center line or a center transverse to the guidance line L.

De sensor 6 bevat een groot aantal magnetismegevoelige schake-The sensor 6 contains a large number of magnetism-sensitive switches

s ^ γ ; ? . ? -"Vs ^ γ; ? . ? - "V

* '\js ij;» -ï - 7 - if i laars S1-S20 parallel gerangschikt ten opzichte van elkaar en werkende als magnetisme^evoelige elementen, en een groot aantal. in serie geschakelde weerstanden RO-R20. Elk van de schakelaars SI-S20 heeft een magnetismegevoelig oppervlak geplaatst 5 tegenover de rijspooroppervlakken, en wordt gesloten indien een gedetecteerd magnetisch veld een vooraf bepaalde waarde overschrijdt. Een van de aansluitingen van elke schakelaar wordt tezamen met aansluitingen van de andere schakelaars geaard, en de andere aansluiting wordt met een punt tussen een aanliggend paar 10 van de weerstanden R0-R20 verbonden. Indien een zeker aantal schakelaars S1-S20 worden ingeschakeld door het magnetisch veld van de geleidingslijn L, worden de punten tussen de bijbehorende paren van weerstanden R0-R20 kortgesloten met de aardepotentiaal.* '\ js ij; » S1-S20 boot arranged in parallel to each other and acting as magnetism sensitive elements, and a large number. series connected resistors RO-R20. Each of the switches S1-S20 has a magnetism sensitive surface disposed opposite the tramline surfaces, and is closed if a detected magnetic field exceeds a predetermined value. One of the terminals of each switch is grounded together with terminals of the other switches, and the other terminal is connected to a point between an adjacent pair of resistors R0-R20. If a certain number of switches S1-S20 are turned on by the magnetic field of the conduction line L, the points between the associated pairs of resistors R0-R20 are shorted to the ground potential.

Dan variëren weerstandswaarden van twee weerstanden R0, R20 bij 15 tegenoverliggende einden van de weerstanden R0-R20 en de aarde potentiaal overeenkomstig met de plaatsen van de ingeschakelde schakelaars.Then resistance values of two resistors R0, R20 at opposite ends of the resistors R0-R20 and the ground vary potential corresponding to the locations of the switches turned on.

Een constante gelijkstroombron Es wordt verbonden via een wisselschakelaar SW met de twee weerstanden R0 en R20 aan de 20 tegenoverliggende einden. De schakelaar SW werkt als een middel om te kunnen selecteren welke van de weerstandswaarden aan de tegenoverliggende einden ten opzichte van de gemeenschappelijke potentiaal wordt gedetecteerd. Een uitgangsspanning Vx voorkomende bij een verbinding tussen een gemeenschappelijke aansluiting 25 van de wisselschakelaar SW en de constante gelijkstroombron Es is een ingangssignaal voor de besturingseenheid G als de gedetecteerde transversale afwijking van de transportwagen A ten opzichte van de geleidingslijn L.A constant DC source Es is connected via a changeover switch SW to the two resistors R0 and R20 at the opposite ends. The switch SW acts as a means to select which of the resistance values at the opposite ends is detected with respect to the common potential. An output voltage Vx occurring at a connection between a common terminal 25 of the AC switch SW and the constant DC source Es is an input signal for the control unit G as the detected transverse deviation of the transport carriage A from the guidance line L.

Drie schakelaars S1-S3 (S18-S20) aan elk einde van 30 de schakelaars S1-S20 worden op een grotere onderlinge afstand gerangschikt dan de andere schakelaars S3-S17. De twee eindweer-standen R0 en R20 hebben een grotere weerstandswaarde dan de andere weerstanden R1-R19. Zoals getoond in figuur 2, wordt, naarmate de transportwagen A meer afwijkt van het centrum van de 35 geleidingslijn L, de variatie in de weerstandwaarde tussen de twee eindweerstanden R0, R20 en de aardepotentiaal grover, en dus de variatie in de uitgangsspanning Vx. Aldus, wordt, naarmate de transportwagen A meer afwijkt ten opzichte van de geleidingslijn L, de sturingsbesturing automatisch minder nauw- >' -*·- -8 - keurig zonder de besturingskarakteristieken van de besturingseenheid G te veranderen.Three switches S1-S3 (S18-S20) at each end of the switches S1-S20 are arranged at a greater distance from each other than the other switches S3-S17. The two terminating resistors R0 and R20 have a greater resistance value than the other resistors R1-R19. As shown in figure 2, the more the transport trolley A deviates from the center of the conduction line L, the coarser in the resistance value between the two terminal resistors R0, R20 and the earth potential becomes coarser, and thus the variation in the output voltage Vx. Thus, the more the trolley A deviates from the guidance line L, the steering control automatically becomes less accurate without changing the control characteristics of the control unit G.

Indien de transportwagen A transversaal in grote mate afwijkt van de geleidingslijn L, worden alle schakelaars S1-S20 5 uitgeschakeld. Op dat ogenblik, zoals getoond in figuur 2, neemt de uitgangsspanning Vx van de geleidingslijnsensor 6 toe tot een spanning Vs welke groter is dan de normale spanning. Indien de uitgangsspanning Vx een vooraf bepaalde spanning Va overschrijdt, wordt een alarm in werking gesteld waardoor een afwijkende situa-10 tie gemakkelijk wordt opgemerkt.If the trolley A transversely deviates greatly from the guidance line L, all switches S1-S20 5 are switched off. At that time, as shown in Figure 2, the output voltage Vx of the guidance line sensor 6 increases to a voltage Vs greater than the normal voltage. If the output voltage Vx exceeds a predetermined voltage Va, an alarm is triggered whereby an abnormal situation is easily detected.

De werking van de besturingseenheid G zal nu worden beschreven. Indien de tekensensor 7 een stopteken m detecteert bij ëén van de stations ST, stopt de besturingseenheid G de aandrijfmotor 3 om de transportwagen A te doen stoppen voor het 15 laden of lossen van de wagen A. Gedurende deze tijd ontvangt de wagen A, via de communicatie-eenheden la en lb, diverse rij-besturingsgegevens zoals sensorschakelgegevens voor wat be treft het aantal vertakkings- en/of fuseringstekens en welke zijrand, rechts of links, de wagen A moet volgen terwijl dergelijka 20 tekens worden gedetecteerd totdat de wagen A een volgend station ST bereikt.The operation of the control unit G will now be described. If the sign sensor 7 detects a stop sign m at one of the stations ST, the control unit G stops the drive motor 3 to stop the transport trolley A for loading or unloading the trolley A. During this time, the trolley A receives, via the communication units 1a and 1b, various driving control data such as sensor switching data regarding the number of branching and / or merging characters and which side edge, right or left, must follow the carriage A while such 20 characters are detected until the carriage A ST station reached.

Dienovereenkomstig voert elke keer dat de tekensensor 7 de tekens m detecteert, de besturingseenheid G de sturingsbesturing zodanig uit door er voor te zorgen dat, in over-25 eenstemming met de via de communicatie-eenheden la en lb ont vangen gegevens, de wisselschakelaar SW de richting waarin de stroom vanuit de constante stroombron Es door de geleidingslijnsensor 6 stroomt, schakelt, en door het wijzigen van de stuurrichting. Bijgevolg rijdt de transportwagen A automatisch, 30 daarbij de rechterzijde of de linkerzijde van de geleidingslijnen L volgend, en in een geselecteerde richting langs een vertakkings- of invoeglijn bij elke wissel.Accordingly, each time the character sensor 7 detects the characters m, the control unit G performs the control control by ensuring that, in accordance with the data received via the communication units 1a and 1b, the changeover switch SW direction in which the current flows from the constant current source Es through the guidance line sensor 6, and by changing the steering direction. Consequently, the transport trolley A automatically follows, following the right side or the left side of the guidance lines L, and in a selected direction along a branching or insertion line at each switch.

Eerst zal worden beschreven hoe de wagen A wordt bestuurd met het doel langs de geleidingslijnen L te rijden op 35 plaatsen anders dan de wissels CR. Zoals getoond in figuur 1, wordt de wisselschakelaar SW geplaatst in een stand waarbij de constante gelijkstroombron Es met de weerstand R20 aan het rech-tereinde van de serie van weerstanden R0-R20 wordt verbonden, teneinde een spanning Vx uit te voeren overeenkomende met eenIt will first be described how the carriage A is driven for the purpose of driving along the guidance lines L at 35 places other than the switches CR. As shown in Figure 1, the toggle switch SW is placed in a position where the constant DC source Es is connected to the resistor R20 at the right end of the series of resistors R0-R20, in order to output a voltage Vx corresponding to a

' " · * ; · ·· X'"· *; · ·· X

, ,· . .;j 4 * * --9- verplaatsing ten opzichte van de rechterrand van de geieidings-lijn L. De uitgangsspanning Vx wordt vergeleken met een referen-tiespanning Vref overeenkomende met een nulverplaatsing van de wagen A ten opzichte van de rechterrand van de geleidingslijn L, 5 en de stuurmotor 4 wordt voorwaarts en achterwaarts gedraaid en stopgezet teneinde een verschil tussen de uitgangsspanning Vx en de referentiespanning Vref te elimineren.,, ·. j 4 * * --9 displacement with respect to the right edge of the guidance line L. The output voltage Vx is compared with a reference voltage Vref corresponding to a zero displacement of the carriage A with respect to the right edge of the guidance line L, 5 and the control motor 4 are turned forward and backward and stopped to eliminate a difference between the output voltage Vx and the reference voltage Vref.

Een sturingsbesturing om er voor te zorgen dat de wagen links afslaat bij een wissel GR zal nu worden beschreven.A steering control to ensure that the car turns left at a switch GR will now be described.

10 Zoals getoond in figuur 3, detecteert de tekensensor 7 een teken m zodra de transportwagen A een wissel CR nadert. Dan wordt de wisselschakelaar Sff in een stand gezet waarbij de constante gelijks troombron Es met de weerstand RO aan het linkereinde van de serie van weerstanden R0-R20 wordt verbonden, teneinde een span-15 ning Vx uit te voeren overeenkomende met een verplaatsing ten opzichte van de linkerrand van de geleidingslijn L. De uitgangsspanning Vx wordt met een referentiespanning Vref vergeleken welke overeenkomt met een nulverplaatsing van de wagen A ten opzichte van de linkerrand van de geleidingslijn L, en de stuurmotor 4 20 wordt voorwaarts en achterwaarts gedraaid en wordt stopgezet ten einde een verschil tussen de uitgangsspanning Vx en de referentiespanning Vref te elimineren. In dit geval leidt de werking van de wisselschakelaar SW voor het omschakelen van de stroomrichting tot een links- en rechtsomkering van variaties in de uitgangs-25 spanning Vx zoals aangegeven door een gestippelde lijn in figuur 2.As shown in figure 3, the sign sensor 7 detects a sign m as soon as the transport trolley A approaches a switch CR. Then, the toggle switch Sff is set to a position where the constant DC power source Es is connected to the resistor RO at the left end of the series of resistors R0-R20, so as to perform a voltage Vx corresponding to a displacement relative to the left edge of the guidance line L. The output voltage Vx is compared with a reference voltage Vref which corresponds to a zero displacement of the carriage A with respect to the left edge of the guidance line L, and the steering motor 4 is turned forward and backward and is stopped at the end eliminate a difference between the output voltage Vx and the reference voltage Vref. In this case, the operation of the changeover switch SW for switching the current direction results in a left and right inversion of variations in the output voltage Vx as indicated by a dotted line in Figure 2.

Bijgevolg wordt de sturingsbesturing verwezenlijkt door het omkeren van rechter- en linkerstuurrichtingen afhankelijk van de resultaten van de vergelijking tussen de spanning Vx en de referentiespanning Vref.Accordingly, the control control is accomplished by reversing right and left control directions depending on the results of the comparison between the voltage Vx and the reference voltage Vref.

30 De sturingsbesturing gebaseerd op de detectie van een verplaatsing ten opzichte van de linkerrand van de geleidingslijn L kan worden uitgevoerd door gebruik te maken van dezelfde spanning als de referentiespanning Vref gebruikt in verband met de rechterrand van de geleidingslijn L. De reden is als volgt.The control control based on the detection of a displacement from the left edge of the guidance line L can be performed using the same voltage as the reference voltage Vref used in connection with the right edge of the guidance line L. The reason is as follows.

35 De weerstanden RO-R20 en de magnetismegevoelxge schakelaars SI- S20 van de geleidingslijnsensor 6 zijn overdwars symmetrisch gerangschikt. Bijgevolg leidt, indien de transportwagen A op een correcte plaats boven de centrumlijn CL of het overdwarse middelpunt van de geleidingslijn is, het schakelen door de wissel- V·’ * J 4 - 10 - schakelaar SW van de richting waarin de weerstandswaar'de wordt * gedetecteerd tot dezelfde gedetecteerde weerstandswaarde, namelijk dezelfde detectiespanning Vx van de sensor 6, De linker-en rechterranden van de geleidingslijn zijn op een gelijke af-5 stand van de centrumlijn CL, en het is het nodig de referentie voor de detectiespanning Vx van de sensor 6 te wijzigen afhankelijk van welke rand van de geleidingslijn L wordt gebruikt bij het beoordelen van de verplaatsing.The resistors RO-R20 and the magnetism sense switches SI-S20 of the conductivity sensor 6 are arranged transversely symmetrically. Accordingly, if the transport cart A is in a correct position above the center line CL or the transverse center of the guidance line, the switching by the turnout V · * J 4 - 10 - switch SW leads in the direction in which the resistance value is * detected to the same detected resistance value, namely the same detection voltage Vx of the sensor 6, The left and right edges of the guidance line are at an equal distance from the center line CL, and it is necessary the reference for the detection voltage Vx of the sensor 6 depending on which edge of the guidance line L is used when assessing the displacement.

Volgens deze inrichting, leidt het schakelen door de 10 wisselschakelaar van de richting waarin de weerstandswaarde wordt gedetecteerd tot dezelfde gedetecteerde weerstandswaarde zoals hierboven beschreven. Deze inrichting biedt de transportwagen de mogelijkheid zonder een verplaatsing naar rechts of links ten opzichte van de geleidingslijn te rijden zelfs indien de wagen 15 langs een vertakkings- of invoeglijn rijdt bij een wissel en een omschakeling wordt gemaakt om er voor te zorgen dat de wagen de rechterrand of de linkerrand van de geleidingslijn volgt. Aldus worden de besturingen voor het afslaan en het invoegen bij de wissels op een uitstekende wijze bewerkstelligd met de sensor 20 voor een sturingshesturing en de sturingsbesturingsorganen met een vereenvoudigde samenstelling.According to this arrangement, switching by the toggle switch from the direction in which the resistance value is detected leads to the same detected resistance value as described above. This arrangement allows the trolley to drive without displacement to the right or left relative to the guidance line even if the trolley 15 is traveling along a branch or insert line at a switch and a switch is made to ensure that the trolley right edge or left edge of the guidance line. Thus, the turnoff and insertion controls at the points are excellently accomplished with the control controller sensor 20 and the control controllers having a simplified configuration.

Ofschoon de beschrijving tot dusver het geval betreft van één transportwagen welke langs de geleidingslijnen rijdt, kan de uitvinding zonder een enkel probleem worden toegepast in de 25 situatie waarin een groot aantal transportwagens op hetzelfde rijspoor, omvattende complexe vertakkings- en invoeglijnen, wordt gerangschikt. In het laatste geval, kan er voorzien worden in een voorrangsregeling voor de geleidingslijnen om een tegelijkertijd aantreden van twee wagens op een invoegpunt, hetgeen tot een 30 onderlinge botsing kan leiden, te vermijden.Although the description has hitherto been the case of one transport trolley driving along the guidance lines, the invention can be applied without any problem in the situation where a large number of transport wagons are arranged on the same lane, comprising complex branching and insertion lines. In the latter case, priority control for the guidance lines can be provided to avoid the simultaneous occurrence of two cars at an insertion point, which may lead to collision.

Meer in het bijzonder, zend, indien twee transportwagens in gebieden dicht bij een invoegpunt al waar een groot aantal van geleidingslijnen samen komen, arriveren, de wagen op een voorrangsgeleidingslijn een voorrangssignaal naar de andere wagen, 35 die op een niet-voorrangsgeleidingslijn is. Het voorrangssig naal zorgt er voor dat de wagen op-de niet-voorrangsgeleidings-lijn een noodstop maakt waardoor een botsing tussen de twee wagens wordt voorkomen.More specifically, if two transport wagons arrive in areas close to an insertion point where a large number of guidance lines converge, the carriage on a priority guidance line sends a priority signal to the other carriage, which is on a non-priority guidance line. The priority signal ensures that the car on the non-priority guidance line makes an emergency stop, preventing a collision between the two cars.

Verder kunnen vertmgingdjesturingsorganen worden aan- C: *·; ; . ··. ? V' ƒ l - 11 - gebracht om de transportwagen te vertragen die in het gebied van de niet-voorrangsgeleidingslijn komt dichtbij het punt waar de niet-voorrangslijn invoegt bij de voorrangslijn. In dit geval is het toegestaan dat de wagen op de niet-voorrangslijn zich met een 5 lage snelheid voortbeweegt naar het invoegpunt. Dit reduceert de vereiste rijafstand voor de wagen om de noodstop op de niet-voorrangslijn te maken. Bijgevolg kan de wagen op de niet-voorrangslijn tot een plaats juist dichtbij het invoegpunt worden toegelaten en stopgezet op deze plaats zonder te falen teneinde 10 zijn botsing met de andere wagen te voorkomen.Furthermore, delay controllers can be connected to C: *; ; . ··. ? V 'ƒ l - 11 - brought to decelerate the transport car that comes in the area of the non-priority guidance line near the point where the non-priority line joins the priority line. In this case, the carriage on the non-priority line is allowed to move at a slow speed to the insertion point. This reduces the required driving distance for the car to make the emergency stop on the non-priority line. Accordingly, the carriage on the non-priority line can be admitted to a location just close to the insertion point and stopped at this location without failure to avoid its collision with the other carriage.

De tekens m gerangschikt aan de zijde van de gelei-dingslijnen L zoals getoond in figuur 3, omvatten diverse tekens ml-m4. Het teken ml is een afslagteken dat een afslagstartpunt aangeeft. Het teken m2 is een invoegteken dat een invoegstart-15 punt aangeeft en tevens als een vertragingsstartteken werkt, dat een vertragingsstartpunt aangeeft voor het vertragen van de transportwagen A welke het invoegpunt van de wissel CR nadert. Het teken m3 is een vertragingsbeëindigingsteken dat een plaats aangeeft voor het beëindigen van de vertraging,in werking 20 gesteld na de detectie van het invoegteken m2. Het teken m4 is een stopteken dat een stopplaats aangeeft bij elk station ST.The characters m arranged on the side of the guidance lines L as shown in Figure 3 include various characters ml-m4. The ml sign is a turn sign that indicates a turn start point. The mark m2 is an insertion sign indicating an insertion start point 15 and also acts as a delay start sign indicating a delay start point for decelerating the transporter A approaching the insertion point of the switch point CR. The sign m3 is a delay termination sign indicating a place for the termination of the delay to be initiated after detection of the insert sign m2. The sign m4 is a stop sign indicating a stop at each station ST.

Deze tekens m worden door de magnetismegevoelige sensor 7 gedetecteerd welke is bevestigd aan elke transportwagen A aan een linkerzijde van de geleidingslijnsensor 6.These marks m are detected by the magnetism sensitive sensor 7 which is attached to each transport trolley A on a left side of the guidance line sensor 6.

25 Een van de getekende geleidingslijnen is een voor rangslijn La teneinde voorrang te geven aan een transportwagen welke zich hierop bevindt bij het passeren van de wissel CR.One of the drawn guidance lines is a front rank line La in order to give priority to a transport vehicle located thereon when passing the switch CR.

De andere geleidingslijn die samenvalt met de voorrangslijn La is een niet-voorrangslijn teneinde een wagen welke zich hierop 30 bevindt tegen te houden indien er een wagen op de voorrangslijn rijdt en de wissel CR passeert of nadert. Aldus wordt voor het passeren via een wissel CR de wagen A op de geleidingslijn La voorrang gegeven boven de wagen A op de geleidingslijn Lb. Dit verzekert een automatische vermijding van een botsing tussen de 35 twee wagens bij een wissel CR.The other guidance line coinciding with the priority line La is a non-priority line in order to stop a car located thereon if a car is driving on the priority line and passes or approaches the switch CR. Thus, for passing through a switch CR, the carriage A on the guidance line La is given priority over the carriage A on the guidance line Lb. This ensures an automatic collision avoidance between the 35 two cars during a CR switch.

Elke transportwagen A bevat een contactloze sensor zoals een ultrasonische sensor 10 om de aanwezigheid of afwezigheid van een voorliggend obstakel te detecteren. Indien deze sensor 10 een obstakel detecteert, wordt de wagen A zo bestuurd - 12 - dat het een noodstop maakt ter vermijding van een botsing met het obstakel. Verder bevat elke transportwagen A een lichtzender 11 en lichtontvangers 12 voor het vaststellen van de beschreven voorrangsrelaties. De lichtzender 11 zendt infrarode stralen 5 vanuit de wagen A op de voorrangslijn La naar de wagen op de niet-voorrangslijn Lb als een voorrangssignaal P dat aangeeft dat de wagen A op de voorrangslijn La de wissel CR nadert. De lichtontvangers 12 werken als organen voor het ontvangen van het voorrangssignaal P uitgezonden door de lichtzender 11.Each trolley A contains a contactless sensor such as an ultrasonic sensor 10 to detect the presence or absence of an obstacle ahead. If this sensor 10 detects an obstacle, the carriage A is controlled - 12 - to make an emergency stop to avoid a collision with the obstacle. Furthermore, each trolley A contains a light transmitter 11 and light receivers 12 for determining the described priority relationships. The light emitter 11 transmits infrared rays 5 from the car A on the priority line La to the car on the non-priority line Lb as a priority signal P indicating that the car A on the priority line La is approaching the switch CR. The light receivers 12 act as means for receiving the priority signal P emitted by the light transmitter 11.

10 Vervolgens zullen stilzetbesturingsorganen en ver- tragingsbesturingsorganen worden beschreven daarbij verwijzend naar de werking van de besturingseenheid G. De stilzetbesturingsorganen zorgen er voor dat de transportwagen A op de niet-voor-rangsgeleidingslijn Lb de noodstop maakt op een plaats vlak voor 15 de wissel CR na een ontvangst van het voorrangssignaal P vanuit de transportwagen A op de voorrangsgeleidingslijn La. De ver-tragingsbesturingsorganen vertragen de transportwagen A op de niet-voorrangsgeleidingslijn Lb na het detecteren door de tekensensor 7 van het vertragingsstart- en invoegteken m2.10 Next, stop controllers and delay controllers will be described with reference to the operation of the control unit G. The stop controllers cause the trolley A on the non-priority line Lb to make the emergency stop at a location just before the switch CR after a reception of the priority signal P from the transport trolley A on the priority guidance line La. The delay controllers delay the transport carriage A on the non-priority guidance line Lb after detection by the sign sensor 7 of the delay start and insertion mark m2.

20 ' Verwijzende naar figuur 4, wordt, indien de transport wagen A begint te rijden, de aanwezigheid of afwezigheid van een voorliggend obstakel beoordeeld vanuit detectiegegevens verschaft door de ultrasonische sensor 10. Indien er een obstakel is, wordt de transportwagen A direct stilgezet. Indien er geen 25 obstakel is, wordt een sturingsbesturing in werking gesteld door de besturing van de stuurmotor 4 overeenkomstig met de detectiegegevens verschaft door de geleidingslijnsensor 6, om de transportwagen A in staat te stellen automatisch langs de geleidings-lijn L te rijden. De transportwagen A wordt direct stilgezet in-30 dien de geleidingslijnsensor 6 faalt in het detecteren van deReferring to Figure 4, if the transport cart A starts to drive, the presence or absence of an obstacle ahead is judged from detection data provided by the ultrasonic sensor 10. If there is an obstacle, the transport cart A is immediately stopped. If there is no obstacle, a steering control is actuated by the control of the steering motor 4 according to the detection data provided by the guidance line sensor 6, to enable the transport trolley A to drive automatically along the guidance line L. The transport trolley A is immediately stopped if the guidance line sensor 6 fails to detect the

geleidingslijn L. Hierna, wordt elk van de tekens m, gedetecteerd door de tekensensor 7, beoordeeld op zijn soort ten behoeve van het uitvoeren van een bijbehorende operatie. Indien het gedetecteerde teken m een afslagteken ml is, wordt een afslag-35 operatie uitgevoerd om er voor te zorgen dat de transportwagen Aguidance line L. After this, each of the characters m, detected by the character sensor 7, is judged on its type for the purpose of performing an associated operation. If the detected mark m is an exit mark ml, an exit 35 operation is performed to ensure that the transport cart A

de afslaglijn neemt. Deze operatie omvat het schakelen van de te detecteren rand van de geleidingslijn L door de geleidingslijnsensor 6 naar de rechter- of linkerrand in overeenstemming met een afslagrichting. Indien een invoegteken m2 wordt gedetec- p " 1 · · V / v« «* *: i i - 13 - teerd, wordt een invoegoperatie, zoals later wordt beschreven, uitgevoerd. Indien een stopteken m4 wordt gedetecteerd dat de aankomst bij een station ST aangeeft, wordt een stilzetoperatie uitgevoerd om de aandrijfmotor 3 stil te zetten om de transport-5 wagen A stil te zetten. Dan wordt de transportwagen A geladen met en/of ontdaan van artikelen bij het station ST. Gedurende deze laden/lossen-operatie, ontvangt de transportwagen A diverse rijbesturingsgegevens via de communicatie-eenheden la en lb.take the turning line. This operation involves switching the detectable edge of the guidance line L through the guidance line sensor 6 to the right or left edge in accordance with a stall direction. If an insertion mark m2 is detected "1 · · V / v« «* *: ii - 13 - an insertion operation, as described later, is performed. If a stop sign m4 is detected that the arrival at a station ST indicates, a stop operation is performed to stop the drive motor 3 to stop the transport trolley A. Then the transport trolley A is loaded with and / or stripped of items at the station ST During this loading / unloading operation, Transport trolley A receives various driving control data via communication units 1a and 1b.

Deze gegevens bevatten de aantallen afslagtekens ml en invoeg-10 tekens m2 bij de wissels CS. tussen dit station ST en het volgende station ST, en sensorschakelgegevens voor het selecteren, na het detecteren van deze tekens, van de rechter- of linkerrand van de geleidingslijn L waarlangs de transportwagen A zal gaan rijden. Daarna wacht de transportwagen A op een startcommando voor het 15 hervatten van de rit.This data contains the numbers of exit signs ml and insertion-10 characters m2 at the points CS. between this station ST and the next station ST, and sensor switching data for selecting, after detecting these characters, the right or left edge of the guidance line L along which the transport trolley A will drive. Then the transport trolley A waits for a start command before resuming the journey.

Bijgevolg schakelt, elke keer dat de tekensensor 7 de tekens m detecteert, de besturingseenheid G de geleidingslijnsensor 6 en de stuurrichting overeenkomstig met de gegevens ontvangen via de communicatie-eenheden la en lb. Dientengevolge rijdt 20 de transportwagen A automatisch, waarbij de rechterrand of de linkerrand van de geleidingslijnen L wordt gevolgd, en in een gekozen richting langs de invoeg- of -afslaglijn bij elke wissel CR.Accordingly, each time the character sensor 7 detects the characters m, the control unit G switches the guidance line sensor 6 and the steering direction corresponding to the data received through the communication units 1a and 1b. As a result, the transport trolley A drives automatically, following the right edge or the left edge of the guidance lines L, and in a selected direction along the insertion or exit line at each turnout CR.

De invoegoperatie zal nu worden beschreven daarbij 25 verwijzende naar figuur 5. Wanneer de op de niet-voorrangsge- leidingslijn Lb rijdende transportwagen A de wissel CR nadert en het invoegteken m2 detecteert, wordt de aandrijfmotor 3 direct afgerend tot een snelheid waarbij de transportwagen A in staat wordt gesteld een noodstop te maken. Tegelijkertijd wordt de 30 lichtzender 11 uitgeschakeld om het uitzenden van het voorrangs- signaal P stop te zetten. Totdat het vertragingsbeëindigings-teken m3 wordt gedetecteerd, wordt de vertraagtoestand gehandhaafd met alleen de lichtontvangers 12 in werking on te controleren of er een transportwagen A is dat op de voorrangsgeleidingslijn La 35 rijdt en de wissel CR nadert of passeert. Aldus is het vertra- gingsbesturingsorgaan in werking met het doel de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb op de plaats dichtbij het invoeg-punt te vertragen. Indien de lichtontvangers 12 van de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb het voorrangssignaal P ont-40 vangen uitgezonden door de transportwagen Δ op de voorrangslijn ” ' 'J ï o 0 -¾ - 14 -The insertion operation will now be described with reference to Fig. 5. When the transport trolley A driving on the non-precedence line Lb approaches the switch CR and detects the insertion mark m2, the drive motor 3 is immediately driven to a speed at which the transport trolley A is enabled to make an emergency stop. At the same time, the light transmitter 11 is turned off to stop the transmission of the priority signal P. Until the delay termination mark m3 is detected, the delay state is maintained with only the light receivers 12 in operation to check whether there is a transporter A driving on the priority guidance line La 35 and approaching or passing the switch CR. Thus, the delay controller is operative for the purpose of decelerating the transport cart A on the non-priority line Lb at the location near the insertion point. If the light receivers 12 of the transport trolley A on the non-priority line Lb receive the priority signal P-40 emitted by the transport trolley Δ on the priority line ”'' J ï o 0 -¾ - 14 -

La* zet het stilzetbesturingsorgaan de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb stil, totdat de lichtontvangers 12 niet meer bet voorrangssignaal P ontvangen, waardoor automatisch een botsing bij de wissel CE. wordt vermeden. De transportwagen A op 5 de niet-voorrangslijn Lb wordt toegestaan te rijden met een ver traagde snelheid indien de lichtontvangers 12 het voorrangssignaal P niet ontvangen of nadat de lichtontvangers 12 het voorrangssignaal P bij het passeren van de wissel CE van de transportwagen A op de voorrangslijn La niet meer ontvangen. Indien ver-10 volgens het vertragingsbeëindigingsteken m3 wordt gedetecteerd, wordt de uitzending van het prioriteitssignaal P vanuit de licht-zender 11 hervat en neemt de transportwagen A weer een normale snelheid aan om op de voorrangslijn La te rijden.La *, the freeze controller stops the trolley A on the non-priority line Lb until the light receivers 12 no longer receive the priority signal P, automatically causing a collision at the switch CE. is avoided. The transport trolley A on the non-priority line Lb is allowed to drive at a slowed speed if the light receivers 12 do not receive the priority signal P or after the light receivers 12 receive the priority signal P when passing the switch CE of the transport trolley A on the priority line. La no longer received. If it is detected according to the delay termination mark m3, the transmission of the priority signal P is resumed from the light transmitter 11 and the transport car A returns to normal speed to drive on the priority line La.

De transportwagen A maakt een noodstop indien de 15 ultrasonische sensor 10 in werking treedt gedurende deze invoeg- fase.Transport trolley A makes an emergency stop if the ultrasonic sensor 10 is activated during this insertion phase.

Aan de andere kant, wordt de transportwagen A op de voorrangslijn La toegestaan langs de wissel CE te rijden zonder te worden afgeremd of stilgezet, waarbij zijn lichtzender 11 20 voortdurend het voorrangssignaal P uitzendt. Echter treedt, in dien de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb de wissel CE reeds heeft betreden, de ultrasonische sensor 10 in werking waarop de transportwagen A op de voorrangslijn La een noodstop maakt en wacht om de transportwagen A op de niet-voorrangs-25 lijn Lb de wissel CE te laten passeren.. Zo botsen twee wagens nooit met elkaar ongeacht welke auto het eerst bij de wissel CE arriveert.On the other hand, the transport car A on the priority line La is allowed to drive along the switch point CE without being decelerated or stopped, its light transmitter 11 20 continuously transmitting the priority signal P. However, if the trolley A on the non-priority line Lb has already entered the switch point CE, the ultrasonic sensor 10 is activated, after which the trolley A on the priority line La makes an emergency stop and waits for the trolley A on the non-priority. 25 line Lb to pass the switch CE. This means that two cars never collide with each other, regardless of which car arrives first at the switch CE.

Aldus is de besturingsactie voor het eenvoudig vertragen van de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb op 30 een plaats dichtbij de wissel CE of het invoegpunt van de voor rangslijn La en de niet-voorrangslijn Lb, doelmatig voor het verkorten van de afstand welke nodig is voor de transportwagen A om onmiddellijk te stoppen na de ontvangst van het voorrangssignaal P uitgezonden door de transportwagen A op de voorrangs-35 lijn La. Dit stelt de wagens in staat in volgorde van voorrang langs het invoegpunt te rijden zonder met elkaar te botsen ook al wordt de wagen op da niet-voorrangslijn Lb toegestaan het invoegpunt te naderen omdat namelijk het voorrangssignaal P uitgezonden door de wagen op de voorrangslijn La een beperkt zend- - 15 - bereik heeft.Thus, the control action for simply decelerating the transporter A on the non-priority line Lb at a location close to the switch CE or the insertion point of the priority line La and the non-priority line Lb is effective in shortening the distance needed is for the transport car A to stop immediately after receiving the priority signal P emitted by the transport car A on the priority line La. This allows the wagons to drive past the insertion point in order of priority without colliding even though the wagon on the non-priority line Lb is allowed to approach the insertion point because the priority signal P emitted by the wagon on the priority line La has limited transmission - 15 - range.

In de beschreven uitvoering, vormen de infrarood-straalzender II en ontvangers 12 middelen voor het uitzenden en ontvangen van het prioriteitssignaal P respectievelijk.In the described embodiment, the infrared beam emitter II and receivers 12 form means for transmitting and receiving the priority signal P, respectively.

5 Deze zend- en ontvangstorganen van licht kunnen diverse speci fieke constructies hebben. Bijvoorbeeld kunnen middelen voor het uitzenden en ontvangen van ultrasonische golven of elektromagnetische golven worden gebruikt.These light transmitting and receiving members may have various specific constructions. For example, means for transmitting and receiving ultrasonic waves or electromagnetic waves can be used.

Elk van de tekens m kunnen een constructie zoals 10 getoond in de figuren 6 en 7 omvatten. Dit teken m bevat zes magnetische delen al-m6 elk gemaakt van een dun blad van een synthetisch hars gemengd met een magnetisch materiaal zoals de geleidingslijn L is. Het teken m voorziet in een gegevens-indicatie gebaseerd op de rangschikking van de magnetische delen 15 ml-m6 en de combinatie van hun magnetische polen (Z-pool of N-pool) op de bovenzijden daarvan. Het teken m bevat tevens een magnetisch startdeel mT met een kleiner oppervlak dan elk van de magnetische delen ml-m6 en dat een tekenleesplaats aangeeft.Each of the characters m may comprise a construction as shown in Figures 6 and 7. This mark m contains six magnetic parts a1-m6 each made of a thin sheet of a synthetic resin mixed with a magnetic material such as the guidance line L. The mark m provides a data indication based on the arrangement of the magnetic parts 15 ml-m6 and the combination of their magnetic poles (Z-pole or N-pole) on the tops thereof. The mark m also includes a magnetic starting part mT with a smaller surface area than each of the magnetic parts ml-m6 and indicating a sign reading site.

Twee delen ml en m6 van de magnetische delen ml-m6 20 worden aan de linkerzijde van de geleidingslijn L geplaatst, ëën voor de ander ten opzichte van de rijrichting van de transportwagen A. De resterende vier magnetische deien m3-m6 worden aan de rechterzijde van de geleidingslijn L geplaatst. De delen m3 en m5 worden tegenover het voorliggende teken ml van de mag-25 netische delen aan de linkerzijde van de geleidingslijn L, ge plaatst. De delen m4 en m6 worden tegenover het achterliggende teken m2 van de magnetische delen aan de linkerzijde van de geleidingslijn L, geplaatst.Two parts ml and m6 of the magnetic parts ml-m6 20 are placed on the left side of the guidance line L, one in front of the other relative to the direction of travel of the transport trolley A. The remaining four magnetic parts m3-m6 are placed on the right side of the the guidance line L. The parts m3 and m5 are placed opposite the present mark ml of the magnetic parts on the left side of the guiding line L. The parts m4 and m6 are placed opposite the underlying mark m2 of the magnetic parts on the left side of the guiding line L.

Het magnetische startdeel mT wordt naast een binnen-30 zijde van het voorliggende magnetische deel ml 'geplaatst aan de linkerzijde van de geleidingslijn L. Het magnetische startdeel mT heeft een Z-pool aan zijn bovenzijde in tegenstelling tot de N-pool aan de bovenzijde van de geleidingslijn L. Dit stelt de tekensensor 7, die verderop zal worden beschreven, in staat het 35 magnetische startdeel mT en de geleidingslijn L te onderscheiden om het teken m bevattende het aantal magnetische tekens ml-m6 te lezen en geen fout te maken voor wat betreft de leesplaatsen van de magnetische delen gerangschikt langs de bewegingsrichting van de wagen.The magnetic starting part mT is placed next to an inner side of the present magnetic part ml 'on the left side of the guiding line L. The magnetic starting part mT has a Z-pole on its top as opposed to the N-pole on the top of the guidance line L. This allows the character sensor 7, which will be described later, to distinguish the magnetic start portion mT and the guidance line L to read the character m containing the number of magnetic characters ml-m6 and not make a mistake for what concerns the reading positions of the magnetic parts arranged along the direction of movement of the carriage.

* *· 4 - 16 -* * 4 - 16 -

De magnetische delen ml-m6 die het teken, m vormen zijn in twee typen verdeeld, één dat een N-pool omschrijft aan de bovenzijde en het ander dat een Z-pool aan de bovenzijde omschrijft. De N-pool- en Z-pooloppervlakken worden op verschil-5 lende wijzen gecombineerd om verschillende besturingsgegevens aan te geven. Elk van de magnetische delen ml-m6 die een N-pool aan zijn bovenzijde heeft, bevat een holte 13 in het centrum ten behoeve van het visueel kunnen identificeren van de magnetische polariteit.The magnetic parts ml-m6 that form the sign, m are divided into two types, one describing an N pole at the top and the other describing a Z pole at the top. The N-pole and Z-pole surfaces are combined in different ways to indicate different control data. Each of the magnetic parts ml-m6, which has an N-pole at its top, contains a cavity 13 in the center for visual identification of the magnetic polarity.

10 Verwijzende naar de figuren 8 en 9, bevat de teken sensor 7, aangebracht op de transportwagen A, een aantal magnetis-megevoelige sensoren 7T en 7A-7F verdeeld over de rechter- en linkerzijden van de geleidingslijnsensor 6 en werkende als de-tectieorganen van het sturingsbesturingsmechanisme. Deze sen-15 soren omvatten een sensor 7T ten behoeve van het detecteren van het magnetische startdeel mT, en andere sensoren 7A-7E, welke zodanig .worden gerangschikt teneinde te corresponderen met de rangschikking van het magnetische startdeel mT en de magnetische delen ml-m6. Wanneer de sensor 7T het magnetische startdeel mT 20 detecteert, werken de sensoren 7A-7F tegelijkertijd ten behoeve van het detecteren van de magnetische delen ml-m6 en het beoordelen van hun magnetische polariteit. De sensor 7T ten behoeve van het detecteren van het magnetische startdeel mT reageert alleen op Z-pool-magnetisme en reageert niet op N-pool-magnetisme ver-25 schaft door de geleidingslijn L. Aan de andere kant, detecteert de geleidingslijnsensor 6 slechts N-pool magnetisme teneinde niet te worden misleid door het magnetische startdeel mT.Referring to Figures 8 and 9, the sign sensor 7 mounted on the transport cart A includes a plurality of magnetism-sensitive sensors 7T and 7A-7F distributed on the right and left sides of the guidance line sensor 6 and acting as detecting means of the steering control mechanism. These sensors include a sensor 7T for detecting the magnetic starting part mT, and other sensors 7A-7E, which are arranged so as to correspond to the arrangement of the magnetic starting part mT and the magnetic parts ml-m6 . When the sensor 7T detects the magnetic starting part mT 20, the sensors 7A-7F operate simultaneously for detecting the magnetic parts ml-m6 and assessing their magnetic polarity. The sensor 7T for detecting the magnetic starting part mT only responds to Z-pole magnetism and does not respond to N-pole magnetism provided by the guidance line L. On the other hand, the guidance line sensor 6 detects only N -pole magnetism so as not to be misled by the magnetic starting part mT.

De transportwagen A kan de geleidingslijn L door-krüisen bij het passeren van de wissel CR waar de geleidings-30 lijn L zich vertakt in twee lijnen of waar twee lijnen samen smelten tot ëén. Dan passeert de sensor 7T voor het detecteren van het magnetische startdeel mT de geleidingslijn L voor of na. de wissel CR. Echter ziet de sensor 7T de geleidingslijn L nooit aan voor het magnetische startdeel mT omdat de sensor 7T alleen 35 reageert op een Z-pool, in afwijking van de magnetische pool van de geleidingslijn L. Net zo zal de geleidingslijnsensor 6, die reageert op een N-pool, niet worden misleid het magnetische startdeel mT te detecteren.The transport trolley A can criss-cross the guidance line L when passing the switch CR where the guidance line L branches into two lines or where two lines merge into one. Then, the sensor 7T for detecting the magnetic starting part mT passes the guidance line L before or after. the switch CR. However, the sensor 7T never sees the guidance line L for the magnetic starting part mT because the sensor 7T only responds to a Z pole, in contrast to the magnetic pole of the guidance line L. Similarly, the guidance line sensor 6, which responds to a N-pole, do not be misled to detect the magnetic starting part mT.

De transportwagen A wordt bestuurd onder besturing r ' *9 - ' ' - 17 - overeenkomstig met de detectiegegevens verschaft door de sensoren 6, 7 en de instructiegegevens uitgezonden via de eommuni-catie-eenheden la, lb. Aldus wordt de transportwagen A automatisch bestuurd zoals geïnstrueerd om langs de rijsporen te rij-5 den, af te slaan of in te voegen bij de wissels CR, Op deze wijze vervoert de transportwagen A diverse soorten artikelen vanuit een station ST naar een ander.The transport cart A is driven under control r '* 9 -' '- 17 - according to the detection data provided by the sensors 6, 7 and the instruction data transmitted via the communication units 1a, 1b. Thus, the transport trolley A is automatically controlled as instructed to drive, turn off, or insert along the lanes at the switches CR. In this way, the transport trolley A transports various kinds of articles from one station ST to another.

Zoals hierboven is beschreven, bevat elk besturings-teken een aantal magnetische delen en een magnetisch startdeel 10 om de leesplaats van het teken aan te geven. Het magnetische startdeel heeft een magnetische pool welke afwijkt van die van de geleidingslijn. Een dergelijke eenvoudige wijziging maakt het mogelijk de transportwagen op een nauwkeurige wijze te voorzien van besturingsgegevens. Er ontstaan geen fouten in het lezen van 15 de gegevens, en dit stelt de transportwagen in staat te rijden zoals wordt gewenst.As described above, each control sign includes a number of magnetic parts and a magnetic start part 10 to indicate the reading position of the sign. The magnetic starting part has a magnetic pole different from that of the guidance line. Such a simple modification makes it possible to accurately provide the transport trolley with control data. There are no errors in reading the data, and this allows the truck to drive as desired.

In de voorafgaande uitvoering, omvatten de tekens m voor het verschaffen van de rijbesturingsgegevens dunne synthetische harsbladen gerangschikt langs het rijspoor. Echter is 20 hun specifieke constructie op diverse wij*zen te variëren, en kan zij bijvoorbeeld permanente magneetdelen omvatten in de rij-spooroppervlakken. De sensoren voor het detecteren van de magnetische delen kunnen een paar rietschakelaars omvatten welke op een Z-pool reageren en rietschakelaars welke op een N-pool rea-25 geren. Eveneens is het aantal magnetische delen te variëren vol gens een maximum aantal indicaties.In the previous embodiment, the characters m for providing the row control data comprise thin synthetic resin blades arranged along the lane. However, their specific construction can be varied in various ways, and may include, for example, permanent magnet parts in the track surfaces. The sensors for detecting the magnetic parts may include a pair of reed switches responsive to a Z pole and reed switches responsive to an N pole. The number of magnetic parts can also be varied according to a maximum number of indications.

Figuur 10 toont een gewijzigde geleidingslijn en een sturingsbesturingssensor 6. Deze sensor 6 bevat een aantal mag-netismegevoelige elementen Sl-Cn dwars gerangschikt op de transport-30 wagen om een detectiesignaal af te geven na het detecteren van N-pool magnetisme die een vooraf bepaalde intensiteit overschrijdt.Figure 10 shows a modified guidance line and a steering control sensor 6. This sensor 6 includes a plurality of magnet-sensitive elements S1-Cn arranged transversely of the transport wagon to output a detection signal after detecting N-pole magnetism which has a predetermined exceeds intensity.

Zoals getoond in de figuren 10 en 11, bevindt, indien de transportwagen A zich op een correcte plaats bevindt ten opzichte van de geleidingslijn CL, de centrumlijn L van de sturings-35 besturingssensor 6 zich boven het middelpunt dwars over de ge leidingslijn L. Een sensoractiverend gebied α wordt omschreven door een intensiteitsverdeling van een magnetisch veld die overeenkomt met de magnetische intensiteit voor het bekrachtigen van de opneemelementen Sl-Sn. Dat wil zeggen die gevoelige elementen , \ »- ' .ó - - *·- r ; \ : · * - 18 -As shown in Figures 10 and 11, if the transport cart A is in a correct position with respect to the guidance line CL, the center line L of the control 35 control sensor 6 is above the center transverse to the guidance line L. A sensor activating region α is defined by an intensity distribution of a magnetic field corresponding to the magnetic intensity for energizing the pick-up elements Sl-Sn. That is, those sensitive elements, \ "- '.ó - - * · - r; \: · * - 18 -

Sl-Sn binnen het gebied α worden bekrachtigd en die daarbuiten niet.Sl-Sn within the region α are energized and those outside it.

Bijgevolg omschrijven de gevoelige elementen die bekrachtigd worden door zich binnen het sensoractiverende gebied α 5 te bevinden een gevoelig gebied a van de sturingssensor 6, en om schrijven de gevoelige elementen buiten het sensoractiverende gebied α ongevoelige gebieden b. De plaatsen tussen de bekrachtigde gevoelige elementen en de niet-bekrachtigde gevoelige elementen komen overeen met grenzen K tussen het gevoelige gebied a en de 10 ongevoelige gebieden b. Er worden twee grenzen K gevormd op tegen overliggende rechter- en linkerzijden omdat het sensoractiverende gebied α een breedte M heeft dwars op de transportwagen.Accordingly, the sensitive elements energized by being within the sensor activating region α 5 describe a sensitive area a of the control sensor 6, and the sensitive elements outside the sensor activating region α describe insensitive areas b. The locations between the energized sensitive elements and the non-energized sensitive elements correspond to boundaries K between the sensitive area a and the 10 insensitive areas b. Two boundaries K are formed on opposite right and left sides because the sensor activating region α has a width M transverse to the transport trolley.

Een referentiepositie SK wordt aanvankelijk ingesteld op een positie welke zich aan de rechterzijde op een afstand over-15 eenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a bevindt, waarbij de transportwagen A zich op de correcte plaats bevindt ten opzichte van de geleidingslijn L, namelijk met de centrumlijn CL van de sturingsbesturingssensor 6 samenvallende met het middelpunt dwars op de geleidingslijn L. De transportwagen 20 wordt gestuurd door het besturen van de stuurmotor 4 zodanig dat er voor wordt gezorgd dat een afstand & tussen de grens K en de referentiepositie SK nul nadert. Echter wordt, zoals later in detail zal worden beschreven, indien de wagen langs een deel van het spoor rijdt dat naar links afbuigt of naar links vertakt bij 25 een wissel CR, de linkergrens K gebruikt door de referentie positie SK in te stellen op een positie aan de linkerzijde ten opzichte van de centrumlijn CL van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a.A reference position SK is initially set to a position which is spaced on the right-hand side corresponding to half the width M of the sensitive area a, the trolley A being in the correct position relative to the guidance line L, namely with the center line CL of the steering control sensor 6 coinciding with the center transverse to the guidance line L. The transport trolley 20 is controlled by controlling the steering motor 4 in such a way that a distance & between the limit K and the reference position is ensured. SK zero approaches. However, as will be described in detail later, if the wagon drives along a part of the track that bends to the left or branches to the left at a switch CR, the left limit K is used by setting the reference position SK to a position to the left with respect to the center line CL of the steering control sensor 6 at a distance corresponding to half the width M of the sensitive area a.

30 Aldus, wordt de referentiepositie SK ingesteld op een positie hetzij ter linkerzijde of ter rechterzijde ten opzichte van de centrumlijn CL van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a. Deze insteloperatie wordt uitgevoerd door orga-35 nen 101 die de referentiepositie instellen.Thus, the reference position SK is set to a position either to the left or to the right relative to the centerline CL of the steering control sensor 6 at a distance corresponding to half the width M of the sensitive area a. This adjustment operation is performed by organ -35 nen 101 that set the reference position.

Volgens deze uitvoering, wordt de referentiepositie SK rechts ingesteld indien de transportwagen A recht langs de geleidingslijn L rijdt of rechts afslaat bij de wissel CR. Aan de andere kant wordt de referentiepositie SK links ingesteld in-40 dien de transportwagen A links afslaat bij de wissel CR. Bijge- Ö 7 a * -.7 « ƒ.According to this embodiment, the reference position SK is set to the right if the transport trolley A drives straight along the guidance line L or turns right at the switch CR. On the other hand, the reference position SK is set to the left in-40 if the transport car A turns left at the switch CR. Additional Ö 7 a * -.7 «ƒ.

^ ' v' 1 ,J ·’·'ƒ - 19 - volg is, zelfs indien de sturingsbesturingssensor 6 een groot aantal geleidingslijnen L detecteert op een tijdstip waarbij de wagen de wissel CR passeert, de wagen in staat automatisch te rijden zonder een verkeerd spoor te selecteren.^ 'v' 1, J · '·' ƒ - 19 - is next, even if the steering control sensor 6 detects a large number of guidance lines L at a time when the car passes the switch CR, the car is able to drive automatically without a wrong track.

5 Echter, zoals verderop in detail zal worden beschre ven, worden, in het geval de transportwagen wordt bestuurd langs een wissel te rijden alwaar de geleidingslijn L zich vertakt in drie lijnen, waarvan de wagen de middenlijn Lc moet nemen, zoals getoond in figuur 12, de referentieposities zowel links als 10 rechts ingesteld om de wagen in staat te stellen alleen de midden lijn Lc te volgen op basis van onderlinge positierelaties tussen de referentieposities en de grenzen K.However, as will be described in detail below, in the case where the transport carriage is driven to drive along a switch, the guidance line L branches into three lines, the carriage of which must take the center line Lc, as shown in Figure 12 , the reference positions both left and 10 right set to enable the carriage to follow only the center line Lc based on mutual position relationships between the reference positions and the boundaries K.

Langs de geleidingslijn L worden diverse tekens ma-mf gerangschikt om de transportwagen Δ te voorzien van rijbesturingsgegevens.Various signs ma-mf are arranged along the guidance line L to provide the transport trolley Δ with driving control data.

15 De transportwagen A bevat een sensor 7 voor het detecteren van deze tekens ma-mf. Deze sensor 7 omvat sensorelementen 7a-7f welke corresponderen met de diverse tekens ma-mf.The transport trolley A contains a sensor 7 for detecting these signs ma-mf. This sensor 7 comprises sensor elements 7a-7f which correspond to the various characters ma-mf.

Vervolgens zullen de sturingsbesturingsorganen 100 en de organen 101 die de referentiepositie instellen in het bij-20 zonder worden beschreven daarbij refererende naar de werking van de besturingseenheid G en naar het stroomdiagram van de figuren 13A en I3B.Next, the control controllers 100 and the means 101 setting the reference position will be described in particular referring to the operation of the control unit G and the flow chart of Figures 13A and 13B.

De transportwagen A begint na het ontvangen van een rijcommando te rijden, en wordt vervolgens de breedte M van het 25 sensoractiverende gebied α gemeten op basis van de posities van de magnetismegevoelige elementen (stappen 1 en 2). Vervolgens wordt, aan de hand van de detectiegegevens verschaft door de tekensensor 7,beoordeeld of een teken m gedetecteerd is of niet. Indien een stopteken wordt gedetecteerd, wordt de stilzetbestu-30 ring geactiveerd met het doel de wagen A op een vooraf bepaalde plaats stil te zetten. De wagen A wordt geladen of gelost bij een station ST, en wacht op een rijcommando waarbij gedurende deze tijd alle besturingen tijdelijk buiten werking zijn gesteld (stappen 3-5).The transport trolley A begins to drive after receiving a driving command, and then the width M of the sensor activating region α is measured based on the positions of the magnetism sensitive elements (steps 1 and 2). Then, based on the detection data provided by the sign sensor 7, it is judged whether a sign m has been detected or not. If a stop sign is detected, the stall control is activated for the purpose of stopping the carriage A at a predetermined location. The car A is loaded or unloaded at a station ST, and waits for a driving command during which all controls are temporarily disabled (steps 3-5).

35 Indien een afslagstartteken wordt gedetecteerd, wordt een afslagoperatie uitgevoerd zoals verderop zal worden beschreven. Indien een afslagbeëindigingsteken wordt gedetecteerd of geen teken wordt gedetecteerd, zorgt de sturingsbesturing er voor dat de transportwagen automatisch langs de rechterrand of de - 20 - linkerrand van de geleidingslijn L rijdt, zoals verderop beschreven (stappen 6 en 7).If a turnstart mark is detected, a turnoff operation is performed as will be described later. If a turn-off termination mark is detected or no mark is detected, the steering control automatically causes the transport vehicle to travel along the right edge or left edge of the guidance line L, as described below (steps 6 and 7).

Teneinde te kunnen beslissen of de wagen de rechterrand of de linkerrand van de geleidingslijn L moet volgen, wordt 5 er een beoordeling gemaakt uit de bestemmingsgegevens ontvangen via de communicatie-eenheden la, lb en uit vooraf opgeslagen rijspoorgegevens of de geleidingslijn L in een volgend spoor-gedeelte naar links afbuigt of niet afbuigt (stap 8).In order to be able to decide whether the car should follow the right edge or the left edge of the guidance line L, an assessment is made of the destination data received via the communication units 1a, 1b and from pre-stored tramline data or the guidance line L in a subsequent track section bends to the left or does not bend (step 8).

Indien de geleidingslijn L links afbuigt, wordt de 10 referentiepositie SK ingesteld op de positie links ten opzichte van de centrumlijn van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a. En een linkerrand-geleidingsoperatie wordt uitgevoerd om een sturingsbesturing tot stand te brengen die reageert 15 op een verschil tussen deze referentiepositie en de linkergrens K.If the guidance line L bends to the left, the reference position SK is set to the position to the left of the centerline of the steering control sensor 6 at a distance corresponding to half the width M of the sensitive area a. And a left edge guidance operation is performed to create a control controller responsive to a difference between this reference position and the left boundary K.

Indien de geleidingslijn L niet naar links afbuigt, dat wil zeggen indien de geleidingslijn L naar rechts afbuigt of rechtdoor gaat, wordt de referentiepositie SK ingesteld op de positie welke zich aan de rechterzijde bevindt ten opzichte van de centrumlijn 20 van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand welke overeen komt met de helft (M/2) van de breedte van het gevoelige gebied a. En een rechterrand-geleidingsoperatie wordt uitgevoerd om de sturingsbesturing tot stand te brengen die reageert op een verschil tussen deze referentiepositie en de rechtergrens K 25 (stappen 9 en 10).If the guidance line L does not bend to the left, that is, if the guidance line L bends to the right or continues straight, the reference position SK is set to the position which is on the right side relative to the center line 20 of the steering control sensor 6 at a distance which corresponds to half (M / 2) of the width of the sensitive area a. And a right edge guidance operation is performed to create the control controller responsive to a difference between this reference position and the right bound K 25 (steps 9 and 10).

Met andere woorden, corresponderen de operatie voor het meten van de breedte van het sensoractiverende gebied α en de operatie voor het instellen van de referentiepositie SK hetzij rechts hetzij links om de transportwagen hetzij de rechterrand 30 hetzij de linkerrand van de geleidingslijn L te laten volgen, met de operatie van de organen 101 die de referentiepositie instellen.In other words, the operation for measuring the width of the sensor activating region α and the operation for setting the reference position SK correspond either to the right or to the left to cause the carriage to follow either the right edge 30 or the left edge of the guidance line L, with the operation of the means 101 setting the reference position.

De rechterrand-geleidingsoperatie wordt als volgt uitgevoerd. Gecontroleerd wordt of er magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de rechterzijde van de referentiepositie SK. 35 Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar links en (zie figuur 14(a)) wordt er een afstand i tussen de referentiepositie SK en een magnetismegevoelig element aan een rechtereinde van de ingeschakelde elementen, namelijk de rechtergrens K, afgeleid uit het aantal ingeschakelde elementen rechts O ·"*· ·*' »*·» * u ƒ ; : ; - 21 - van de referentieposxtie SK en de intervallen tussen deze elementen (stappen 11 en 12). Indien geen magnetismegevoelig element is ingeschakeld aan de rechterzijde van de referentieposi-tie SK, wordt gecontroleerd of er magnetismegevoelige elementen 5 ingeschakeld zijn aan de linkerzijde van de referentieposxtie SK.The right edge guiding operation is performed as follows. It is checked whether magnetism sensitive elements are switched on on the right side of the reference position SK. If there are any, this is judged as a leftward deviation and (see Figure 14 (a)) a distance i between the reference position SK and a magnetism sensitive element at a right end of the enabled elements, namely the right bound K, is derived from the number of switched-on elements on the right O · "* · · * '» * · »* u ƒ;:; - 21 - of the reference position SK and the intervals between these elements (steps 11 and 12). If no magnetism-sensitive element is switched on on the right side of the reference position SK, it is checked whether magnetism-sensitive elements 5 are switched on on the left side of the reference position SK.

Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar rechts en (zie figuur 14(b)) wordt er een afstand l tussen de re-ferentiepositie SK en een magnetismegevoelig element dat komende van links vanuit de referentieposxtie SK als eerste is ingescha-10 keld, afgeleid (stappen 13 en 14).If there are any, this is judged as a deviation to the right and (see Figure 14 (b)), a distance l between the reference position SK and a magnetism sensitive element coming from the left from the reference position SK is inserted first 10 keld, derived (steps 13 and 14).

Indien er geen magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de rechterzijde of de linkerzijde van de refe-rentiepositie SK, wordt dit beoordeeld als zijnde een complete afwijking van de geleidingslijn L en wordt de wagen tot een nood-15 stop gebracht (stap 15).If no magnetism sensitive elements are enabled on the right or left side of the reference position SK, this is judged to be a complete deviation from the guidance line L and the carriage is brought to an emergency stop (step 15).

Voor het tot stand brengen van de linkerrand-gelei-dingsoperatie, wordt eerst gecontroleerd of er magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de rechterzijde van de refe-rentiepositie SK omdat de referentieposxtie SK en de grens K • 20 zich aan de linkerzijde bevinden ten opzichte van het geval van de rechterrand geleidingsoperatie. Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar rechts en (zie figuur 15(a)) wordt er een afstand ü tussen de referentieposxtie SK en een magnetismegevoelig element, dat rechts van de referentieposxtie SK als 25 eerste is ingeschakeld, afgeleid (stappen 16 en 17).Before establishing the left edge guiding operation, it is first checked whether magnetism sensitive elements are switched on on the right side of the reference position SK because the reference position SK and the boundary K • 20 are on the left side with respect to the case of the right edge guidance operation. If there are any, this is judged as a deviation to the right and (see Figure 15 (a)), a distance ü between the reference position SK and a magnetism sensitive element, which is turned on to the right of the reference position SK, is derived ( steps 16 and 17).

Indien er geen magnetismegevoelige elementen zijn ingeschakeld rechts van de referentieposxtie SK, wordt gecontroleerd, zoals in het geval van de rechterrand-geleidingsoperatie, of er magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn links vanaf de 30 referentieposxtie SK. Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar links en (zie figuur 15(b)) wordt er een afstand l tussen de referentieposxtie SK en een magnetismegevoelig element aan een linkereinde van de ingeschakelde elementen, namelijk de linkerrand K, afgeleid (stappen 18 en 19).If no magnetism sensitive elements are turned on to the right of the reference position SK, it is checked, as in the case of the right edge guiding operation, whether magnetism sensitive elements are turned on to the left of the reference position SK. If there are any, this is judged as a leftward deviation and (see Figure 15 (b)) a distance l between the reference position SK and a magnetism sensitive element at a left end of the enabled elements, namely the left edge K, is derived ( steps 18 and 19).

35 Indien er geen magnetismegevoelige elementen inge schakeld zijn aan de linkerzijde of rechterzijde van de referen-tiepositie SK, wordt dit beoordeeld als zijnde een complete afwijking van de geleidingslijn L en wordt de wagen tot een noodstop gebracht zoals in het geval van de rechterrand-geleldings- *% t' · .· ·. , '7 -22- operatie.35 If no magnetism sensitive elements are engaged on the left or right side of the reference position SK, this is judged to be a complete deviation from the guidance line L and the car is brought to an emergency stop as in the case of the right edge - *% t '·. · ·. , 7-22 operation.

In elk van deze geleidingsoperaties, wordt gecontroleerd op basis van de afstand £ tussen de referentiepositie SK en de rand K of een verplaatsing van de transportwagen Δ ten 5 opzichte van de geleidingslijn L binnen een vooraf bepaald tole rantiegebied ligt of niet. Indien de verplaatsing of afstand £ buiten het tolerantiegebied is, wordt de wagen naar rechts of naar links gestuurd overeenkomstig met zijn teken, dat wil zeggen of de wagen naar links of naar rechts wordt verplaatst.In each of these guidance operations, it is checked on the basis of the distance £ between the reference position SK and the edge K whether a displacement of the transport wagon Δ relative to the guidance line L is within a predetermined tolerance range. If the displacement or distance £ is outside the tolerance range, the carriage is steered to the right or left according to its sign, i.e. whether the carriage is moved to the left or right.

10 Indien de verplaatsing binnen het tolerantiebereik is, wordt de sturingsoperatie stopgezet (stappen 20-24).10 If the displacement is within the tolerance range, the control operation is stopped (steps 20-24).

Hierna rijdt de transportwagen automatisch totdat het rij commando ophoudt, door het herhalen van de opeenvolging startende met stap 1.After this, the transport vehicle automatically drives until the driving command ends, by repeating the sequence starting with step 1.

15 De vertakkingsoperatie om er voor te zorgen dat de transportwagen automatisch de wissel CR passeert zal nu worden beschreven.15 The branching operation to ensure that the transport trolley automatically passes the switch CR will now be described.

Indien beoordeeld wordt dat de transportwagen A bij een vertakkingsstartpunt gearriveerd is, bij de stappen 6 en 7, 20 wordt er een linker- en een rechtervertakkingsreferentiepositie SL en SR ingesteld op de plaatsen aan de rechterzijde en de linkerzijde van een magnetismegevoelig element bij de centrumlijn van de sensor op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het sensoractiverende gebied a, respectievelijk, 25 zoals in het voorgaande geval van de referentiepositie SK. Een afslagrichting (links, rechts of rechtdoor) wordt bepaald uit de bestemmingsgegevens ontvangen via de communicatie-eenheden la, lb en de vooraf opgeslagen rijspoorgegevens (stappen 25 en 26).When judging that the transport cart A has arrived at a branch starting point, at steps 6 and 7, 20, a left and a right branch reference positions SL and SR are set at the locations on the right and left sides of a magnetism sensitive element at the center line of the sensor at a distance corresponding to half the width M of the sensor activating region a, respectively, as in the previous case of the reference position SK. A turn direction (left, right or straight ahead) is determined from the destination data received via the communication units 1a, 1b and the pre-stored tramline data (steps 25 and 26).

Indien de afslagrichting links of rechts is, wordt 30 één van de vertakkingsreferentieposities SL of SR ingesteld als de voorgaande referentiepositie SK voor normaal rijden, volgens de afslagrichting. In het geval van afslaan naar rechts, gaat de besturing verder naar stap 11 van de rechterrand-galeidings-operatie. In het geval van afslaan naar links, gaat de besturing 35 verder naar stap 16 voor de linkerranö-geleidingsoperatie. Dien tengevolge wordt de transportwagen automatisch bestuurd langs de geleidingslijn L te rijden, daarbij hetzij de rechterrand hetzij de linkerrand daarvan volgende met het doel naar rechts of naar links af te slaan (stappen 27 en 28).If the turn direction is left or right, one of the branch reference positions SL or SR is set as the previous reference position SK for normal driving, according to the turn direction. In the case of a right turn, control proceeds to step 11 of the right edge guidance operation. In the case of a left turn, the controller 35 proceeds to step 16 for the left hand runner guidance operation. As a result, the transport cart is automatically driven to drive along the guidance line L, either following its right edge or its left edge for the purpose of turning right or left (steps 27 and 28).

•v / : . .· * ‘ * - 23 -• v /:. . * * "* - 23 -

In het geval dat de transportwagen langs de middenlijn een wissel CR passeert alwaar de geleidingslijn zich vertakt in drie lijnen, worden er centrumvextakkingsreferentieposities SL-Δ en SR+Δ ingesteld aan weerszijden buiten de vertakkings-5 referentieposities SL en SR respectievelijk, met een vooraf be paalde breedte Δ . Deze centrumvertakkingsreferentieposities SL-Δ en SR+Δ en de detectiegegevens verschaft door de sturings-besturingssensor 6 voorzien in uitgangspunten met het doel een centrumvertakkingsverplaatsing te berekenen zoals verderop in 10 het bijzonder wordt beschreven. Daarbij wordt een verplaatsing (Y-X)/2 ten opzichte van de geleidingslijn L afgeleid, en wordt er op basis van zijn bereik en richting vastgesteld of er een verplaatsing is en, als die er is, in welke richting. Dan gaat de operatie verder naar éën van de stappen 22 t/m 24 voor de sturings-15 besturing (stappen 29-32).In the event that the trolley passes a switch CR along the center line where the guidance line branches into three lines, center branch reference positions SL-Δ and SR + Δ are set on either side outside the branch-5 reference positions SL and SR, respectively, with a predefined pole width Δ. These center branch reference positions SL-Δ and SR + Δ and the detection data provided by the control control sensor 6 provide assumptions for the purpose of calculating a center branch displacement as described in particular below. Thereby, a displacement (Y-X) / 2 is derived with respect to the guidance line L, and it is determined on the basis of its range and direction whether there is a displacement and, if there is, in which direction. Then, the operation proceeds to one of steps 22 to 24 for the control 15 control (steps 29-32).

De fase van het berekenen van de centrumvertakkingsverplaatsing zal worden beschreven daarbij verwijzende naar figuur 16. De positie van de transportwagen A wordt bepaald op basis van het aantal blokken van het sensoractiverende gebied a, 20 dat wil zeggen of de wagen bij een drieweg-vertakkingspunt van de geleidingslijn L is (figuur 17(a)), bij een tussenliggende positie na de vertakking (figuur 17(b)), of bij een vertakkingsbe-eindigingspunt (figuur 17(c)) (stappen 100-102).The center branch displacement computation phase will be described with reference to Figure 16. The position of the transport trolley A is determined based on the number of blocks of the sensor activating region a, i.e. whether the trolley at a three-way branch point of the guidance line is L (Figure 17 (a)), at an intermediate position after the branch (Figure 17 (b)), or at a branch termination point (Figure 17 (c)) (steps 100-102).

Indien er geen sensoractiverend gebied wordt gevon-25 den wordt er geoordeeld dat de wagen compleet afgeweken is van de lijnen. Dan gaat de operatie verder naar stap 15 voor de noodstop.If no sensor activating area is found, it is judged that the carriage has deviated completely from the lines. The operation then proceeds to step 15 for the emergency stop.

Indien er drie blokken van het sensoractiverende gebied α zijn, wordt er een centrumblok als een referentieblok 30 geselecteerd ten behoeve van het beoordelen van verplaatsingen.If there are three blocks of the sensor activating region α, a center block is selected as a reference block 30 for judging displacements.

Indien er twee blokken zijn, wordt het blok met de grootste breedte geselecteerd als referentieblok. Indien er slechts een blok is, wordt dat blok geselecteerd als een referentieblok (stappen 103-105).If there are two blocks, the block with the largest width is selected as the reference block. If there is only one block, that block is selected as a reference block (steps 103-105).

35 Vervolgens wordt gecontroleerd of de transportwagen A naar links of naar rechts is verplaatst ten opzichte van de centrumgeleidingslijn Lc en wordt er een verplaatsingsafstand X of Y berekend door vaststellen of er al dan niet magnetisme-gevoelige elementen aan de linker- en rechtercentrumvertakkings- ; 'J U ; r * - 24 - referentieposities SL-Δ en SR+Δ ingeschakeld zijn binnenin het referentieblok, en/of al dan niet de centrumvertakkingsreferen-tieposities SL-Δ en SR+Δ aan de einden zijn van het referentieblok.35 Next, it is checked whether the transport trolley A has moved to the left or to the right with respect to the center guiding line Lc and a displacement distance X or Y is calculated by determining whether or not magnetism-sensitive elements on the left and right center branches; 'J U; r * - 24 - reference positions SL-Δ and SR + Δ are enabled within the reference block, and / or whether or not the center branch reference positions SL-Δ and SR + Δ are at the ends of the reference block.

5 Meer in het bijzonder, wordt er, indien het magne- tismegevoelige element aan de rechter-centrumvertakkingsreferentie-positie SR+Δ ingeschakeld is in het referentieblok en indien de rechter-eentrumvertakkingsreferentiepositie SR+Δ niet aan de rechterzijde van het referentieblok is, een afstand (Χ=>-Μ1) tussen 10 de rechtercentrumvertakkingsreferentiepositie SR+Δ en een ele ment, ingeschakeld aan het rechtereind van het referentieblok, berekend. Indien het element aan de rechtercentrumvertakkingsref erentiepositie SR+Δ zich rechts buiten het referentieblok bevindt, wordt er een afstand (X=+Ü,R) tussen de rechtercentrumver-15 takkingsreferentiepositie SR+Δ en een element, ingeschakeld aan het rechtereinde van het referentieblok, berekend (stappen 106-109).More specifically, if the magnetism-sensitive element at the right-center branch reference position SR + Δ is turned on in the reference block, and if the right-center branch reference position SR + Δ is not on the right side of the reference block, a distance is (Χ => - Μ1) between 10 the right center branch reference position SR + Δ and an element enabled at the right end of the reference block calculated. If the element at the right center branch reference position SR + Δ is to the right outside the reference block, a distance (X = + Ü, R) between the right center branch reference position SR + Δ and an element is turned on at the right end of the reference block, calculated (steps 106-109).

Op soortgelijke wijze wordt er, indien het magnetis-megevoelige element aan de linker-centrumvertakkingsreferentie-20 positie SL-Δ ingeschakeld is in het referentieblok en indien de linkercentrumvertakkingsreferentiepositie SL-Δ zich niet aan de linkerzijde van het referentieblok bevindt, een afstand (Y——£L) tussen de linkercentrumvertakkingsreferentiepositie SL-Δ en een element,ingeschakeld aan het linkereinde van het referentie-25 blok,berekend. Indien het element aan de linkercentrumvertakkings- referentiepositie SL-Δ zich links buiten het referentieblok bevindt, wordt er een afstand (Y=+£,L) tussen de linkercentrumver-takkingsreferentiepositie SL-Δ en een element,ingeschakeld aan het linkereinde van het referentieblok,berekend (stappen 110-113).Similarly, if the magnetism-sensitive element at the left center branch reference position 20-SL-Δ is turned on in the reference block, and if the left center branch reference position SL-Δ is not on the left side of the reference block, a distance (Y— - £ L) between the left center branch reference position SL-Δ and an element turned on at the left end of the reference 25 block. If the element at the left center branch reference position SL-Δ is on the left outside the reference block, a distance (Y = + £, L) between the left center branch reference position SL-Δ and an element is turned on at the left end of the reference block, calculated (steps 110-113).

30 De verplaatsing ten opzichte van de centrumgeleidings- lijn Lc wordt afgeleid op basis van een gemiddelde ((Y-X)/2) van verschillen in de afstanden X en Y aan de rechter- en linkerzijden berekend door de bovengenoemde operaties. Vervolgens worden, bij de stappen 31 en 32, de sturingsbesturingen in werking 35 gesteld overeenkomstig met de afstand en richting van de verplaat sing om de transportwagen in staat te stellen automatisch langs de centrumgeleidingslijn Lc te rijden.The displacement relative to the center guidance line Lc is derived based on an average ((Y-X) / 2) of differences in the distances X and Y on the right and left sides calculated by the above operations. Then, at steps 31 and 32, the steering controls are actuated in accordance with the distance and direction of the movement to enable the truck to drive automatically along the center guidance line Lc.

Aldus wordt de referentiepositie SK voor het beoordelen van de verplaatsing ten opzichte van de geleidingslijn LThus, the reference position SK for judging the displacement relative to the guidance line L

:ó’ / V -j j 4 - 25 -: ó ’/ V -j y 4 - 25 -

automatisch ingesteld volgens de richting van het rijspoor van de transportwagen. A en op basis van de breedte M van het sensor-activerende gebied. Dit stelt de wagen in staat de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen zelfs indien 5 hij langs een gekromd deel van het spoor rijdt of de wissel CRautomatically set according to the direction of the carriageway track. A and based on the width M of the sensor activating region. This allows the car to follow the left edge or the right edge of the guidance line L even if it is driving along a curved part of the track or the switch CR

voor het afslaan passeert. De wagen A wordt voordelig en nauwkeurig geleid ook indien hij langs de centrumgeleidingslijn Lc rijdt over de wissel CR voor een drie-weg vertakking. Dit wordt mogelijk gemaakt, ondanks variaties in het aantal en breedte van 10 de geleidingslijnen of de sensoractiverende gebieden, door het automatisch instellen van de referentieposities SL-Δ en SR+Δ ten behoeve van de sturingsbesturingen zoals beschreven.passes before turning. The carriage A is economically and accurately guided even when it travels along the center guiding line Lc over the switch CR for a three-way branching. This is made possible, despite variations in the number and width of the guidance lines or the sensor-activating areas, by automatically setting the reference positions SL-Δ and SR + Δ for the control controllers as described.

De sturingsbesturingssensor 6 kan worden gewijzigd zoals getoond in figuur 18. Deze sturingsbesturing of geleidings-15 lijnsensor 6 omvat vier magnetismegevoelige schakelaars S1-S4 dwars gerangschikt op de transportwagen. Twee van de schakelaars S2 en S3 worden boven de geleidingslijn L geplaatst tussen de linker- en rechterranden daarvan, en de andere twee schakelaars Sl en S4 worden boven de geleidingslijn L geplaatst buiten de 20 linker- en rechterranden, indien de sensor 6 zijn centrumlijn boven de centrumgeleidingslijn van de geleidingslijn L heeft.The control control sensor 6 can be modified as shown in Figure 18. This control control or guide-line sensor 6 comprises four magnetism sensitive switches S1-S4 arranged transversely of the transport trolley. Two of the switches S2 and S3 are placed above the guidance line L between the left and right edges thereof, and the other two switches Sl and S4 are placed above the guidance line L outside the left and right edges, if the sensor 6 is centerline above has the center guidance line of the guidance line L.

De besturingseenheid G beoordeelt de positie van de sensor 6 ten opzichte van de geleidingslijn L dwars op de transportwagen uit een AAN/UIT combinatie van de vier schakelaars S1-S4.The control unit G judges the position of the sensor 6 relative to the guidance line L transverse to the transport trolley from an ON / OFF combination of the four switches S1-S4.

25 Elke keer als de tekensensor 7 de tekens m detec teert , bevattende de stoptekens, schakelt de besturingseenheid G de geleidingslijnsensor 6 en voert de sturingsoperatie uit reagerende op de instructies ontvangen via de communicatie-eenhe-den la, 1b. Dit stelt de transportwagen in staat automatisch 30 de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen, en af te slaan of in te voegen in gekozen richtingen bij wissels CR.Each time the character sensor 7 detects the characters m containing the stop characters, the control unit G switches off the guidance line sensor 6 and performs the control operation in response to the instructions received via the communication units 1a, 1b. This enables the trolley to automatically follow the left edge or the right edge of the guidance line L, and turn or insert in selected directions at points CR.

Indien delen van het spoor langs de geleidingslijn L worden bereden anders dan wissels CR, wordt de transportwagen 35 gestuurd op basis van AAN/UIT combinaties van alle vier schakeIf parts of the track are driven along the guidance line L other than switches CR, the transport trolley 35 is steered on the basis of ON / OFF combinations of all four switches

laars S1-S4 zoals getoond in de tabel I hieronder. Meer in het bijzonder, wordt de wagen dusdanig gestuurd dat de twee schakelaars S2 en S3 zich boven de posities binnen de geleidingslijn L blijven bevinden. In tabel I, correspondeert 'O" met de UITboot S1-S4 as shown in Table I below. More specifically, the carriage is controlled such that the two switches S2 and S3 remain above positions within the guidance line L. In Table I, "O" corresponds to the OFF

7 V ; ó 0 4 - 26 - stand van de schakelaars S1-S4, en "ln met de AAN stand. De strepen geven onmogelijke situaties aan, die genegeerd dienen te worden.7 V; ó 0 4 - 26 - position of switches S1-S4, and "ln with the ON position. The stripes indicate impossible situations which should be ignored.

Tabel ITable I

5 _____ SI S2 S3 S4 stuur 0000 buiten de lijn 0001 rechts 10 0 0 1 0 rechts 0011 rechts 0 10 0 links 0 10 ΙΟ 1 1 0 in het midden 15 0 111 rechts 1.0 0 0 links 1 0 0 1 1 0 1 0 10 1 1 20 1 1 0 0 links 1 10 1 - 1110 links 1 11 1 - 25 Vervolgens zal de sturingsbesturing voor het tot stand brengen van een afslag bij de wissel CR worden beschreven.5 _____ SI S2 S3 S4 send 0000 outside line 0001 right 10 0 0 1 0 right 0011 right 0 10 0 left 0 10 ΙΟ 1 1 0 in the middle 15 0 111 right 1.0 0 0 left 1 0 0 1 1 0 1 0 10 1 1 20 1 1 0 0 left 1 10 1 - 1110 left 1 11 1 - 25 Next, the control system for making a turn at the turnout CR will be described.

Indien de transportwagen A de wissel CR nadert en de tekensensor 7 een teken m detecteert, wordt er overeenkomstig met een instructie voor wat betreft de afslagrichting ge- 30 schakeld en worden detectiegegevens gebruikt slechts verschaft door of de twee linker-schakelaars SI en S2 of de twee rechter-schakelaars S3 en S4 gedurende een tijdsperiode vereist voor de wagen A om de wissel CR te passeren. Aldus wordt de wagen gestuurd om de linkerrand of de rechterrand van de geleidings- 35 lijn L te volgen. In het geval van een afslag naar links," pas seert de wagen de wissel CR waarbij de linkerrand van de lijn L wordt gevolgd. In het geval van een afslag naar rechts, volgt de wagen de rechterrand. De tabellen II en III hieronder, tonen details van de bijbehorende stuurtoestanden ten behoeve van het υ f >' * '.5 0 - 27 - afslaan.If the transport car A approaches the switch CR and the sign sensor 7 detects a sign m, switching is started in accordance with a turn direction instruction and detection data is used provided only by either the two left switches S1 and S2 or the two right switches S3 and S4 for a time period required for the carriage A to pass the switch CR. Thus, the carriage is steered to follow the left edge or the right edge of the guiding line L. In the case of a left turn, "the car passes the switch CR following the left edge of line L. In the case of a right turn, the car follows the right edge. Tables II and III below, show details of the associated control conditions for the υ f> '*' .5 0 - 27 - turning.

Tabel II (linksaf) Tabel III (rechtsaf) SI S2 stuur S3 S4 stuur 5__;_ .__._ O O rechts 0 O links 0 1 in het O 1 rechts midden 1 O links 1 O in het midden ^ 11 links 1 1 rechtsTable II (left) Table III (right) SI S2 handlebar S3 S4 handlebar 5 __; _ .__._ O O right 0 O left 0 1 in the O 1 right center 1 O left 1 O in the middle ^ 11 left 1 1 right

In deze tabellen, correspondeert, net als in de voorgaande tabel I, "0" met de UIT toestand van de magnetismegevoe-^ lige schakelaars S1-S4 en "1" met de AM toestand.In these tables, as in the previous Table I, "0" corresponds to the OFF state of the magnetism sensitive switches S1-S4 and "1" corresponds to the AM state.

De sturingsbesturing om er voor te zorgen dat de transportwagen A langs een invoeglijn rijdt, zal hier niet worden beschreven omdat het op een soortgelijke wijze tot stand wordt gebracht als de boven beschreven sturingsbesturing voor het af-20 slaan bij de wissel CR.The steering control for causing the transport cart A to travel along an insertion line will not be described here because it is accomplished in a similar manner to the above-described turnout control at the turnout CR.

De boven beschreven uitvoering illustreert het geval waarbij de. transportwagen automatisch er toe wordt gebracht langs de wissel te rijden alwaar één geleidingslijn zich vertakt van of zich invoegt bij een andere geleidingslijn. Het is moge-25 lijk de wagen er toe te brengen automatisch langs een wissel te rijden alwaar twee lijnen Lb en Lc zich naar links en naar rechts vertakken vanuit een hoofdgeleidingslijn La, langs elk van de drie lijnen La, Lb en Lc.The above-described embodiment illustrates the case where the. transport vehicle is automatically brought to drive along the switch where one guidance line branches off from or joins another guidance line. It is possible to induce the carriage to drive automatically along a switch where two lines Lb and Lc branch left and right from a main guidance line La, along each of the three lines La, Lb and Lc.

Indien de transportwagen A er toe wordt gebracht 30 langs één van de twee lijnen Lb en Lc te rijden, daarbij naar links of naar rechts afslaande vanaf de hoofdgeleidingslijn La, wordt de wagen bestuurd teneinde de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen volgens de afslagrichtingen zoals getoond in tabel II en III.If the transport trolley A is caused to drive along one of the two lines Lb and Lc, turning left or right from the main guiding line La, the trolley is driven to follow the left edge or the right edge of the guiding line L according to the turn directions as shown in Tables II and III.

35 Indien de wagen A er toe wordt gebracht de wissel langs de hoofdgeleidingslijn La te passeren zonder naar links of naar rechts af te slaan, gebruikt de sturingsbesturing alle de-tectiegegevens verschaft door de vier magnetismegevoelige schakelaars S1-S4. Dan wordt de wagen in een richting gestuurd tegen- ö i' v j -j .) ·} - 28 - gesteld aan één van de buitenste schakelaars SI en S4, wisselende van de AAN- naar .de UIT-toestand, waarbij de twee binnenste schakelaars S2 en S3 in de AAN-toestand worden gehouden.When the carriage A is caused to pass the switch along the main guidance line La without turning left or right, the control controller uses all the detection data provided by the four magnetism sensitive switches S1-S4. Then the carriage is steered in a direction opposite to one of the outer switches S1 and S4, changing from the ON to the OFF state, with the two inner switches S2 and S3 are kept in the ON state.

De voorgaande magnetismegevoelige schakelaars kunnen 5 worden vervangen door magnetismegevoelige elementen zoals Hall- elementen. Een dergelijke sturingsbesturingssensor 6 zoals toegepast in deze uitvoering is zeer eenvoudig van constructie en stelt de transportwagen A nu in staat nauwkeurig langs de gelei-dingslijn L te rijden langs een invoeg- of vertakkingspunt.The previous magnetism sensitive switches can be replaced by magnetism sensitive elements such as Hall elements. Such a control control sensor 6 as used in this embodiment is very simple in construction and now enables the transport trolley A to drive accurately along the guidance line L along an insertion or branching point.

10 In de voorgaande uitvoeringen, omvat de geleidingslijn L een dun blad van een hars gemengd met een magnetisch materiaal en langs het rijspoor aangelegd. Deze geleidingslijn L kan diverse constructies hebben zoals hierna wordt beschreven.In the previous embodiments, the guide line L comprises a thin sheet of a resin mixed with a magnetic material and applied along the driving track. This guidance line L can have various constructions as described below.

Verwijzende naar figuur 19, omvat de hier getoonde 15 geleidingslijn L een bandvormige harslaag 14 bestaande uit een hars (zoals eennitrilerubber) gemengd met een bijzonder magnetisch materiaal (zoals ferriet), en een niet-magnetische beschermingslaag 15 bovenop een bovenoppervlak van de harslaag 14 aangebracht. Een klevend deel 16 wordt op een ondervlak van de harslaag 20 14 gevormd door het aanbrengen van een plakband of agens hierop.Referring to Figure 19, the guide line L shown here comprises a tape-shaped resin layer 14 consisting of a resin (such as a nitrile rubber) mixed with a special magnetic material (such as ferrite), and a non-magnetic protective layer 15 applied on top of a top surface of the resin layer 14 . An adhesive portion 16 is formed on a bottom surface of the resin layer 20 14 by applying an adhesive tape or agent thereon.

De niet-magnetische beschermingslaag 15 omvat een hars zoals een vinylchloridehars in een handvorm, die verbonden wordt met de harslaag 14 middels een klevend deel 17 gevormd door het aanbrengen van een plakband of agens.The non-magnetic protective layer 15 includes a resin such as a vinyl chloride resin in a hand shape, which is bonded to the resin layer 14 by an adhesive portion 17 formed by applying an adhesive tape or agent.

25 Het materiaal voor het vormen van de niet-magnetische beschermingslaag 15 kan uit diverse harsen en niet-magnetische metalen zoals aluminium worden gekozen, die beter bestand zijn tegen slijtage en klimatologische invloeden. De middelen voor het verbinden van de harslaag 14 met de niet-magnetische beschermings-30 laag 15 is ook op vele wijzen te variëren.The material for forming the non-magnetic protective layer 15 can be selected from various resins and non-magnetic metals such as aluminum, which are more resistant to wear and climatic influences. The means for joining the resin layer 14 to the non-magnetic protective layer 15 can also be varied in many ways.

De geleidingslijn L zoals hierboven is geconstrueerd heeft het voordeel bestand te zijn tegen slijtage en beschadiging door gebruik en tegen een voortijdige verslechtering.The guide line L as constructed above has the advantage of being resistant to wear and damage from use and to premature deterioration.

Figuur 20 toont een ander voorbeeld van een geleidings-35 lijn L. Deze geleidingslijn L omvat een harsband 18 gemengd met een magnetisch materiaal, waarvan de breedte kleiner is dan de dikte, en die wordt gemagnetiseerd met het doel een bovenoppervlak te bezitten met een N-pool en een ondervlak met een Z-pool. Deze band 18 wordt op een plaats net onder het rijspooroppervlak '' ΛΤ > * *-*· i* i τ.*' * ^ “α - 29 - ingebed, en wordt aan de omtrek bedekt door een harsmengsel of een epoxyhars 19. Dienovereenkomstig kan de geleidingslijn L eenvoudig worden gevormd met dezelfde band 18 bij rechte secties en gekromde secties.Figure 20 shows another example of a guide line 35. This guide line L comprises a resin tape 18 mixed with a magnetic material, the width of which is less than the thickness, and which is magnetized for the purpose of having an upper surface with an N pole and a bottom surface with a Z pole. This tape 18 is embedded at a location just below the tramline surface '' ΛΤ> * * - * · i * i τ. * '* ^ “Α - 29 - and is circumferentially covered by a resin mixture or an epoxy resin 19. Accordingly, the guide line L can be easily formed with the same band 18 on straight sections and curved sections.

5 Meer in het bijzonder, vereenvoudigt de band 18 be zittende een geringere breedte, het inbedden van de geleidingslijn L, en wordt het verlies aan magnetisme ten gevolge van de afgenomen breedte gecompenseerd door de dikte van de band 18.More specifically, the tape 18 having a smaller width simplifies embedding the guidance line L, and the loss of magnetism due to the decreased width is compensated by the thickness of the tape 18.

De transportwagen A heeft normaal een wielafmeting 10 van niet minder dan 200 mm, en is bijgevolg de smalle band 18 gevrijwaard van te worden vertrapt door de transportwagen A die over de geleidingslijn L rijdt. Verder zal, zelfs indien een gering hoogte-verschil tussen de plaats waar de band 18 wordt ingebed en het rijspooroppervlak aanwezig is, de transportwagen 15 A niet in het rijden worden belet. Aldus heeft de geleidings lijn L zoals hierboven beschreven een aanzienlijk verhoogde duurzaamheid.Transport trolley A normally has a wheel size 10 of not less than 200 mm, and thus narrow belt 18 is protected from being trampled by transport trolley A traveling along the guidance line L. Furthermore, even if there is a slight difference in height between the place where the tire 18 is embedded and the tramline surface is present, the transport trolley 15 A will not be prevented from driving. Thus, the guide line L as described above has a considerably increased durability.

De tot dusver beschreven geleidingslijn L omvat in hoofdzaak een magnetische band. In plaats van deze constructie, 20 kan een optisch geleidingssysteem worden gebruikt door het ver vangen van de magnetische band door een lichtreflecterende band en een fotosensor als de sturingsbesturingssensor 6 aan te brengen ten behoeve van het detecteren van de intensiteit van het gereflecteerde licht.The guidance line L described so far mainly comprises a magnetic tape. Instead of this construction, an optical guidance system can be used by replacing the magnetic tape with a light reflecting tape and arranging a photosensor as the control control sensor 6 for detecting the intensity of the reflected light.

25 De lichtreflecterende band kan gekleurde banden van verschillende kleuren omvatten, waarbij de sturingsbesturingssensor 6 een fotosensor omvat die gevoelig is voor de verschillende kleuren. De fotosensor kan een beeldsensor omvatten die gevoelig is voor kleurvariaties of voor een gering verschil in 30 de intensiteit van het gereflecteerde licht. Aldus kan het ge leidingssysteem op vele wijzen worden gevarieerd.The light reflecting band may comprise colored bands of different colors, the control control sensor 6 comprising a photosensor sensitive to the different colors. The photosensor may include an image sensor that is sensitive to color variations or to a slight difference in the intensity of the reflected light. Thus, the guidance system can be varied in many ways.

Verder omvat in de beschreven uitvoeringen de tekens m een groot aantal permanente magneten om de transportwagen A van diverse rijbesturingsgegevens te voorzien. De magnetische 35 polen van deze magneten worden op diverse wijzen gerangschikt met het doel de tekens te vórmen. Ook de tekens geplaatst op hun bijbehorende plaatsen omvatten combinaties van het al dan niet aanwezig zijn van de permanente magneten. Deze inrichting kan ook op vele wijzen worden gevarieerd. Bijvoorbeeld kunnen de tekens t * - 30 - van het optische type zijn omvattende combinaties van licht-reflecterende banden gerangschikt op diverse wijzen met het doel de rijbesturingsgegevens aan te bieden. De grondcommunicatie-eenheden la kunnen naast halteplaatsen en afslag/invoegpunten 5 worden geplaatst^ waarbij de transportwagen de rijbesturings gegevens ontvangt via de grondcommunicatie-eenheden la en de communicatie-eenheid lb gemonteerd op de wagen.Furthermore, in the described embodiments, the characters m comprise a large number of permanent magnets to provide the transport trolley A with various driving control data. The magnetic poles of these magnets are arranged in various ways for the purpose of preforming the characters. Also, the signs placed at their associated locations include combinations of the presence or absence of the permanent magnets. This device can also be varied in many ways. For example, the characters t * - 30 - may be of the optical type comprising combinations of light-reflecting bands arranged in various ways for the purpose of presenting the driving control data. The ground communication units 1a can be placed next to staging points and turning / insertion points 5, the transport wagon receiving the driving control data via the ground communication units 1a and the communication unit 1b mounted on the wagon.

De specifieke constructies van de elementen om er voor te zorgen dat de transportwagen A automatisch rijdt,worden 10 niet beperkt tot de voorafgaande uitvoeringen, maar kunnen op vele wijzen worden gevarieerdovereentomstigdetransportwagens.waarop de onderhavige uitvinding van toepassing is.The specific structures of the elements to cause the transport trolley A to drive automatically are not limited to the previous embodiments, but can be varied in many ways according to the corresponding transport wagons to which the present invention applies.

15 ·“ -r ; ·» * * * V i?Jf / -- <· V V ' ?15 · “-r; · »* * * V i? Jf / - <· V V '?

Claims

1. A carriage driving control system comprising a guidance line extending along a carriageway and a transport wagon, the transport wagon comprising a detection member for detecting the guidance line and outputting detection data, and a steering controller functioning as responding to the detection data about the transport wagon enable automatic driving along the guidance line, characterized in that the detection member (6) is switchable for the purpose of selectively detecting right and left edges of the guidance line (L).

A carriage driving control system according to claim 1, characterized in that the guidance line (L) comprises a priority line 15 (La) to enable the transport carriage (A) to run as a priority, and a non-priority line (Lb) connects to the priority line (La), wherein the transport car (A) further comprises a transmitter (11) for transmitting a priority signal (P) to another transport car (A) to indicate a priority driving state, a receiver (12 ) for receiving the priority signal (P), and stop controls to cause the trolley (A) to make an emergency stop if the trolley (A) runs on a non-priority line (Lb) and the receiver (12) receives the priority signal 25 (P), and a delay controller is provided for decelerating the trolley (A) on the non-priority line (Lb) if the trolley (A) on the non-priority line (Lb) is in a position arrives close to one point where the non-priority line (Lb) joins the priority line (La) -30.

A carriage driving control system according to claim 1, characterized in that the guidance line (L) defines a sensor activating area (a) transverse to the transport carriage (A), which is detected by the detection member (6) mounted on the transport carriage ( A), and wherein the control controller functions to respond to the detection data provided by the detection member (6) for the purpose of a boundary (K) between a sensitive area (a) of the detection member (6) which has detected the sensor activating area (a) and a non-sensitive area (b) thereof approaching a Ö / Ü 1 O 0 ** ft -32 preset reference position (SK), the system further comprising means (101) adjusting the reference position (SK) in accordance with with a width of the sensitive area (a) such that the boundary (X) coincides with the reference 5 position (SK) if the transport trolley (A) is in a correct position with respect to the guidance line (L).

A carriage driving control system according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the detection member (6) comprises a magnetism detecting member (6), comprising a number of magnetism-sensitive elements arranged transversely of the transport carriage (A), and the guidance line (L) comprising a magnetic tape.

A carriage driving control system according to claim 4, characterized in that the magnetism detecting member (6) further comprises a number of series connected resistors (R), the magnetism sensitive elements (S) connecting points of the resistors (R) with a common electrical potential, and a switch (SW) for selecting one of the opposite ends of the resistors (R) for detecting a resistance value relative to the common electric potential.

A carriage driving control system according to claim 5, characterized in that the resistors (R) are arranged such that the detected resistance value remains unchanged when the direction in which the resistance value is detected is switched by the switch member (SW) with the transport carriage (A ) is held in the correct position relative to the guidance line (L), and wherein the controller may bring a difference between a preset reference resistance value and the resistance value detected by the magnetism detecting member (6) to near zero.

A carriage driving control system according to claim 4, characterized in that control marks (m) placed along the guidance line (L) are included, each of the control marks (m) comprising a number of magnetic parts (ml-m6) with mag magnetic poles combined for the purpose of providing control data for the control of the transport wagon (A), and a magnetic starting part (mT) with a magnetic pole opposite to a magnetic pole of the guidance line (L) 1 ƒ V - ')' t; -33 - to indicate a reading place of the control characters (m).

A carriage driving control system according to claim 7, characterized in that the magnetic parts (ml-m6) are arranged in the longitudinal direction relative to the transport carriage (A).

A carriage driving control system according to claim 8, characterized in that the magnetic parts (ml-m6) are arranged in the transverse direction relative to the transport carriage (A).

A carriage driving control system according to any one of claims 4 to 9, characterized in that the magnetic tape includes a non-magnetic protective layer (15) placed on a top side thereof.

A carriage driving control system according to claim 15, characterized in that the non-magnetic protective layer (15) is formed from a resin.

A carriage driving control system according to any one of claims 4 to 9, characterized in that the guidance line (L) comprises a magnetic induction belt with an transverse width 20 which is less than a thickness thereof and embedded in a surface of the track of the transport trolley (A).

A carriage driving control system according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the guidance line (L) comprises a light-reflecting band, and the detection member (6) comprises a photosensor for detecting the intensity of the reflected light .

A carriage driving control system according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the guidance line (L) comprises light-reflecting bands, and wherein the detector 30 (6) comprises a photosensor for detecting different colors.

A carriage driving control system according to claim 14 or 15, characterized in that the photosensor comprises an image sensor. 35 -o-o-o-o-o- 2> ^ 3 J 3 4