NL193546C

NL193546C - Driving control system for transport trolley.

Info

Publication number: NL193546C
Application number: NL8701334A
Authority: NL
Original assignee: Daifuku Kk
Priority date: 1986-06-09
Filing date: 1987-06-09
Publication date: 2000-01-04
Also published as: NL193546B; NL8701334A

Description

1 1935461 193546

Rijbesturingsstelsel voor transportwagenDriving control system for transport trolley

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een stelsel voor het regelen van het rijden van wagens, bijvoorbeeld ten behoeve van het vervoeren van diverse artikelen in een fabriek of warenhuis, omvattende 5 een geleidingslijn bevattend een magnetische band die zich langs een rijspoor uitstrekt en ten minste één transportwagen omvattende een detectie-orgaan bevattende een aantal gevoelige elementen voor het detecteren van de geleidingslijn en het voortbrengen van detectiegegevens, en besturingsregelorganen die geschikt zijn voor het in reactie op de detectiegegevens automatisch langs de geleidingslijn doen rijden van de transportwagen, waarbij het detectie-orgaan een aantal weerstanden omvat en schakelbaar is voor het 10 selektief detecteren van rechter en linker randen van de geleidingslijn.The present invention relates to a system for controlling the driving of wagons, for instance for transporting various articles in a factory or department store, comprising a guide line comprising a magnetic tape extending along a track and at least one a transport vehicle comprising a detection member comprising a plurality of sensitive elements for detecting the guidance line and generating detection data, and control means suitable for driving the transport vehicle automatically along the guidance line in response to the detection data, the detection member includes a plurality of resistors and is switchable for selectively detecting right and left edges of the guidance line.

Een dergelijk stelsel is bekend uit het Duitse ’’Offenlegungsschrift” 2.258.764. Dit bekende stelsel gebruikt optische sensoren, waarbij de sensoren en weerstanden parallel aan de voedingsbron geschakeld zijn.Such a system is known from German Offenlegungsschrift 2,258,764. This known system uses optical sensors, the sensors and resistors being connected in parallel to the power source.

Hierdoor is de bedrading van het bekende stelsel voor de onderlinge verbinding van componenten en 15 voor het overbrengen van detectiegegevens redelijk gecompliceerd.As a result, the wiring of the known system for the interconnection of components and for the transmission of detection data is fairly complicated.

Het is een doel van de onderhavige uitvinding een alternatief stelsel voor het regelen van het rijden van wagens te verschaffen met een vereenvoudigde bekabeling.It is an object of the present invention to provide an alternative trolley driving control system with simplified cabling.

Hiertoe wordt een stelsel van de in de aanhef genoemde soort volgens de uitvinding gekenmerkt doordat de weerstanden in serie geschakeld zijn, en de gevoelige elementen, magnetisch gevoelige elementen zijn, 20 werkzaam voor het verbinden van verbindingspunten van de weerstanden met een gemeenschappelijke elektrische potentiaal. Doordat het aantal weerstanden in serie geschakeld is, zijn voor het overbrengen van de detectiegegevens slechts twee draden nodig, een draad die gekozen wordt uit twee draden die de uiteinden van de serie weerstanden met de besturingsregelorganen verbinden, overeenkomstig selektie van de te detecteren rand (de linker of de rechter rand) van de geleidingslijn, en anderzijds een draad voor het 25 verbinden met de gemeenschappelijke potentiaal. Bovendien is het aantal draden voor de onderlinge verbinding van componenten sterk gereduceerd.To this end, a system of the type mentioned in the preamble according to the invention is characterized in that the resistors are connected in series, and the sensitive elements are magnetically sensitive elements, active for connecting connection points of the resistors with a common electric potential. Since the number of resistors is connected in series, only two wires are required to transmit the detection data, a wire selected from two wires connecting the ends of the series of resistors to the control controllers, according to selection of the edge to be detected (the left or right edge) of the guidance line, and on the other hand a wire for connecting to the common potential. In addition, the number of wires for the interconnection of components has been greatly reduced.

Op zich is uit het Japanse octrooischrift 60.209.821 een regelstelsel bekend waarbij een magnetische geleidingsbaan en een sensoren-array bestaande uit magnetisch gevoelige elementen gebruikt wordt. Dit stelsel omvat echter geen in serie geschakelde weerstanden, noch een aantal magnetisch gevoelige 30 schakelelementen voor het verbinden van verbindingspunten van de weerstanden met een gemeenschappelijke elektrische potentiaal.A control system in which a magnetic conducting path and a sensor array consisting of magnetically sensitive elements is used is known per se from Japanese patent 60,209,821. However, this system does not include series-connected resistors, nor a number of magnetically sensitive switching elements for connecting connection points of the resistors to a common electrical potential.

De onderhavige uitvinding zal in het navolgende worden toegelicht aan de hand van de tekening. Hierin toont, respectievelijk tonen: 35 figuur 1 een blokdiagram van het besturingssysteem bevattende een sensorinrichting, figuur 2 een grafiek sensoruitgangskarakteristieken, figuur 3 een schematisch bovenaanzicht van een transportwageninrichting en een rijspoorplattegrond, figuur 4 een stroomdiagram van een algemene besturingsoperatie, figuur 5 een stroomdiagram van een invoegoperatie, 40 figuur 6 een uitvergroot bovenaanzicht van een gewijzigd besturingsteken, figuur 7 een schematisch bovenaanzicht van een rijspoorplattegrond, bevattende gewijzigde besturings-tekens zoals getoond in figuur 6, figuur 8 een bovenaanzicht van een transportwagen geschikt voor de rijsporen van figuur 7, figuur 9 een gedeeltelijk blokdiagram van een besturingssysteem voor de transportwagen van figuur 8, 45 figuur 10 een gedeeltelijk blokdiagram van een gewijzigd besturingssysteem en sensorinrichting, figuur 11 een verduidelijkend aanzicht van een in werking zijnd gebied van de sensor getoond in figuur 10, figuur 12 een schematisch bovenaanzicht van een transportwagen uitgerust met de sensor getoond in figuur 10 en een rijspoorplattegrond, 50 figuren 13A en 13B stroomdiagrammen van een operatie van het besturingssysteem van figuur 10, figuren 14 (a) en (b) verduidelijkende aanzichten van een relatie tussen een referentiepositie en een grens in een rechterrand-geleidingsoperatie voor de sensor van figuur 10, figuren 15 (a) en (b) verduidelijkende aanzichten van een relatie tussen een referentiepositie en een grens in een linkerrand-geleidingsoperatie voor de sensor van figuur 10, 55 figuren 16A en 16B stroomdiagrammen van een operatie voor de berekening van de verplaatsing bij een centrumvertakking volgens het besturingssysteem van figuur 10, figuren 17 (a), (b) en (c) verduidelijkende aanzichten van sensoractiverende gebieden in de centrum- 193546 2 vertakking volgens het besturingssysteem van figuur 10, figuur 18 een gedeeltelijk blokdiagram van een verder besturingssysteem en sensorinrichting, figuur 19 een voorzijdeaanzicht van een verticale doorsnede van een gewijzigde geleidingslijn, en figuur 20 een voorzijdeaanzicht van een verticale doorsnede van een verder voorbeeld van een 5 geleidingslijn.The present invention will be elucidated hereinbelow with reference to the drawing. Herein, respectively, figure 1 shows a block diagram of the control system containing a sensor device, figure 2 a graph sensor output characteristics, figure 3 a schematic top view of a transport vehicle device and a tramline map, figure 4 a flow diagram of a general control operation, figure 5 a flow diagram of an insertion operation, figure 6 an enlarged top view of a modified control sign, figure 7 a schematic top view of a tramline plan, containing modified control signs as shown in figure 6, figure 8 a top view of a transport vehicle suitable for the driving tracks of figure 7, figure 9 is a partial block diagram of a control system for the transport trolley of FIG. 8, 45 FIG. 10 is a partial block diagram of a modified control system and sensor device, FIG. 11 is an explanatory view of an operating area of the sensor shown in FIG. 10 Figure 12 is a schematic plan view of a transport vehicle equipped with the sensor shown in Figure 10 and a tramline map, Figures 13A and 13B flow charts of an operation of the control system of Figure 10, Figures 14 (a) and (b) illustrative views of a relationship between a reference position and a boundary in a right edge guiding operation for the sensor of Figure 10, Figures 15 (a) and (b) illustrative views of a relationship between a reference position and a boundary in a left edge guiding operation for the sensor of Figure 10 , Figures 16A and 16B flow charts of an operation for calculating displacement at a center branch according to the control system of Figure 10, Figures 17 (a), (b) and (c) explanatory views of sensor-activating areas in the center 193546 2 branching according to the control system of figure 10, figure 18 a partial block diagram of a further control system and sensori In Fig. 19, Figure 19 is a vertical sectional front view of a modified guidance line, and Figure 20 is a vertical sectional front view of a further example of a guidance line.

Verwijzende naar de figuren 1 en 3, omvat het getoonde transportsysteem rijsporen van een transportwagen A bevattende wissels CR. Magnetische geleidingslijnen L worden langs de rijsporen geplaatst door het vastkleven van de lijnen L aan rijspooroppervlakken, waarbij bovenzijden daarvan N-polen vormen en 10 onderzijden Z-polen. Rijbesturingsgegevens zoals een beginpunt en een eindpunt van vertakkingen en invoegingen bij elke wissel, haltepunten, etc. worden verschaft door combinaties van posities van magnetische polen van permanente magneten. Tekens m voor het verschaffen van instructies voor de transportwagen A worden op de rijspooroppervlakken langs de geleidingslijnen L gerangschikt.Referring to Figures 1 and 3, the transport system shown comprises tracks of a transport trolley A containing switches CR. Magnetic guidance lines L are placed along the tracks by adhering the lines L to track surfaces, the top sides of which form N poles and the bottom sides Z poles. Driving control data such as a start point and an end point of branches and inserts at each switch, stop points, etc. are provided by combinations of magnetic pole positions of permanent magnets. Marks m for providing instructions for the transport cart A are arranged on the tramline surfaces along the guidance lines L.

Elke geleidingslijn L omvat een dunne band van synthetisch hars gemengd met een magnetische 15 substantie en zodanig gemagnetiseerd dat het bovenvlak een N-pool vormt en het ondervlak een Z-pool vormt. Een kleefstof wordt tevens aan de onderzijde van de geleidingslijn aangebracht.Each guiding line L comprises a thin band of synthetic resin mixed with a magnetic substance and magnetized such that the top surface forms an N pole and the bottom surface forms a Z pole. An adhesive is also applied to the bottom of the guidance line.

Zoals getoond in figuur 3, omvat het transportsysteem verder stations ST aan de zijde van de rijstroken voor het laden en lossen van de transportwagen A. Elk station ST bevat een grondcommunicatie-eenheid la voor het zenden van besturingsgegevens vanuit een centrale besturingseenheid MC naar de transportwa-20 gen A betreffende vertakkings- of invoegrichtingen bij de wissels CR, een volgend station om halt te houden, etc.As shown in Figure 3, the transport system further comprises stations ST on the side of the lanes for loading and unloading the transport wagon A. Each station ST comprises a ground communication unit 1a for sending control data from a central control unit MC to the transport w -20 gen A concerning branching or inserting directions at the switches CR, a next station to stop, etc.

Zoals getoond in de figuren 1 en 3, omvat de transportwagen A een paar rechter- en linkeraandrijfwielen 2R, 2L aangedreven en stopgezet door een aandrijfmotor 3, en een bestuurbaar wiel 5 geplaatst aan een voorzijdedeel van de wagen, hetwelk door een sturingsmotor 4 naar rechts of links wordt gedraaid. De 25 wagen A draagt een geleidingslijnsensor 6 bevestigd aan een dwarse middenpositie van de voorzijde van de wagen, met een detectieoppervlak daarvan neerwaarts gericht. De sensor 6 werkt als een detectie-orgaan voor het detecteren van transversale verplaatsingen van de wagen ten opzichte van de geleidingslijnen L ten behoeve van de sturingsbesturing van de wagen. Een tekensensor 7 wordt aan de linkerzijde van de geleidingslijnsensor 6 geplaatst ten behoeve van het detecteren van de tekens m. De tekensensor 7 30 omvat een groot aantal magnetismegevoelige nabijheidssensoren.As shown in Figures 1 and 3, the transport trolley A comprises a pair of right and left driving wheels 2R, 2L driven and stopped by a driving motor 3, and a steerable wheel 5 placed on a front part of the carriage, which is driven by a steering motor 4 to the right or is turned left. The carriage A carries a guidance line sensor 6 attached to a transverse center position of the front of the carriage, with a detection surface thereof directed downward. The sensor 6 acts as a detection means for detecting transverse displacements of the carriage relative to the guidance lines L for the purpose of steering control of the carriage. A sign sensor 7 is placed on the left side of the guidance line sensor 6 for detecting the signs m. The sign sensor 7 30 includes a large number of magnetism sensitive proximity sensors.

De transportwagen A omvat verder een communicatie-eenheid 1b aan een zijkant daarvan geplaatst tegenover de stations ST ten behoeve van het communiceren met de grondcommunicatie-eenheden la. In een besturingseenheid G wordt voorzien voor het onderscheiden van detectiegegevens ontvangen vanuit de sensoren 6, 7 en de gegevens ontvangen via de communicatie-eenheid 1b voor het besturen van het rijden 35 van de wagen A. Deze besturingseenheid G werkt tevens als een sturingsbesturingsorgaan. Cijfer 8 in figuur 1 geeft aandrijforganen aan voor het in werking stellen van de aandrijfmotor 3 en de stuurmotor 4.The transport trolley A further comprises a communication unit 1b on a side thereof placed opposite the stations ST for communicating with the ground communication units 1a. A control unit G is provided for distinguishing detection data received from the sensors 6, 7 and the data received via the communication unit 1b for controlling the driving of the car A. This control unit G also functions as a control controller. Numeral 8 in Figure 1 designates actuators for actuating the driving motor 3 and the steering motor 4.

De transportwagen A wordt onder besturing aangedreven overeenkomstig met de detectiegegevens verschaft door de sensoren 6, 7 en de instructiegegevens verzonden via de communicatie-eenheden 1a, 1b. Aldus wordt de transportwagen A automatisch bestuurd om langs de rijstroken te rijden zoals geïnstrueerd, 40 of af te slaan of in te voegen bij de wissels CR. Op deze wijze vervoert de transportwagen A diverse soorten artikelen vanuit een station ST naar een ander.The transport trolley A is driven under control in accordance with the detection data provided by the sensors 6, 7 and the instruction data transmitted via the communication units 1a, 1b. Thus, the transport car A is automatically controlled to drive along the lanes as instructed, 40 or turn or insert at the switches CR. In this way, the transport trolley A transports various kinds of articles from one station ST to another.

De geleidingslijnsensor 6 wordt aan een onderoppervlak van de voorzijde van de wagen bevestigd zodanig dat een middelpunt dwars op de sensor 6 en de transportwagen A samenvalt met een centrumlijn of een middelpunt dwars op de geleidingslijn L. De sensor 6 bevat een groot aantal magnetismegevoelige 45 schakelaars S1-S20 ruimtelijk gezien, parallel gerangschikt ten opzichte van elkaar en werkende als magnetismegevoelige elementen, en een even groot aantal in serie geschakelde weerstanden R0-R20. Elk van de schakelaars S1-S20 heeft een magnetismegevoelig oppervlak geplaatst tegenover de rijspooroppervlakken, en wordt gesloten indien een gedetecteerd magnetisch veld een vooraf bepaalde waarde overschrijdt. Eén van de aansluitingen van elke schakelaar wordt tezamen met aansluitingen van de andere 50 schakelaars geaard, en de andere aansluiting wordt met een punt tussen een aanliggend paar van de weerstanden R0-R20 verbonden. Indien een zeker aantal schakelaars S1-S20 worden ingeschakeld door het magnetisch veld van de geleidingslijn L, worden de punten tussen de bijbehorende paren van weerstanden R0-R20 kortgesloten met de aardepotentiaal.The guidance line sensor 6 is attached to a bottom surface of the front of the carriage such that a center transverse to the sensor 6 and the transport carriage A coincide with a center line or a center transverse to the guidance line L. The sensor 6 contains a large number of magnetism sensitive 45 switches S1-S20 Spatially, arranged in parallel to each other and acting as magnetism sensitive elements, and an equal number of series connected resistors R0-R20. Each of the switches S1-S20 has a magnetism sensitive surface opposed to the tramline surfaces, and is closed if a detected magnetic field exceeds a predetermined value. One of the terminals of each switch is grounded along with terminals of the other 50 switches, and the other terminal is connected to a point between an adjacent pair of resistors R0-R20. If a certain number of switches S1-S20 are turned on by the magnetic field of the conduction line L, the points between the associated pairs of resistors R0-R20 are shorted to the ground potential.

Dan variëren weerstandswaarden van twee weerstanden R0, R20 bij tegenoverliggende einden van de 55 weerstanden R0-R20 en de aardepotentiaal overeenkomstig met de plaatsen van de ingeschakelde schakelaars.Then resistance values of two resistors R0, R20 at opposite ends of the 55 resistors R0-R20 and the ground potential vary according to the positions of the switches turned on.

Een constante gelijkstroombron Es wordt verbonden via een wisselschakelaar SW met de twee 3 193546 weerstanden RO en R20 aan de tegenoverliggende einden. De schakelaar SW werkt als een middel om te kunnen selekteren welke van de weerstandswaarden aan de tegenoverliggende einden ten opzichte van de gemeenschappelijke potentiaal wordt gedetecteerd. Een uitgangsspanning Vx voorkomende bij een verbinding tussen een gemeenschappelijke aansluiting van de wisselschakelaar SW en de constante 5 gelijkstroombron Es is een ingangssignaal voor de besturingseenheid G als de gedetecteerde transversale afwijking van de transportwagen A ten opzichte van de geleidingslijn L.A constant DC source Es is connected via a changeover switch SW to the two 193546 resistors RO and R20 at the opposite ends. The switch SW acts as a means to select which of the resistance values at the opposite ends is detected with respect to the common potential. An output voltage Vx occurring at a connection between a common connection of the changeover switch SW and the constant DC source Es is an input signal for the control unit G as the detected transverse deviation of the transport carriage A from the guidance line L.

Drie schakelaars S1-S3 (S18-S20) aan elk einde van de schakelaars S1-S20 worden op een grotere onderlinge afstand gerangschikt dan de andere schakelaars S3-S17. De twee eindweerstanden RO en R20 hebben een grotere weerstandswaarde dan de andere weerstanden R1-R19. Zoals getoond in figuur 2, 10 wordt, naarmate de transportwagen A meer afwijkt van het centrum van de geleidingslijn L, de variatie in de weerstandwaarde tussen de twee eindweerstanden RO, R20 en de aardepotentiaal grover, en dus de variatie in de uitgangsspanning Vx. Aldus, wordt, naarmate de transportwagen A meer afwijkt ten opzichte van de geleidingslijn L, de sturingsbesturing automatisch minder nauwkeurig zonder de besturings-karakteristieken van de besturingseenheid G te veranderen.Three switches S1-S3 (S18-S20) at each end of switches S1-S20 are arranged at a greater distance from each other than the other switches S3-S17. The two terminating resistors RO and R20 have a greater resistance value than the other resistors R1-R19. As shown in Fig. 2, 10, the more the transport trolley A deviates from the center of the guidance line L, the variation in the resistance value between the two terminating resistors RO, R20 and the earth potential becomes coarser, and thus the variation in the output voltage Vx. Thus, the more the transport trolley A deviates from the guidance line L, the steering control automatically becomes less accurate without changing the control characteristics of the control unit G.

15 Indien de transportwagen A transversaal in grote mate afwijkt van de geleidingslijn L, worden alle schakelaars S1-S20 uitgeschakeld. Op dat ogenblik, zoals getoond in figuur 2, neemt de uitgangsspanning Vx van de geleidingslijnsensor 6 toe tot een spanning Vs welke groter is dan de normale spanning. Indien de uitgangsspanning Vx een vooraf bepaalde spanning Va overschrijdt, wordt een alarm in werking gesteld waardoor een afwijkende situatie gemakkelijk wordt opgemerkt.If the trolley A transversely deviates to a great extent from the guidance line L, all switches S1-S20 are switched off. At that time, as shown in Figure 2, the output voltage Vx of the guidance line sensor 6 increases to a voltage Vs greater than the normal voltage. If the output voltage Vx exceeds a predetermined voltage Va, an alarm is triggered whereby an abnormal situation is easily detected.

20 De werking van de besturingseenheid G zal nu worden beschreven. Indien de tekensensor 7 een stopteken m detecteert bij één van de stations ST, stopt de besturingseenheid G de aandrijfmotor 3 om de transportwagen A te doen stoppen voor het laden of lossen van de wagen A. Gedurende deze tijd ontvangt de wagen A, via de communicatie-eenheden 1a en 1b, diverse rijbesturingsgegevens zoals sensorschakel-gegevens voor wat betreft het aantal vertakkings- en/of fuseringstekens en welke zijrand, rechts of links, de 25 wagen A moet volgen terwijl dergelijke tekens worden gedetecteerd totdat de wagen A een volgend station ST bereikt.The operation of the control unit G will now be described. If the sign sensor 7 detects a stop sign m at one of the stations ST, the control unit G stops the drive motor 3 to stop the transport trolley A for loading or unloading the trolley A. During this time, the trolley A receives, via the communication units 1a and 1b, various driving control data such as sensor switching data regarding the number of branching and / or merging characters and which side edge, right or left, must follow the carriage A while such characters are detected until the carriage A at a next station ST reached.

Dienovereenkomstig voert elke keer dat de tekensensor 7 de tekens m detecteert, de besturingseenheid G de sturingsbesturing zodanig uit door er voor te zorgen dat, in overeenstemming met de via de communicatie-eenheden 1 a en 1b ontvangen gegevens, de wisselschakelaar SW de richting waarin de 30 stroom vanuit de constante stroombron Es door de geleidingslijnsensor 6 stroomt, schakelt, en door het wijzigen van de stuurrichting. Bijgevolg rijdt de transportwagen A automatisch, daarbij de rechterzijde of de linkerzijde van de geleidingslijnen L volgend, en in een geselekteerde richting langs een vertakkings- of invoeglijn bij elke wissel.Accordingly, each time the character sensor 7 detects the characters m, the control unit G performs the control control such that, in accordance with the data received through the communication units 1a and 1b, the toggle switch SW changes the direction in which the 30 current flows from the constant current source Es through the guidance line sensor 6, switches, and by changing the steering direction. Consequently, the transport trolley A automatically travels, following the right or left side of the guidance lines L, and in a selected direction along a branching or insertion line at each switch.

Eerst zal worden beschreven hoe de wagen A wordt bestuurd met het doel langs de geleidingslijnen L te 35 rijden op plaatsen anders dan de wissels CR. Zoals getoond in figuur 1, wordt de wisselschakelaar SW geplaatst in een stand waarbij de constante gelijkstroombron Es met de weerstand R20 aan het rechter-einde van de serie van weerstanden R0-R20 wordt verbonden, teneinde een spanning Vx uit te voeren overeenkomende met een verplaatsing ten opzichte van de rechterrand van de geleidingslijn L. De uitgangsspanning Vx wordt vergeleken met een referentiespanning Vref overeenkomende met een 40 nulverplaatsing van de wagen A ten opzichte van de rechterrand van de geleidingslijn L, en de stuurmotor 4 wordt voorwaarts en achterwaarts gedraaid en stopgezet teneinde een verschil tussen de uitgangsspanning Vx en de referentiespanning Vref te elimineren.It will first be described how the carriage A is driven for the purpose of driving along the guidance lines L in places other than the switches CR. As shown in Figure 1, the toggle switch SW is placed in a position where the constant DC source Es is connected to the resistor R20 at the right end of the series of resistors R0-R20, to output a voltage Vx corresponding to a displacement with respect to the right edge of the guidance line L. The output voltage Vx is compared with a reference voltage Vref corresponding to a zero zero displacement of the carriage A with respect to the right edge of the guidance line L, and the steering motor 4 is turned forward and backward and stopped in order to eliminate a difference between the output voltage Vx and the reference voltage Vref.

Een sturingsbesturing om er voor te zorgen dat de wagen links afslaat bij een wissel CR zal nu worden beschreven. Zoals getoond in figuur 3, detecteert de tekensensor 7 een teken m zodra de transportwagen A 45 een wissel CR nadert. Dan wordt de wisselschakelaar SW in een stand gezet waarbij de constante gelijkstroombron Es met de weerstand RO aan het linkereinde van de serie van weerstemden R0-R20 wordt verbonden, teneinde een spanning Vx uit te voeren overeenkomende met een verplaatsing ten opzichte van de linkerrand van de geleidingslijn L. De uitgangsspanning Vx wordt met een referentiespanning Vref vergeleken welke overeenkomt met een nulverplaatsing van de wagen A ten opzichte van de linkerrand van 50 de geleidingslijn L, en de stuurmotor 4 wordt voorwaarts en achterwaarts gedraaid en wordt stopgezet teneinde een verschil tussen de uitgangsspanning Vx en de referentiespanning Vref te elimineren. In dit geval leidt de werking van de wisselschakelaar SW voor het omschakelen van de stroomrichting tot een links- en rechtsomkering van variaties in de uitgangsspanning Vx zoals aangegeven door een gestippelde lijn in figuur 2. Bijgevolg wordt de sturingsbesturing verwezenlijkt door het omkeren van rechter- en 55 linkerstuurrichtingen afhankelijk van de resultaten van de vergelijking tussen de spanning Vx en de referentiespanning Vref.A steering control to ensure that the car turns left at a CR switch will now be described. As shown in figure 3, the sign sensor 7 detects a sign m as soon as the transport trolley A 45 approaches a switch CR. Then, the toggle switch SW is set to a position where the constant DC source Es is connected to the resistor RO at the left end of the series of resistors R0-R20, so as to output a voltage Vx corresponding to a displacement relative to the left edge of the guidance line L. The output voltage Vx is compared with a reference voltage Vref which corresponds to a zero displacement of the carriage A with respect to the left edge of 50 of the guidance line L, and the control motor 4 is rotated forwards and backwards and is stopped in order to make a difference between the output voltage Vx and the reference voltage Vref. In this case, the operation of the changeover switch SW for switching the current direction results in a left and right inversion of variations in the output voltage Vx as indicated by a dotted line in Figure 2. Consequently, the control control is accomplished by reversing the right and 55 left hand drive directions depending on the results of the comparison between the voltage Vx and the reference voltage Vref.

De sturingsbesturing gebaseerd op de detectie van een verplaatsing ten opzichte van de linkerrand van VWVTV *t de geleidingslijn L kan worden uitgevoerd door gebruik te maken van dezelfde spanning als de referentie-spanning Vref gebruikt in verband met de rechterrand van de geleidingslijn L. De reden is als volgt.The control control based on the detection of a displacement from the left edge of VWVTV * t the guidance line L can be performed using the same voltage as the reference voltage Vref used in connection with the right edge of the guidance line L. The reason is as follows.

De weerstanden R0-R20 en de magnetismegevoelige schakelaars S1-S20van de geleidingslijnsensor 6 zijn overdwars symmetrisch gerangschikt. Bijgevolg leidt, indien de transportwagen A op een correcte plaats 5 boven de centrumlijn CL of het overdwarse middelpunt van de geleidingslijn is, het schakelen door de wisselschakelaar SW van de richting waarin de weerstandswaarde wordt gedetecteerd tot dezelfde gedetecteerde weerstandswaarde, namelijk dezelfde detectiespanning Vx van de sensor 6. De linker- en rechterranden van de geleidingslijn zijn op een gelijke afstand van de centrumlijn CL, en is het nodig de referentie voor de detectiespanning Vx van de sensor 6 te wijzigen afhankelijk van welke rand van de 10 geleidingslijn L wordt gebruikt bij het beoordelen van de verplaatsing.The resistors R0-R20 and the magnetism-sensitive switches S1-S20 of the conductivity sensor 6 are arranged symmetrically across. Accordingly, if the trolley A is in a correct position 5 above the center line CL or the transverse center of the guidance line, switching by the changeover switch SW from the direction in which the resistance value is detected leads to the same detected resistance value, namely the same detection voltage Vx of the sensor 6. The left and right edges of the guidance line are equidistant from the center line CL, and it is necessary to change the reference voltage for the detection voltage Vx of the sensor 6 depending on which edge of the 10 guidance line L is used when assessing the displacement.

Volgens deze inrichting, leidt het schakelen door de wisselschakelaar van de richting waarin de weerstandswaarde wordt gedetecteerd tot dezelfde gedetecteerde weerstandswaarde zoals hierboven beschreven. Deze inrichting biedt de transportwagen de mogelijkheid zonder een verplaatsing naar rechts of links ten opzichte van de geleidingslijn te rijden zelfs indien de wagen langs een vertakkings- of invoeglijn 15 rijdt bij een wissel en een omschakeling wordt gemaakt om er voor te zorgen dat de wagen de rechterrand of de linkerrand van de geleidingslijn volgt. Aldus worden de besturingen voor het afslaan en het invoegen bij de wissels op een uitstekende wijze bewerkstelligd met de sensor voor een sturingsbesturing en de sturingsbesturingsorganen met een vereenvoudigde samenstelling.According to this arrangement, switching by the toggle switch from the direction in which the resistance value is detected leads to the same detected resistance value as described above. This arrangement allows the trolley to drive without displacement to the right or left relative to the guidance line even if the trolley is traveling along a branch or insertion line 15 at a switch and a switch is made to ensure that the trolley right edge or left edge of the guidance line. Thus, the turnoff and insertion controls at the turnouts are excellently accomplished with the control controller sensor and the control controllers having a simplified configuration.

Ofschoon de beschrijving tot dusver het geval betreft van één transportwagen welke langs de geleidings-20 lijnen rijdt, kan het stelsel zonder een enkel probleem worden toegepast in de situatie waarin een groot aantal transportwagens op hetzelfde rijspoor, omvattende complexe vertakkings- en invoeglijnen, wordt gerangschikt. In het laatste geval, kan er voorzien worden in een voorrangsregeling voor de geleidingslïjnen om een tegelijkertijd aantreden van twee wagens op een invoegpunt, hetgeen tot een onderlinge botsing kan leiden, te vermijden.Although the description has hitherto been the case of one transport trolley driving along the guidance lines, the system can be used without any problem in the situation where a large number of transport wagons are arranged on the same lane, comprising complex branching and insertion lines. . In the latter case, priority can be provided for the guide lines to avoid the simultaneous occurrence of two cars at an insertion point, which may lead to a collision.

25 Meer in het bijzonder, zendt, indien twee transportwagens in gebieden dicht bij een invoegpunt al waar een groot aantal van geleidingslijnen samen komen, arriveren, de wagen op een voorrangsgeleidingslijn een voorrangssignaal naar de andere wagen, die op een niet-voorrangsgeleidingslijn is. Het voorrangssignaal zorgt er voor dat de wagen op de niet-voorrangsgeleidingslijn een noodstop maakt waardoor een botsing tussen de twee wagens wordt voorkomen.More specifically, if two transport wagons arrive in areas close to an insertion point where a large number of guidance lines converge, the carriage on a priority guidance line sends a priority signal to the other carriage, which is on a non-priority guidance line. The priority signal ensures that the car makes an emergency stop on the non-priority guidance line, preventing a collision between the two cars.

30 Verder kunnen vertragingsbesturingsorganen worden aangebracht om de transportwagen te vertragen die in het gebied van de niet-voorrangsgeleidingslijn komt dichtbij het punt waar de niet-voorrangslijn invoegt bij de voorrangslijn. In dit geval is het toegestaan dat de wagen op de niet-voorrangslijn zich met een lage snelheid voortbeweegt naar het invoegpunt. Dit reduceert de vereiste rijafstand voor de wagen om de noodstop op de niet-voorrangslijn te maken. Bijgevolg kan de wagen op de niet-voorrangslijn tot een plaats 35 juist dichtbij het invoegpunt worden toegelaten en stopgezet op deze plaats zonder te falen teneinde zijn botsing met de andere wagen te voorkomen.Furthermore, delay controls may be provided to delay the transport car that comes in the area of the non-priority guidance line near the point where the non-priority line inserts at the priority line. In this case, the carriage on the non-priority line is permitted to travel at a slow speed to the insertion point. This reduces the required driving distance for the car to make the emergency stop on the non-priority line. Accordingly, the carriage on the non-priority line can be admitted to a location just close to the insertion point and stopped at this location without failure to avoid its collision with the other carriage.

De tekens m gerangschikt aan de zijde van de geleidingslijnen L zoals getoond in figuur 3, omvatten diverse tekens m1-m4. Het teken m1 is een afslagteken dat een afslagstartpunt aangeeft. Het teken m2 is een invoegteken dat een invoegstartpunt aangeeft en tevens als een vertragingsstartteken werkt, dat een 40 vertragingsstartpunt aangeeft voor het vertragen van de transportwagen A welke het invoegpunt van de wissel CR nadert. Het teken m3 is een vertragingsbeëindigingsteken dat een plaats aangeeft voor het beëindigen van de vertragingen werking gesteld na de detectie van het invoegteken m2. Het teken m4 is een stopteken dat een stopplaats aangeeft bij elk station ST. Deze tekens m worden door de magnetismegevoelige sensor 7 gedetecteerd welke is bevestigd aan elke transportwagen A aan een linkerzijde van de 45 geleidingslijnsensor 6.The characters m arranged on the side of the guidance lines L as shown in Figure 3 include various characters m1-m4. The m1 sign is a turn sign that indicates a turn start point. The mark m2 is an insertion sign indicating an insertion start point and also acts as a delay start sign indicating a delay start point for decelerating the transporter A approaching the insertion point of the switch point CR. The character m3 is a delay termination sign indicating a place for ending the delays effected after the detection of the insertion mark m2. The sign m4 is a stop sign indicating a stop at each station ST. These marks m are detected by the magnetism sensitive sensor 7 which is attached to each transport trolley A on a left side of the 45 guidance line sensor 6.

Eén van de getekende geleidingslijnen is een voorrangslijn La teneinde voorrang te geven aan een transportwagen welke zich hierop bevindt bij het passeren van de wissel CR.One of the drawn guidance lines is a priority line La in order to give priority to a transport truck which is located thereon when passing the switch CR.

De andere geleidingslijn die samenvalt met de voorrangslijn La is een niet-voorrangslijn teneinde een wagen welke zich hierop bevindt tegen te houden indien er een wagen op de voorrangslijn rijdt en de wissel 50 CR passeert of nadert. Aldus wordt voor het passeren via een wissel CR de wagen A op de geleidingslijn La voorrang gegeven boven de wagen A op de geleidingslijn Lb. Dit verzekert een automatische vermijding van een botsing tussen de twee wagens bij een wissel CR.The other guidance line coinciding with the priority line La is a non-priority line in order to stop a car located thereon if a car is driving on the priority line and passes or approaches the switch 50 CR. Thus, for passing through a switch CR, the carriage A on the guidance line La is given priority over the carriage A on the guidance line Lb. This ensures an automatic collision avoidance between the two cars during a CR switch.

Elke transportwagen A bevat een contactloze sensor zoals een ultrasonische sensor 10 om de aanwezigheid of afwezigheid van een voorliggend obstakel te detecteren. Indien deze sensor 10 een obstakel 55 detecteert, wordt de wagen A zo bestuurd dat het een noodstop maakt ter vermijding van een botsing met het obstakel. Verder bevat elke transportwagen A een lichtzender 11 en lichtontvangers 12 voor het vaststellen van de beschreven voorrangsrelaties. De lichtzender 11 zendt infrarode stralen vanuit de wagen 5 193546 A op de voorrangslijn La naar de wagen op de niet-voorrangslijn Lb als een voorrangssignaal P dat aangeeft dat de wagen A op de voorrangslijn La de wissel CR nadert. De lichtontvangers 12 werken als organen voor het ontvangen van het voorrangssignaal P uitgezonden door de lichtzender 11.Each trolley A contains a contactless sensor such as an ultrasonic sensor 10 to detect the presence or absence of an obstacle ahead. If this sensor 10 detects an obstacle 55, the carriage A is controlled to make an emergency stop to avoid a collision with the obstacle. Furthermore, each trolley A contains a light transmitter 11 and light receivers 12 for determining the described priority relationships. The light emitter 11 transmits infrared rays from the carriage 5 193546 A on the priority line La to the carriage on the non-priority line Lb as a priority signal P indicating that the carriage A on the priority line La is approaching the switch CR. The light receivers 12 act as means for receiving the priority signal P emitted by the light transmitter 11.

Vervolgens zullen stilzetbesturingsorganen en vertragingsbesturingsorganen worden beschreven daarbij 5 verwijzend naar de werking van de besturingseenheid G. De stilzetbesturingsorganen zorgen er voor dat de transportwagen A op de niet-voorrangsgeleidingslijn Lb de noodstop maakt op een plaats vlak voor de wissel CR na een ontvangst van het voorrangssignaal P vanuit de transportwagen A op de voorrangs-geleidingslijn La. De vertragingsbesturingsorganen vertragen de transportwagen A op de niet-voorrangsgeleidingslijn Lb na het detecteren door de tekensensor 7 van het vertragingsstart- en invoegteken 10 m2.Next, freeze controllers and delay controllers will be described with reference to the operation of the control unit G. The freeze controllers cause the trolley A on the non-priority guidance line Lb to make the emergency stop at a location just before the switch CR after receiving the priority signal P from the transport trolley A on the priority guidance line La. The delay controllers delay the trolley A on the non-priority guidance line Lb after detection by the sign sensor 7 of the delay start and insertion mark 10 m2.

Verwijzende naar figuur 4, wordt, indien de transportwagen A begint te rijden, de aanwezigheid of afwezigheid van een voorliggend obstakel beoordeeld vanuit detectiegegevens verschaft door de ultrasonische sensor 10. Indien er een obstakel is, wordt de transportwagen A direct stilgezet. Indien er geen obstakel is, wordt een sturingsbesturing in werking gesteld door de besturing van de stuurmotor 4 overeen-15 komstig met de detectiegegevens verschaft door de geleidingslijnsensor 6, om de transportwagen A in staat te stellen automatisch langs de geleidingslijn L te rijden. De transportwagen A wordt direct stilgezet indien de geleidingslijnsensor 6 faalt in het detecteren van de geleidingslijn L. Hierna, wordt elk van de tekens m, gedetecteerd door de tekensensor 7, beoordeeld op zijn soort ten behoeve van het uitvoeren van een bijbehorende operatie. Indien het gedetecteerde teken m een afslagteken ml is, wordt een afslagoperatie 20 uitgevoerd om er voor te zorgen dat de transportwagen A de afslaglijn neemt. Deze operatie omvat het schakelen van de te detecteren rand van de geleidingslijn L door de geleidingslijnsensor 6 naar de rechter-of linkerrand in overeenstemming met een afslagrichting. Indien een invoegteken m2 wordt gedetecteerd, wordt een invoegoperatie, zoals later wordt beschreven, uitgevoerd. Indien een stopteken m4 wordt gedetecteerd dat de aankomst bij een station ST aangeeft, wordt een stilzetoperatie uitgevoerd om de 25 aandrijfmotor 3 stil te zetten om de transportwagen A stil te zetten. Dan wordt de transportwagen A geladen met en/of ontdaan van artikelen bij het station ST. Gedurende deze laden/lossen-operatie, ontvangt de transportwagen A diverse rijbesturingsgegevens via de communicatie-eenheden 1a en 1b. Deze gegevens bevatten de aantallen afslagtekens m1 en invoegtekens m2 bij de wissels CR tussen dit station ST en het volgende station ST, en sensorschakelgegevens voor het selekteren, na het detecteren van deze tekens, 30 van de rechter- of linkerrand van de geleidingslijn L waarlangs de transportwagen A zal gaan rijden. Daarna wacht de transportwagen A op een startcommando voor het hervatten van de rit.Referring to Figure 4, if the transport trolley A starts to drive, the presence or absence of an obstacle ahead is judged from detection data provided by the ultrasonic sensor 10. If there is an obstacle, the transport trolley A is immediately stopped. If there is no obstacle, a steering control is actuated by the control of the steering motor 4 according to the detection data provided by the guidance line sensor 6, to enable the trolley A to drive automatically along the guidance line L. The transport trolley A is immediately stopped if the guidance line sensor 6 fails to detect the guidance line L. After this, each of the characters m, detected by the character sensor 7, is judged on its type for the purpose of performing an associated operation. If the detected mark m is a turn-off mark ml, a turn-off operation 20 is performed to cause the transport trolley A to take the turn-off line. This operation involves switching the detectable edge of the guidance line L through the guidance line sensor 6 to the right or left edge in accordance with a stall direction. If an insertion mark m2 is detected, an insertion operation as described later is performed. If a stop sign m4 is detected indicating arrival at a station ST, a stop operation is performed to stop the drive motor 3 to stop the transport car A. Then the transport trolley A is loaded with and / or stripped of articles at the station ST. During this loading / unloading operation, the transport trolley A receives various driving control data via the communication units 1a and 1b. This data includes the numbers of turn marks m1 and insertion marks m2 at the switches CR between this station ST and the next station ST, and sensor switching data for selecting, after detecting these characters, 30 the right or left edge of the guidance line L along which the transport vehicle A will start driving. Transport vehicle A then waits for a start command to resume driving.

Bijgevolg schakelt, elke keer dat de tekensensor 7 de tekens m detecteert, de besturingseenheid G de geleidingslijnsensor 6 en de stuurrichting overeenkomstig met de gegevens ontvangen via de communicatie-eenheden la en lb. Dientengevolge rijdt de transportwagen A automatisch, waarbij de rechterrand of de 35 linkerrand van de geleidingslijnen L wordt gevolgd, en in een gekozen richting langs de invoeg- of -afslaglijn bij elke wissel CR.Accordingly, each time the character sensor 7 detects the characters m, the control unit G switches the guidance line sensor 6 and the steering direction corresponding to the data received through the communication units 1a and 1b. As a result, the transport car A drives automatically, following the right edge or left edge of the guidance lines L, and in a selected direction along the insertion or exit line at each turnout CR.

De invoegoperatie zal nu worden beschreven daarbij verwijzende naar figuur 5. Wanneer de op de niet-voorrangsgeleidingslijn Lb rijdende transportwagen A de wissel CR nadert en het invoegteken m2 detecteert, wordt de aandrijfmotor 3 direct afgeremd tot een snelheid waarbij de transportwagen A in staat 40 wordt gesteld een noodstop te maken. Tegelijkertijd wordt de lichtzender II uitgeschakeld om het uitzenden van het voorrangssignaal P stop te zetten. Totdat het vertragingsbeëindigingsteken m3 wordt gedetecteerd, wordt de vertraagtoestand gehandhaafd met alleen de lichtontvangers 12 in werking om te controleren of er een transportwagen A is dat op de voorrangsgeleidingslijn La rijdt en de wissel CR nadert of passeert.The insertion operation will now be described with reference to Figure 5. When the transport trolley A driving on the non-priority guidance line Lb approaches the switch CR and detects the insertion mark m2, the drive motor 3 is immediately decelerated to a speed at which the transport trolley A becomes 40. to make an emergency stop. At the same time, the light transmitter II is turned off to stop the transmission of the priority signal P. Until the delay termination mark m3 is detected, the delay state is maintained with only the light receivers 12 in operation to check whether there is a transporter A driving on the priority guidance line La and approaching or passing the switch CR.

Aldus is het vertragingsbesturingsorgaan in werking met het doel de transportwagen A op de niet-45 voorrangslijn Lb op de plaats dichtbij het invoegpunt te vertragen. Indien de lichtontvangers 12 van de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb het voorrangssignaal P ontvangen uitgezonden door de transportwagen A op de voorrangslijn La, zet het stilzetbesturingsorgaan de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb stil, totdat de lichtontvangers 12 niet meer het voorrangssignaal P ontvangen, waardoor automatisch een botsing bij de wissel CR wordt vermeden. De transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb 50 wordt toegestaan te rijden met een vertraagde snelheid indien de lichtontvangers 12 het voorrangssignaal P niet ontvangen of nadat de lichtontvangers 12 het voorrangssignaal P bij het passeren van de wissel CR van de transportwagen A op de voorrangslijn La niet meer ontvangen. Indien vervolgens het vertragingsbeëindigingsteken m3 wordt gedetecteerd, wordt de uitzending van het prioriteitssignaal P vanuit de lichtzender II hervat en neemt de transportwagen A weer een normale snelheid aan om op de voorrangslijn 55 La te rijden.Thus, the delay controller is operative for the purpose of delaying the transport cart A on the non-45 priority line Lb at the location near the insertion point. If the light receivers 12 of the transport trolley A on the non-priority line Lb receive the priority signal P emitted by the transport trolley A on the priority line La, the stop control stops the transport trolley A on the non-priority line Lb until the light receivers 12 no longer have the priority signal P, which automatically avoids a collision at the switch CR. The transport car A on the non-priority line Lb 50 is allowed to drive at a slowed speed if the light receivers 12 do not receive the priority signal P or after the light receivers 12 receive the priority signal P when passing the switch CR of the transport car A on the priority line La no longer received. If subsequently the delay termination sign m3 is detected, the transmission of the priority signal P from the light transmitter II is resumed and the transport car A returns to normal speed to drive on the priority line 55 La.

De transportwagen A maakt een noodstop indien de ultrasonische sensor 10 in werking treedt gedurende deze invoegfase.Transport trolley A makes an emergency stop if the ultrasonic sensor 10 is activated during this insertion phase.

193546 6193546 6

Aan de andere kant, wordt de transportwagen A op de voorrangslijn La toegestaan langs de wissel CR te rijden zonder te worden afgeremd of stilgezet, waarbij zijn lichtzender II voortdurend het voorrangssignaal P uitzendt. Echter treedt, indien de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb de wissel CR reeds heeft betreden, de ultrasonische sensor 10 in werking waarop de transportwagen A op de voorrangslijn La een 5 noodstop maakt en wacht om de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb de wissel CR te laten passeren. Zo botsen twee wagens nooit met elkaar ongeacht welke auto het eerst bij de wissel CR arriveert.On the other hand, the transporter A on the priority line La is allowed to drive along the switch CR without being decelerated or stopped, its light transmitter II continuously transmitting the priority signal P. However, if the transport trolley A on the non-priority line Lb has already entered the switch CR, the ultrasonic sensor 10 is activated, on which the transport trolley A on the priority line La makes an emergency stop and waits for the transport trolley A on the non-priority line Lb allow the switch CR to pass. For example, two cars never collide with each other, regardless of which car arrives first at the CR switch.

Aldus is de besturingsactie voor het eenvoudig vertragen van de transportwagen A op de niet-voorrangslijn Lb op een plaats dichtbij de wissel CR of het invoegpunt van de voorrangslijn La en de 10 niet-voorrangslijn Lb, doelmatig voor het verkorten van de afstand welke nodig is voor de transportwagen A om onmiddellijk te stoppen na de ontvangst van het voorrangssignaal P uitgezonden door de transportwagen A op de voorrangslijn La. Dit stelt de wagens in staat in volgorde van voorrang langs het invoegpunt te rijden zonder met elkaar te botsen ook al wordt de wagen op de niet-voorrangslijn Lb toegestaan het invoegpunt te naderen omdat namelijk het voorrangssignaal P uitgezonden door de wagen op de voorrangs-15 lijn La een beperkt zendbereik heeft.Thus, the control action for simply decelerating the trolley A on the non-priority line Lb at a location close to the switch CR or the insertion point of the priority line La and the non-priority line Lb is effective in shortening the distance required for the trolley A to stop immediately after receiving the priority signal P emitted by the trolley A on the priority line La. This allows the wagons to drive past the insertion point in order of priority without colliding even though the wagon on the non-priority line Lb is allowed to approach the insertion point because the priority signal P emitted by the wagon on the priority 15 line La has a limited transmission range.

In de beschreven uitvoering, vormen de infraroodstraalzender 11 en ontvangers 12 middelen voor het uitzenden en ontvangen van het prioriteitssignaal P respectievelijk.In the described embodiment, the infrared beam emitter 11 and receivers 12 form means for transmitting and receiving the priority signal P, respectively.

Deze zend- en ontvangstorganen van licht kunnen diverse specifieke constructies hebben. Bijvoorbeeld kunnen middelen voor het uitzenden en ontvangen van ultrasonische golven of elektromagnetische golven 20 worden gebruikt.These light transmitting and receiving members can have various specific constructions. For example, means for transmitting and receiving ultrasonic waves or electromagnetic waves 20 can be used.

Elk van de tekens m kunnen een constructie zoals getoond in de figuren 6 en 7 omvatten. Dit teken m bevat zes magnetische delen m1-m6 elk gemaakt van een dun blad van een synthetisch hars gemengd met een magnetisch materiaal zoals de geleidingslijn L is. Het teken m voorziet in een gegevensindicatie gebaseerd op de rangschikking van de magnetische delen m1-m6 en de combinatie van hun magnetische 25 polen (Z-pool of N-pool) op de bovenzijden daarvan. Het teken m bevat tevens een magnetisch startdeel mT met een kleiner oppervlak dan elk van de magnetische delen m1-m6 en dat een tekenleesplaats aangeeft.Each of the characters m may comprise a construction as shown in Figures 6 and 7. This mark m contains six magnetic parts m1-m6 each made from a thin sheet of a synthetic resin mixed with a magnetic material such as the guidance line L is. The mark m provides a data indication based on the arrangement of the magnetic parts m1-m6 and the combination of their magnetic poles (Z-pole or N-pole) on the tops thereof. The mark m also contains a magnetic starting part mT with a smaller surface area than each of the magnetic parts m1-m6 and indicating a sign reading location.

Twee delen ml en m6 van de magnetische delen m1-m6 worden aan de linkerzijde van de geleidingslijn L geplaatst, één voor de ander ten opzichte van de rijrichting van de transportwagen A. De resterende vier 30 magnetische delen m3-m6 worden aan de rechterzijde van de geleidingslijn L geplaatst. De delen m3 en m5 worden tegenover het voorliggende teken ml van de magnetische delen aan de linkerzijde van de geleidingslijn L, geplaatst. De delen m4 en m6 worden tegenover het achterliggende teken m2 van de magnetische delen aan de linkerzijde van de geleidingslijn L, geplaatst.Two parts ml and m6 of the magnetic parts m1-m6 are placed on the left side of the guidance line L, one in front of the other relative to the direction of travel of the transport trolley A. The remaining four magnetic parts m3-m6 are placed on the right side of the the guidance line L. The parts m3 and m5 are placed opposite the present mark ml of the magnetic parts on the left side of the guiding line L. The parts m4 and m6 are placed opposite the underlying mark m2 of the magnetic parts on the left side of the guiding line L.

Het magnetische startdeel mT wordt naast een binnenzijde van het voorliggende magnetische deel ml 35 geplaatst aan de linkerzijde van de geleidingslijn L. Het magnetische startdeel mT heeft een Z-pool aan zijn bovenzijde in tegenstelling tot de N-pool aan de bovenzijde van de geleidingslijn L. Dit stelt de tekensensor 7, die verderop zal worden beschreven, in staat het magnetische startdeel mT en de geleidingslijn L te onderscheiden om het teken m bevattende het aantal magnetische tekens m1 -m6 te lezen en geen fout te maken voor wat betreft de leesplaatsen van de magnetische delen gerangschikt langs de bewegingsrichting 40 van de wagen.The magnetic starting part mT is placed next to an inner side of the present magnetic part ml 35 on the left side of the guidance line L. The magnetic starting part mT has a Z-pole on its top as opposed to the N-pole on the top of the guide line L This allows the character sensor 7, which will be described later, to distinguish the magnetic starting part mT and the guidance line L to read the character m containing the number of magnetic characters m1 -m6 and not to make a mistake as to the reading locations of the magnetic parts arranged along the direction of movement 40 of the carriage.

De magnetische delen m1-m6 die het teken m vormen zijn in twee typen verdeeld, één dat een N-pool omschrijft aan de bovenzijde en het ander dat een Z-pool aan de bovenzijde omschrijft. De N-pool- en Z-pooloppervlakken worden op verschillende wijzen gecombineerd om verschillende besturingsgegevens aan te geven. Elk van de magnetische delen m1-m6 die een N-pool aan zijn bovenzijde heeft, bevat een 45 holte 13 in het centrum ten behoeve van het visueel kunnen identificeren van de magnetische polariteit.The magnetic parts m1-m6 that form the sign m are divided into two types, one describing an N pole at the top and the other describing a Z pole at the top. The N-pole and Z-pole surfaces are combined in different ways to indicate different control data. Each of the magnetic parts m1-m6, which has an N-pole at its top, has a 45 cavity 13 in the center for visual identification of the magnetic polarity.

Verwijzende naar de figuren 8 en 9, bevat de tekensensor 7, aangebracht op de transportwagen A, een aantal magnetismegevoelige sensoren 7T en 7A-7F verdeeld over de rechter- en linkerzijden van de geleidingslijnsensor 6 en werkende als detectieorganen van het sturingsbesturingsmechanisme. Deze sensoren omvatten een sensor 7T ten behoeve van het detecteren van het magnetische startdeel mT, en 50 andere sensoren 7A-7F, welke zodanig worden gerangschikt teneinde te corresponderen met de rangschikking van het magnetische startdeel mT en de magnetische delen m1-m6. Wanneer de sensor 7T het magnetische startdeel mT detecteert, werken de sensoren 7A-7F tegelijkertijd ten behoeve van het detecteren van de magnetische delen m1-m6 en het beoordelen van hun magnetische polariteit. De sensor 7T ten behoeve van het detecteren van het magnetische startdeel mT reageert alleen op Z-pool-55 magnetisme en reageert niet op N-pool-magnetisme verschaft door de geleidingslijn L. Aan de andere kant, detecteert de geleidingslijnsensor 6 slechts N-pool magnetisme teneinde niet te worden misleid door het magnetische startdeel mT.Referring to Figures 8 and 9, the sign sensor 7 mounted on the transport cart A includes a number of magnetism sensitive sensors 7T and 7A-7F distributed on the right and left sides of the guidance line sensor 6 and acting as detecting members of the steering control mechanism. These sensors comprise a sensor 7T for detecting the magnetic starting part mT, and 50 other sensors 7A-7F, which are arranged so as to correspond to the arrangement of the magnetic starting part mT and the magnetic parts m1-m6. When the sensor 7T detects the magnetic starting part mT, the sensors 7A-7F operate simultaneously to detect the magnetic parts m1-m6 and assess their magnetic polarity. The sensor 7T for detecting the magnetic starting part mT only responds to Z-pole-55 magnetism and does not respond to N-pole magnetism provided by the guidance line L. On the other hand, the guidance line sensor 6 detects only N-pole magnetism so as not to be misled by the magnetic starting part mT.

7 1935467 193546

De transportwagen A kan de geleidingslijn L doorkruisen bij het passeren van de wissel CR waar de geleidingslijn L zich vertakt in twee lijnen of waar twee lijnen samensmelten tot één. Dan passeert de sensor 7T voor het detecteren van het magnetische startdeel mT de geleidingslijn L voor of na de wissel CR.The transport trolley A can cross the guiding line L when passing the switch CR where the guiding line L branches into two lines or where two lines merge into one. Then, the sensor 7T for detecting the magnetic starting part mT passes the guidance line L before or after the switch CR.

Echter ziet de sensor 7T de geleidingslijn L nooit aan voor het magnetische startdeel mT omdat de sensor 5 7T alleen reageert op een Z-pool, in afwijking van de magnetische pool van de geleidingslijn L. Net zo zal de geleidingslijnsensor 6, die reageert op een N-pool, niet worden misleid het magnetische startdeel mT te detecteren.However, the sensor 7T never mistakes the guidance line L for the magnetic starting part mT because the sensor 5 7T only responds to a Z pole, in deviation from the magnetic pole of the guidance line L. Similarly, the guidance line sensor 6, which responds to a N-pole, do not be misled to detect the magnetic starting part mT.

De transportwagen A wordt bestuurd onder besturing overeenkomstig met de detectiegegevens verschaft door de sensoren 6, 7 en de instructiegegevens uitgezonden via de communicatie-eenheden 1a, 1b. Aldus 10 wordt de transportwagen A automatisch bestuurd zoals geïnstrueerd om langs de rijsporen te rijden, af te slaan of in te voegen bij de wissels CR. Op deze wijze vervoert de transportwagen A diverse soorten artikelen vanuit een station ST naar een ander.The transport trolley A is driven under control in accordance with the detection data provided by the sensors 6, 7 and the instruction data transmitted via the communication units 1a, 1b. Thus, the transport car A is automatically controlled as instructed to drive, turn or insert along the driving tracks at the switches CR. In this way, the transport trolley A transports various kinds of articles from one station ST to another.

Zoals hierboven is beschreven, bevat elk besturingsteken een aantal magnetische delen en een magnetisch startdeel om de leesplaats van het teken aan te geven. Het magnetische startdeel heeft een 15 magnetische pool welke afwijkt van die van de geleidingslijn. Een dergelijke eenvoudige wijziging maakt het mogelijk de transportwagen op een nauwkeurige wijze te voorzien van besturingsgegevens. Er ontstaan geen fouten in het lezen van de gegevens, en dit stelt de transportwagen in staat te rijden zoals wordt gewenst.As described above, each control character includes a number of magnetic parts and a magnetic starting part to indicate the reading position of the character. The magnetic starting part has a magnetic pole which differs from that of the guidance line. Such a simple modification makes it possible to accurately provide the transport trolley with control data. There are no errors in reading the data, and this allows the truck to drive as desired.

In de voorafgaande uitvoering, omvatten de tekens m voor het verschaffen van de rijbesturingsgegevens 20 dunne synthetische harsbladen gerangschikt langs het rijspoor. Echter is hun specifieke constructie op diverse wijzen te variëren, en kan zij bijvoorbeeld permanente magneetdelen omvatten in de rijspoor-oppervlakken. De sensoren voor het detecteren van de magnetische delen kunnen een paar rietschakelaars omvatten welke op een Z-pool reageren en rietschakelaars welke op een N-pool reageren. Eveneens is het aantal magnetische delen te variëren volgens een maximum aantal indicaties.In the previous embodiment, the characters m for providing the row control data 20 include thin synthetic resin blades arranged along the lane. However, their specific construction can be varied in various ways, and may include, for example, permanent magnet parts in the tramline surfaces. The sensors for detecting the magnetic parts may include a pair of reed switches responsive to a Z pole and reed switches responsive to an N pole. The number of magnetic parts can also be varied according to a maximum number of indications.

25 Figuur 10 toont een gewijzigde geleidingslijn en een sturingsbesturingssensor 6. Deze sensor 6 bevat een aantal magnetismegevoelige elementen S1-Sn dwars gerangschikt op de transportwagen om een detectiesignaal af te geven na het detecteren van N-pool magnetisme die een vooraf bepaalde intensiteit overschrijdt.Figure 10 shows a modified guidance line and a steering control sensor 6. This sensor 6 includes a plurality of magnetism sensitive elements S1-Sn arranged transversely on the transport carriage to output a detection signal after detecting N-pole magnetism exceeding a predetermined intensity.

Zoals getoond in de figuren 10 en 11, bevindt, indien de transportwagen A zich op een correcte plaats 30 bevindt ten opzichte van de geleidingslijn CL, de centrumlijn L van de sturingsbesturingssensor 6 zich boven het middelpunt dwars over de geleidingslijn L. Een sensoractiverend gebied α wordt omschreven door een intensiteitsverdeling van een magnetisch veld die overeenkomt met de magnetische intensiteit voor het bekrachtigen van de opneemelementen S1-Sn. Dat wil zeggen die gevoelige elementen S1-Sn binnen het gebied α worden bekrachtigd en die daarbuiten niet.As shown in Figures 10 and 11, if the transport trolley A is in a correct position 30 with respect to the guidance line CL, the center line L of the steering control sensor 6 is above the center point transverse to the guidance line L. A sensor-activating region α is described by an intensity distribution of a magnetic field corresponding to the magnetic intensity for energizing the recording elements S1-Sn. That is, those sensitive elements S1-Sn are energized within the region α and those outside it.

35 Bijgevolg omschrijven de gevoelige elementen die bekrachtigd worden door zich binnen het sensoractive-rende gebied α te bevinden een gevoelig gebied a van de sturingssensor 6, en omschrijven de gevoelige elementen buiten het sensoractiverende gebied α ongevoelige gebieden b. De plaatsen tussen de bekrachtigde gevoelige elementen en de niet-bekrachtigde gevoelige elementen komen overeen met grenzen K tussen het gevoelige gebied a en de ongevoelige gebieden b. Er worden twee grenzen K 40 gevormd op tegenoverliggende rechter- en linkerzijden omdat het sensoractiverende gebied α een breedte M heeft dwars op de transportwagen.Accordingly, the sensitive elements energized by being within the sensor-activating region α describe a sensitive area a of the control sensor 6, and the sensitive elements outside the sensor-activating region α describe insensitive areas b. The locations between the energized sensitive elements and the non-energized sensitive elements correspond to boundaries K between the sensitive area a and the insensitive areas b. Two boundaries K 40 are formed on opposite right and left sides because the sensor activating region α has a width M transverse to the transport trolley.

Een referentiepositie SK wordt aanvankelijk ingesteld op een positie welke zich aan de rechterzijde op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a bevindt, waarbij de transportwagen A zich op de correcte plaats bevindt ten opzichte van de geleidingslijn L, namelijk met de 45 centrumlijn CL van de sturingsbesturingssensor 6 samenvallende met het middelpunt dwars op de geleidingslijn L. De transportwagen wordt gestuurd door het besturen van de stuurmotor 4 zodanig dat er voor wordt gezorgd dat een afstand € tussen de grens K en de referentiepositie SK nul nadert. Echter wordt, zoals later in detail zal worden beschreven, indien de wagen langs een deel van het spoor rijdt dat naar links afbuigt of naar links vertakt bij een wissel CR, de finkergrens K gebruikt door de referentiepositie 50 SK in te stellen op een positie aan de linkerzijde ten opzichte van de centrumlijn CL van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a.A reference position SK is initially set to a position which is at the right side at a distance corresponding to half the width M of the sensitive area a, the transport trolley A being in the correct position with respect to the guidance line L, namely with the center line CL of the steering control sensor 6 coinciding with the center transverse to the guidance line L. The transport wagon is steered by controlling the steering motor 4 in such a way that a distance € between the limit K and the reference position SK approaches zero. . However, as will be described in detail later, if the wagon drives along a portion of the track that bends to the left or branches to the left at a switch CR, the finker limit K is used by setting the reference position 50 SK to a position at the left side relative to the center line CL of the steering control sensor 6 at a distance corresponding to half the width M of the sensitive area a.

Aldus, wordt de referentiepositie SK ingesteld op een positie hetzij ter linkerzijde of ter rechterzijde ten opzichte van de centrumlijn CL van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand overeenkomende met de 55 helft van de breedte M van het gevoelige gebied a. Deze insteloperatie wordt uitgevoerd door organen 101 die de referentiepositie instellen.Thus, the reference position SK is set to a position either to the left or to the right relative to the center line CL of the steering control sensor 6 at a distance corresponding to 55 half the width M of the sensitive area a. This adjustment operation is performed by members 101 that set the reference position.

Volgens deze uitvoering, wordt de referentiepositie SK rechts ingesteld indien de transportwagen A recht 193546 8 langs de geleidingslijn L rijdt of rechts afslaat bij de wissel CR. Aan de andere kant wordt de referentie-positie SK links ingesteld indien de transportwagen A links afslaat bij de wissel CR. Bijgevolg is, zelfs indien de sturingsbesturingssensor 6 een groot aantal geleidingslijnen L detecteert op een tijdstip waarbij de wagen de wissel CR passeert, de wagen in staat automatisch te rijden zonder een verkeerd spoor te 5 selekteren.According to this embodiment, the reference position SK is set to the right if the transport trolley A drives straight 193546 8 along the guidance line L or turns right at the switch CR. On the other hand, the reference position SK is set to the left if the transport trolley A turns left at the switch CR. Consequently, even if the steering control sensor 6 detects a large number of guidance lines L at a time when the car passes the switch CR, the car is able to drive automatically without selecting a wrong track.

Echter, zoals verderop in detail zal worden beschreven, worden, in het geval de transportwagen wordt bestuurd langs een wissel te rijden alwaar de geleidingslijn L zich vertakt in drie lijnen, waarvan de wagen de middenlijn Lc moet nemen, zoals getoond in figuur 12, de referentieposities zowel links als rechts ingesteld om de wagen in staat te stellen alleen de middenlijn Lc te volgen op basis van onderlinge 10 positierelaties tussen de referentieposities en de grenzen K.However, as will be described in detail later, in the case where the transport carriage is driven to drive along a switch where the guidance line L branches into three lines, the carriage of which must take the center line Lc, as shown in Figure 12, the reference positions set both left and right to allow the carriage to follow only the centerline Lc based on 10 position relationships between the reference positions and the boundaries K.

Langs de geleidingslijn L worden diverse tekens ma-mf gerangschikt om de transportwagen A te voorzien van rijbesturingsgegevens.Various signs ma-mf are arranged along the guidance line L to provide the transport trolley A with driving control data.

De transportwagen A bevat een sensor 7 voor het detecteren van deze tekens ma-mf. Deze sensor 7 omvat sensorelementen 7a-7f welke corresponderen met de diverse tekens ma-mf.The transport trolley A contains a sensor 7 for detecting these signs ma-mf. This sensor 7 comprises sensor elements 7a-7f which correspond to the various characters ma-mf.

15 Vervolgens zullen de sturingsbesturingsorganen 100 en de organen 101 die de referentiepositie instellen in het bijzonder worden beschreven daarbij refererende naar de werking van de besturingseenheid G en naar het stroomdiagram van de figuren 13A en 138.Next, the control controllers 100 and the means 101 setting the reference position will be specifically described with reference to the operation of the control unit G and the flow chart of Figures 13A and 138.

De transportwagen A begint na het ontvangen van een rijcommando te rijden, en wordt vervolgens de breedte M van het sensoractiverende gebied α gemeten op basis van de posities van de magnetisme-20 gevoelige elementen (stappen 1 en 2). Vervolgens wordt, aan de hand van de detectiegegevens verschaft door de tekensensor 7,beoordeeld of een teken m gedetecteerd is of niet.The transport trolley A begins to drive after receiving a driving command, and then the width M of the sensor activating region α is measured based on the positions of the magnetism-sensitive elements (steps 1 and 2). Then, based on the detection data provided by the sign sensor 7, it is judged whether a sign m has been detected or not.

Indien een stopteken wordt gedetecteerd, wordt de stilzetbesturing geactiveerd met het doel de wagen A op een vooraf bepaalde plaats stil te zetten. De wagen A wordt geladen of gelost bij een station ST, en wacht op een rijcommando waarbij gedurende deze tijd alle besturingen tijdelijk buiten werking zijn gesteld 25 (stappen 3-5).If a stop sign is detected, the stall control is activated for the purpose of stopping the carriage A at a predetermined location. The carriage A is loaded or unloaded at a station ST, and waits for a driving command during which all controls are temporarily disabled during this time (steps 3-5).

Indien een afslagstartteken wordt gedetecteerd, wordt een afslagoperatie uitgevoerd zoals verderop zal worden beschreven. Indien een afslagbeëindigingsteken wordt gedetecteerd of geen teken wordt gedetecteerd, zorgt de sturingsbesturing er voor dat de transportwagen automatisch langs de rechterrand of de linkerrand van de geleidingslijn L rijdt, zoals verderop beschreven (stappen 6 en 7).If a turnstart mark is detected, a turnoff operation is performed as will be described later. If a turn-off termination mark is detected or no mark is detected, the steering control automatically causes the transport carriage to travel along the right edge or the left edge of the guidance line L, as described later (steps 6 and 7).

30 Teneinde te kunnen beslissen of de wagen de rechterrand of de linkerrand van de geleidingslijn L moet volgen, wordt er een beoordeling gemaakt uit de bestemmingsgegevens ontvangen via de communicatie-eenheden 1a, 1b en uit vooraf opgeslagen rijspoorgegevens of de geleidingslijn L in een volgend spoor-gedeelte naar links afbuigt of niet afbuigt (stap 8).30 In order to decide whether the car should follow the right edge or the left edge of the guidance line L, an assessment is made from the destination data received via the communication units 1a, 1b and from pre-stored tramline data or the guidance line L in a subsequent track section bends to the left or does not bend (step 8).

Indien de geleidingslijn L links afbuigt, wordt de referentiepositie SK ingesteld op de positie links ten 35 opzichte van de centrumlijn van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het gevoelige gebied a. En een linkerrand-geleidingsoperatie wordt uitgevoerd om een sturingsbesturing tot stand te brengen die reageert op een verschil tussen deze referentiepositie en de linkergrens K.If the guidance line L deflects to the left, the reference position SK is set to the position to the left relative to the centerline of the steering control sensor 6 at a distance corresponding to half the width M of the sensitive area a. And a left edge guidance operation is performed to create a control controller responsive to a difference between this reference position and the left boundary K.

Indien de geleidingslijn L niet naar links afbuigt, dat wil zeggen indien de geleidingslijn L naar rechts 40 afbuigt of rechtdoor gaat, wordt de referentiepositie SK ingesteld op de positie welke zich aan de rechterzijde bevindt ten opzichte van de centrumlijn van de sturingsbesturingssensor 6 op een afstand welke overeenkomt met de helft (M/2) van de breedte van het gevoelige gebied a.If the guidance line L does not bend to the left, that is, if the guidance line L bends to the right 40 or continues straight, the reference position SK is set to the position which is on the right side relative to the center line of the steering control sensor 6 at a distance which corresponds to half (M / 2) of the width of the sensitive area a.

En een rechterrand-geleidingsoperatie wordt uitgevoerd om de sturingsbesturing tot stand te brengen die reageert op een verschil tussen deze referentiepositie en de rechtergrens K (stappen 9 en 10).And a right edge guidance operation is performed to create the control controller responsive to a difference between this reference position and the right limit K (steps 9 and 10).

45 Met andere woorden, corresponderen de operatie voor het meten van de breedte van het sensoractiverende gebied α en de operatie voor het instellen van de referentiepositie SK hetzij rechts hetzij links om de transportwagen hetzij de rechterrand hetzij de linkerrand van de geleidingslijn L te laten volgen, met de operatie van de organen 101 die de referentiepositie instellen.45 In other words, the operation for measuring the width of the sensor activating region α and the operation for setting the reference position SK correspond either to the right or to the left to cause the transport vehicle to follow either the right edge or the left edge of the guidance line L, with the operation of the means 101 setting the reference position.

De rechterrand-geleidingsoperatie wordt als volgt uitgevoerd. Gecontroleerd wordt of er magnetisme-50 gevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de rechterzijde van de referentiepositie SK.The right edge guiding operation is performed as follows. It is checked whether magnetism-50 sensitive elements are switched on on the right side of the reference position SK.

Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar links en (zie figuur 14(a)) wordt er een afstand l tussen de referentiepositie SK en een magnetismegevoelig element aan een rechtereinde van de ingeschakelde elementen, namelijk de rechtergrens K, afgeleid uit het aantal ingeschakelde elementen rechts van de referentiepositie SK en de intervallen tussen deze elementen (stappen 11 en 12). Indien geen 55 magnetismegevoelig element is ingeschakeld aan de rechterzijde van de referentiepositie SK, wordt gecontroleerd of er magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de linkerzijde van de referentiepositie SK.If there are any, this is judged as a leftward deviation and (see Figure 14 (a)) a distance l between the reference position SK and a magnetism sensitive element at a right end of the enabled elements, namely the right bound K, is derived from the number of enabled elements to the right of the reference position SK and the intervals between these elements (steps 11 and 12). If no 55 magnetism sensitive element is turned on at the right side of the reference position SK, it is checked whether magnetism sensitive elements are turned on at the left side of the reference position SK.

9 1935469 193546

Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar rechts en (zie figuur 14(b)) wordt er een afstand i tussen de referentiepositie SK en een magnetismegevoeiig element dat komende van links vanuit de referentiepositie SK als eerste is ingeschakeld, afgeleid (stappen 13 en 14).If there are any, this is judged as a deviation to the right and (see Figure 14 (b)), a distance i between the reference position SK and a magnetism-sensitive element that is turned on from the left from the reference position SK is derived ( steps 13 and 14).

Indien er geen magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de rechterzijde of de linkerzijde 5 van de referentiepositie SK, wordt dit beoordeeld als zijnde een complete afwijking van de geleidingslijn L en wordt de wagen tot een noodstop gebracht (stap 15).If no magnetism sensitive elements are enabled on the right or left side 5 of the reference position SK, this is judged to be a complete deviation from the guidance line L and the car is brought to an emergency stop (step 15).

Voor het tot stand brengen van de linkerrand-geleidingsoperatie, wordt eerst gecontroleerd of er magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de rechterzijde van de referentiepositie SK omdat de referentiepositie SK en de grens K zich aan de linkerzijde bevinden ten opzichte van het geval van de 10 rechterrand geleidingsoperatie. Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar rechts en (zie figuur 15(a)) wordt er een afstand € tussen de referentiepositie SK en een magnetismegevoeiig element, dat rechts van de referentiepositie SK als eerste is ïngeschakeld, afgeleid (stappen 16 en 17).Before effecting the left edge guiding operation, it is first checked whether magnetism sensitive elements are switched on on the right side of the reference position SK because the reference position SK and the boundary K are on the left side with respect to the case of the right edge guiding operation . If there are any, this is judged as a deviation to the right and (see figure 15 (a)) a distance € between the reference position SK and a magnetism sensitive element, which is turned on to the right of the reference position SK, is derived (steps 16 and 17).

Indien er geen magnetismegevoelige elementen zijn ingeschakeld rechts van de referentiepositie SK, wordt gecontroleerd, zoals in het geval van de rechterrand-geleidingsoperatie, of er magnetismegevoelige 15 elementen ingeschakeld zijn links vanaf de referentiepositie SK. Indien deze er zijn, wordt dit beoordeeld als een afwijking naar links en (zie figuur 15(b)) wordt er een afstand ( tussen de referentiepositie SK en een magnetismegevoeiig element aan een linkereinde van de ingeschakelde elementen, namelijk de linkerrand K, afgeleid (stappen 18 en 19).If no magnetism sensitive elements are turned on to the right of the reference position SK, it is checked, as in the case of the right edge guiding operation, whether magnetism sensitive elements are turned on to the left of the reference position SK. If there are any, this is judged as a leftward deviation and (see Figure 15 (b)) a distance (between the reference position SK and a magnetism sensitive element at a left end of the enabled elements, namely the left edge K, is derived ( steps 18 and 19).

Indien er geen magnetismegevoelige elementen ingeschakeld zijn aan de linkerzijde of rechterzijde van 20 de referentiepositie SK, wordt dit beoordeeld als zijnde een complete afwijking van de geleidingslijn L en wordt de wagen tot een noodstop gebracht zoals in het geval van de rechterrand-geleidingsoperatie.If no magnetism sensitive elements are enabled on the left or right side of the reference position SK, this is judged to be a complete deviation from the guidance line L and the car is brought to an emergency stop as in the case of the right edge guidance operation.

In elk van deze geleidingsoperaties, wordt gecontroleerd op basis van de afstand t tussen de referentiepositie SK en de rand K of een verplaatsing van de transportwagen A ten opzichte van de geleidingslijn L binnen een vooraf bepaald tolerantiegebied ligt of niet. Indien de verplaatsing of afstand t buiten het 25 tolerantiegebied is, wordt de wagen naar rechts of naar links gestuurd overeenkomstig met zijn teken, dat wil zeggen of de wagen naar links of naar rechts wordt verplaatst.In each of these guidance operations, it is checked, based on the distance t between the reference position SK and the edge K, whether or not a displacement of the transport cart A relative to the guidance line L is within a predetermined tolerance range. If the displacement or distance t is outside the tolerance range, the carriage is steered to the right or left according to its mark, ie whether the carriage is moved to the left or right.

Indien de verplaatsing binnen het tolerantiebereik is, wordt de sturingsoperatie stopgezet (stappen 20-24).If the displacement is within the tolerance range, the control operation is stopped (steps 20-24).

Hierna rijdt de transportwagen automatisch totdat het rijcommando ophoudt, door het herhalen van de 30 opeenvolging startende met stap 1.After this, the transport vehicle drives automatically until the drive command ends, by repeating the sequence starting with step 1.

De vertakkingsoperatie om er voor te zorgen dat de transportwagen automatisch de wissel CR passeert zal nu worden beschreven.The branching operation to ensure that the transport trolley automatically passes the switch CR will now be described.

Indien beoordeeld wordt dat de transportwagen A bij een vertakkingsstartpunt gearriveerd is, bij de stappen 6 en 7, wordt er een linker- en een rechtervertakkingsreferentiepositie SL en SR ingesteld op de 35 plaatsen aan de rechterzijde en de linkerzijde van een magnetismegevoeiig element bij de centrumlijn van de sensor op een afstand overeenkomende met de helft van de breedte M van het sensoractiverende gebied a, respectievelijk, zoals in het voorgaande geval van de referentiepositie SK. Een afslagrichting (links, rechts of rechtdoor) wordt bepaald uit de bestemmingsgegevens ontvangen via de communicatie-eenheden 1a, 1b en de vooraf opgeslagen rijspoorgegevens (stappen 25 en 26).If it is judged that the transport cart A has arrived at a branch starting point at steps 6 and 7, a left and a right branch reference positions SL and SR are set at the 35 locations on the right and left sides of a magnetism sensitive element at the center line of the sensor at a distance corresponding to half the width M of the sensor activating region a, respectively, as in the previous case of the reference position SK. A turn direction (left, right or straight ahead) is determined from the destination data received via the communication units 1a, 1b and the pre-stored tramline data (steps 25 and 26).

40 Indien de afslagrichting links of rechts is, wordt één van de vertakkingsreferentieposities SL of SR40 If the turn direction is left or right, one of the branch reference positions becomes SL or SR

ingesteld als de voorgaande referentiepositie SK voor normaal rijden, volgens de afslagrichting. In het geval van afslaan naar rechts, gaat de besturing verder naar stap 11 van de rechterrand-geleidingsoperatie. In het geval van afslaan naar links, gaat de besturing verder naar stap 16 voor de linkerrand-geleidingsoperatie. Dientengevolge wordt de transportwagen automatisch bestuurd langs de geleidingslijn L te rijden, daarbij 45 hetzij de rechterrand hetzij de linkerrand daarvan volgende met het doel naar rechts of naar links af te slaan (stappen 27 en 28).set as the previous reference position SK for normal driving, according to the turn direction. In the event of a right turn, control proceeds to step 11 of the right edge guidance operation. In the case of a left turn, control proceeds to step 16 for the left edge guiding operation. As a result, the transport cart is automatically driven to drive along the guidance line L, following either the right edge or the left edge thereof for the purpose of turning right or left (steps 27 and 28).

In het geval dat de transportwagen langs de middenlijn een wissel CR passeert alwaar de geleidingslijn zich vertakt in drie lijnen, worden er centrumvertakkingsreferentieposities SL-Δ en SR+Δ ingesteld aan weerszijden buiten de vertakkingsreferentieposities SL en SR respectievelijk, met een vooraf bepaalde 50 breedte Δ. Deze centrumvertakkingsreferentieposities SL-Δ en SR+Δ en de detectiegegevens verschaft door de sturingsbesturingssensor 6 voorzien in uitgangspunten met het doel een centrumvertakkingsverplaatsing te berekenen zoals verderop in het bijzonder wordt beschreven. Daarbij wordt een verplaatsing (Y-X)/2 ten opzichte van de geleidingslijn L afgeleid, en wordt er op basis van zijn bereik en richting vastgesteld of er een verplaatsing is en, ais die er is, in welke richting. Dan gaat de operatie verder naar één van de stappen 55 22 t/m 24 voor de sturingsbesturing (stappen 29-32).In the event that the transport vehicle passes a point CR along the center line where the guidance line branches into three lines, center branch reference positions SL-Δ and SR + Δ are set on either side outside the branch reference positions SL and SR, respectively, with a predetermined 50 width Δ . These center branch reference positions SL-Δ and SR + Δ and the detection data provided by the control control sensor 6 provide assumptions for the purpose of calculating a center branch displacement as described in particular below. Thereby, a displacement (Y-X) / 2 with respect to the guidance line L is derived, and based on its range and direction it is determined whether there is a displacement and, if there is one, in which direction. Then, the operation proceeds to one of steps 55 22 to 24 for the control controller (steps 29-32).

De fase van het berekenen van de centrumvertakkingsverplaatsing zal worden beschreven daarbij verwijzende naar figuur 16. De positie van de transportwagen A wordt bepaald op basis van het aantal 193546 10 blokken van het sensoractiverende gebied a, dat wil zeggen of de wagen bij een drieweg-vertakkingspunt van de geleidingslijn L is (figuur 17(a)), bij een tussenliggende positie na de vertakking (figuur 17(b)), of bij een vertakkingsbeeindigingspunt (figuur 17(c)) (stappen 100-102).The center branch displacement calculation phase will be described with reference to Figure 16. The position of the transport trolley A is determined based on the number of 193546 10 blocks of the sensor activating region a, i.e. whether the trolley at a three-way branch point of the guidance line is L (Figure 17 (a)), at an intermediate position after the branch (Figure 17 (b)), or at a branch termination point (Figure 17 (c)) (steps 100-102).

Indien er geen sensoractiverend gebied wordt gevonden wordt er geoordeeld dat de wagen compleet 5 afgeweken is van de lijnen. Dan gaat de operatie verder naar stap 15 voor de noodstop.If no sensor activating area is found, it is judged that the carriage has deviated completely from the lines. The operation then proceeds to step 15 for the emergency stop.

Indien er drie blokken van het sensoractiverende gebied α zijn, wordt er een centrumblok als een referentieblok geselekteerd ten behoeve van het beoordelen van verplaatsingen.If there are three blocks of the sensor-activating region α, a center block is selected as a reference block for displacement assessment.

Indien er twee blokken zijn, wordt het blok met de grootste breedte geselekteerd als referentieblok.If there are two blocks, the block with the largest width is selected as the reference block.

Indien er slechts één blok is, wordt dat blok geselekteerd als een referentieblok (stappen 103-105).If there is only one block, that block is selected as a reference block (steps 103-105).

10 Vervolgens wordt gecontroleerd of de transportwagen A naar links of naar rechts is verplaatst ten opzichte van de centrumgeleidingslijn Lc en wordt er een verplaatsingsafstand X of Y berekend door vaststellen of er al dan niet magnetismegevoelige elementen aan de linker- en rechtercentrumvertakkingsre-ferentieposities SL-Δ en SR+Δ ingeschakeld zijn binnenin het referentieblok, en/of al dan niet de centrum-vertakkingsreferentieposities SL-Δ en SR+Δ aan de einden zijn van het referentieblok.10 Next, it is checked whether the transport cart A has moved to the left or to the right with respect to the center guiding line Lc and a displacement distance X or Y is calculated by determining whether or not magnetism-sensitive elements at the left and right center reference positions SL-Δ and SR + Δ are enabled within the reference block, and / or whether or not the center branch reference positions SL-Δ and SR + Δ are at the ends of the reference block.

15 Meer in het bijzonder, wordt er, indien het magnetismegevoelige element aan de rechter- centrumvertakkingsreferentiepositie SR+Δ ingeschakeld is in het referentieblok en indien de rechter-centrumvertakkingsreferentiepositie SR+Δ niet aan de rechterzijde van het referentieblok is, een afstand (X=-€R) tussen de rechtercentrumvertakkingsreferentiepositie SR+Δ en een element, ingeschakeld aan het rechtereind van het referentieblok, berekend. Indien het element aan de rechtercentrumvertakkingsre-20 ferentiepositie SR+Δ zich rechts buiten het referentieblok bevindt, wordt er een afstand (X=+£R) tussen de rechtercentrumvertakkingsreferentiepositie SR+Δ en een element, ingeschakeld aan het rechtereinde van het referentieblok, berekend (stappen 106-109).More specifically, if the magnetism sensitive element at the right-center branch reference position SR + Δ is turned on in the reference block, and if the right-center branch reference position SR + Δ is not on the right side of the reference block, then a distance (X = - € R) between the right center branch reference position SR + Δ and an element turned on at the right end of the reference block. If the element at the right center branch reference position SR + Δ is located to the right outside the reference block, a distance (X = + £ R) between the right center branch reference position SR + Δ and an element turned on at the right end of the reference block is calculated ( steps 106-109).

Op soortgelijke wijze wordt er, indien het magnetismegevoelige element aan de linker-centrumvertakkingsreferentiepositie SL-Δ ingeschakeld is in het referentieblok en indien de linkercentrumver-25 takkingsreferentiepositie SL-Δ zich niet aan de linkerzijde van het referentieblok bevindt, een afstand (Y=-£L) tussen de linkercentrumvertakkingsreferentiepositie SL-Δ en een element,ingeschakeld aan het linkereinde van het referentieblok,berekend. Indien het element aan de linkercentrumvertakkingsrefe-rentiepositie SL-Δ zich links buiten het referentieblok bevindt, wordt er een afstand (Y=+€L) tussen de linkercentrumvertakkingsreferentiepositie SL-Δ en een element,ingeschakeld aan het linkereinde van het 30 referentieblok,berekend (stappen 110-113).Similarly, if the magnetism sensitive element at the left center branch reference position SL-Δ is turned on in the reference block, and if the left center branch reference position SL-Δ is not on the left side of the reference block, a distance (Y = - £ L) calculated between the left center branch reference position SL-Δ and an element turned on at the left end of the reference block. If the element at the left center branch reference position SL-Δ is located to the left outside the reference block, a distance (Y = + € L) between the left center branch reference position SL-Δ and an element turned on at the left end of the reference block is calculated ( steps 110-113).

De verplaatsing ten opzichte van de centrumgeleidingslijn Lc wordt afgeleid op basis van een gemiddelde ((Y-X)/2) van verschillen in de afstanden X en Y aan de rechter- en linkerzijden berekend door de bovengenoemde operaties. Vervolgens worden, bij de stappen 31 en 32, de sturingsbesturingen in werking gesteld overeenkomstig met de afstand en richting van de verplaatsing om de transportwagen in staat te stellen 35 automatisch langs de centrumgeleidingslijn Lc te rijden.The displacement from the center guidance line Lc is derived based on an average ((Y-X) / 2) of differences in the distances X and Y on the right and left sides calculated by the above operations. Then, at steps 31 and 32, the steering controls are actuated according to the distance and direction of displacement to enable the transport wagon to drive automatically along the center guidance line Lc.

Aldus wordt de referentiepositie SK voor het beoordelen van de verplaatsing ten opzichte van de geleidingslijn L automatisch ingesteld volgens de richting van het rijspoor van de transportwagen A en op basis van de breedte M van het sensoractiverende gebied. Dit stelt de wagen in staat de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen zelfs indien hij langs een gekromd deel van het spoor rijdt of 40 de wissel CR voor het afslaan passeert. De wagen A wordt voordelig en nauwkeurig geleid ook indien hij langs de centrumgeleidingslijn Lc rijdt over de wissel CR voor een drie-weg vertakking. Dit wordt mogelijk gemaakt, ondanks variaties in het aantal en breedte van de geleidingslijnen of de sensoractiverende gebieden, door het automatisch instellen van de referentieposities SL-Δ en SR+Δ ten behoeve van de sturingsbesturingen zoals beschreven.Thus, the reference position SK for judging the displacement relative to the guidance line L is automatically set according to the direction of the track of the transporter A and based on the width M of the sensor activating area. This allows the car to follow the left edge or the right edge of the guidance line L even if it is driving along a curved part of the track or passing the turnout CR before turning. The carriage A is guided advantageously and accurately even when it travels along the center guiding line Lc over the switch CR for a three-way branch. This is made possible, despite variations in the number and width of the guidance lines or the sensor activating areas, by automatically setting the reference positions SL-Δ and SR + Δ for the control controllers as described.

45 De sturingsbesturingssensor 6 kan worden gewijzigd zoals getoond in figuur 18. Deze sturingsbesturing of geleidingslijnsensor 6 omvat vier magnetismegevoelige schakelaars S1-S4 dwars gerangschikt op de transportwagen. Twee van de schakelaars S2 en S3 worden boven de geleidingslijn L geplaatst tussen de linker- en rechterranden daarvan, en de andere twee schakelaars S1 en S4 worden boven de geleidingslijn L geplaatst buiten de linker- en rechterranden, indien de sensor 6 zijn centrumlijn boven de centrum-50 geleidingslijn van de geleidingslijn L heeft.The control control sensor 6 can be changed as shown in figure 18. This control control or guidance line sensor 6 comprises four magnetism sensitive switches S1-S4 arranged transversely of the transport trolley. Two of the switches S2 and S3 are placed above the guidance line L between the left and right edges thereof, and the other two switches S1 and S4 are placed above the guidance line L outside the left and right edges, if the sensor 6 is centerline above the center-50 has guidance line of guidance line L.

De besturingseenheid G beoordeelt de positie van de sensor 6 ten opzichte van de geleidingslijn L dwars op de transportwagen uit een AANAJIT combinatie van de vier schakelaars S1-S4.The control unit G judges the position of the sensor 6 relative to the guidance line L transverse to the transport trolley from an ONAJIT combination of the four switches S1-S4.

Elke keer als de tekensensor 7 de tekens m detecteert, bevattende de stoptekens, schakelt de besturingseenheid G de geleidingslijnsensor 6 en voert de sturingsoperatie uit reagerende op de instructies 55 ontvangen via de communicatie-eenheden 1a, 1b. Dit stelt de transportwagen in staat automatisch de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen, en af te slaan of in te voegen in gekozen richtingen bij wissels CR.Each time the character sensor 7 detects the characters m containing the stop signs, the control unit G switches off the guidance line sensor 6 and performs the control operation in response to the instructions 55 received through the communication units 1a, 1b. This allows the trolley to automatically follow the left edge or the right edge of the guidance line L, and turn or insert in selected directions at points CR.

11 19354611 193546

Indien delen van het spoor langs de geleidingslijn L worden bereden anders dan wissels CR, wordt de transportwagen gestuurd op basis van AAN/UIT combinaties van alle vier schakelaars S1-S4 zoals getoond in de tabel I hieronder. Meer in het bijzonder, wordt de wagen dusdanig gestuurd dat de twee schakelaars S2 en S3 zich boven de posities binnen de geleidingslijn L blijven bevinden. In tabel I, correspondeert ”0” 5 met de UIT stand van de schakelaars S1-S4, en ”1” met de AAN stand. De strepen geven onmogelijke situaties aan, die genegeerd dienen te worden.If parts of the track are driven along the guidance line L other than switches CR, the trolley is controlled based on ON / OFF combinations of all four switches S1-S4 as shown in Table I below. More specifically, the carriage is controlled such that the two switches S2 and S3 remain above positions within the guidance line L. In Table I, "0" 5 corresponds to the OFF position of switches S1-S4, and "1" to the ON position. The stripes indicate impossible situations that should be ignored.

Tabel ITable I

10 S1 S2 S3 S4 stuur 0 0 0 0 buiten de lijn 0 0 0 1 rechts 0 0 10 rechts 15 0 0 1 1 rechts 0 1 0 0 links 0 1 0 1 0 1 1 0 in het midden 0 111 rechts 20 1 0 0 0 links 1 0 0 1- 1 0 10- 1 0 11 — 1 10 0 links 25 1 1 0 1 1 110 links 1 111 — 30 Vervolgens zal de sturingsbesturing voor het tot stand brengen van een afslag bij de wissel CR worden beschreven.10 S1 S2 S3 S4 steering 0 0 0 0 out of line 0 0 0 1 right 0 0 10 right 15 0 0 1 1 right 0 1 0 0 left 0 1 0 1 0 1 1 0 in the middle 0 111 right 20 1 0 0 0 left 1 0 0 1- 1 0 10- 1 0 11 - 1 10 0 left 25 1 1 0 1 1 110 left 1 111 - 30 Next, the control system for making a turn at the turnout CR will be described .

Indien de transportwagen A de wissel CR nadert en de tekensensor 7 een teken m detecteert, wordt er overeenkomstig met een instructie voor wat betreft de afslagrichting geschakeld en worden detectie-gegevens gebruikt slechts verschaft door of de twee linker-schakelaars S1 en S2 of de twee rechter-35 schakelaars S3 en S4 gedurende een tijdsperiode vereist voor de wagen A om de wissel CR te passeren. Aldus wordt de wagen gestuurd om de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen. In het geval van een afslag naar links, passeert de wagen de wissel CR waarbij de linkerrand van de lijn L wordt gevolgd. In het geval van een afslag naar rechts, volgt de wagen de rechterrand. De tabellen II en III hieronder, tonen details van de bijbehorende stuurtoestanden ten behoeve van het afslaan.If the transport car A approaches the switch CR and the sign sensor 7 detects a sign m, switching according to a turn direction instruction is used and detection data is used provided only by either the two left switches S1 and S2 or the two right-hand switches S3 and S4 for a time period required for the carriage A to pass the switch CR. Thus, the carriage is steered to follow the left edge or the right edge of the guidance line L. In the event of a left turn, the car passes the switch CR, following the left edge of line L. In case of a turn to the right, the car follows the right edge. Tables II and III below show details of the associated steer control conditions.

4040

Tabel II (linksaf) Tabel II (rechtsaf) S1 S2 stuur S3 S4 stuur 45 0 0 rechts 0 0 links 0 1 in het 0 1 rechts midden 1 0 links 1 0 in het midden 1 1 links 1 1 rechts 50Table II (left turn) Table II (right turn) S1 S2 handlebar S3 S4 handlebar 45 0 0 right 0 0 left 0 1 in the 0 1 right center 1 0 left 1 0 in the middle 1 1 left 1 1 right 50

In deze tabellen, correspondeert, net als in de voorgaande tabel I, ”0” met de UIT toestand van de magnetismegevoelige schakelaars S1-S4 en ”1” met de AAN toestand.In these tables, as in the previous Table I, "0" corresponds to the OFF state of the magnetism sensitive switches S1-S4 and "1" corresponds to the ON state.

De sturingsbesturing om er voor te zorgen dat de transportwagen A langs een invoeglijn rijdt, zal hier niet worden beschreven omdat het op een soortgelijke wijze tot stand wordt gebracht als de boven beschreven 55 sturingsbesturing voor het afslaan bij de wissel CR.The steering control for causing the transport cart A to travel along an insertion line will not be described here because it is accomplished in a similar manner to the above-described 55 turnout control at the turnout CR.

De boven beschreven uitvoering illustreert het geval waarbij de transportwagen automatisch er toe wordt gebracht langs de wissel te rijden alwaar één geleidingslijn zich vertakt van of zich invoegt bij een andere 193546 12 geleidingslijn. Het is mogelijk de wagen er toe te brengen automatisch langs een wissel te rijden alwaar twee lijnen Lb en Lc zich naar links en naar rechts vertakken vanuit een hoofdgeleidingsiijn La, langs elk van de drie lijnen La, Lb en Lc.The above-described embodiment illustrates the case where the transport trolley is automatically caused to drive along the switch, where one guidance line branches from or joins another 193546 12 guidance line. It is possible to induce the carriage to drive automatically along a switch where two lines Lb and Lc branch left and right from a main guidance line La, along each of the three lines La, Lb and Lc.

Indien de transportwagen A er toe wordt gebracht langs één van de twee lijnen Lb en Lc te rijden, daarbij 5 naar links of naar rechts afslaande vanaf de hoofdgeleidingsiijn La, wordt de wagen bestuurd teneinde de linkerrand of de rechterrand van de geleidingslijn L te volgen volgens de afslagrichtingen zoals getoond in tabel II en III.If the transport trolley A is caused to drive along one of the two lines Lb and Lc, thereby turning left or right 5 from the main guiding line La, the trolley is steered to follow the left edge or the right edge of the guiding line L according to the turn directions as shown in Tables II and III.

Indien de wagen A er toe wordt gebracht de wissel langs de hoofdgeleidingsiijn La te passeren zonder naar links of naar rechts af te slaan, gebruikt de sturingsbesturing alle detectiegegevens verschaft door de 10 vier magnetismegevoelige schakelaars S1-S4. Dan wordt de wagen in een richting gestuurd tegengesteld aan één van de buitenste schakelaars S1 en S4, wisselende van de AAN· naar de UIT-toestand, waarbij de twee binnenste schakelaars S2 en S3 in de AAN-toestand worden gehouden.If the carriage A is caused to pass the switch along the main guidance line La without turning left or right, the control controller uses all detection data provided by the four magnetism sensitive switches S1-S4. Then the carriage is steered in a direction opposite to one of the outer switches S1 and S4, alternating from the ON to the OFF state, the two inner switches S2 and S3 being held in the ON state.

De voorgaande magnetismegevoelige schakelaars kunnen worden vervangen door magnetismegevoelige elementen zoals Hallelementen. Een dergelijke sturingsbesturingssensor 6 zoals toegepast in deze 15 uitvoering is zeer eenvoudig van constructie en stelt de transportwagen A nu in staat nauwkeurig langs de geleidingslijn L te rijden langs een invoeg- of vertakkingspunt.The previous magnetism sensitive switches can be replaced by magnetism sensitive elements such as Hall elements. Such a control control sensor 6 as used in this embodiment is very simple in construction and now enables the transport trolley A to drive accurately along the guidance line L along an insertion or branching point.

In de voorgaande uitvoeringen, omvat de geleidingslijn L een dun blad van een hars gemengd met een magnetisch materiaal en langs het rijspoor aangelegd. Deze geleidingslijn L kan diverse constructies hebben zoals hierna wordt beschreven.In the previous embodiments, the guide line L comprises a thin sheet of a resin mixed with a magnetic material and laid along the track. This guidance line L can have various constructions as described below.

20 Verwijzende naar figuur 19, omvat de hier getoonde geleidingslijn L een bandvormige harslaag 14 bestaande uit een hars (zoals een nitrilerubber) gemengd met een bijzonder magnetisch materiaal (zoals ferriet), en een niet-magnetische beschermingslaag 15 bovenop een bovenoppervlak van de harslaag 14 aangebracht. Een klevend deel 16 wordt op een ondervlak van de harslaag 14 gevormd door het aanbrengen van een plakband of agens hierop.Referring to Figure 19, the guidance line L shown here comprises a tape-shaped resin layer 14 consisting of a resin (such as a nitrile rubber) mixed with a special magnetic material (such as ferrite), and a non-magnetic protective layer 15 on top of an upper surface of the resin layer 14 fitted. An adhesive portion 16 is formed on a bottom surface of the resin layer 14 by applying an adhesive tape or agent thereon.

25 De niet-magnetische beschermingslaag 15 omvat een hars zoals een vinylchloridehars in een handvorm, die verbonden wordt met de harslaag 14 middels een klevend deel 17 gevormd door het aanbrengen van een plakband of agens.The non-magnetic protective layer 15 comprises a resin such as a vinyl chloride resin in a hand shape, which is bonded to the resin layer 14 by an adhesive part 17 formed by applying an adhesive tape or agent.

Het materiaal voor het vormen van de niet-magnetische beschermingslaag 15 kan uit diverse harsen en niet-magnetische metalen zoals aluminium worden gekozen, die beter bestand zijn tegen slijtage en 30 klimatologische invloeden. De middelen voor het verbinden van de harslaag 14 met de niet-magnetische beschermingslaag 15 is ook op vele wijzen te variëren.The material for forming the non-magnetic protective layer 15 can be selected from various resins and non-magnetic metals such as aluminum, which are more resistant to wear and climatic influences. The means for joining the resin layer 14 to the non-magnetic protective layer 15 is also variable in many ways.

De geleidingslijn L zoals hierboven is geconstrueerd heeft het voordeel bestand te zijn tegen slijtage en beschadiging door gebruik en tegen een voortijdige verslechtering.The guide line L as constructed above has the advantage of being resistant to wear and damage from use and to premature deterioration.

Figuur 20 toont een ander voorbeeld van een geleidingslijn L. Deze geleidingslijn L omvat een harsband 35 18 gemengd met een magnetisch materiaal, waarvan de breedte kleiner is dan de dikte, en die wordt gemagnetiseerd met het doel een bovenoppervlak te bezitten met een N-pool en een ondervlak met een Z-pool.Figure 20 shows another example of a guiding line L. This guiding line L comprises a resin tape 18 mixed with a magnetic material, the width of which is less than the thickness, and which is magnetized for the purpose of having an upper surface with an N-pole and a bottom surface with a Z-pole.

Deze band 18 wordt op een plaats net onder het rijspooroppervlak ingebed, en wordt aan de omtrek bedekt door een harsmengsel of een epoxyhars 19. Dienovereenkomstig kan de geleidingslijn L eenvoudig 40 worden gevormd met dezelfde band 18 bij rechte secties en gekromde secties.This tape 18 is embedded at a location just below the tramline surface, and is circumferentially covered by a resin mixture or an epoxy resin 19. Accordingly, the guiding line L 40 can be simply formed with the same tape 18 on straight sections and curved sections.

Meer in het bijzonder, vereenvoudigt de band 18 bezittende een geringere breedte, het inbedden van de geleidingslijn L, en wordt het verlies aan magnetisme ten gevolge van de afgenomen breedte gecompenseerd door de dikte van de band 18.More specifically, the tape 18 having a smaller width simplifies embedding the guide line L, and the loss of magnetism due to the decreased width is compensated by the thickness of the tape 18.

De transportwagen A heeft normaal een wielafmeting van niet minder dan 200 mm, en is bijgevolg de 45 smalle band 18 gevrijwaard van te worden vertrapt door de transportwagen A die over de geleidingslijn L rijdt. Verder zal, zelfs indien een gering hoogte-verschil tussen de plaats waar de band 18 wordt ingebed en het rijspooroppervlak aanwezig is, de transportwagen A niet in het rijden worden belet. Aldus heeft de geleidingslijn L zoals hierboven beschreven een aanzienlijk verhoogde duurzaamheid.The transport cart A normally has a wheel size of not less than 200 mm, and thus the 45 narrow tire 18 is protected from being trampled by the transport cart A traveling along the guidance line L. Furthermore, even if there is a slight difference in height between the place where the tire 18 is embedded and the tramline surface is present, the transport trolley A will not be prevented from driving. Thus, the guide line L as described above has a considerably increased durability.

Verder omvat in de beschreven uitvoeringen de tekens m een groot aantal permanente magneten om de 50 transportwagen A van diverse rijbesturingsgegevens te voorzien. De magnetische polen van deze magneten worden op diverse wijzen gerangschikt met het doel de tekens te vormen. Ook de tekens geplaatst op hun bijbehorende plaatsen omvatten combinaties van het al dan niet aanwezig zijn van de permanente magneten.Furthermore, in the described embodiments, the characters m comprise a large number of permanent magnets to provide the transport trolley A with various driving control data. The magnetic poles of these magnets are arranged in various ways for the purpose of forming the marks. Also, the signs placed at their associated locations include combinations of the presence or absence of the permanent magnets.

De grondcommunicatie-eenheden 1a kunnen naast halteplaatsen en afslag/invoegpunten worden 55 geplaatst, waarbij de transportwagen de rijbesturingsgegevens ontvangt via de grondcommunicatie-eenheden la en de communicatie-eenheid 1b gemonteerd op de wagen.The ground communication units 1a can be placed next to staging points and turning / insertion points 55, the transport wagon receiving the driving control data via the ground communication units 1a and the communication unit 1b mounted on the wagon.

Claims

13 193546

A carriage driving control system comprising: a guidance line including a magnetic tape extending along a track; and at least one transport wagon comprising: a detection means comprising a plurality of sensitive elements for detecting the guidance line and generating detection data, and control means suitable for driving the transport wagon automatically along the guidance line in response to the detection data. the detecting member comprising a plurality of resistors 10 and switchable for selectively detecting right and left edges of the guidance line, characterized in that the resistors (R) are connected in series, and the sensitive elements, magnetically sensitive elements are operative to connect connection points of the resistors (R) to a common electric potential.

System according to claim 1, characterized in that the guidance line (L) comprises a priority line (La) for driving the transport vehicle (A) as a priority, and a non-priority line (Lb) connecting to the priority line ( La), that the transport car (A) further comprises a transmitter (11) for transmitting a priority signal (P) to another transport car (A) to indicate a priority driving state, a receiving member (12) for receiving of the priority signal (P), and stop control means for causing the trolley (A) to make an emergency stop if the trolley runs on a non-priority line (Lb) and the receiver (12) receives the priority signal (P), in a delay controller is provided for decelerating the trolley (A) on the non-priority line (Lb) when the trolley (A) on the non-priority line (Lb) arrives at a location close to a point where the non-priority line (Lb) at the priority line (La ).

System according to claim 1 or 2, characterized in that the detection member (6) further comprises a switching member (SW) for selecting one of the opposite ends of the series of resistors (R) for detecting a resistance value to the common electric potential.

System according to claim 3, characterized in that the resistors (R) are arranged such that the detected resistance value remains unchanged if the direction in which the resistance value is detected is switched by the switch member (SW) while the transport trolley (A) is in the correct position relative to the guidance line (L) is maintained, and that the control controllers can bring a difference between a preset reference resistance value and the resistance value detected by the magnetism detecting member (6) close to zero.

System according to claim 3, wherein control marks are placed along the guidance line (L), characterized in that each of the control marks (m) comprises a number of magnetic parts (m1 to m6) with magnetic poles combined with the target control data for the purpose of controlling the transport carriage (A), and a magnetic starting part (mT) with a magnetic pole opposite to a magnetic pole of the guiding line (L) for indicating a reading position of the control marks (m).

System according to claim 5, characterized in that the magnetic parts (m1 to m6) are arranged in the longitudinal direction relative to the transport trolley (A).

System according to claim 5 or 6, characterized in that the magnetic parts (m1 to m6) are arranged transversely to the transport trolley (A). Here 15 sheets of drawing