NL8201256A - Inrichting ter controle van de aanwezigheid van voertuigen binnen bepaalde verkeersvlakken. - Google Patents

Description

* k -1-

Inrichting ter controXe van de aanwezigheid van voertuigen binnen bepaaide verkeersvXakken.

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting ter controle van de aanwezigheid van voertuigen binnen bepaalde verkeersvlakken door middel van tenminste één in-ductielus/ waarvan de zelfinductieverandering door middel 5 van een oscillator wordt bepaald en wordt doorgegeven aan een interpretatieketen.

Bekend is reeds een werkwijze voor het controleren van de aanwezigheid van voertuigen binnen bepaalde verkeersvlakken door middel van tenminste één inductielus, 10 waarvan de zelfinductieverandering door middel van een oscillator wordt bepaald en wordt doorgegeven aan een interpretatieketen, waarbij de uit de trillingen van de oscillator voortgebrachte pulsen worden omgezet in een met de oscilla-torfrekwentie evenredigheidssignaal, dat door middel van 15 een konstante basisfrekwentie digitaal wordt gemeten en waarvan de uit de zelfinductieverandering resulterende verandering in de interpretatieketen wordt vastgesteld en bij het overschrijden van een programmeerbare drempelwaarde als stuursignaal wordt verder verwerkt.

20 Door de digitale meting van een konstante basis frekwentie en de digitale interpretatie volgens deze bekende methode kunnen normale omgevingsveranderingen in het gebied van de inductielus door middel van aanpassing aan de drempel-waardegrens als stuursignalen worden onderdrukt en echte 25 stuursignalen onafhankelijk van de afwezigheidstijd van het voertuig in het gecontroleerde gebied worden afgegeven, zodat ook een langer verblijven van voertuigen op het verkeer svlak regelmatig wordt geregistreerd en door de omgeving veroorzaakte zelfinductieveranderingen geen foutsigna-30 len tot gevolg kunnen hebben.

Bij het gebruikmaken van de bovengenoemde bekende werkwijze op door railvoertuigen bereden raiispoor-segmenten wordt een inductielus in het inwerkingsgebied van het railvoertuig, bijvoorbeeld op de drempels, geplaatst 35 en een stuursignaallevering gedurende de aanwezigheid van het voertuig boven de lus bereikt. Deze bekende werkwijze heeft het nadeel, dat de relatief kleine lus slechts een 8201256 * * -2- kort railbaansegment kan controleren en de bevestiging van de inductielus slechts kan worden uitgevoerd met hulpmiddelen zoals bijvoorbeeld houten ramen of dergelijke middelen, die bij machinale railbaanwerkzaamheden, zoals bijvoorbeeld 5 spoorrailstopwerkzaamheden, moeten worden gedemonteerd.

De uitvinding heeft ten doel een inrichting te verschaffen, die het mogelijk maakt de genoemde bekende werkwijze met uitsluiting van de hieraan klevende nadelen toe te passen op railvoertuigen.

10 Volgens de uitvinding wordt dit oogmerk hier door bereikt, dat de inductielus in het gebied van een railspoorlijn zodanig is geplaatst, dat de evenwijdig met de rails lopende deellengten van de inductielus direkt aan de railvoet zijn aangebracht, en dat de railspoorlijn door 15 middel van tenminste twee op een afstand van elkaar verwijderd geplaatste kortsluitverbindingsdelen is samengesteld tot een kortsluitring, die gescheiden is van de inductielus .

D.oor het plaatsen van de inductielus aan de 20 railvoet en het vormen van een kortsluitring wordt een goede inductieve koppeling van de kortsluitring met de inductielus bereikt, doch tegelijkertijd de werking van de inductielus door de kortsluitverbindingsdelen begrensd tot een bepaald railbaansegment. Bij het binnentreden van assen 25 in de kortsluitring wordt een zelfinduetieverandering veroorzaakt, die bij het overschrijden van een programmeerbare drempelwaarde door middel van de interpretatieketen stuursignalen afgeeft.

Aldus wordt het.voordeel bereikt, dat door het 30 gebruikmaken van de kortsluitring om de inductielus van het te controleren railbaansegment beduidend kan worden vergroot, waarbij de grootte van de kortsluitring veranderbaar is en zonder moeilijkheden kan wórden aangetast aan de betreffende plaatselijke omstandigheden. Een verder voordeel 35 bestaat hierin, dat de ligging van de inductielus binnen de kortsluitring vrij kiesbaar is.

Volgens een verder kenmerk van de uitvinding kan tussen de kortsluitverbindingselementen tenminste een verder schakelbaar kortsluitverbindingselement worden aange-40 bracht. Hierdoor is het mogelijk om de lengte van de kort- 8201256 - ¥ -3- sluitring en het te controleren railbaansegment te veranderen door het bijschakelen of uitschakelen van extra kort-sluitverbindingsdelen. In het bijzonder wordt het hierdoor mogelijk een lang railbaansegment, bijvoorbeeld een rangeer-5 spoor, onder te verdelen teneinde vast te stellen tot aan welke delen het railspoorbaansegment bezet is. Dit is bijvoorbeeld van belang bij het samenvoegen van treinen, daar de afduwsnêlheid van de wagens onder meerdere afhankelijk is van de betreffende, bij toenemende treinlengte afnemende 10 afstand tot het treineinde.

Bekend is reeds de rails van een railbaansegment door middel van railverbindingsdelen elektrisch geleidend met elkaar te verbinden en het aldus gevormde railbaansegment te schakelen op een oscillator, waarvan-de frekwen-15 tie door het kortgesloten gebied van het railbaansegment wordt bepaald. Zodra een voertuig het kortgesloten railbaansegment binnenrijdt, wordt de oscillator vanuit haar grond-frëkwentie verstemd. Wanneer de verstemming een tevoren bepaalde drempelwaarde overschrijdt, wordt via een omzetter 20 een bezet-bericht voor het railbaansegment in een uitzend-inrichting uitgezonden.

Bij deze bekende, railstroomkring voor spoor-baanbeveiligingsinrichtingen wordt de oscillator-zelfinductie door de railstroomkring gevormd, die derhalve een galva-25 nische verbinding met de oscillator heeft. Hierdoor werken niet alleen omgevingsinvloeden direkt in op de oscillator zelfinductie, doch bestaat verder het gevaar, dat de oscillator door externe invloeden zoals bijvoorbeeld bliksem, railkeerstromen en dergelijke verschijnselen wordt bescha -30 digd.

Met de inrichting volgens de uitvinding worden deze nadelen vermeden doordat de door de kortsluitver-bindingsdelen tussen de raillengten gevormde kortsluitring galvanisch is gescheiden van de in het gebied van deze 35 raillengte geplaatste inductielus. Hierdoor wordt het gevaar op vernieling van de oscillator door externe invloeden geëlimineerd; bovendien worden omgevingsinvloeden zoals temperatuur en vochtigheid verminderd. De railkeerstromen, die binnen het te controleren railbaansegment door de kortsluit-40. verbindingsdelen symmetrisch optreden, worden gecompenseerd 8201256 -4- ' *· door de in tegengestelde stroomrichting in de evenwijdig met de rails verlopende deellengten van de inductielus.

De uitvinding zal hieronder nader worden toegelicht aan de hand van de tekening, waarin bij wijze van 5 voorbeeld twee gunstige uitvoeringsvormen van de inrichting volgens de uitvinding zijn weergegeven. Hierin toont:

Fig.l schematisch en te controleren railbaan- segment, fig.2 een vertikale doorsnede volgens de lijn 10 II-II van fig.l van een praktische uitvoeringsvorm van de controle-inrichting, en fig.3 een tweede uitvoeringsvorm hiervan.

Fig.l toont twee rails 1, die in het railseg-ment A moeten worden gecontroleerd op de aanwezigheid van 15 een railvoertuig. Hiertoe zijn de rails 1 over de door het railsegment A tevoren bepaalde afstand door middel van kortsluitverbindingsdelen 2 samengesteld tot.een kortsluit-ring 3.

In het gebied van. deze kortsluitring 3 is een 20 inductielus 4 geplaatst, die verbonden is met een oscilla-torketen 5. Op deze oscillatorketen 5 is een interpretatie-keten 6 aangesloten, die voorzien is van een stuursignaal-uitgang 7.

De inductielus 4 induceert langs de evenwijdig 25 met de rail 1 verlopende deellengten van deze inductielus 4 een spanning U in de kortsluitring 3. Wanneer een railvoertuig met een as 8 over het kortsluitverbindingsdeel 2 van de kortsluitring 3 rijdt zal hiermede het oppervlak van de kortsluitring 3 worden verkleind en hierdoor de zelf-30 inductie van de kortsluitring 3 worden verlaagd.

Deze verlaging van de zelfinductie van de kortsluitring 3 werkt krachtens de koppeling in op de primaire zelfinductie van de inductielus 4 en doet derhalve de totaal-zelfinductie verminderen. Daar de frekwentie van 35 de oscillator omgekeerd evenredig is met de totaal-zelfinductie, wordt de oscillatorfrekwentie verhoogd. De interpretatie van deze frefewentieverandering wordt op gebruikelijke wijze uitgevoerd.

Zoals fig.2 toont, worden de evenwijdig met de 40 rails 1 verlopende deellengten van de inductielus 4 bij 8201256 -5- voorkeur direkt langs de binnenzijde van de railvoet aangebracht, zodat enerzijds een goede wisselspanningskoppeling tussen de kortsluitring 3 en de inductielus 4 wordt verschaft en anderzijds deze delen van de inductielus 4 onaf-5 hankelijk van het materiaal van de dwarsliggers 9 op eenvoudige wijze en beschermd aan de railvoet kunnen worden aangebracht, zodat in het bijzonder bij werkzaamheden met een stopmachine het gevaar op beschadigingen van de inductielus 4 aanzienlijk wordt verminderd.

10 Fig.3 toont een uitvoeringsvoorbeeld, waarbij tussen de vaste kortsluitverbindingsdelen· 2 drie bijscha-kelbare kortsluitverbindingsdelen 3 zijn aangebracht, die met hun ene uiteinde direkt verbonden zijn met een rail 1 en met hun andere uiteinde via een schakelmiddel 11 kunnen 15. worden verbonden met de andere rail 1. Als schakelmiddel 11 kunnen relais, halfgeleiderelementen of elektromechanische schakelaars worden gebruikt. Deze schakelmiddelen 11 worden door de interpretatieketen 6 zodanig gestuurd, dat deze interpretatieketen 6 het tijdstip van het bijschakelen, 20 -respektievelijk uitschakelen van de extra kortsluitverbindingsdelen 10 bepaalt.

'In fig.3 is voorgesteld de wijze, waarop een as 8 van een railvoertuig van rechts naar links over de kortsluitring 3 rijdt. Bij het binnentreden van de kortsluit-25 ring 3 doet de as 8 de zelfinductie verlagen. Wanneer de as 8 de eerste van de drie bijschakelbare kortsluitverbindingsdelen 3 voorbij gereden is en deze verbindingsdelen via het schakelmiddel 11 met beide rails 1 worden verbonden, verkrijgt de nu door het rechter korts lui tverbindingsdee.1 30 2 en het eerste bijschakelbare kortsluitverbindingsdeel 10 gevormde kortsluitring 3 een uitgangszelfinductie, die aanwijst, dat dit deel van het gecontroleerde railbaansegment A vrij is.

Door het afschakelen van het - in de bewegings-35 richting.van de as 8 gezien - eerste kortsluitverbindingsdeel 10 en bij schakelen van het tweede kortsluitverbindingsdeel 10 kan worden vastgesteld of de as 8 zich bevindt in het in het tweede deelsegment, dit is tussen het eerste en het tweede bij- of afschakelbare kortsluitverbindingsdeel ’ 40 10. Op deze wijze is een plaatsbepaling van de voertuigas 8 8201256 -6- dus van één of meer railvoertuigen in het betreffende rail-baansegment van de door de extra kortsluitverbindingsdelen 10 onderverdeelde kortsluitring 3 mogelijk.

Een andere mogelijkheid ter controle wordt 5 verschaft wanneer alle schakelbare kortsluitverbindingsdelen 10 van de rail 1 zijn gescheiden en de door de rollende voertuigas 8 voortgebrachte zelfinductieverandering wordt gecontroleerd. Wanneer geen verandering van de zelfinductie meer plaatsvindt, wordt door het bijschakelen van eerst 10 de uiterst linkse en vervolgens de andere bijschakelbare kortsluitverbindingsdelen 10 vastgesteld op welke plaats zich de voertuigas 8 in het te controleren railbaansegment 8 bevindt.

15 -conclusies- 8201256

Claims (2)

1. Inrichting voor het controleren van de aanwezigheid van voertuigen binnen bepaalde verkeersvlakken door middel van tenminste ëén inductielus, waarvan de zelfinduc-tieverandering door middel van een oscillator wordt bepaald 5 en wordt doorgegeven aan een interpretatieketen, waarbij de uit de trillingen van de oscillator voortgebrachte pulsen worden omgezet in een met de oscillatorfrekwentie evenredig tijdssignaal/ dat door middel van een konstante basisfre -kwentie digitaal wordt gemeten en waarvan de uit de zelfin-.10 ductieverandering resulterende verandering in de interpretatieketen wordt vastgesteld en bij het overschrijden van een programmeerbare drempelwaarde als stuursignaal wordt verder verwerkt, met het kenmerk, dat de inductielus (4) in het gebied van een raillengte zodanig, is geplaatst, 15 dat de evenwijdig met de rails (1£ verlopende deellengten van de inductielus (4) direkt aan de raillus zijn aangebracht, en dat de raillengte tenminste door twee op een afstand van elkaar geplaatste kortsluitverbindingsdelen (2) zijn samengëvoegd tot een kortsluitring (3), die gescheiden is 20 van de inductielus (4).

2. Inrichting volgens conclusie 1, m e t het kenmerk, dat tussen de kortsluitverbindingsdelen (2) tenminste een verder schakelbaar kortsluitverbindingsdeel 25 (10) is geplaatst. 8201256