MXPA06008094A - Motor de combustion interna giratorio de direccion centrifuga. - Google Patents

Abstract

Un ensamble de motor giratorio que tiene una cubierta externa con forma substancialmente cilindrica y tridimensional. Una pluralidad de pistones esta montada en una forma circunferencialmente atravesada dentro de la cubierta, cada uno incluyendo un accesorio macho que se extiende desde un extremo y una depresion definida dentro de un extremo opuesto del piston y dentro del cual el accesorio macho se alarga en etapas seleccionadas durante un ciclo de combustion giratorio asociado con los pistones. Una valvula puede operar con cada uno de los pistones y para comunicarse, con el piston asociado, por lo menos un puerto de entrada de aire y un puerto de escape extendiendose a traves de las cubiertas y que se pueden comunicar con los pistones durante etapas discretas del ciclo de combustion. Una pluralidad de placas de trinquete esta operablemente acoplada a los pistones y puede atravesar con los mismos, las palcas de trinquete acoplando y accionando, en una forma giratoria, a un ciguenal central. Una linea de alimentacion de aceite esta asociada con una ubicacion central del ensamble de motor, el aceite siendo gastado a traves de la fuerza centrifuga a traves de los pistones y superficies de contacto asociadas y recogiendo, en una forma de gravedad, dentro de una charola para aceite dispuesta muy hacia el inferior.

Description

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA GIRATORIO DE DIRECCIÓN CENTRÍFUGA CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona en general con motores de combustión interna y más en particular, a una variante mejorada de un motor giratorio de combustión que presenta una salida mejorada y mayor eficiencia de combustible.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La técnica previa se encuentra bien documentada con varios tipos de motores de combustión interna, incluyendo los de las variantes de jalado/empuje y de acción giratoria. El objetivo en cada caso es el deseo de obtener el máximo de la salida de energía y de la eficiencia del combustible del diseño del motor. Un primer ejemplo de la técnica previa se ilustra en la Patente de Estados Unidos No. 6,240,884 emitida para Lillbacka, y que enseña un motor de combustión interna con cilindro giratorio sin válvula. Por lo menos, un cilindro gira a lo largo de la superficie circunferencial interna del alojamiento del motor. Una varilla del pistón se extiende desde el pistón y se puede mover en forma longitudinal dentro del cilindro. La varilla del pistón está a su vez, conectada con un cigüeñal de modo que cuando se energiza el motor, tanto el cilindro como el cigüeñal pueden girar en la misma dirección o en direcciones opuestas. Una abertura de escape es provista en la ubicación esencialmente en la porción superior del cilindro y un puerto de escape correspondiente es provisto en el alojamiento, de modo que cuando el cilindro gira a la ubicación particular a lo largo del alojamiento, su abertura de escape se alinea con el puerto de escape del alojamiento, de modo que los gases de escape que resultan de la combustión en el cilindro se evacúan directamente fuera del alojamiento. Un mecanismo de engrane convierte el movimiento giratorio de cualquiera del cilindro, el cigüeñal o la combinación de los mismos, para accionar el vehículo o un dispositivo generador de energía al cual se adapta el motor. La Patente de Estados Unidos No. 6,062, 175 emitida para Huang, enseña un motor de combustión interna con cilindro giratorio que incluye múltiples bloques de cilindro en serie, montados en forma giratoria en una sola caja. Cada uno de los bloques del cilindro define múltiples cilindros a lo largo de la porción circunferencial del bloque de cilindro y con el fin de recibir un pistón dentro de cada uno. La caja forma múltiples orificios de clavija de chispa y define múltiples puertos de escape y múltiples puertos de entrada en la periferia del mismo. Cada uno de los cilindros tiene su acceso a las clavijas de chispa, los puertos de escape y los puertos de entrada después de la rotación del bloque del cilindro. Las clavijas de chispa, los puertos de escape y los puertos de entrada de diferentes bloques se encuentran apilados. Por último, la Patente de Estados Unidos No. 5,080,050, emitida para Dale enseña otra variación de un motor de combustión interna giratorio que tiene pistones esféricos montados en cilindros arreglados en forma radial, dispuestos en series apiladas de miembros cilindricos giratorios. Una superficie de leva estacionaria se ubica alrededor del miembro giratorio para mantener el contacto con los pistones. Un miembro estacionario ubicado con el miembro cilindrico giratorio proporciona una mezcla nueva de combustible, extrae los productos de escape y proporciona la ignición según sea requerido. La energía se toma de los miembros cilindricos giratorios al final del motor a través de un tren de engranaje planetario.

BREVE DESCRI PCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención describe un motor giratorio de combustión interna de diseño mejorado, el cual opera para maximizar la salida de energía así como la eficiencia del combustible durante la operación. El diseño de motor giratorio opera bajo el principio de fuerzas accionadas centrífugas y con el fin de maximizar la eficiencia de las fuerzas de accionamiento asociadas con los cilindros.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Ahora se hace referencia a los dibujos acompañantes, cuando se lee en combinación con la siguiente descripción detallada, y en donde los números de referencia similares se refieren a partes iguales a través de las diferentes vistas, y en los cuales: La Figura 1 es una vista general en despiece de un motor de combustión interna de conformidad con la presente invención. La Figura 2 es una vista en perspectiva frontal en sección de un motor ensamblado.

La Figura 3 es una vista en perspectiva trasera girada del motor ensamblado ilustrado en la Figura 2. La Figura 4 es una perspectiva en despiece que ilustra la cubierta retirada del ensamble de motor. La Figura 5 es una vista parcial, en despiece de un primer subensamble de pistón seleccionado con el accesorio macho desmontable. La Figura 6 es una vista parcial, en despiece de uno seleccionado de la pluralidad de segundos sub-ensambles de pistón, cada uno presenta un accesorio macho fijo. La Figura 7 es una vista frontal del ensamble del motor de conformidad con la presente invención. La Figura 8 es una vista trasera del ensamble del motor. La Figura 9 es una vista inferior del ensamble del motor. La Figura 1 0 es una vista superior del ensamble del motor. La Figura 1 1 es una vista en corte central del ensamble del motor tomada a lo largo de la línea 1 1 -1 1 de la Figura 7. La Figura 12 es una vista interna del pistón del ensamble del motor, ilustrada a lo largo de las líneas 12-12 de la Figura 4 y de conformidad con la presente invención. La Figura 1 3 es una vista parcial, amplificada del pistón seleccionado ilustrado en la Figura 1 2 y correspondiente a la previamente mostrado en la Figura 5 con el accesorio macho desmontable. La Figura 14 es un corte en sección tomado a lo largo de la línea 14-14 de la Figura 9 y que muestra el funcionamiento interno del sub-ensam ble principal .

La Figura 15 es una vista en sección cruzada tomada a lo largo de la línea 15-15 de la Figura 1 0. La Figura 16 es una vista en sección cruzada tomada a lo largo de la línea 16-16 de la Figura 1 0. La Figura 17 es una vista en corte angulada tomada a lo largo de la línea 17-1 7 de la Figura 12 y que ilustra la orientación de la clavija de chispa seleccionada con relación a un pistón determinado. La Figura 18A es una ilustración parcial, tomada a lo largo de la línea 18A-18A de la Figura 13, de una válvula asociada con el subensamble del motor en una posición cerrada. La Figura 18B es una ilustración esencialmente idéntica de la válvula ilustrada en la Figura 18A y en otra posición abierta. La Figura 19 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 19-19 de la Figura 7 y que ilustra las características de un filtro de aire seleccionado y una boquilla de entrada de aire de conformidad con la presente invención. La Figura 20 es una vista en sección cruzada tomada a lo largo de la línea 20-20 de la Figura 7 y que también muestra los puertos de entrada y de escape del pistón asociados con la tubería de entrada. La Figura 21 es una ilustración de una vista de extremo parcial que muestra la relación establecida entre el cigüeñal y las placas de trinquete del pistón de conformidad con la presente invención; y La Figura 22 es una ilustración de vista de extremo parcial, esencialmente idéntica a la previamente mostrada en la Figura 21 y que también ilustra el cigüeñal y las placas de trinquete del pistón en otra posición desacoplada.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Con referencia ahora a las Figuras 1 -22 en su totalidad, y a las Figuras citadas en forma individual, en el 1 0 se ilustra una vista general y en despiece (consultar en particular, la Figura 1 ) de un motor giratorio de combustión interna de conformidad con la presente invención. Como se describió antes, la presente invención proporciona un motor accionado en forma giratoria y centrífuga con la capacidad de operar en cualquiera de una forma de dos marchas o cuatro marchas, y que presenta una salida de energía incrementada con eficiencia de combustible optimizada. Como se ilustra otra vez con referencia a la Figura 1 , así como a las referencias posteriores de las Figuras 2 a la 4 y 7 a la 10, el motor 1 0 giratorio incluye una caja 12 externa tridimensional y con forma generalmente circular. La caja 12 presenta una superficie de placa, desde la cual se extiende un lado circunferencial y tridimensional y define un interior abierto. Una pluralidad de aletas 14 de distribución de calor extendidas circunferencialmente, está arreglada alrededor de la superficie 15 extrema externa. Como se explicará con más detalle, los orificios del puerto de inyección de combustible están ubicados en el 16, consultar en particular, las Figuras 2 a la 4, 9 y 1 0, para proporcionar los productos de combustión al pistón ubicado al interior y a los ensambles de válvula. Las ranuras de enfriamiento de aire están ubicadas en el 38, consultar en particular las Figuras 2 y 7, y se extienden en forma circunferencial alrededor de una superficie de base trasera de la caja 12. Un cubo para alojar el cojinete 20 del cigüeñal se ubica dentro de la abertura central asociada con la superficie de base de la caja 12 y una pluralidad de orificios 22 de acoplamiento de cubierta está ubicada en intervalos separados circunferencialmente alrededor de un reborde 23 extendido en forma periférica extrema externa alrededor de la caja 12 externa. Las características adicionales asociadas con la caja 12 externa incluyen la provisión de ménsulas 26 de montaje extendidas desde ubicaciones circunferencialmente separadas y opuestas asociadas con la superficie 1 5 de extremo, y sirven para montar el ensamble 1 0 del motor en la ubicación deseada, tal como dentro de un compartimiento del motor asociado con el vehículo (no mostrado) . Las ménsulas 26 de montaje se aseguran con la caja del motor por soldadura o con otro medio de acoplamiento. Otras características adicionales de la caja 12 externa incluyen postes 28 de acoplamiento de la tubería de escape, orificios de escape para los pistones 30, ranuras 32 de drenaje para colección de aceite y orificios 34 para el acoplamiento de la charola para aceite. Una cubierta, ver la mostrada en el 36, se acopla con la caja 12 principal externa, como por pernos 1 92, que se aseguran sobre los orificios 22 de acoplamiento. La cubierta 36 incluye una pluralidad de ranuras 38 de enfriamiento de aire, arregladas en una forma extendida circunferencialmente alrededor de la periferia interna de la cubierta. Un cubo, consultar en particular la Figura 2, para asegurar el cojinete del cigüeñal del alojamiento se muestra en el 40 (consultar también la Figura 1 1 ) y una pluralidad de orificios de entrada de aire, ilustrada en el 42, para proporcionar una entrada de aire a los diferentes pistones. Aunque no se muestra, el cigüeñal se puede extender hacia afuera, en donde un sistema de ventilador y/o banda puede acoplarse en forma mecánica para usarse con un alternador u otro dispositivo. Por último, la cubierta 36 incluye estas y otras características adicionales, tal como orificios 24 de entrada de aceite y orificios 43 de acoplamiento (consultar Figura 1 1 ) para asegurarse con la cara de extremo de la caja 12 externa. Un anillo receptor de freno se ¡lustra en el 44 (consultar como se muestra mejor en las Figuras 1 , 4 y 14) e incluye características como una superficie de leva de accionamiento de válvula para abrir las válvulas 46, bolsas 48 de cojinete de alojamiento de freno, orificios 50 de puerto de inyección de combustible y orificios de acoplamiento para los pernos 52 (consultar las Figuras 14 y 18A y 18B en particular) . El anillo 44 receptor de freno, como será descrito más tarde, opera para proporcionar una superficie de soporte para accionar los ensambles de pistón en una forma giratoria y centrífuga. En particular, cada uno de los pistones, se entiende, que incluye un despliegue de pistón colocado en forma exterior y de accionamiento, cada uno de los depósitos se puede acoplar con un anillo de freno que encierra los pistones a lo largo de las ubicaciones seleccionadas y a intervalos específicos. Con referencia ahora a las Figuras 1 , 12 y 18A, una pluralidad de electrodos se ilustran en el 54, arreglados en una forma ¡nterconectada y en forma anular, y se aseguran en forma emparedada entre la cubierta 36, la caja 12 externa, y el anillo 44 receptor de freno colocado intermedio. Los electrodos 54 incluyen orificios 56 de acoplamiento (consultar Figura 16) así como una superficie 58 para la generación de corriente eléctrica con las láminas 158 de hierro del pistón. El propósito del arreglo 54 de anillo de electrodos es facilitar la generación electromagnética de energía y esto ayuda en la co-generación y soporte de accionamiento de la operación normal del pistón y de los ensambles de válvula y cigüeñal, también proporciona energía operativa exclusivamente del pistón y las válvulas, o se emplea para recargar la batería del vehículo. Un cigüeñal 60, consultar Figuras 1 , 3, 4 et. seq. , se arregla en un acoplamiento entrelazado giratoriamente con una pluralidad de placas 72 de trinquete de pistón (consultar en particular las Figuras 15 y 1 6) y en cooperación con los ensambles de pistón y de válvula asociados con el motor giratorio, facilitan la salida de la energía de accionamiento del motor giratorio con el tren de accionamiento del vehículo asociado. Como se muestra mejor en la Figura 16, el cigüeñal 60 incluye una pluralidad de bolsas 62 de cojinete de alojamiento de freno (que operan en cooperación con el freno 66 del cigüeñal, consultar la Figura 1 ) a través de las superficies de traba para acoplarse con las bolsas 68 de freno de cigüeñal y las superficies de traba para acoplarse con los trinquetes 70 del pistón. Una pluralidad de puertos 64 de inyección de aceite también se ubican en un arreglo radial entre las placas 72 de trinquete de pistón y el cigüeñal 60 central. Otras características de las placas 72 de trinquete de pistón, que también trasladan la energía de accionamiento giratorio desde los pistones al cigüeñal en una manera coordinada, incluye la provisión de bolsas 74 para acoplarse con un freno 66 del cigüeñal, los orificios 76 de montaje de pistón (Figura 1 1 ), los orificios 78 de enfriamiento de aire y los orificios 79 de escape/entrada. Otras características incluyen bolsas 80 de alojamiento de cojinete del cigüeñal y orificios 82 de puerto de inyección de aceite (mejor mostrados en la Figura 14). Con referencia ahora a las Figuras 1 , 5 y 6, se proporciona una pluralidad de pistones 84 (típicamente cuatro en la modalidad preferida ilustrada) , entre estas características se incluyen un único pistón 89 macho (Figura 5) y una sub-pluralidad de tres pistones 84 adicionales (Figura 6), cada uno con una característica 89 macho fija. Cada uno de los pistones incluye un orificio 86 de puerto de inyección de combustible y una muesca 88 de traba de freno. El pistón 206 macho (Figura 5) también incluye una placa 208 de bloque retirable que se ajusta dentro de la ranura 212 dispuesta lateral en una cara de extremo del pistón 206. Los componentes adicionales asociados con el pistón 84 incluyen orificios 92 de acoplamiento de clavija de chispa, cámaras 94 de válvula de entrada/escape de aire, orificios 96 de montaje de placa de trinquete y orificios 98 de enfriamiento de aire. Como se describirá con más detalle, estos componentes ayudan en el movimiento de accionamiento giratorio regulado y coordinado de los pistones individuales y con el fin de proporcionar las etapas de entrada y escape de aire del ciclo de combustión. Con referencia otra vez a la Figura 1 , y en particular a las Figuras 5, 6 18A y 18B, una válvula 100 se asocia con cada uno de los pistones 84 y 210. Cada una de las válvulas 100 incluye una característica 102 de cuello de flujo de aire (consultar en particular la Figura 1 8A) , una cabeza ahusada para sellar la abertura 1 04 que lleva al pistón asociado, un extremo 108 de campana para la activación de la leva de la válvula en una forma de abertura/cierre, y una ranura 1 1 0 para recibir un broche 120 de retención. Como se muestra mejor en las posiciones cerradas (Figura 18A) y abierta (Figura 1 8B), las válvulas funcionan en cooperación con los puertos de entrada y escape con el fin de facilitar el movimiento secuencial y de desplazamiento de los pistones sobre una pista giratoria definida dentro de la caja 12 externa y un anillo 44 receptor de freno. También se proporciona un resorte 1 12 de válvula y se asienta elásticamente en una varilla 1 14 del pistón asociado. Una arandela 1 16 del resorte sostiene el resorte 1 12 de válvula en su lugar y un orificio 1 1 8 de diámetro interno proporciona la holgura para que el ensamble se ajuste sobre la varilla del pistón y retenga el resorte en su lugar. Por último, se proporciona un broche 120 de retención, que se ajusta dentro del orificio 122 para sujetarse dentro de la ranura de varilla de válvula, y así retener la arandela 1 16 del resorte en su lugar. Como se muestra mejor en las Figuras 1 y 1 1 , se proporciona una tubería 124 de entrada, esta misma incluye orificios 126 de acoplamiento, boquillas 128 de entrada de aire, y una cámara 130 de flujo de entrada de aire. Como se ilustra, la tubería 124 de entrada proporciona el flujo de aire a los orificios de entrada asociados con las placas de trinquete de pistón y los pistones. También en las Figuras 1 , 1 1 y 1 9 se muestran los filtros 132 de aire y se ajustan sobre las boquillas de tubería de entrada a través de los acoplamientos 134 (consultar la Figura 2). Una gualdera 136 (Figuras 1 a la 4 y 1 1 ) se acopla sobre los componentes ensamblados del motor e incluye controles 1 38 para dirigir el flujo de aire desde las ventilas de enfriamiento al interior del motor (consultar el 138) y a través de las ranuras 38 de enfriamiento. Una tubería de aire de escape/enfriamiento se ¡lustra en el 142, consultar otra vez la Figura 1 , y la Figura 3, ensamblada con la superficie de cara opuesta de la caja 12 externa, y que incluye una pluralidad de ventilas 144 de flujo de aire de enfriamiento, una cámara 146 de flujo de escape, orificios 148 de escape y una ranura 1 50 de drenaje de colección de aceite. Como se muestra otra vez en la Figura 3, las tuberías 1 52 de escape se extienden desde los acoplamientos con la tubería 142 (en virtud de los rebordes 156) y a través de las cuales fluyen los gases de escape (consultar en el 156) . Las láminas magnéticas (como es típico) se ilustran en el 1 58 (consultar las Figuras 5, 6, 12 y 13 en particular) para cada pistón asociado y que actúan en cooperación con el anillo 54 de arreglo de electrodos. Se proporciona una superficie de acoplamiento en el 160, ver también las muescas formadas en el lado de cada pistón, para recibir cada laminado 158 asociada. Una superficie 162 se establece entre el anillo 54 de arreglo de electrodos y láminas 158 y con el fin de generar la corriente eléctrica en los electrodos colocados al exterior durante la rotación del pistón (84 y 210) alrededor del cigüeñal 60. Una charola 166 de aceite (Figuras 1 -4 y 1 1 ) se localiza en el fondo del ensamble del motor y recolecta los drenajes de aceite desde dentro de la cámara 168 interna del motor, y sigue un trayecto radial/centrífugo externo a los flujos de aceite a lo largo después de que se introducen a través de la región del cigüeñal 60 central. La charola 166 de aceite incluye orificios 170 de acoplamiento que se comunican con la caja externa y montan la misma con el ensamble (consultar en particular la Figura 3). Una línea superior 172 de alimentación de aceite es provista y alimenta aceite desde la bomba al puerto de entrada de aceite del cigüeñal (consultar también el 1 74 y se muestra mejor en la Figura 1 y en corte en la Figura 1 1 ). Una línea inferior 176 de alimentación de aceite alimenta aceite desde la charola de aceite a una bomba 178 de aceite y un ensamble 180 de bomba/filtro de aceite está en comunicación con la bomba a través de la línea 176 para bombear aceite a través de los filtros de aceite y regresa el mismo al ensamble del motor. Una pluralidad de frenos 1 84 de pistón (Figuras 1 , 1 1 y 14) se asientan en las aberturas dispuestas alrededor de la periferia externa de los pistones 84 y 210 individuales. Como se ilustra mejor en la vista en corte de la Figura 14, las superficies 1 86 de traba de pistón , los puertos 1 88 de inyección de combustible y las superficies 1 90 de soporte para la rotación facilitan el movimiento individual y alterno de los frenos 1 84 entre las ubicaciones extendidas/de agarre con el anillo 44 receptor de freno, por lo cual el pistón asociado adopta un papel de soporte o estacionario, y ubicaciones retraídas, por lo cual el pistón asociado queda libre de ser accionado en forma giratoria y a una posición angular posterior en donde se asienta y se re-acopla con el anillo receptor de freno. Una pluralidad de pernos de acoplamiento de cubierta, ilustrados en el 1 92 (consultar Figura 2 y 3) , y en cooperación con las tuercas 197 soldadas a la cubierta facilitan el acoplamiento de la gualdera 136 con la caja 12 externa y alrededor del reborde 23 exterior. Las tuercas 1 98 de acoplamiento de tubería de entrada aseguran la tubería 124 de entrada. Los pernos 200 de acoplamiento de pistón también se utilizan para asegurar los pistones 84 y 210 y también se proporcionan pernos 202 de acoplamiento separadores del pistón . Otras características asociadas con el ensamble del motor giratorio incluye un poste 204 de acoplamiento de tubería de escape, como se muestra en la Figura 1 1 , y asegura la tubería de escape. Para facilitar el ensamble, una característica de pistón macho retirable se ilustra en el 206, consultar otra vez la Figura 1 , y una placa 208 espaciadora se asienta en la dirección extendida transversal (consultar Figura 1 3), dentro de una bolsa 212 formada en el pistón. Una característica 206 de pistón macho retirable también es provista en cooperación con un pistón 21 0 hembra asociado. Con el fin de accionar en forma secuencial cada pistón, una clavija 214 de chispa se monta en una forma desplazada en forma angular y en comunicación dentro de cada uno de los pistones 84 y 21 0 (consultar también en la ilustración en corte de la Figura 17). Las placas espaciadoras del pistón se ilustran en el 216, así como los orificios 217 de escape/entrada (consultar también la Figura 20). Un cojinete 218 de cigüeñal se ilustra, como se muestra en las Figuras 1 , 4, 1 1 , 12, 15 y 20 y los puertos 220 de aceite proporcionan el flujo de aceite a través del cojinete 218. Por último, una punta de ignición de chispa se ¡lustra en el 224 (consultar otra vez la Figura 17) para proporcionar el disparo secuencial y el accionamiento de los cilindros en una forma de trinquete y alternada. Durante la operación, los pistones 84, así como las características 206 y 21 0 de pistón/macho retirable se acoplan con las placas 72 de trinquete y que a su vez, se colocan con los cojinetes 21 8 en el cigüeñal 60. Los cojinetes 21 8 se alojan en la caja 12 ensamblada del motor, el cubo 20, la cubierta 36, y el cubo 40 para el alojamiento del cigüeñal con el fin de mantener una relación axial entre la placa de trinquete y el cigüeñal. La placa 72 de trinquete, junto con los pistones 84 y 210, giran con los cojinetes 218 del cigüeñal. La transferencia de movimiento para girar el cigüeñal 60 se logra a través de los frenos 66 del cigüeñal que se acoplan con las muescas 74 de freno de las placas 72 de trinquete. Como se describió antes, la modalidad preferida descrita incluye cuatro (4) pistones, uno de los cuales incorpora las características de macho 206 y hembra 21 0 retirables. Con el fin de comenzar la operación del pistón con un primer disparo del pistón seleccionado, un segundo pistón seleccionado acoplado en el ciclo de escape, un tercer pistón seleccionado genera el ciclo de entrada de aire, y el cuarto pistón seleccionado y restante toma combustible y genera la compresión para la ignición. Un primer pistón 84 seleccionado enciende, está en trabado en posición a través del freno 1 84 del pistón que se acopla con la muesca 88 de traba del freno. El freno 184 se asegura con el anillo 44 receptor de freno por medio de una bolsa 48 de cojinete de alojamiento de freno. Otra función del freno del pistón es proporcionar un canal para la mezcla de combustible a ser inyectado en la cámara de combustión del pistón, a través de los puertos 50 de anillo receptor de freno, puertos 188 de freno y el puerto 86 inyector del pistón. La mezcla del combustible se inyecta al inicio de la operación de compresión, punto en el cual el puerto 86 inyector del pistón se cierra conforme la característica del pistón macho genera compresión con la característica de pistón hembra. En el paso posterior, la clavija 214 de chispa enciende el combustible comprimido para su combustión y genera las fuerzas necesarias para girar el pistón coincidente en el movimiento axial alrededor del cigüeñal. La rotación de los componentes relacionados antes descritos es controlada en una dirección a través de los frenos. Cada pistón 84, otra vez, incluye una válvula 1 00 para controlar el flujo de aire de entrada y los gases de escape después de la ignición. Cada válvula 1 00 se acciona a través de una superficie 46 de leva asociada del anillo 44 receptor de freno y mientras, el pistón gira dentro del motor. El anillo receptor de freno incluye una superficie de diámetro interno que proporciona una pluralidad de diez superficies 46 de leva y con estas superficies de leva constituye un menor diámetro relativo. Estas dos relaciones de superficie operan para accionar la válvula, a través del contacto con el extremo 1 08 de bola de válvula, lo que provoca que la válvula se abra en una relación a la abertura de la cámara de combustión del pistón. El extremo de la válvula también está ahusado para proporcionar un ajuste hermético con abertura de la cámara 94 de entrada/escape del pistón. Cada válvula 1 00 se mantiene en su estado cerrado a través del resorte 1 12 de válvula, la arandela 1 16 del resorte y el broche 120 de retención. Una ranura 1 1 0 proporciona la retención del broche 120 de retención y el resorte se ensambla en un estado comprimido, por lo cual, la fuerza provista al mismo mantiene la válvula en la posición cerrada fija contra la abertura de la cámara de entrada/escape del pistón. El anillo 44 receptor de freno también se asegura con el interior del motor a través de los pernos 197 de montaje. El aire de entrada se suministra a través del filtro 132 de aire, a través de la boquilla 128 de entrada de aire y las cámaras 130 de flujo de entrada de la tubería 124 de entrada, así como a través de las ranuras 42 de entrada de la cubierta 36. El aire pasa a través de los orificios 79 de placa de trinquete y la cámara 94 de entrada del pistón. Los gases de escape pasan a través de las cámaras 94 de escape del pistón, a través de los orificios 79 de placa de trinquete, a través de los orificios 30 de caja del motor y después a través de la cámara 146 de flujo de escape de la tubería 142 de aire de escape/enfriamiento y fuera de sus orificios 148 y a través de las tuberías 152 y 1 54 de escape. Se debe entender que cada una de las cámaras incluye por lo menos una única válvula de una vía que se alinea con la cámara de entrada/escape del pistón de la abertura 94. Cada pistón incluye una placa 216 espaciadora en el lado opuesto al de la placa 72 de trinquete y proporciona un medio para cerrar la separación entre el lado relacionado del pistón y la superficie interior de cualquiera la caja del motor o la cubierta. La placa 216 espaciadora también se asegura mediante pernos de acoplamiento con el pistón a través de los orificios de pistón en la placa espaciadora. Los orificios para el enfriamiento y la entrada/escape de aire desde y hacia el pistón también son provistos en el espaciador. El pistón 21 0 incorpora la característica 206 macho retirable está respaldado por la placa 208 espaciadora. Cuando la placa 208 se retira, la característica 206 macho se retrae a su bolsa 21 1 de acoplamiento, lo que proporciona un medio para ensamblar y desmontar los pistones dentro del ensamble del motor en una forma giratoria alrededor del cigüeñal. La placa espaciadora queda retenida en su bolsa mediante el montaje de la placa espaciadora del pistón con sus pernos de acoplamiento con el pistón 21 0. La lubricación requerida del ensamble 1 0 es provista por bombeo de aceite a través de un ensamble 180 de bomba y filtro a través de las líneas 172 y 176 de aceite extendidas desde la charola 166 de aceite. Conforme el aceite pasa a través del motor, drena por una acción de gravedad hacia abajo a la ranura 32 de la caja del motor, a través de la ranura 1 50 de la tubería 142 de escape/enfriamiento y dentro del área 168 de colección . Conforme el aceite entra en el motor a través del puerto 64 del cigüeñal, se distribuye a través del cigüeñal y fuera de sus puertos en el área central en los frenos. El aceite continua fluyendo, bajo presión de la bomba, a través de los puertos 82 de placa de trinquete y de los puertos 220 de soporte. El aceite se sigue distribuyendo, por medio de las fuerzas centrífugas a los pistones y todos mueven las superficies de contacto a través del interior del motor. Una característica adicional de la presente invención, como se describió antes, es la operación de las láminas 158 de electrodo (hierro) , aseguradas en sus respectivas bolsas 160 asociadas con cada pistón. Conforme el pistón gira dentro del motor, el paso de las láminas 158 a los electrodos 54 genera una corriente eléctrica para la clavija 214 de chispa para su ignición. Los electrodos 54 otra vez se aseguran con el interior del motor a través de los pernos 197 de montaje. Se contempla que las características generadoras de corriente eléctrica de la invención tengan la capacidad de ser utilizadas tanto para la co-generación de energía, es decir, entradas eléctricas y mecánicas concurrentes en la operación del motor giratorio, así como operar en forma separada para cargar las baterías o para operar el ensamble del motor en sí mismo, en una forma temporal y en ausencia del ciclo de combustión. Por último, el sistema de enfriamiento del motor también incluye la provisión de aire externo enfriado suministrado por un ventilas ubicado en el lado frontal del motor. El aire se conduce a través de la gualdera 136, así como a través de las ranuras 38 de enfriamiento de la cubierta 36. El aire fluye a través de la cámara interna del motor, alrededor de sus componentes móviles internos y a través de los orificios 78 de enfriamiento de la placa de trinquete y los orificios 98 de enfriamiento del pistón. El aire de enfriamiento sale del motor a través de las ranuras 1 8 de enfriamiento en la caja 12 del motor y a través de las ventilas 144 de aire de enfriamiento de la tubería 142 de escape/enfriamiento de aire. Habiendo descrito la invención, otras modalidades preferidas serán evidentes para las personas experimentadas en la técnica a la cual pertenece la invención, sin apartarse del alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1 . Un ensamble de motor giratorio, caracterizado porque comprende: una caja externa con forma esencialmente cilindrica y tridimensional, una pluralidad de pistones montados en una forma circunferencialmente atravesada dentro de la caja, por lo menos un pistón seleccionado incorpora un accesorio macho extendido, por lo menos otro pistón seleccionado que incorpora un rebajo dentro del cual se asienta el accesorio macho en etapas seleccionadas durante un ciclo de combustión giratoria asociado con los pistones; una válvula que opera con cada uno de los pistones y con el fin de comunicar, a un pistón asociado, por lo menos un puerto de entrada de aire y un puerto de escape extendidos a través de las cajas y durante etapas discontinuas del ciclo de combustión; una pluralidad de placas de trinquete acopladas con los pistones y transversales a los mismos, las placas de trinquetes se acoplan y accionan en forma giratoria en un cigüeñal central; y una línea de alimentación de aceite asociada en la ubicación central del ensamble del motor, el aceite se distribuye mediante la fuerza centrífuga a través de los pistones y las superficies de contacto asociadas y se recolecta por gravedad dentro de una charola de aceite dispuesta en la extrema inferior.

2. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además comprende una pluralidad de aletas de distribución de calor que se extienden en una forma radial externa desde el mismo.

3. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además comprende una pluralidad de primer, segundo, tercer y cuarto pistones, cada uno incluye un accesorio macho extendido en una dirección seleccionada y se asienta dentro de una ubicación hembra opuesta en el siguiente pistón.

4. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque cada uno de los pistones también comprende por lo menos una clavija de chispa, un encendedor, y una clavija de descarga montados en los mismos en una forma comunicativa y de desplazamiento angular.

5. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque cada uno de los pistones también comprende un depósito de pistón colocado exterior y de accionamiento, cada uno de los depósito se puede acoplar con un anillo de freno que encierra los pistones de las ménsulas que se pueden acoplar con un receptor de freno a lo largo de ubicaciones seleccionadas y a intervalos específicos.

6. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además proporciona una pluralidad de frenos giratorios arreglados en forma radial asociados con el cigüeñal, los frenos se acoplan en forma selectiva con ubicaciones confrontadas hacia adentro definidas a lo largo de las placas de trinquete.

7. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además comprende una tubería de entrada/escape con forma arqueada asociada en forma selectiva con la caja externa, por lo menos un filtro de aire se conecta en forma operativa con la tubería de entrada.

8. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además comprende un ensamble de bomba/filtro de aceite dentro del pistón asociado.

9. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque por lo menos una de las características macho se pueden mover dentro de un pistón asociado. 1 0. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además comprende una pluralidad de componentes magnéticos para las superficies confrontadas hacia afuera de los pistones, un arreglo de anillo electromagnético circundante se coloca alrededor de los componentes magnéticos y, luego de atravesar en forma giratoria los pistones, se genera una corriente eléctrica desde el arreglo de anillo magnético. 1 1 . El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque un escape extendido desde una tubería de escape asegurada a una cara de la caja externa opuesta a la tubería de entrada. 12. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado porque además comprende un ventilas de enfriamiento asegurado con un lado confrontado hacia delante de la caja externa, una pluralidad de ranuras de enfriamiento se definen a través de una cubierta de la caja y facilita un flujo de aire a través de los orificios de enfriamiento en los pistones y las placas de trinquete, el aire de enfriamiento sale del motor a través de las ranuras de enfriamiento en la caja. 1 3. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además comprende un cojinete giratorio interpuesto entre el cigüeñal y las placas de trinquete. 14. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además comprende por lo menos un par de ménsulas de montaje extendidas desde las ubicaciones confrontadas al exterior de la caja externa. 15. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque cada uno de los pistones presenta una forma tridimensional y un cuerpo arqueado extendido. 16. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además comprende primer y segundo cigüeñales acoplados en una forma extremo a extremo para proporcionar la interconexión. 17. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque cada uno de los pistones además comprende un freno que acciona dentro del despliegue de freno dentro del anillo circundante alrededor de los pistones a lo largo de ubicaciones seleccionadas y a intervalos específicos. 18. El ensamble de motor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque además proporciona una pluralidad de frenos giratorios y arreglados en forma radial asociados con las placas de pistón, y los frenos se acoplan en forma selectiva con ubicaciones confrontadas hacia adentro definidas a lo largo del cigüeñal. 1 9. Un ensamble de motor giratorio, caracterizado porque comprende: una caja externa con forma esencialmente cilindrica y tridimensional que incluye una placa de cubierta de entrada y una placa de tubería de aire de enfriamiento de escape; una pluralidad de pistones montada en una forma circunferencialmente atravesada dentro de la caja, cada uno de los pistones incorpora un accesorio macho extendido en un primer extremo, una ubicación rebajada y opuesta dentro de un pistón posterior que se asienta en la característica macho en etapas seleccionadas durante el ciclo de combustión giratoria asociadas con los pistones; una válvula que opera con cada uno de los pistones y se comunica con el pistón asociado, en etapas específicas del ciclo de combustión, los puertos de entrada se comunican con la tubería de entrada de aire asegurada sobre la cubierta y los puertos de escape se extienden a través de las cajas a una tubería de escape/enfriamiento; una pluralidad de placas de trinquete que operan acopladas con los pistones y transversal a los mismos, las placas de trinquete acoplan y activan en forma giratoria un cigüeñal central; una pluralidad de componentes magnéticos arreglados con relación a las superficies confrontadas hacia fuera de los pistones, un arreglo de anillo electromagnético circundante que está colocado alrededor de los componentes magnéticos y luego de atravesar en forma giratoria los pistones, se genera una corriente eléctrica desde el arreglo de anillo magnético; y una línea de alimentación de aceite asociada con el ensamble del motor, el aceite se distribuye a través de la fuerza centrífuga a través de los pistones y las superficies de contacto asociadas y se recolecta por gravedad dentro de una charola de aceite dispuesta en la extrema inferior.