WO2023224573A1 - Vollhybrid rotationsmotor mit kraftstoff-thermo-einheiten und generatoren-antrieb - Google Patents

Vollhybrid rotationsmotor mit kraftstoff-thermo-einheiten und generatoren-antrieb Download PDF

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WO2023224573A1
WO2023224573A1 PCT/TR2022/050275 TR2022050275W WO2023224573A1 WO 2023224573 A1 WO2023224573 A1 WO 2023224573A1 TR 2022050275 W TR2022050275 W TR 2022050275W WO 2023224573 A1 WO2023224573 A1 WO 2023224573A1
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air
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bar
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rotary engine
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PCT/TR2022/050275
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Inventor
Abdullah Galip YÜKSEL
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Yueksel Abdullah Galip
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Publication date
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • F02B53/02—Methods of operating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01C—ROTARY-PISTON OR OSCILLATING-PISTON MACHINES OR ENGINES
    • F01C1/00—Rotary-piston machines or engines
    • F01C1/02—Rotary-piston machines or engines of arcuate-engagement type, i.e. with circular translatory movement of co-operating members, each member having the same number of teeth or tooth-equivalents
    • F01C1/063—Rotary-piston machines or engines of arcuate-engagement type, i.e. with circular translatory movement of co-operating members, each member having the same number of teeth or tooth-equivalents with coaxially-mounted members having continuously-changing circumferential spacing between them
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B55/00—Internal-combustion aspects of rotary pistons; Outer members for co-operation with rotary pistons
    • F02B55/14—Shapes or constructions of combustion chambers

Definitions

  • the present invention relates to a combination of axial turbo all-fuel rotary engine and thermal engine (optionally with steam or compressed air operating mode). Mechanical energy is converted into electrical energy using generators and the wheels are powered with rim or axle gear generators using batteries. At the same time, the energy created when braking is recovered.
  • This full hybrid rotary engine can be used in the technical sector wherever previous combustion engines or drive systems are used.
  • engines according to the state of the art require rigid working strokes with the same volume, precisely prescribed working media and prescribed temperature and load-dependent behavior.
  • this full hybrid rotary engine with the fuel and thermal unit is equipped with high torque and efficiency through full energy utilization, as well as with compressed air, steam pressure and electric drives (efficiency approx. 95%) and can be used as an alternative to the Currently existing gasoline engines (efficiency 35-40%) and hybrid & electric vehicles are equipped with large, expensive batteries and are used with charging processes that take place using types of electricity that are unfriendly to the environment. 5. Task:
  • the object of this invention is also to work only with environmentally friendly electrical energy, which is stored as compressed air in depots using modern compressors and made available at gas stations.
  • This technology is one of the most cost-effective, safe and simple methods of energy storage.
  • the system works like a cooling device with an increase in performance in the circuit.
  • the biggest advantage of this system is that excess energy can be stored in air tanks during operation using our own compressors and the battery capacity, weight and price can be kept low.
  • the turbo all-fuel rotary engine unit is completely insulated against heat loss and noise and hot cooling water injection increases the performance using steam and prevents higher temperatures.
  • the attached cooling fins support cooling, thereby preventing cooling energy losses of approx. 20-30% as with gasoline engines. Additional thermal energy created by hydrodynamic water flow braking is supplied as hot injection water.
  • the resulting warm air is used for heating or heating the injection water.
  • This design provides a constant maximum Torg during rotation and also a suitable condition for the use of new materials such as ceramics. This allows manufacturing costs and machine friction to be reduced and environmentally friendly lubricants to be used.
  • the use of electric generators partially eliminates the need for gear and transmission elements, allowing braking energy to be recovered with less vibration and noise.
  • the axial turbo all-fuel rotary engine according to the invention with water injection (Fig. 1) - E1 - and generator drive is characterized by two interlocking cylindrical rotors, each of which has a blade and with connected freewheels alternately, freely and at different rotation speeds around one Rotate the axis, with disk 3 working as a compressor (turbo).
  • the 2 disks arranged one behind the other and offset by 180° create 2 functional 4 work spaces (A, B, C, D) per disk.
  • a suction of the compressed air-fuel mixture, a compression up to self-ignition, a working stroke and an exhausting of the combustion gases and the working chambers formed between the wings can be connected to air inlet and outlet openings, with air inlet and outlet openings through an in Control sleeve (12) arranged inside the cylinder (3), which is driven by a rotating stepper motor (140), can be controlled.
  • the working stroke begins after self-ignition, which in turn depends on the working medium currently used, the operating temperature and the load. When compacting, working spaces or strokes and ignition always take place at any location or length.
  • the air-steam combination (Fig.1.1) -E2- has 4 work rooms (A, B, C, D) with similar construction and operation.
  • the warm air sucked in (work spaces A, B) is compressed in reaction cell 1 or 2 to approx. 1/18 times.
  • the temperature rises to approx. 700-900° Celsius and then accelerates due to the additional heating with 48 volt heating elements, which are permanently powered by mains batteries.
  • an explosive expansion occurs, with the expansion formed by the connection of the working spaces C or D continues between the wings and then the warm air is released. The same happens with sudden evaporation during the injection of liquids.
  • the working chambers formed between the blades can be connected to 2 reaction cells located in the cylinder core, either (1 or 2), air inlet and outlet openings through a control sleeve (12) arranged in the inner cylinder (3), which is controlled by a rotating stepper motor ( 140) or Maltese cross gear (72) can be controlled.
  • Fig. 1 shows an axial turbo - all-fuel rotary engine E1 - with water injection - in a longitudinal section, with two cylindrical rotors rotating into one another, which consist of three discs arranged one behind the other and offset by 180.
  • the engine is formed by an outer cylinder rotor with blades and an inner cylinder rotor with one blade per disc, with the turbo disc 3 acting as a compressor or starting aid for the discs 1 and 2, which are to be understood as the working cylinders of the engine.
  • the rear rotor is held electronically or mechanically against the direction of rotation.
  • Fig. 1.1 shows a rotary thermal motor E2 with steam-air and generator drive in longitudinal section, consisting of two disks with an inner cylinder rotor 3, which are arranged one against the other, each have a blade 4 and with two outer cylinder rotor parts 1, 5 rotating together. 6 each with a mutual wing 2, cylinder core with intake-exhaust channels and reaction cells - carrier 16, with inner cylinders synchronous 1 to 1 rotating control sleeve 12.
  • Fig.1.2 shows a schematic detail of a motor vehicle how mechanical energy is converted into electrical energy using generators and drives the wheels via batteries 107 with rims 106, 106a or axle gears 108 generators.
  • This includes electronic control box 107, battery groups with cooling 104, high-pressure air container 105, H2O or CO2 container 105a, fuel tank 121, liquid high-pressure pump 29, air intake port for the machine 55, heat exchanger, condenser, fan, filter system for liquid with containers 56- 58, liquid pressure indicator with sensor pulse generator 59 for use.
  • Fig.1.3 shows a schematic detail from the engine perspective according to -E1- and -E2- with a built-in hydrodynamic flow brake 110.
  • Fig. 2 shows the rotary thermal motor E2 according to Fig. 1.1 in a partial longitudinal section with a Maltese cross gear 72 and the housing with the toothed belt wheel 65 as a unit, which is connected to the inner cylinder rotor 3 by movement elements 63, 64 Ratio 1 to 1 is operated.
  • a centrally mounted toothed belt wheel 75 and the shaft 78 which is mounted in an inhibiting manner with spring force 78 a, b and at the other end a 3-armed turner 79 and the toothed belt wheel 75, which is connected to the toothed belt wheel 77 by a toothed belt 76 in a ratio of 1 to 6 and has a balance weight 82 opposite.
  • This movement which is transmitted through the toothed belt wheel 68, toothed belt 67, toothed belt wheel 66 to the rotating control sleeve 12.1:1.
  • the air inlet and outlet openings are controlled.
  • Fig.3 shows the rotary thermal motor E2 according to Fig.1.1 in a partial longitudinal section as an alternative.
  • Fig.3a shows the cylinder core with intake and outlet channels 16, reaction cells 1, 2, carrier 17, reaction cell sleeve with intake and outlet channels 18, cover for reaction cells 19, mounting screws for cover 20, cylinder core complete with end bearing 21, complete cylinder core with sealing and oil rings and rotation lock 22, replaceable cartridge complete with heating rods and injection nozzles 23, mounting cover for replaceable cartridge complete with screws and seal 24, spring sealing rings for replaceable cartridge complete 25, electric heating rods for replaceable cartridge 27, air and liquid injection nozzles 28 in detail, can be quickly replaced as a replacement component if necessary.
  • Fig. 4 shows a rotor cross section according to Fig. 2 -E2- (section AA) through disk 1 - inlet channel plane - and (section F-F) disk 2 - outlet channel plane - with functional working spaces (A, B and C , D).
  • Fig.4.1 shows a rotor cross section of the motor according to Fig.1.
  • -E1- section A-A
  • section C-C disk 2- outlet channel level-with functional work spaces (A, B and C,D)
  • section F-F turbo work spaces
  • E,F turbo work spaces
  • Fig.4.2 shows an external turbo all-fuel rotary engine -E1 version with a hydrodynamic flow brake next to one another or one above the other in a short design, with a toothed belt wheel 91a being installed for the outer cylinder rotor.
  • a toothed belt wheel 91a with a magnetic coupling is provided in the design -E-1 + E-2- units with a hydrodynamic flow brake.
  • Fig.5 shows the complete rotor perspective of the motor according to Fig.3.
  • -E2- (but without control elements and insulation), outer cylinder rotor 1, disc partition 6, side walls 5, mounting screws with nuts 11, cylinder core 16, and outlet port 26, replaceable cartridge Complete with heating rods and injection nozzles 23,27,28, liquid High pressure pump 29, air intake port 55.
  • Fig.5a shows the perspective of the control sleeve 12 with inlet and outlet openings, as well as channels for the sealing strips with oil function 13 and oil, sealing rings 15, front annular channel for heat-resistant seal receptacle 47b with oil holes 47.
  • the circumference of the control sleeve is divided into 12 segments with a distance of 30° each, with the suitable openings according to Fig. 2 in 6 rows of cuts and in the inlet (section AA) and outlet row (section FF) in every second segment by 60° and however are offset from each other by 30°. In the other rows there is an opening at 120° in every 4th segment.
  • the position of the openings for the rows (sections BB and CC) are offset by 30° in relation to row AA, in the row (section DD) by 60° and in the clockwise direction.
  • the row (section EE) identical to (section AA).
  • Fig. 5b shows a perspective of the sealing strip 13 in one piece because it is easy to assemble, with appropriate recesses at the ring points 15, provided with oil holes and, because of the tightness, machined in the same radius to match the cylinder diameter and equipped with compression spring leaves 14.
  • Fig.5.1 shows the complete rotor perspective of the engine according to Fig.1, -E1- (but without control elements and insulation), outer cylinder rotor 1, 1.1 disk partition 6, side walls 5, 5.1, mounting screws with nuts 11, cylinder core 16, and Outlet port 26, replaceable cartridge complete with heating elements and injection nozzles 23,27,28, liquid high-pressure pump 29, air intake port 55.
  • Fig.5.1a shows the perspective of the control sleeve 12 with inlet and outlet openings, as well as channels for the sealing strips with oil function 13 and oil, sealing rings 15, front annular channel for heat-resistant seal receptacle 47b with oil holes 47.
  • the circumference of the control sleeve is divided into 12 segments with a distance of 30° each, with the suitable openings according to Fig.1 in 4 rows of cuts and for the inlet (cut A-A) to outlet row (cut F-F) in every 4th segment by 120 ° an opening and are offset from each other by 30 °.
  • an opening is made at 60° in every second segment and the position of the openings is offset by 30°.
  • Fig.5.1 b shows perspective of the sealing strip 13, description is as in Fig.5b.
  • Fig. 6 shows the rotor perspective of the engine according to Fig. 3 -E2-, inner cylinder rotor 3, two wings 4 arranged one behind the other and offset by 180 °, each with 2 openings.
  • By opening or closing the openings operations such as suction, compression, working stroke and discharge are carried out.
  • Fig. 6a shows perspective of the outer cylinder rotor 1 with the opposite wing 2 and the disc partition 6.
  • Fig.6b shows perspective of cylinder core with intake and exhaust channels and reaction cell carrier complete 16-23,26,28. Air intake 55.
  • Fig.6.1 shows the rotor perspective of the engine according to Fig.1-E1-, in the area of the inner cylinder rotor 3, two blades 4 arranged one behind the other and offset by 180 °, each with 2 openings.
  • Fig. 6.1a shows the perspective of the outer cylinder rotor 1, 1.1 with the opposite wing 2, 2.1 in detail with sealing strips versions 7a, 8a, 7.1, 8.1 in case of wear as compensation, oil hole 47, a and the disc partition 6.
  • Fig. 6.1b shows a perspective of the cylinder core 16 with intake and exhaust channels, sealing rings 22, 23, 26, 28, air intake port 55.
  • Fig.6.1 bc shows in the area of the inner cylinder rotor 3 with interfaces A-F, the cylinder core 16, control sleeve 12 with inlet and outlet openings, as well as channels and sealing rings 15 in a longitudinal section - detail.
  • Fig.6.1d shows insoluble lubrication and sealing problems with the Wankel engine in detail and in comparison.
  • Fig.7-7.3a shows the different positions of the components to illustrate the operation of the motor according to Fig.1 .1, or Fig.2.-E2- through 2 disk rotor cross sections offset by 180 ° in the following two periods; in the disk 1, A and B, in the disk 2, C and D, there are 4 working spaces and with which reaction cells in the cylinder core 1 and 2 are connected.
  • Fig.7a Slice 1 (section A-A) - inlet channel plane - 'B' inlet
  • Fig.7.1a Slice 1 (section B-B) - channel plane - compaction - 'A' + compaction in cell 1 -Fig.7.2a.
  • Disc 2 (section E-E) Injection In the sequence working stroke-'D' and cell 2
  • Fig.7.3a Disc 2 (section F-F) outlet channel level-'C' outlet.
  • Fig.7.1 shows the different positions of the components to illustrate the operation of the turbo engine according to Fig.1-E1 - through 3 disk rotor cross sections offset by 180° in the following four periods, so that every complete blade rotation every 4 cycles or . 2 cycles (disc 3) take place in the work areas “A-F”.
  • Fig. 8 shows hydrodynamic flow brake - E1, E2 - with shaft inputs 85, 86 on both sides consisting of two fixed housing halves 110 and with immovable blades of outer paddle wheels on the left 11, right 115 and in a double-sided fixed paddle wheel mounted in the middle with a freewheel 123 with immovable ones Wings 113, which may be locked against reverse rotation, are shown. Furthermore, fixedly coupled blade wheels with movable blades are attached to the outer and inner cylinder shafts 112. The blade wheels run in an oil or water flow, similar to an automatic transmission or a retarder flow brake.
  • new limiting ribs 130 and openings 114 in the fixed outer blades 111, 115 and 139 are added for better circulation in the flow Paddle wheel with two-sided, Fixed wings 113, additional limiting plates 125, additional freewheel suspension 137 as with the clutches are present in order to achieve softer power flows.
  • the resulting heat is retained by insulation shells 127 and passed through a circuit with lines 126 to the heat exchanger 56 of the machine or used as injection water, thereby gaining the thermal energy and keeping the temperature constant using sensors.
  • Fig. 9 shows a perspective of the hydrodynamic flow brake of the machine according to Fig. 8 - E1, E2 - consisting of identical right. and left housing part 110, main base frame with bracket 128, fluid connection piece 126, freewheels 116 for item 110, bearing sleeve for right.
  • Fig. 10 shows the functional principle and operation of the refrigerator, air conditioning and heat pump with a closed circuit, where the thermal performance coefficient can be increased fourfold.
  • Fig.10a shows a H2O density/temperature graph and a table of vapor pressure values at various temperatures.
  • Fig. 10 b shows a 3-phase diagram of CO 2 carbon dioxite as an alternative, with changes in state resulting from pressure and heat.
  • the hot CO2/air mixture comes out and runs through the gas cooler until the values reach 9°-20°C and a pressure of approx. 30-50 bar.
  • the warm air mixture then runs through a filter system and the CO2 portion becomes liquid and separates from the air. It is collected in a container to be injected back into the circuit, while the air portion is also passed on warmly to the intake port 55 in the circuit, so that the process also begins again.
  • the warm air can be used to heat the vehicle.
  • CO2 is a natural gas that has long been used successfully as a refrigerant called R744 in higher efficiency automotive air conditioning systems. In combination with this machine, additional advantages can be achieved.

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Abstract

Turbo-Allstoffrotationsmotor mit Wassereinspritzung-E1-und Thermo- Luft-/Dampf-druck-E2-Einheiten, eingebaut in ein Elektrofahrzeug, welches mit Kraftstoff, Wasser- und Drucklufttanks, augerüstet ist, die durch Tankstellen versorgt und bei geparktem Zustand überall eigene Batterie automatisch auflädt, dadurch teure Batterien verkleinert. Einheit-E1-, durch zwei ineinander drehende zylindrische Rotoren, welche jeweils einen Flügel besitzen und mit verbundenen Freiläufen abwechselnd, frei und mit unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten um eine Achse drehen, wobei die Scheibe 3 als Verdichter (Turbo) arbeitet. In 2 hintereinander angeordneten und um 180° versetzten 2 Scheiben entstehen pro Scheibe wiederum je 2 funktionsfähige 4 Arbeitsräume (A, B, C, D) und in Turboscheibe 3 (Räume E, F) ist eine Ansaugung von Luft bzw. Kraftstoffmischung, dabei eine Verdichtung im Zylinderkern befindlichen Vorraum während einer Einspritzung des Kraftstoffes weitere Verdichtung abwechselnd in den Arbeitsräumen A-D bis zur Selbstzündung und gleichzeitige Kühlwassereinspritzung bringt zusätzliche Leistung, dabei die Verdampfung nimmt Wärme auf und kühlt. Um die Betriebstemperatur der Strömungsbremse konstanz zu halten wird erhitztes Zirkulationswasser zum Einspritzen verwendet und in gut isoliertem Motorenraum entstehende Wärme durch Wärmeaustauscher umgewandelt, dabei Kraftstoffverbrauch, der Schadstoffemissionen minimiert, Verlustwärme mit Kühlung von Otto-Motoren um 65 % fast erspart. Einheit-E2-ist, im Zylinderkern mit zusätzlichen Reaktionszellen, eine Ansaugung von warmer Luft, eine Verdichtung in den Reaktionszellen 1 oder 2, die durch Heizstäbe erhitzt werden und während der Drucklufteinspritzung mit 40 bar, eine explosionsartige Ausdehnung in den Arbeitsräumen C oder D und ein Auslassen der heissen Luft, bewirkt. Bei H2O bzw. flüssiger CO2 Einspritzung kommt Dampfdruck zustande und nach Auslassen des Luftgemisches, Flüssigkeit und Luft durch Kondensator getrennt, bei optimaler Temperatur den geschlossenen Kreisläufen wieder zugeführt. Luftein- und Auslassöffnungen wird durch eine im inneren Innenzylinder(3) angeordnete Steuerungsbüchse (12), die durch einen drehenden Schrittmotor (140) angetrieben wird, gesteuert. Die Einheiten – E1- und -E2 - sind nebeneinander konzipiert und werden sie für günstigste Fahrweise durch umschaltbare Kupplungen 156 -159, Verlängerungswellen 84, 88, Kraftübertragungselemente 89-95,101 mit einer Hydraulisches Strömungsbremse verbunden und gegen Rückwärtsdrehung gesperrt.

Description

1. Bezeichnung:
Vollhybrid Rotationsmotor mit Kraftstoff -Thermo -Einheiten und Generatoren-Antrieb
2. Anwendungsgebiet:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kombination von axialen Turbo-Allstoffrotationsmotor-und Thermomotor (wahlweise mit Dampf-oder Druckluftbetriebsart).-Mittels Generatoren wird mechanische Energie in elektrische umwandelt und über Batterien werden die Räder mit Felgen- oder Achsengetriebe-Generatoren angetriben. Gleichzeitig wird die Energie, die beim Bremsen entsteht, wieder zurück gewonnen. Dieser Vollhybrid-Rotationsmotor kann im technischen Bereich überall dort eingesetzt werden, wo bisherige Verbrennungsmotoren bzw.Antriebssysteme Anwendung finden.
3.Stand der Technik und Kritik
Aus dem Stand der Technik sind zahlreihe Hubkolbenmotoren mit einem hohen Energieaufwand für die Kurbelwelle des Motors, mit zwei Totpunkten pro Arbeitsgang und einer zwangsläufig zeitgenauen Zündung bzw. Kraftstoffeinspritzung und exakter, fest bestimmter Einlass-bzw.Auslasssteuerung mit Öffnungsdauer bekannt.
Ferner erfordern Motoren gemäss dem Stand der Technik starre Arbeitshübe mit gleichem Volumen, exakt vorgeschriebene Arbeitsmedien und ein vorgeschriebenes temperatur- und belastungsabhängiges Verhalten.
Es sind auch zahlreihe Rotationsmotoren mit zwangsläufig zeitgenauer Zündung bekannt (vgl. z.B. US 1 367 591), jedoch ist insbesondere die exakte Ein- und Auslasssteuerung bzw. Sperrung gegen die Rückwärtsdrehung bisher nicht zufrieden stellend gelöst.Durch die schnelle Verbreitung von Otto- Motoren als 2 oder 4 takter, führte nicht nur zu hohem Lärmaufkommen, sondern zu durch die gesundheitsschädlichen Auspuffgase hervorgerufenen massiven Klimaveränderungen. Als Folge mussten für Dieselfahrzeuge Fahrverbote für die großen Innenstädte eingeführt sogar als letztes ein Aussteigen in der Kürze genannt werden.
Hoffnungsträger Wankelmotor wurde im Jahre 2011 in Europa wegen der Umweltgefährdung durch die unlösbare Schmierungs- und Abdichtungsprobleme, dadurch auch kurz lebig(Fig.6.1d), aus dem Neuwagenverkauf in Europa zürückgezogen.
Bedauerlicherweise benötigen die Hybridfahrzeuge, die in den letzten Jahren mehr und mehr Anwendung fanden, immer noch zusätzlichen Antriebs-Ottomotoren mit üblicher Arten.
Überdies bleibt der Ladevorgang teurer Batterien, die nur eine begrenzte Lebensdauer von ca.150- 200 tausend Kilometer) aufweisen, zeitraubend und führt zu einer Überlastung der Servicenetze und als Folge zwangsweise Verwendung von Umwelt unfreundlich gewonnenen Stromarten. Die Servicenetze sind noch unzureichend, dazu kommt, dass die internationale Versorgung und Realisierung sehr teuer und fast unmöglich ist.
Dazu ist das Prinzip dieser Rotations-Thermomotor WO2019236020, der durch einige Konstruktionsänderungen bzw.Ergänzungen der Rotationsverbrennungskraftmaschine mit den Patenten (WO 03/098004 A1 , US 7,156,068, DE10223 145.1-15 und JP 4393992), welche das Hauptprinzip nicht betreffen, realisiert wurde.
Dieses Vollhybridsystem mit den Turbo-Allstoffrotationsmotor- und Thermomotor-Einheiten wurde so kombiniert dass, es nur mit einer hydrodynamischen Strömungsbremse, welche mit wählbaren Wellen, die durch ein-aus- schaltbaren Kupplungen ausgestattet ist, auskommt.
4 . Zweck:
Dieser Vollhybrid -Rotationsmotor mit der Kraftstoff- und Thermo-Einheit ist konstruktionsbedingt mit einem hohen Drehmoment und Wirkungsgrad durch voller Energie-Ausschöpfung, ferner mit Druckluft-, Dampfdruck und E-Antrieben (Wirkungsgrad ca.95%) ausgestattet und kann als Alternative zu den zur Zeit vorhandenen Otto-Motoren (Wirkungsgrad 35-40%) und Hybrid & Elektrofahrzeugen mit den grossen, teueren Batterien ausgestattet und mit Ladevorgängen, die durch Umwelt unfreundlich gewonnenen Stromarten stattfinden, eingesetzt werden. 5 . Aufgabe:
Die Aufgabe dieser Erfindung ist es auch, nur mit umweltfreundlich gewonnener-, elektrischer- Energie, die man mit modernen Kompressoren als Druckluft in Depots speichert und an Tankstellen zur Verfügung stellt, zu arbeiten. Diese Technologie stellt eine der kostengünstigsten, sichersten und einfachsten Methoden zu Energiespeicherung dar. Das System arbeitet wie ein Kühlgerät mit einer Leistunszahlsteigerung im Kreislauf. Größter Vorteil dieses Systems liegt auch darin, dass überschüssige Energie während des Betriebes auch durch eigene Kompressoren in Lufttanks gespeichert und die Batterie-Kapazität, das Gewicht bzw. der Preis klein gehalten kann.
Eigene Batterien können auch bei geparktem Zustand überall per Druckluft-, Dampf-Betrieb leise, aufgeladen werden. Die Druckluft-Versorgung können auch durch zusätzliche Druckluft- Basisstationen bzw.Netze-in den Wohngebieten ungefährlich ergänzt werden.
Die Turbo-Allstoffrotationsmotoreinheit ist gegen Wärmeverlust und Lärm vollständig isoliert und durch heisse Kühlwassereinspritzung wird durch Dampf die Leistung erhöht, höheres Temparetur verhindert, durch die angebrachte Kühlrippen wird die Kühlung unterstützt, dabei die Kühlungsenergieverluste von ca.20-30% wie bei Ottomotoren verhindert. Zusätzliche Wärmeenergie, die durch hydrodynamische Wasser-Strömungsbremse entsteht, wird als heisses Einspritzwasser zugeführt.
Die entstandene Warmluft wird für die Heizung bzw. Erwärmung vom Einspritzwasser verwendet. Diese Konstruktion bietet konstanter höchst Torg während der Drehung und auch eine geeignete Voraussetzung für die Verwendung von neuen Werkstoffen wie Keramik. Dadurch können Herstellungskosten und die Reibung der Maschine reduziert und umweltfreundliche Schmiermittel verwendet werden. Durch die Verwendung von E-Generatoren entfallen teilweise Getriebe- und Übertragungselemente, wobei die Rückgewinnung von Bremsenergie mit weniger Vibration und Geräuschentwicklung ermöglicht wird.
6. Lösung:
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände gemäß den Patentansprüchen 1 bis 15 in Verbindung mit den Fig.1 bis Fig.10b gelöst..Wichtigste Neuheit dabei ist, dass dieser Vollhybrid-Motor aus zwei Einheiten (kurz E-1- und -E2- genannt) besteht, welche gemeinsam mit einer hydrodynamischer Strömungsbremse = Freiläufe und Generatoren besteht.
- Der erfindungsgemäße axiale Turbo-Allstoffrotationsmotor mit Wassereinspritzung (Fig.1) - E1 - und Generatoren-Antrieb zeichnet sich dabei durch zwei ineinander drehende zylindrische Rotoren aus, welche jeweils einen Flügel besitzen und mit verbundenen Freiläufen abwechselnd, frei und mit unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten um eine Achse drehen, wobei die Scheibe 3 als Verdichter (Turbo) arbeitet.Durch die aus zwei hintereinander angeordneten und um 180° versetzten 2 Scheiben entstehen pro Scheibe wiederum je 2 funktionsfähige 4 Arbeitsräume (A, B,C,D). Es erfolgt eine Ansaugung von durch kompierirten Luft-Kraftstoffmischung, eine Verdichtung bis zur Selbstzündung, ein Arbeitshub und ein Auslassen der Verbrennunsgase und wobei die zwischen den Flügeln gebildete Arbeitskammern mit Luftein- und Auslassöfnungen in Verbindung bringbar sind, dabei Luftein - und Auslassöfnungen durch eine im innen Zylinder (3) angeordnete Steuerungsbüchse (12), die durch einen drehenden Schrittmotor (140) angetrieben wird, gesteuert werden. Der Arbeitshub beginnt nach der Selbstzündung, die ist wiederum abhängig von dem momentan verwendeten Arbeitsmedium, der Betriebstemperatur und der Belastung. Beim Verdichten finden Arbeitsräume bzw.Hübe und Zündung immer an beliebiger Stelle bzw. Länge.
- Bei der Luft-Dampf-Kombination (Fig.1.1) -E2- zeichnet sich dabei mit ähnlicher Bau-und Arbeitsweise wiederum 4 Arbeitsräume (A, B, C, D). Vorerst wird die angesaugte warme Luft (Arbeitsräume A, B) in der Reaktionszelle 1 oder 2 auf das ca.1/18 fache verdichtet. Dabei steigt die Temperatur wie bei Diesel-Motoren auf ca. 700-900° Celsius an und beschleunigt sich dann durch die zusätzliche Erhitzung mit 48 Volt- Heizstäben, die durch Netz-Batterien dauerhaft versorgt werden. Während der Druckluft-Einspritzung mit 40 bar kommt es zu einer explosionsartigen Ausdehnung, wobei durch die Verbindung der Arbeitsräume C oder D die gebildete Ausdehnung zwischen den Flügeln weitergeht und danach ein Auslassen der warmen Luft entsteht. Dasselbe geschieht bei der plötzlichen Verdampfung während der Einspritzung von Flüssigkeiten. Dabei sind die zwischen den Flügeln gebildeten Arbeitskammern mit im Zylinderkern befindlichen 2-Reaktions- zellen, wahlweise (1 oder 2), verbindbar, Luftein- und Ausslassöffnungen durch eine im Innenzylinder (3) angeordnete Steuerungsbüchse (12), die durch ein drehendes Schrittmotor (140) oder Malteserkreuzgetriebe (72) angetrieben wird, gesteuert werden.
Die Einzelheiten der Erfindung sind im Folgenden näher erläutert und in den Zeichnungen dargestellt.
Fig.1 , zeigt einen axiale Turbo - Allstoffrotationsmotor-E1-mit der Wassereinspritzung-im Längsschnitt, mit zwei ineinander drehende zylinderische Röteren, die aus drei hintereinander angeordneten, um 180 versetzten Scheiben bestehen. Der Motor ist durch einen Außenzylinderrotor mit Flügel und einen Innenzylinderrotor mit je einem Flügel pro Scheibe gebildet, wobei die Turbo- Scheibe 3 als Verdich-ter bzw. Anlaufhilfe für die Scheiben 1 und 2, die als Arbeitszylinder des Motors zu verstehen sind, wirkt.Beim Start des Motors wird hinterer Rotor entgegen der Drehrichtung, elektronisch oder mekanisch festgehalten. (Alternativ:vorhandane Genaratoren 98 mit Bremswirkung bzw.97) Durch -E1- und -E2- mit einer eingebauten hydrodynamischer Strömungsbremse gegen Rückwärts-drehung von außen- und Innenzylinderwellen 110-135, Schwungrad für Innenzylinder gegenüber Außenzylindereinheit als Massenausgleich 48, Innenzylinder- Verlängerungswelle 84, Kugellager 85, Kraftübertragungselemente wie, Breitzahnriemenräder mit Magnet- kuplungen 90-96 und Breitriemen 100, Antriebs-und Auflade- Stromgeneratoren 98 mit elektrischen Kupplungen für vorne und hinten 97, 99 und wahlweise einschaltbare Hochdruckkompressor 103 zeigen.
Fig.1.1 , zeigt ein Rotations -Thermomotor-E2- mit Dampf-Luft und Generatoren-Antrieb im Längsschnitt, bestehend aus zwei Scheiben mit Innenzylinderrotor 3, die gegenseitig angeordnet, je einen Flügel 4 besitzen und mit zwei zusammen drehenden Außenzylinderrotorenteile 1 , 5, 6 mit je einem gegenseitigen Flügel 2 besitzen, Zylinderkern mit Ansaug-Auslasskanälen und Reaktions -zellen - Träger 16, mit Innenzylindern synchron 1 zu 1 drehende Steuerungsbüchse 12.
Fig.1.2, zeigt ein schematisches Detail von einem Kraftfahrzeug wie sich mechanische Energie mit Generatoren in elektrische Energie umwandelt und über Batterien 107 mit Felgen-106, 106a oder Achsgetrieben 108 Generatoren die Räder antreibt. Dabei kommen elektronische Steuerungskasten 107, Batteriengruppen mit Kühlung 104, Hochdruckluft Behälter 105, H2O bzw.CO2 Behälter 105a, Kraftstofftank 121 , Flüssigkeits-Hochdruckpumpe 29, Luft Ansaugstutzen für die Maschine 55, Wärmetauscher, Kondensator, Lüfter, Filteranlage für Flüssigkeit mit Behältern 56-58, Flüssigkeits-druckanzeiger mit Sensorenpulsgeber 59 zur Anwendung.
Fig.1.3, zeigt ein schematisches Detail von Motor-Perspektive gemäß -E1- und -E2- mit einer eingebauten hydrodynamischer Strömungsbremse 110.
Fig.2, zeigt den Rotations-Thermomotor-E2-gemäß Fig.1 .1 im Teil-Längsschnitt mit einem Malteser- kreuzgetriebe 72 und das Gehäuse mit dem Zahnriemenrad 65 als Einheit, die durch Bewegungse ementen 63,64 mit dem Innenzylinderrotor 3 im Verhältnis 1 zu 1 betrieben wird.An der Gegenseite des Zahnriemenrades 65, ein zentrisch angebrachtes Zahnriemenrad 75 und die Welle 78, die mit Federkraft 78 a, b hemmend gelagert ist und am anderem Ende einen 3-armigen Dreher 79 und das Zahnriemenrad 75, das durch Zahnriemen 76 im Verhältnis 1 zu 6 mit dem Zahnriemenrad 77 in Verbindung steht und gegenüber ein Balancegewicht 82 aufweist. Das Zahnriemenrad 62, das durch den Außenzylinderrotor mit 61 , 68 im Verhältnis 1 zu 1 getrieben wird, und dabei Begrenzungsstifte mit Kugellager oben 80, unten 81 bestückt sind, die bei dem Zusammentreffen mit 79 um 60°dreht und leitet dabei um 6:1= mit einer Drehung an die treibende Scheibe 74 und das Malteserkreuzgetriebe Rad 73 mit einer 30° Drehung überträgt. Diese Bewegung, die durch das Zahnriemenrad 68, Zahnriemen 67, Zahnrimenrad 66 an die mitdrehender Steuerungs-büchse 12,1 :1 überträgt.Dabei werden die Luftein-und Auslass-Öffnungen gesteuert. Fig.3, zeigt den Rotations-Thermomotor-E2-gemäß Fig.1 .1 im Teil-Längsschnitt als Alternative v. Fig.2, wobei der Sonder-Schrittmotor 140, dessen Gehäuse(Stator) auf Antriebszahnriemenrad 146 montiert ist, wird durch Innenzylinderrotor (3) mit Bewegungselementen 63,149 im Verhältnis 1 zu 1 getrieben wird und die notwendige Impulse von montierten Innenzylinderrotor abhängige Kodirungs-scheibenring 152, elektronischer Pulsgeberfläche 153, Winkelkodierer 151 , welcher sich im Verhältnis 1 zu 1 mit dem innen Rotor 3 mitdreht, erhalten. Der Vorteil liegt in der elektronischen Regelbarkeit der Luftein-und Außlass-Öffnungzeiten mit der Dauerflexibilität. Zahnriemenrad mit Magnetkupplung 94a ist für Innenzylinder-Rotor 3 Im Falle eines Kurzentwurfes beider Einheiten E1 und E2 mit Hydrobremse 110, vorgesehen.
Fig.3a, zeigt den Zylinderkern mit Ansaug- und Auslasskanälen 16, Reaktionszellen 1 ,2, Träger 17, Reaktionszellen-Büchse mit Ansaug- und Auslasskanälen 18, Deckel für Reaktionzellen 19, Montageschrauben für Deckel 20, Zylinderkern Komplett mit Endlagerung 21 , kompletter Zylinderkern mit Dicht- und Ölringen und Drehsicherung 22, austauschbare Patrone komplett mit Heizstäben und Einspritzdüsen 23, Montagedeckel für austauschbare Patrone komplett mit Schrauben und Dichtung 24, federnde Dichtringe für austauschbare Patrone komplett 25, elektrische Heizstäbe für austauschbare Patrone 27, Luft und Flüssigkeit-Einspritzdüsen 28 im Detail, kann bei Bedarf als Ersatzbauteil schnell ausgetauscht werden.
Fig.4, zeigt einen Rotor-Querschnittgemäß Fig.2 -E2- ( Schnitt A-A) durch Scheibe 1 -Einlass-Kanal Ebene-und (Schnitt F-F) Scheibe 2- Auslass-Kanal Ebene-mit funktionsfähigen Arbeitsräumen (A, B und C, D). Dabei Zylinderkern 16. Außenzylinderrotor mit Flügel 1 und 2, Innenzylinderrotor mit Flügel 3 und 4, Öl-Dichtleiste mit Druckfedern für Außenzylinderflügel 9, Dichtleisten mit Druckfedern für Außenzylinderflügel 10, Steuerungsbüchse 12, Dichtleisten, Druckfedern und Dichtringe für Steuer-ungsbüchse 13-15, Zylinderkern mit Ansaug- und Auslasskanälen mit Ringen und Reaktionszellen 16, 22, dabei geeignete Konkav-Formgebungen für Innenzylinder-und Außenzylinderflügelflächen zum besseren Luft- bzw. Gas-austausch. Sollte der Innenrotor mit Flügeln aus einem Stück hergestellt sein, muss der Innenzylinder wegen der Montierbarkeit 2-teilig sein und verschraubt werden.
Fig.4.1 , zeigt einen Rotor-Querschnitt des Motors gemäß Fig .1 . -E1- (Schnitt A-A) durch Scheibe 1- Einlass-Kanal Ebene-, (Schnitt C-C) Scheibe 2- Auslass-Kanal Ebene-mit funktionsfähigen Arbeitsräumen (A, B und C,D) und (Schnitt F-F) mit Turbo- Arbeitsräumen (E,F) zum Saugen der Luft oder Mischung und Verdichten im Vorraum in geplanten Turbo-Verdictunsverhältnis. Sonst wie Fig.4.
Fig.4.2, zeigt ein externen Turbo-Allstoffrotationsmotor -E1 -Ausführung mit einer hydrodynamischen Strömungsbremse nebeneinder bzw.übereinander im Kurzentwurf, wobei für die Aussenzylinderrotor ein Zahnriemenrad 91a eingebaut ist. Beim Entwurf -E-1 + E-2- Einheiten mit einer hydrodynamischen Strömungsbremse ist ein Zahnriemenrad 91a mit Magnetkupplung vorgesehen.
Fig.5, zeigt die Rotorkomplett-Perspektive des Motors gemäß Fig.3. -E2-, (jedoch ohne Steuerungs-elemente und Isolation), Aussenzylinderrotor 1 , Scheibentrennwand 6, Seitenwände 5, Montageschrauben mit Muttern 11 , Zylinderkern 16, und Auslasstutzen 26, austauschbare Patrone Komplett mit Heizstäben und Einspritzdüsen 23,27,28, Flüssigkeits-Hochdruckpumpe 29, Luftansaugstutzen 55.
Fig.5a, zeigt die Perspektive der Steuerungsbüchse 12 mit Einlass- und Auslassöffnungen, sowie Kanäle für die Dichtleisten mit Ölfunktion 13 und Öl, -Dichtungsringe 15, stirnseitige Ringkanal für hitzebeständige Dichtung-Aufnahme 47b mit Ölbohrungen 47.
Der Umfang der Steuerungsbüchse ist auf 12 Segmente mit einem Abstand von jeweils 30°aufgeteilt, wobei die geeigneten Öffnungen gemäß Fig.2 in 6-Schnittreihen und bei Einlass- (Schnitt A-A) und Auslassreihe (Schnitt F-F) in jedem zweiten Segment um 60°und jedoch zueinander um 30°versetzt angebracht sind. In den anderen Reihen ist in jedem 4. Segment Um 120°eine Öffnung angebracht. Die Lage der Öffnungen sind für die Reihen (Schnitt B-B und C-C) bezogen auf Reihe A-A um 30°, in der Reihe (Schnitt D-D) um 60°versetzt und in der Uhrzeigerrichtung angebracht. Die Reihe (Schnitt E-E) identisch mit (Schnitt A-A).
Fig.5b, zeigt Perspektive der Dichtleiste 13 wegen der leichten Montierbarkeit aus einem Stück, wobei an den Ringstellen 15 passend ausgespart, mit Ölbohrungen versehen und wegen der Dichtheit im gleichem Radius passend zum Zylinderdurchmesser bearbeitet und mit Druckfederblätter 14 ausgestattet sind.
Fig.5.1 , zeigt die Rotorkomplett-Perspektive des Motors gemäß Fig.1 , -E1- (jedoch ohne Steuerungs-elemente und Isolation), Aussenzylinderrotor 1 , 1.1 Scheibentrennwand 6, Seitenwände 5, 5.1 , Montageschrauben mit Muttern 11 , Zylinderkern 16, und Auslasstutzen 26, austauschbare Patrone Komplett mit Heizstäben und Einspritzdüsen 23,27,28, Flüssigkeits - Hochdruckpumpe 29, Luftansaugstutzen 55.
Fig.5.1a, zeigt die Perspektive der Steuerungsbüchse 12 mit Einlass- und Auslassöffnungen, sowie Kanäle für die Dichtleisten mit Ölfunktion 13 und Öl, -Dichtungsringe 15, stirnseitige Ringkanal für hitzebeständige Dichtung-Aufnahme 47b mit Ölbohrungen 47.
Der Umfang der Steuerungsbüchse ist auf 12 Segmente mit einem Abstand von jeweils 30° aufgeteilt, wobei die geeigneten Öffnungen gemäß Fig.1 in 4-Schnittreihen und bei Einlass- (Schnitt A-A) bis Auslassreihe (Schnitt F-F) in jedem 4. Segment Um 120°eine Öffnung und jedoch zueinander um 30°versetzt angebracht sind. In den Turbo-Reihen Scheibe -3- (Schnitt E-E und F-F) in jedem zweiten Segment um 60°eine Öffnung angebracht und die Lage der Öffnungen um 30°versetzt sind.
Fig.5.1 b, zeigt Perspektive der Dichtleiste 13, Beschreibung ist wie bei Fig.5b.
Fig.6, zeigt Rotor-Perspektive des Motors gemäß Fig.3 -E2-, Innenzylinderrotor 3, zwei hintereinander angeordnete und um 180°versetzte Flügel 4 mit je 2 angebrachten Öffnungen. Die Lage der Öffnungen sind, rechts beginnend und in der Uhrzeigerrichtung für die 1 .Reihe (Schnitt A-A) vor Flügel und dahinter (Ansaugen), 2. Reihe (Schnitt B-B) vordere Seite verdichten, 3. Reihe (Schnitt C- C) hintere Seite verdichten, 4.Reihe(Schnitt D-D) hintere Seite Ausdehnen=Arbeitshub, 5. Reihe (Schnitt E-E) vordere Seite Arbeitshub, 6. Reihe (Schnitt F-F) vor Flügel und dahinter Auslassen und damit bei jeder um 30°Drehung der Steuerungsbüchse kommen durch Öffnung oder Schließung der Öffnungen die Arbeitsgänge wie Ansaugen, Verdichten, Arbeitshub, Auslassen zustande.
Fig.6a, zeigt Perspektive Aussenzylinderrotor 1 mit dem gegenüber liegenden Flügel 2 und der Scheibentrennwand 6.
Fig.6b, zeigt Perspektieve von Zylinderkern mit Ansaug-und Auslaßkanälen und Reaktion- Zellen- Träger komplett 16-23,26,28. Luftansaugstutzen 55.
Fig.6.1 , zeigt Rotor-Perspektive des Motors gemäß Fig.1-E1-, Im Bereich Innenzylinderrotor 3, zwei hintereinander angeordnete und um 180°versetzte Flügel 4 mit je 2 angebrachten Öffnungen. Die Lage der Öffnungen sind, rechts beginnend und in der Uhrzeigerrichtung für die 1. Reihe (Schnitt A- A) vor Flügel und dahinter (Ansaugen), 2. Reihe (Schnitt B-B) vordere Seite verdichten, 3.Reihe(Schnitt C-C) hintere Seite verdichten, 4.Reihe(Schnitt D-D) hintere Seite Ausdehnen =Arbeitshub. Im Bereich Turboscheibe Innenzylinderrotor 3, 5. Reihe (Schnitt E-E) vordere Seite Ansaugen, 6. Reihe (Schnitt F-F) vor Flügel und dahinter Verdichten in Turbo-Vorraum und damit bei jeder um 30°Drehung der Steuerungsbüchse kommen durch Öffnung oder Schließung der Öffnungen die Arbeitsgänge wie Ansaugen, Verdichten im Turbo- und Arbeitsraum, Arbeitshub und Auslassen, zustande. Dabei sind auch Flügel -Details mit Dichtleisten, Federn und Eck-Stücke 7a, 8a zu sehen. Fig.6.1a, zeigt Perspektive Aussenzylinderrotor 1 , 1.1 mit dem gegenüber liegenden Flügel 2, 2.1 in Detail mit Dichtleisten Ausführungen 7a, 8a, 7.1 ,8.1 bei Abnützung als Ausgleich, Öl-Bohrung 47, a und der Scheibentrennwand 6.
Fig.6.1b, zeigt Perspektieve von Zylinderkern 16 mit Ansaug-und Auslaßkanälen, Dichtringe 22 , 23, 26, 28, Luftansaugstutzen 55.
Fig.6.1 bc, zeigt Im Bereich Innenzylinderrotor 3 mit Schnittstellen A-F, der Zylinderkern 16, Steuerungsbüchse 12 mit Einlass- und Auslassöffnungen, sowie Kanäle und Dichtungsringe 15 im Längsschnitt - Detail.
Fig.6.1d, zeigt unlösbare Schmierungs- und Abdichtungsprobleme vom Wankel Motor in Detail bzw.im Vergleich.
Fig.7- 7.3a, zeigt die verschiedenen Stellungen der Komponenten zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des Motors gemäß Fig.1 .1 ,bzw.Fig.2.-E2- durch mit 180° versetzten 2 Scheiben Rotor-Querschnitten in folgenden zwei Perioden; in der Scheibe 1 , A und B, in der Scheibe 2, C und D, gleich 4 Arbeitsräume und mit denen in der Verbindung befindliche Reaktionszellen im Zylinderkern 1 und 2 . Scheibe 1 (Schnitt A-A )-Einlass-Kanal Ebene-'A'Einlass, Fig.7.1 :Scheibe 1 (Schnitt C-C)-Kanal Ebene-Verdichten-'B'und in Zelle 2, Fig.7.2:Scheibe 2 (Schnitt D-D) Einspritzen und in der Folge Arbeitshub- 'C' und Zellel , Fig.7.3:Scheibe 2 (Schnitt F-F)Auslass- Kanal Ebene-'D' Auslass. In folgender Periode: Fig.7a:Scheibe 1 (Schnitt A-A )-Einlass-Kanal Ebene-'B' Einlass, Fig.7.1a:Scheibe 1 (Schnitt B-B)-Kanal Ebene-Verdichten -'A'+ Verdichten in Zelle 1 -Fig.7.2a. Scheibe 2 (Schnitt E-E)Einspritzen In der Folge Arbeitshub-'D'und Zelle2 , Fig.7.3a:Scheibe 2 (Schnitt F-F)Auslass-KanalEbene-'C'Auslaß.
Fig.7.1 , zeigt die verschiedenen Stellungen der Komponenten zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des Turbo- Motors gemäß Fig.1-E1 - durch mit 180° versetzten 3 Scheiben Rotor-Querschnitten in folgenden vier Perioden, so dass bei jeder vollständigen Flügeldrehung alle 4 Takte bzw. 2 Takte (Scheibe 3) in den Arbeitsräumen ”A-F” stattfinden.
-Scheibe 1 : (Schnitt A-A )-Einlass-Kanal Ebene- Fig.7.6-7.6c, (Schnitt B-B) Auslass-Kanal Ebene - Fig.7.7-7.7c,
-Scheibe 2: (Schnitt C-C) Auslass-Kanal Ebene - Fig.7.8-7.8c, (Schnitt D-D) Einlass-Kanal Ebene- Fig.7.9-7.9c,
-Turbo- Scheibe 3: Einlass-Kanal Ebene- (Schnitt E-E) Fig.7.4-7.4c, (Schnitt F-F) Auslass-Kanal Ebene Fig.7.5-7.5c
Fig.8, zeigt hydrodynamische Strömungsbremse-E1 ,E2-mit beidseitigen Welleneigängen 85,86 bestehend aus zwei feststehenden Gehäusenhälften 110 und mit unbeweglichen Flügeln von äußeren-Schaufelrädern linksl 11 , rechts 115 und in einem mittig mit Freilauf 123 gelagertem doppelseitigen feststehenden Schaufelrad mit unbeweglichen Flügeln 113, das gegen Rückwärtsdrehung evtl, gesperrt ist, dargestellt. Ferner sind an den Außen- und Innen- Zylinderwellen 112 fest gekoppelten Schaufelräder mit beweglichen Flügeln angebracht.Die Schaufelräder laufen in einem Öl-bzw.Wasser, ähnlich einem Automatikgetriebe bzw.einer Retarder-strömungsbremse.
Bei der Vorwärtsdrehung des betreffenden Schaufelrades in der Flüssigkeit klappen die Schaufeln zu und bieten dadurch keinen Strömungswiderstand. Gleichzeitig gehen die Schaufeln des anderen Schaufelrades durch die Strömung und Federkraft 134 auf und bremsen das Rad ab und gleichzeitig durch die Umlenkung der Strömung beschleunigt sich an der Gegenradseite umso mehr.Das wiederholt sich bei jedem Arbeitshub neu im Wechsel. Um Wirkungsgrad zu steigern gegenüber bei den Patenten ( US 7,156,068 , DE102 23 145.1-15 und JP 4393992) genannte Brems-ausführung kommen für bessere Sirkulation bei der Strömung neue Begrenzungsrippen 130, Öfnungen 114 bei den feststehende äussere Schaufeln 111 , 115 und 139 bei dem Schaufelrad mit beidseitigen, feststehenden Flügeln 113, zusätzliche Be-grenzunsbleche 125, zusätzliche Freilauf-Federung 137 wie bei den Kupplungen vorhanden sind, um weichere Kraftflüsse zu erreichen. Entstehende Wärme durch Isolationsschalen 127 bei behalten und durch Kreislauf mit Leitungen 126 an Wärmetauscher 56 der Maschine geführt oder als Einspritzwasser verwendet, dabei die Wärmeenergie zugewonnen, durch Sensoren die Temperatur konstant gehalten wird.
Fig.9, zeigt Perspektieve von hydrodynamische Strömungsbremse der Maschine gemäß Fig.8 - E1 ,E2-bestehend aus identische re. und li.Gehäusenteil 110, Hauptuntergestell mit Halterung 128, Flüssigkeit- Anschlußstutzen 126, Freiläufe 116 für Pos.110, Lager hülse für re. und li.Gehäusenteil 136, Drehschwingungs- federn von beweglichen Flügelnl 37, Dichtring 138 für Pos.136, feststehende äussere Schaufeln links und rechts 111 ,115, Schaufelräder mit beweglichen-Flügeln 112 verbunden mit beidseitigen Welleneigängen 85,86 Innen-und Außenzylinderroteren, Schaufelrad mit beidseitigen, feststehenden Flügeln, eventl.mit Freilauf 113, Freilauf 123 für Pos.113, Dichtringe 122 für Pos.110, Trennrippen für Flüssigkeit- Strömung und Zirkulation im Gehäusenteil re. und li.130 für Pos.110, Öffnungen für Flüssigkeit-Strömung 114 und Zirkulation-Umlenkungsblech für Flüssigkeit 125, Freilauf Federung 137.
Fig.10, zeigt Funktionsprinzip und Arbeitsweise von Kühlschrank, Klima und Wärmepumpe mit geschlossenem Kreislauf, wo auch Wärmeleistungszahl um 4-fache gesteigert werden kann.
Fig.10a, zeigt ein Diagramm für H2O Dichte/Temperatur und eine Tabelle mit Dampfdruckwerte bei verschiedenen Temperaturen. Um mit der Wärmeenergie optimal umzugehen, neben guter Isolierung 53,127 auch gewählte Arbeits-Wärmebereiche durch die Steuerung von Sensoren sehr wichtig. Hier sind paar Beispiele:
Untere-Grenze :°C / Druck Obere-Grenze:°C / Druck Differenz in° C Zugewinn in 200 ° C / 16 bar 370° C / 210 bar 170 ° C = 190 bar
-- 120° C / 2 bar 370° C / 210 bar 250 ° C = 208 bar
Fig.10 b, zeigt 3-fasen Diagramm von CO 2-Kohlenstoffdioxit als Alternative, wobei nach Druck und Wärme entstehende Zustandsänderungen .
Untere-Grenze :°C Z Druck Obere-Grenze:°C / Druck Differenz in° C Zugewinn in bar
-9 ° C / 30 bar 150° C / 120 bar 141 ° C = 90 bar
-'20° C / 50 bar 150° C / 120 bar 130 ° C = 70bar
Mit Überschreiten von 150°C, im überkritischen Bereich sind höhere Druckwerte erreichbar.
Beim Auslassen des Taktes kommt heisse CO2/Luft-Mischung raus und läuft durch Gaskühler bis die Werte 9 °- 20°C und ca.30-50 bar Druck erreicht haben. Danach warme Luft Mischung läuft durch eine Filteranlage und CO2-Anteil wird dabei flüssig und trennt sich von der Luft ab wird in ein Behälter gesammelt, um wieder im Kreislauf gespritzt zu werden, dabei wird Luftanteil auch im Kreislauf warm an Ansaugsstutzen 55 weiter geleitet, damit beginnt auch der Vorgang von neuem an. Im Winter kann die Warmluft zum Heizen im Fahrzeug benützt werden. CO2 ist ein natürliches Gas, das seit langem als Kältemittel mit der Bezeichnung R744 bei den Kraftfahrzeugklimatiesir- ung mit höherem Wirkungsgrad erfolgreich verwendet wird. Im Kombination bei dieser Maschine sind zusätzliche Vorteile erreichbar. Bezugszeichenliste : Aussenzylinderrotor für Scheibe 1 und 2 ,1 : “ “ Scheibe 3 : Flügel für Aussenzylinderrotor Scheibe 1 und 2 .1 “ “ “ Scheibe 3 : Innenzylinderrotor für Scheibe 1 ,2 .1 : “ “ Scheibe 3 : Flügel von Innenzylinderrotor für Scheibe 1 und 2 .1 Flügel von Innenzylinderrotor für Scheibe 3 : Aussen Scheibenwände für Scheibe 1 und 2 .1 : Aussen Flansch für Scheibe 3 : Scheibentrennwand Aussenzylinderrotor für Scheibe 1 und 2 : Öl-Dichtleiste mit Druckfedern für Innenzylinderrotorflügel .1 “ “ “ nebeneinander “ als Ausgleich bei der Abnützunga: Ausgleich -Stück bei der Abnützung mit Federn : Dichtleisten mit Druckfedern für Innenzylinderrotorflügel .1 “ “ “ ineinander “ als Ausgleich bei der Abnützunga: Ausgleich -Stück bei der Abnützung mit Federn : Öl-Dichtleiste mit Druckfedern für Außenzylinderrotorflügel a: Ausgleich -Stück bei der Abnützung mit Federn 0: Dichtleisten mit Druckfedern für Außenzylinderrotorflügel 0a: Ausgleich -Stück bei der Abnützung mit Federn 1 : Montage-Schrauben mit Muttern für Zylinderscheiben und Seitenwände komplett2: Steuerungsbüchse 3: Dichtleisten für Steuerungsbüchse 4: Federblatt für Dichtleisten-Steuerungsbüchse 5: Dichtringe mit Drehsicherung-Steuerungsbüchse 6: Zylinderkern mit Ansaug-und Auslaßkanälen bzw.mit Reaktion-Zellen-Träger7: Reaktion-Zellen-Träger von Zylinderkern 8: Reaktion-Zellen-Büchse mit Ansaug-und Auslasskanälen 9: Deckel für Reaktion-Zellen-Büchse mit Montage-Schrauben 0: Reaktion-Zellen-Träger 1 : Zylinderkern Komlett End-Lagerung 2: Zylinderkern Komlett Dichtringe+Öl mit Drehsicherung 3: Austauschbare Patrone Komplett mit Heizstäben und Einspritzdüsen 4: Montagedeckel für austauschbare Patrone Komplett mit Schrauben und Dichtung5: Federnde Dichtringe für Austauschbare Patrone Komplett 6: Auslassrohr mit Schraubflansch mit Dichtung 7: Elektrische Heizstäbe für austauschbare Patrone 8: Luft und Flüssigkeits-Einspritzdüsen 9: Flüssigkeits-Hochdruckpumpe 0: Vorderes Hauptlagerungsdeckel 1 : Vordere Sinterschalen für Pos:30 2: Vordere Sinterschalen für Pos.12 3: Dichtring für Pos.32 4: Vordere Sinterschalen für Steuerungsbüchse Innen 5: Dichtring für Pos.34 : Sinterbüchsenlagerung hinten : Hintere Hauptlagerung-Sinterschalen oben und unten : Hintere Hauptlagerungskappe : Flanschringsteil für Aussenzylinderrotor : Sinterschalen für Innenzylinderrotorlagerung : Flanschteil für Aussenzylinderrotor : Innenzylinder-Befestiegungsteil : Schrauben für Pos.42 : Schrauben für Pos.39 : Einsteckverbindung für Welle v.lnnenzylinderrotor : Flanschring für Aussenzylinderrotor mit Schrauben : Ölrinne für Innenzylinderrotor, Steuerungsbüchsea:Allgemeine Öl- Bohrungen b: Öl- Bohrungen mit hitzebestäntigen Dichtungen bzw.Dichtringe: Schwungrad für Innenzylinderrotor : Öl-Pumpe mit Ölfilter : Hauptuntergestell mit Verlängerungshalter für Zylinderkern : Hauptlagerungswelle für Antrieb v.Steuerungsbüchse : Lager für Pos.51 : Ölbehälter ausserhalb : Isolierungsschale-Stutzen für Heizung : Luft Ansaug Stutzen für die Maschine : Wärmetauscher, Kondensator : Lüfter : Filteranlage für Flüssigkeit mit Behälter : Flüssigkeit Druckanzeiger mit Sensorenpulsgeber : Zahn-Riemenrad für Aussen : Zahn-Riemen für Pos.60 : Zahnriemenrad für Begrenzunsstifte : Zahnriemenrad für Innenzylinderrotor : Zahnriemen für Pos.63, 65 : Zahnriemenrad für Pos.72 : Zahnriemenrad für für Pos.12 : Zahnriemen für Pos.66, 68 : Zahnriemenrad für für Pos.69 : Welle v.Malteserkreuzgetriebe : Sicherungsring für 69 : Keil für Zahnriemenrad 68 : Malteserkreuzgetriebengehäuse : Malteserkreuzgetriebe-Rad : Treibende Scheibe v.Malteserkreuzgetriebe : Treibende Scheibenwelle und Zahnriemenrad : Zahn-Riemen für Pos.75 : Zahnriemenrad für Pos.79 : Zahnriemenradwelle für Pos.79 a:Wellenhalter für Pos.78 b:Federnde Halter für Pos.78a : 3-armige Dreher für Pos.75 : Begrenzungsstift oben mit Kugellager : Begrenzungsstift unten mit Kugellager : Balansgewicht Riemenrad Pos.65 : Sensor Treiber : Innenzylinder-Verlängerungswelle für E.1 und E.2 : Aussenrotor, Anschluss-Welle von Pos.110 a: „ „ „ „ „ „ Fig.4.2 : Innenrotor, „ „ „ „ : Kugellager für Pos.84 : Dichtungsringe : Befestigung für Wellen-Lagerung : Riemenrad für Pos.85, 86 : Zahnriemenrad mit Magnetkupplung für Aussenrotor E.1 a: „ für Aussenrotor E.1 , Fig.4.2 mit Magnetkupplung für Innenrotor E.1 a mit Magnetkupplung für Innenrotor E.1 für kurz Komb. -Ausführung: „ „ Aussenrotor E.2 : „ „ Innenrotor E.2 a: „ „ Innenrotor E.2 für kurz Komb. -Ausführung : Antriebsrad für Innenrotor : Zahnriemenräder für Stromgeneratoren : Magnet-Kupplung mit Bremsung für 98 : Stromgeneratoren : Kupplung für Pos.103 0: Breitzahnriemen 1 : Zahnriemen-Spanner 2: Rahmen für Pos.98 3: Hochdruck Kompressor 4: Batteriengruppe mit Kühlung 5: Hochdruckluft Behälter 5a:H2O bzw.CO2 Behälter 6: Radfelgen Stromgenerator 48 V für hintere Räder 6a: „ „ „ „ „ vordere „ 7: Fahrzeug-elektronischer Steuerungskasten 8: Achsgetriebene-Generatoren-Alternativ zu Pos.106 0: Hydrodynamische Strömungsbremse mit rechtem und linkem Gehäusenteil 1 : Feststehendes Schaufelrad mit Flügeln links 2: Schaufelräder mit beweglichen Flügeln, verbunden mit Innen- bzw Außenzylinderrotor3: Mittleres Schaufelrad mit beidseitigen, feststehenden Flügeln, evtl. mit Freilauf4: Öffnungen für Hidroflüssigkeit-Strömung bzw. Zirkulation. 5: Feststehendes Schaufelrad mit Flügeln rechts 6: Lager evtl. als Freilauf je nach Ausführung 7: Dichtringe für Pos.116 8: Einstell -Mutter 9: „ „ Scheibe 0: Verlängerung mit Lagerung bei Bedarf 1 : Kraftstoff-Tank 2: Dichtringe für Pos.110 3: Antriebs-Riemenrad 4: Riemen für Pos.49 5: Umlenkungsblech für -Strömung und Zirkulation. 6: Hidroflüssigkeit-Anschlussstutzen zum Einspritzung bzw.Wärmetauscher 7: Isolierungsschale vom hydrodynamische Strömungsbremse 8: Hauptuntergestell mit Halterung 9: Halterung für Pos.110 0: Begrenzungsrippen für Hidroflüssigkeit-Zirkulation im Gehäusenteil re. und li. Pos.1101 : Tärgersheibe für feststehende Flügeln 2: Bewegliche-doppelseitige Flügelpaare re. und li für Schaufelräder Pos.112 Montagebolzen für Pos.132
Feder für Pos.132,133
Hidroflüssigkeit -Behälter und evtl. mit Pumpe
Lagerunshülse für re. und li.Gehäusenteil Pos.110
Drehschwingungsfedern von beweglichen Flügeln für Pos.112 und 133
Dichtring für Pos.136
Öffnungen für Hidroflüssigkeit-Strömung und Zirkulation.
Schrittmotor-Stator
Rotor für Pos.140
Schrittmotor Wellenlager hinten
Schrittmotor Gestell-Lager hinten
Schrittmotor Gestell-Lager vorne
Stromführungskanal und Bürsten für Pos.140
Antri e bsza h n ri e me n rad
Keil für Pos.146
Untergestell-Lagerung
Zahnriemen für Pos.63 und 146
Ring als Halter und Stromzuführung für Pos.151 ,145
Elektronik Sensor, Winkelkodierer
Kodierungsscheibenring für 63
Elektronischer Pulsgeberfläche
Stromzuführungs-Bürsten

Claims

Patentansprüche
1. Vollhybrid Rotationsmotor mit einer Kombination aus zwei axialen Einheiten, die dieselbe konstruktiver Bauart und Arbeitsweise haben, erstens ;Turbo-Allstoffrotationsmotor (kurz E-1) und zweitens Thermomotor (wahlweise mit Dampf-oder Druckluftbetriebsart) (kurz E2 genannt) besteht, welche aus zwei bzw.drei hintereinander angeordneten, um 180° Grad versetzten Scheiben haben, die jeweils einen Flügel besitzen, durch Freiläufe abwechselnd mit einem feststehenden Gehäuse verbunden sind und sich um eine Achse abwechselnd mit unterschiedlicher Geschwindigkeit drehen, werden im momentan befindeten Betriebsart wahlweise (E-1) oder (E2) und mit gleicher Hydro- Bremse in Verbindung bringbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorwellen 46,84, die mit elektrisch oder mechanisch schaltbaren Kupplungen ausgestattetenen Breitzahnriemenrädern 91-94, Breitriemen 100 und mit Hydrobremswellen 85, 86 verbunden werden, während des Betriebes gegen Rückwärtsdrehung gehalten wird, wobei mittels Generatoren mechanische Energie in elektrische umgewandelt, in Netzbatterie aufgeladen wird.
2. Vollhybrid Rotationsmotor (E1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass durch die Drehung der Wellen eine Ansaugung von kompierirten Luft-Kraftstoffmischung aus Vorraum entsteht, eine Verdichtung wechselnd in den Arbeitskammern A-D bis zur Selbstzündung, die wiederum abhängig von dem momentan verwendeten Arbeitsmedium, der Arbeitstemperatur ist und während der Arbeitshubes eine geregelte Warmwassereinspritzung, die durch Verdampfung zusätzliche Leistung gewinnt und Wärmeaufname 30 % Kühlungsverlust von Ottomotoren einsparrt, ein Auslassen Verbrennungsgase bewirken, wobei zwischen den Flügeln gebildete Arbeitskammern mit Lufteinlass- Auslassöffnungen durch eine im Innenzylinder 3 angeordnete Steuerungsbüchse 12, die mit drehenden Schrittmotor 140 gesteuert wird.
3. Vollhybrid Rotationsmotor (E2) nach einem der Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass durch die Drehung der Wellen eine Ansaugung der Luft entsteht, eine Verdichtung im Zylinderkern befindlichen Vorraum und durch Drucklufteinspritzung von 40 bar, zu einer explosionsartigen Ausdehnung zwischen den Flügeln (E2), einen Arbeitshub und ein Auslassen der Gase oder Luft bewirken, wobei zwischen den Flügeln gebildete Arbeitskammern mit Lufteinlass-Auslassöffnungen durch eine im Innenzylinder 3 angeordnete Steuerungsbüchse 12, die mit drehenden Schrittmotor 140 oder Malteserkreuzgetriebe 72 gesteuert wird.
4. Vollhybrid Rotationsmotor (E1) nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlass-und Auslassöffnungen der Steuerungsbüchse 12, dessen Umfang auf 12 Segmente mit einem Abstand von jeweils 30° federnden Dichtleisten 13, 14 aufgeteilt ist, wobei mit Ein-und Auslassöffnungen der Turboscheibe 3, anbei Einlass-(Schnitt E-E) und Auslassreihe (Schnitt F-F) in jedem zweiten Segment 60°und und in den anderen Reihen (Schnitt A-A) bis (Schnitt D-D) welche jeweils mit 120 Grad Abständen, jedoch zueinander um 30° versetzt angebracht sind, wobei der Schrittmotor 140 durch ein Steuerungselement bestehen aus Scheiben 150,152 mit einem Winkelkodierer 151 , welcher sich im Verhältnis 1 zu 1 mit dem Innenzylinderrotor 3 mitdreht, gesteuert wird, wobei entstehender Schrittmotorstator 141 Drehungen, Takte von 30°durch Bewegungselemente 66- 67 im Verhältnis 1 zu 1 an Steuerungsbüchse 12 übertragen und dadurch die Entwicklung einer exakten Ein- und Auslasssteuerung der Maschine mit vollständiger Verbrennung der Gase ermöglicht und dabei finden die Arbeitstakten immer an beliebiger Länge und Stelle, statt.
5. Vollhybrid Rotationsmotor (E2) nach einem der Ansprüche 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlass-und Auslassöffnungen der Steuerungsbüchse 12, dessen Umfang auf 12 Segmente mit einem Abstand von jeweils 30° durch die Verwendung von federnden Dichtleisten 13, 14 aufgeteilt ist, wobei mit Ein-und Auslassöffnungen der Scheiben 1 und 2 Zusammenwirken, welche jeweils mit 120 Grad Abständen in 3 Schnittreihen je Scheibe angebracht sind, anbei Einlass-(Schnitt A-A) und Aus-Iassreihe (Schnitt F-F) in jedem zweiten Segment 60°und jedoch zueinander um 30° versetzt ange-bracht sind und in den anderen Reihen in jedem 4. Segment 120° eine Öffnung angebracht ist, dabei die Lage der Öffnungen für die Reihen (Schnitt B-B und C-C) bezogen auf Reihe A-A um 30°, in der Reihe (Schnitt D-D) um 60° in der Uhrzeigerrichtung versetzt angebracht und die Reihe (Schnitt E- E) wie (Schnitt A-A) identisch ist.
6. Vollhybrid Rotationsmotor (E1) nach einem der Ansprüche 1 , 2 und 4 dadurch gekennzeichnet, dass Innenzylinderrotor 3 des Motors, mit zwei hintereinander angeordneten und um180° versetzten Flügel 4 mit je 2-Öffnungsreihen und 2 angebrachten Öffnungen, wobei die Lage der Öffnungen sind, rechts beginnend und in der Uhrzeigerrichtung für die 1 .Reihe (Schnitt A-A) vor Flügel und dahinter (Ansaugen), 2. Reihe (Schnitt B-B) vordere Seite verdichten, 3.Reihe(Schnitt C-C) hintere Seite verdichten, 4.Reihe(Schnitt D-D) hintere Seite Ausdehnen=Arbeitshub und dabei, gleihzeitig im Bereich der Turboscheibe 5. Reihe (Schnitt E-E) vordere Seite Ansaugen, 6. Reihe (Schnitt F-F) vor Flügel und dahinter Verdichten in Turbo-Vorraum und damit bei jeder um 30°Drehung der Steuerungsbüchse kommen durch Öffnung oder Schließung der Öffnungen die Arbeitsgänge wie Ansaugen Turboscheibe 3 und Arbeitsraum, Verdichten im Turboscheibe und Arbeitsraum, Arbeitshub, Auslaßen zustande kommen.
7. Vollhybrid Rotationsmotor (E2) nach einem der Ansprüche 1 , 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass Innenzylinderrotor 3 des Motors, mit zwei hintereinander angeordneten und um180° versetzten Flügel 4 mit je 3-Öffnungsreihen, wobei an jeder Seite mit 2 angebrachten Öffnungen, die rechts beginnend in der Uhrzeigerrichtung für diel .Reihe vor Flügel und dahinter Ansaugen (Schnitt A-A), 2. Reihe vordere Seite Verdichten (Schnitt B-B), 3. Reihe hintere Seite Verdichten(Schnitt C-C),
4. Reihe hintere Seite Ausdehnen Arbeitsh ub(Schnitt D-D), 5. Reihe vordere Seite Arbeitshub (Schnitt E-E), 6. Reihe vor Flügel und dahinter Auslaßen (Schnitt F-F) sind und durch Drehung der Steuerungsbüchse um 30°, wobei mit Öffnung oder Schließung der Öffnungen vier verschiedene Arbeitsgänge wie Ansaugen, Verdichten, Arbeitshub, Auslaßen zustande kommen.
8. Vollhybrid Rotationsmotor (E2) nach einem der Ansprüche, 1 , 3, 5, 7, dadurch gekennzeichnet, dass Zylinderkern-Einheit mit Ansaug-Auslaßkanälen 16 und leicht austauschbarer Patrone 23, bestehend, aus von elektrische Heizstäben-Elementen 27, Einspritzdüsen für Luft und Flüssigkeit 28, Federnde Dichtringe für austauschbare Patrone Komplett 25, Reaktion-Zellen-Träger für 1 und 2 und Büchse mit Ansaug-und Auslasskanälen 18, Deckel mit Schrauben 17-20, Endlagerung 21 , Dicht-und Ölringe mit Drehsicherung 22, Montagedeckel für austauschbare Patrone komplett mit Schrauben und Dichtung 24 sind, kann als Ersatzbauteil schnell ausgetauscht wird.
9. Vollhybrid Rotationsmotor (E1 , E2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsam verwendeten hydrodynamische Strömungsbremse, die vorzugsweise mit Wasser als Hydrauliköl betrieben wird, gegen Rückwärstdrehung der Innen-und Aussenrotoren 1 , 3 mit beidseitigen Antriebs-Welleneingängen 85, 86, feststehendem Gehäuse und äußeren einseitigen Schaufelrädern 111 ,115 mit unbeweglichen Flügeln und in einem mittig doppelseitigen feststehenden Schaufelrad mit unbeweglichen Flügeln 113, und dazwischen sind an den Aussen-und Innen-Rotor- wellen 85, 86 fest verbundenen doppelseitigen Schaufelräder mit beweglichen Schaufeln 112 und Drehschwingungsfedern 134, 136, welche bei Bedarf für weiche Übergänge sorgen, dabei Wasserzirkulation Begrenzungsrippen 130, Begrenzungsbleche 125 und Öffnungen 114, Leitungsanschlüsse 126 für erhitzte Flüssigkeitsaustausch durch Wärmetauscher 56 um Wärmeenergie-Gewinnung am Gehäuse 110, Wärme-Isolationsschalen 127 gegen Wärmeverlust, angebracht sind, wobei erhitztes Wasser zum Einspritzen verwendet wird.
10. Vollhybrid Rotationsmotor (E1 , E2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungen von Außen-und Innenzylinder-Rotoren in Verbindung durch Verlängerungswellen 84 mit Lagern 87, Dichtungen 88 wie Zahnriemenrädern 90-95, Breitriemen 100, Riemenspanner 101 , elektrische Kupplungen für vorne mit Bremsung 97 und hinten 99, für als Antriebs-und Auflade-Stromgeneratoren 98 und wahlweise einschaltbare Hochdruckkompressoren 103, wobei hydrodynamische Strömungsbremse 110-135, Schwungrad 48, das für Innenzylinderrotor 3 als Massenausgleich gegenüber Aussenzylinderrotor 1 , benötigt und dabei die Räder durch Batteriengruppe mit Kühlung 104, mit Felgen-106,106a oder Achsgetriebe-108, -Generatoren angetrieben und das Ganze über elektronischen Steuerungskasten107 geregelt wird.
11. Vollhybrid Rotationsmotor (E1 , E2) nach einem der Ansprüche 1 und 10 als alternative, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungen von Außen-und in der kurz Ausführung des Motors mit einer hydrodynamischen Strömungsbremse mit beidseitigen Wellen-Eingängen je nach Verwendungsart einzeln oder gemeinsam verwandbar ist, dabei die Drehzahlen von beiden Wellen überstimmt, die Zahnriemenrädern 91 a eventuel mit Kupplungen in der Grösse identisch sein muss, wobei auch mit passendem Breitriemen 100 und dabei dasgleiche im Falle bei der Ausführung mit einem Schrittmotor 140 für E1+E2 zusammen, gilt.
12 . Vollhybrid Rotationsmotor (E1 , E2) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Schrittmotor-Stator 140 mit dem Innenzylinderrotor 3 im Verhältnis 1 zu 1 durch Bewegungselementen 63, 149 gekoppelt ist, wobei das Schrittmotor-Rotor 141 -Takte von 30°mit einem Steuerungselement 1o7 bestehend aus Scheiben 150,152 mit einem Winkelcodierer 151 , welcher die Lage der beiden Rotoren durch Impulse weitergibt und dabei im Verhältnis 1 zu 1 Synchron durch Bewegungselemente 66-67 an die Steuerungsbüchse 12 übertragen und dadurch Öffnungs-Schliessungzeiten mit Öffnungsdauer bestimmt wird.
13. Vollhybrid Rotationsmotor (E1 , E2) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass Steuerungsbüchse 12 mit den Öl-Dicht-Ringen 15, Dichtleisten 13, welche wegen der leichten Montierbarkeit in der Länge aus einem Stück hergestellt sind, wobei an den Ringstellen passend ausgespart und wegen der Dichtheit mit im gleichem Radius passend zum Zylinderdurchmesser und mit Druckfederblätter 14 ausgestattet sind, dabei für die gute Schmierung Steuerungsbüchse 12 mit den stirnseitige Öl-Bohrungen bzw.Kanalen 47 und durch hitzebeständige Dichtungen 47b an die zentrale Ölkreis aneschlossen ist.
14. Vollhybrid Rotationsmotor (E1 , E2) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die druckseitige Flügelflächen 4, 4.1 , von Innen-und Außenzylinderrotoren konkavförmig ausgebildet, um besserer Luft bzw.Gas-Ausstausch zu erreichen, wobei die seitliche- und zylinderseitige-Flächen mit Öl-Dichtleisten 7-10 ausgerüstet sind, welche wegen der Dichtheit im gleichem Zylinderradius hergestellt und mit Druckfederblätter 14 ausgestattet, wobei an den Kanten Eck-Stücke 7a-10a mit Druckfedern als Ausgleich bei Abnützungen, eingebaut sind.
15.Vollhybrid Rotationsmotor (E1 , E2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass Aufladung von Bordbatterie per Druckluft-Betrieb im geparktem Zustand mit vollem Lufttank möglich ist, dabei die Versorgung durch zusätzliche Druckluft-Basisstationen in den Wohngebieten verbessert, wobei überschüssige Energie während der Fahrt mit E1-oder E2-Betrieb, durch eigene Kompressoren 103 in Lufttanks gefüllt und damit Batterie-Kapazität, Gewicht und Preis klein gehalten und dabei, zeitaufwendige Ladevorgänge mit teueren, unzureichenden Servicenetzen von den elektrischen Fahrzeugen verzichtet wird.
16. Vollhybrid Rotationsmotor (E2), nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Konstruktionsart für die Verwendung eine geeignete Voraussetzung von hochentwickelten neuen Werkstoffen wie gesinterte Materialien auch keramische bietet, wobei die Reibung auf ein Minimum reduziert , dabei umweltfreundliche Schmiermittel durch zentrale Ölpumpe 49, mit ausserhalblichem Ölbehälter, Filter 53 Verwendung findet.
17 Vollhybrid Rotationsmotor (E2), nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass statt Drucklufteinspritzung als Alternative H2O bzw.flüssiges CO2 oder ähnliches eingespritzt und dabei vom Dampfdruck gebraucht wird, wobei nach einem Auslassen des warmen Luftgemisches durch Kühler und Filteranlage, die Flüssigkeit ausscheidet und getrennt durch Sensorenhilfe bei optimaler Temperatur gehalten, H2O-untere-Grenze :°C / Druck Obere-Grenze:°C / Druck Differenz in° C Zugewinn in :
200 ° C / 16 bar 370° 0 / 210 bar 170 ° C = 190 bar/oder
120° C / 2 bar 370° C / 210 bar 250 ° C = 208 bar
CO 2-untere-Grenze :°C / Druck Obere-Grenze:°C / Druck Differenz in° C Zugewinn in bar
9 ° C / 30 bar 150° 0 / 120 bar 141 ° C = 90 bar oder
20° C / 50 bar 150° C / 120 bar 130 ° C = 70 bar dabei mit CO2 9 °- 20°C und ca.30-50 bar- flüssiges CO2 wieder in geschlossenem Kreislauf zum Spritzen und Luftanteil an Ansaugsstutzen 55 weiter geleitet, wird.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US1367591A (en) * 1918-12-07 1921-02-08 Tyrrell H Duncombe Rotary explosive-engine
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