MÉTODO PARA LA CORRECCIÓN DE LA UNIFORMIDAD DE LLANTAS
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Cada año, la vibración de los vehículos está entre las fuentes más comunes de insatisfacción de los nuevos vehículos. Cualquier componente giratorio de un vehiculo es una fuente potencial de excitación para la vibración, de los rotores de freno, la máquina, linea de impulsión, ruedas, llantas, o aún la superficie
•» misma de la carretera. En general, esta invención se refiere al uso de una máquina de uniformidad de llantas, de baja velocidad, para corregir la variación de las fuerzas direccionales ejercidas por las llantas que giran contra una rueda con deflexión constante. Esta invención se refiere específicamente a un método mejorado para optimizar la uniformidad de llantas, en donde un proceso para corregir la variación de las
<» fuerzas radiales reduce simultáneamente la variación de la fuerza tangencial, direccionalmente dependiente provocada por los bloques de la banda de rodadura uniformemente inclinados o el efecto de "talón a punta" de las técnicas convencionales de corrección de fuerza, reduciendo de este modo la variación de fuerza tangencial y mejorando la comodidad de paseo de la llanta .
La Figura 8 exhibe el sistema de coordenadas de uniformidad de llanta usado tipicamente en la industria de llantas para máquinas de uniformidad de alta y baja velocidad. El sistema ilustra las fuerzas y momentos generados por la llanta conforme gira a través de la impresión de la llanta o superficie de rodadura. La variación de fuerza producida por una llanta que gira a deflexión constante se descompone en tres fuerzas ortogonales referidas en la literatura de la industria como radial (Fz), lateral (Fy), y tangencial (Fx) . La fuerza radial es la fuerza vertical entre la llanta y la superficie del camino, más tipicamente, el camino a través del cual viaja la llanta. La fuerza radial se aplica en un eje que está perpendicular al camino, y es en efecto la fuerza de: "hacia arriba y hacia abajo" que actúa en el eje de la rueda. La fuerza tangencial o delantera/trasera es la fuerza horizontal entre la llanta y el camino. El eje tangencial está paralelo al camino, en la dirección de viaje. Es en este eje que se aplica la fuerza tangencial o de impulsión. La fuerza tangencial es efectivamente la fuerza de enfrente hacia atrás que actúa en el eje. La fuerza lateral es la fuerza de lado a lado a lo largo del eje rotacional entre la llanta y el camino. El eje lateral es donde se aplican las fuerzas de lado a lado por la llanta, y este eje está paralelo a la superficie del camino, perpendicular a la dirección de viaje. Que estas tres fuerzas se generarán por una llanta que gira contra una carga es una ley de la fisica, que siempre estará presente. Un objetivo de la fabricación de llantas es eliminar o reducir cualquier efecto adverso que estas fuerzas puedan tener en el paseo de una llanta, tal como el salto o vibración de la rueda. La sola existencia de estas fuerzas no crea disturbio del paseo per se. Por ejemplo, cuando las fuerzas permanecen constantes a través de la revolución completa de una llanta, estará sin perturbar el paseo de la llanta. Es solo cuando las fuerzas varian a todo lo largo del transcurso de una revolución de la llanta que se observa el disturbio del paseo. Para ilustrar este punto, considerar la fuerza de gravedad. Hablando de forma práctica, la fuerza gravitacional de la tierra es perpetua y constante en su magnitud. De este modo, mientras que siempre está actuando en cada objeto en o cerca de la superficie de la tierra, actúa en estos objetos de la misma manera todas las veces. En este sentido, la fuerza de gravedad no perturba el transcurso regular de la actividad en la tierra. Sin embargo, si la fuerza de gravedad fuera a cambiar a lo largo del dia, se perturbarla grandemente la actividad en la tierra. Si fuera a cambiar la gravedad de la tierra, el peso de cada cosa en la tierra cambiarla también. No es deseable ni posible eliminar la fuerza de gravedad, pero es deseable que permanezca constante. Y bien, es con las fuerzas generadas por las llantas. No son las fuerzas mismas que afectan notablemente el paseo de una llanta, sino la variación en la fuerza lo que es responsable del disturbio del paseo. Se genera la variación de la fuerza por la rotación de una llanta que no es uniforme. Dos deformidades primarias de la llanta dan por resultado variación de la fuerza radial: el estar "fuera de redondez" o ligeramente mal formada, y una variación en la rigidez del armazón de la llanta. La rigidez del armazón es la medida de la resistencia de una llanta a flexionarse cuando gira contra una carga. La resistencia al flexionarse es simplemente otra manera para describir cuánto una fuerza de la armazón de la llanta está ejerciéndose contra el camino. Ambas de estas deformidades generan un componente de fuerza vertical que perturba el equilibrio del eje de la llanta y provoca que se someta un movimiento hacia arriba y hacia abajo durante cada revolución de la llanta. Esto se presenta en una llanta que está fuera de redondez debido a que algunas porciones de la superficie de rodadura simplemente están más lejos del eje que otras, haciendo por lo tanto la distancia vertical entre el eje y el camino dependiente de qué porción de la superficie de la banda de rodadura está haciendo contacto con el camino. De manera similar, una llanta con una rigidez variable del armazón f provocará que el eje se mueva hacia arriba y hacia abajo durante el transcurso de una rotación debido a que alguna porción de la armazón empujará menos duro contra el camino que la porción restante. Si la variación de la rigidez es suficientemente grande, el eje se empujará más lejos del camino cuando la porción más rigida del armazón gire a través del camino, y caerá más cerca en el camino cuando la porción más » flexible del armazón esté en contacto con el camino. En general, muchas de estas deformidades que provocan variación de la fuerza radial también provocan variación de la fuerza tangencial. La variación de la fuerza tangencial se genera cuando la velocidad angular de la llanta cambia a todo lo largo del transcurso de su revolución. Un cambio en la velocidad angular significa que para una llanta impulsada a una velocidad rotacional constante, algunas porciones en la superficie de la banda de rodadura de la llanta están viajando a una velocidad lineal más rápida que otras. Esto es fácil de conceptualizar para una llanta que esté fuera de redondez.. A fin de estar fuera de redondez, algunos puntos en la superficie de la banda de rodadura deben estar más lejos del eje que los otros. Esto significa que durante el transcurso de una rotación, el punto más alejado del eje viajará a una distancia lineal mayor para terminar su rotación que todos los otros puntos, aún tendrá que hacerlo en la misma cantidad de tiempo. Debido a que la velocidad es igual a la distancia recorrida dividida por el tiempo, la velocidad lineal de la llanta en el punto más alejado del eje debe estar viajando más rápido que todos los otros puntos. Cuando ese punto hace contacto con al camino, la llanta empuja en efecto o acelera el eje hacia delante. Sin embargo, tan pronto como ese punto pasa el camino, un punto más lento entra en contacto con el camino y actúa para desacelerar el eje o empujarlo hacia atrás. Este movimiento de empuje y jale se presentará una vez cada rotación, dando por resultado disturbio del paseo. La variación en la rigidez del armazón también provocará este efecto de empuje y jale debido a que la porción menos rigida de la llanta bajará más lentamente a través del camino que el resto de la llanta. Debido a que muchas deformidades de la llanta en general son responsables de la variación de la fuerza tanto radial como tangencial, es lógico que la detección y corrección de la deformidad corregirá ambos tipos de variación. El rectificado es una técnica efectiva para corregir llantas que están ya sea fuera de redondez o tienen una rigidez variable de armazón. Una llanta que está fuera de redondez se puede rectificar de modo que esté uniforme. El rectificado también puede hacer más uniforme la rigidez del armazón. Si la rigidez del armazón se mira como la fuerza de muelle de la llanta, entonces el objetivo es hacer la fuerza una constante. Una fuerza de muelle o potencial es el producto de su longitud y su coeficiente de muelle, que es una constante única a ese muelle. Si cada punto en la superficie de la banda de rodadura de una llanta se mira como un muelle desde ese punto al eje, entonces la fuerza de muelle será el producto de la longitud de ese muelle y su coeficiente. Si las longitudes de muelle no son uniformes, la llanta obviamente está fuera de redondez, y el rectificado puede remediar esto. Si la llanta es uniformemente circular, pero de rigidez variable de armazón, entonces la variación está en los coeficientes de muelle. Debido a que el coeficiente de un muelle es constante, el objetivo es hacer constante la fuerza de muelle, el único factor que se puede corregir por su longitud de muelle. El rectificado de cantidades menudas de caucho en estos puntos de mayor fuerza de muelle reducirá la longitud de muelle y servirá para hacer a la llanta más uniforme sin llevarla hasta el momento a estar fuera de redondez como para crear disturbio de paseo. Aunque la corrección de la variación de fuerza radial también debe corregir teóricamente la variación de fuerza tangencial, se conoce en la técnica técnicas separadas de detección y corrección para cada uno. Es deseable desde un punto de vista de producción lograr ambas correcciones al emplear solo una técnica, ahorrando al fabricante tanto dinero como tiempo. Debido a las realidades de la fabricación de llantas, es óptimo que esta corrección dual de fuerza se logre a través de la detección y corrección de la variación de fuerza radial. Las variaciones de fuerza radial existen en general independientes de la velocidad de rotación de la llanta, y la corrección de fuerza se hace tipicamente a velocidades muy bajas, tal como 60 rpm. Se usan máquinas de uniformidad de baja velocidad para el proceso de detección y corrección de fuerza radial, y son relativamente baratas y están en uso extendido en la industria. Contrariamente, la variación de fuerza tangencial es dependiente de la velocidad, y en general no se puede detectar a 60 rpm. La máquina usada para probar y corregir la variación de fuerza tangencial debe ser capaz de girar una llanta a velocidades de al menos 300 rpm, y de manera preferente 800 rpm ó más. Estas máquinas de uniformidad de alta velocidad son extremadamente costosas y no se usan comúnmente en la fabricación comercial de llantas. Por lo tanto, es deseable ser capaces de eliminar la variación de fuerza tangencial simultáneamente con la corrección de fuerza radial a través del empleo de la máquina de uniformidad de baja velocidad. Una máquina de uniformidad de llanta, conocida, utilizada para corregir la variación de fuerza radial y superación se describe como sigue. Un motor impulsa una rueda a la cual se montará una llanta. La llanta se hace girar contra un tambor de carga de libre giro, que se conecta a los transductores de fuerza, que alimentan información a una computadora. La computadora dirige las ruedas de rectificado para acoplar la llanta. Las ruedas de rectificado se impulsan por motores que se unen a medidores de amperios, que miden la carga en los motores.
Tipicamente, el proceso de corrección de fuerza radial se presenta como sigue. Se monta una llanta en una prensa de precisión, se infla a una presión de prueba, y se hace girar bajo una carga predeterminada contra un tambor de carga. La fuerza radial y la variación de fuerza radial luego se miden en el tambor de carga por transductores de fuerza localizados en la dirección radial en el eje del tambor de carga. Un par de rectificadores giratorio colocados adyacentes a los resaltos de la banda de rodadura de la llanta se mueven próximos en acoplamiento de rectificación con las costillas del resalto de la banda de rodadura. Los rectificadores se mueven hacia la llanta para remover caucho en ubicaciones de alta fuerza. Se rectifican cantidades menudas de caucho en los resaltos de la llanta. El rectificado da por resultado una llanta más uniforme con una variación reducida de fuerza tangencial . En este proceso convencional, los rectificadores impulsan tipicamente en la misma dirección rotacional uno con relación al otro. Los rectificadores pueden acoplar la llanta de una manera de ya sea "rectificado hacia abajo" o "rectificado hacia arriba", dependiendo de la dirección rotacional de los rectificadores .con relación a aquella de la llanta. El "rectificado hacia abajo" se representa en la Figura 2, y se presenta donde en la dirección rotacional de las ruedas de rectificado están opuestas a aquella de la llanta, pero en la entrecara de la llanta y las superficies del rectificador, las superficies se están moviendo en la misma dirección lineal. Para cada bloque de banda de rodadura rectificado por el proceso de rectificado hacia abajo, la profundidad del acoplamiento de rectificado se incrementará desde el punto de primer contacto. La Figura 3 ilustra el proceso de "rectificado hacia arriba", que se presentará donde la dirección rotacional de los rectificadores es la misma como aquella de la llanta, pero en su entrecara, las superficies de la llanta y los rectificadores se están moviendo en direcciones lineales opuestas. La profundidad del acoplamiento de rectificado por este método es más profunda en el punto del primer contacto entre el rectificador y el bloque de la banda de rodadura. Ambos métodos de acoplamiento de rectificado crean bloques de banda de rodadura, uniformemente inclinados, a través de los resaltos de la llanta, la orientación de la pendiente que es la distinción primaria entre los métodos. La apariencia inclinada de los bloques de la banda de rodadura se describe como de "talón a punta" o "punta a talón", dependiendo de la orientación de la inclinación. La rotación del rectificador con relación a aquella de la llanta dicta la inclinación. La Figura 1 ilustra un perfil tipico de bloques de banda de rodadura de una llanta sin rectificar. Cuando se ve desde esta perspectiva, la superficie de la banda de rodadura es plana, o no tiene pendiente. En el contexto de esta especificación y en estas reivindicaciones, la pendiente se define como que será en un sistema de coordenadas cartesianas. La pendiente es igual al cambio en el componente vertical de una linea o plano sobre el cambio en el componente horizontal de la misma linea o plano. Con referencia a los bloques de la banda de rodadura de la Figura 1, el componente vertical de los bloques nunca cambia, y por lo tanto, la pendiente es cero. La Figura 2 ilustra una llanta sometida a corrección de la variación de fuerza radial en donde la llanta 2 se hace girar en la dirección en el sentido de las manecillas del reloj durante el proceso de corrección. El rectificador 4 mostrado está girando en la dirección contraria a las manecillas del reloj, acoplando de este modo la llanta de una manera "corte hacia abajo". Como se muestra, los bloques resultantes de la banda de rodadura aparecen de "talón a punta", o tienen una pendiente positiva 6. La Figura 3 ilustra el efecto en los bloques 6 de banda de rodadura cuando la dirección rotacional de la rueda de rectificado en la Figura 2 está invertida. Aqui, la rueda de rectificado está acoplando la llanta de una manera de "corte hacia arriba" y los bloques resultantes de la banda de rodadura aparecen de "punta a talón". Debido a que el componente vertical del bloque de la banda de rodadura está disminuyendo conforme se incrementa el componente horizontal, la pendiente es negativa. El método de corrección de fuerza radial descrito anteriormente sirve efectivamente para su propósito de reducir significativamente o eliminar la variación de fuerza radial. Sin embargo, está técnica no siempre satisface su potencial teórico de reducir o eliminar la variación de fuerza tangencial. En realidad, en la mayoria de los casos, este método se ha mostrado que es directamente responsable de un incremento en la variación de fuerza tangencial. Se descubrió que cuando las llantas se fuerzan, corregidas por el método de fuerza radial conocido descrito anteriormente, se probaron para la variación de fuerza tangencial en una máquina de uniformidad de alta velocidad, las llantas generaron menos variación de fuerza tangencial que las llantas sin rectificar cuando estaban girando en una dirección, pero más variación de fuerza tangencial cuando estaban girando en la otra dirección. Hablando de manera práctica, debido a que las llantas en los lados opuestos de un automóvil giran en direcciones opuestas, la mitad de las llantas corregidas por el proceso anterior tendrán una variación reducida de fuerza tangencial, en tanto que aquellas en el otro lado ejercerán una variación incrementada de fuerza tangencial. Se descubrió adicionalmente que los perfiles uniformes de los bloques de la banda de rodadura como se representa en las Figuras 2 y 3 son directamente responsables para este resultado. Una variación de la técnica de corrección de fuerza tangencial resumida anteriormente se describe en la Patente de los Estados Unidos No. 3,932,965 de Kline. Kline enseña a invertir la dirección rotacional de las dos piedras de rectificado de resalto una con relación a la otra a fin de mejorar la apariencia de la llanta sometida al rectificado. Significativamente, Kline no dice nada con respecto a los efectos de su técnica en la corrección de la variación de fuerza tangencial. De manera más significativa, en términos de la presente invención, Kline tampoco dice nada con respecto a la presión de rectificado que se aplica por las muelas de rectificado cuando se practica su técnica. El significado de la presión de rectificado a la presente invención llegará a ser evidente en la descripción detallada de la invención de los solicitantes . La mayoria de las llantas se diseñan para ser intercambiables, y por lo tanto uniformes entre si. La manera más segura de lograr una capacidad de intercambio y uniformidad es fabricar y corregir la fuerza de cada llanta de una manera idéntica. Sin embargo, con cuatro llantas corregidas en fuerza radial e idénticamente fabricadas, se puede observar que las llantas en un lado del automóvil ejercerán una variación significativa de fuerza tangencial, en tanto que aquellas en el otro lado no ejercerán. Aunque las llantas son todas idénticas conforme salen del proceso de fabricación y corrección, una cosa cambia cuando las llantas se montan en un automóvil, cuando las llantas con perfiles idénticos de talón a punta se montan en los lados opuestos de un automóvil, sus perfiles de talón a punta se invierten uno con relación al otro. Por lo tanto, cuando las llantas en un lado giran de talón a punta, las otras girarán de punta a talón. Para remediar esto, un fabricante tendrá que corregir la mitad de sus llantas por un rectificado hacia arriba, y la otra mitad por un rectificado hacia abajo asumiendo que se mantenga constante la dirección de rotación de las llantas. Esto no es deseable debido a que requiere tiempo y gastos de ajuste de la linea de producción, por consiguiente, y requiere que las llantas se vendan para ser montadas solo en un lado especifico deí automóvil . Los métodos conocidos para la corrección de f fuerza dan por resultado los bloques de banda de rodadura, uniformemente inclinados como se muestra en las Figuras 2 y 3. Los bloques inclinados de la banda de rodadura sirven ya sea para reducir o incrementar significativamente la variación de fuerza tangencial en la llanta, dependiendo de la dirección rotacional de la llanta. Una llanta que gira en la dirección de "talón a punta" se ha mostrado que ejerce muy baja variación de » fuerza tangencial o al menos una variación reducida en comparación a aquella de una llanta sin rectificar, debido a que viaja de manera más suave a través de la superficie del camino que la porción no rectificada de la llanta. En contraste, una llanta que gira "de punta a talón" se ha mostrado que ejerce significativamente mayores niveles de variación de fuerza tangencial, debido a que no viaja tan suavemente como la porción no rectificada de la llanta. Esto es significativo debido a que se crean impulsos de fuerza en cada bloque de la banda de rodadura, rectificado o no rectificado, que pasa sobre la superficie del camino. Estos impulsos pueden servir como una fuente de excitación de la resonancia torcional de delantera/trasera del vehiculo. Cuando esta resonancia se excita, se observa la variación de fuerza tangencial o delantera/trasera. Cuando el rectificado está en la misma dirección en las costillas del resalto interiores y exteriores, los impulsos se adicionan constructivamente, proporcionando una fuente de excitación potencial para casi todas las frecuencias de resonancia torcional delantera/trasera, con magnitudes casi iguales. En cualquier automóvil de pasajeros, las llantas en el lado izquierdo (del lado del conductor en los Estados Unidos) de un vehiculo que se mueve hacia delante giran en el sentido contrario de las manecillas del reloj (cuando se ven desde la vista izquierda) , y las llantas en el lado derecho giran en el sentido de las manecillas del reloj (cuando se ven desde el lado derecho) . Cuando las llantas se corrigen de la fuerza de la misma manera, tendrán orientaciones idénticas de la inclinación de la banda de rodadura. Sin embargo, cuando se montan en un automóvil, la orientación de la pendiente de la banda de rodadura en un lado del vehiculo se invertirá con respecto a aquella de las llantas en el otro lado. Por lo tanto, las llantas en un lado girarán de "talón a puntas" y experimentarán poca o ninguna variación de fuerza tangencial, en tanto que las llantas en el otro lado girarán de "punta a talón" y se someterán a niveles inaceptablemente altos de variación de fuerza tangencial. Por ejemplo, una llanta corregida por el proceso representado en la
Figura 2 girará de talón a punta cuando se monte del lado izquierdo de un automóvil que se mueve hacia delante, y girará de punta a talón cuando se monte en el lado derecho. Las llantas en el lado derecho giraran una variación significativa de fuerza tangencial, en tanto que aquellas en el lado izquierdo no lo harán. En contraste, las llantas corregidas por el proceso representado en la Figura 3 harán exactamente lo opuesto. Girarán de talón a punta en el lado derecho y de punta a talón en el izquierdo. Las llantas en el lado izquierdo ahora generarán la variación de fuerza tangencial.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN El obj eto de la presente invención es proporcionar la corrección de la variación de fuerza radial en tant o que se reduzca simultáneamente la variación de fu srza tangencial o delantera/trasera, a pesar de la dir scción de rotación de la llanta. Esta invención logra este propósito a través de una técnica mejorada de corrección de fuerza, en donde se emplean al menos dos rectificadores giratorios. En el método inventivo, la dirección rotacional de un rectificador se invierte en relación a la dirección rotacional del (los ) otro ( s rectificador (es ) . Por lo tanto, al menos un rectificador acoplará la llanta de una manera de "rectificad 3 hacia arriba", y al menos un rectificador acoplará la llanta de una manera de rectificado hacia abajo". Adicionalmente, la llanta se puede acópiar con mayor presión del (los) rectificador (es) de "rectificado hacia abajo". El resultado es que a través del ancho de la superficie de la banda de rodadura de la llanta, algunos bloques de la banda de roda dura tendrán una apariencia de "talón a punta", en tanto que otros parecerán de "punta a talón' El efecto es que, no importa en qué dirección se esté girando la llanta mientras está en uso en un automóvil, se labrá reducido la variación de fuerza tangencial .
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista en perfil de una serie de bloq?_.es sin rectificar de la banda de rodadura, como se ve desde la pared exterior de una llanta; la Figura 2 es una vista esquemática de una llanta que se a opla por las ruedas de rectificado de una manera de "rectificado hacia abajo", y el perfil de "talón a punta" resultante de los bloques rectificados de la banda de rodadura, como se ve desde la pared exterior de la 1 lanta; la Figura 3 es una vista esquemática de una llanta que se ha acoplado por las ruedas de rectificado de una manera de "rectificado hacia arriba", y el perfil de "punta a talón" resultante de los bloques rectificados de la banda de rodadura, como se ve desde la pared exterior de la llanta; la Figura 4 es un diagrama esquemático de una llanta que se a :opla por las ruedas de rectificado en la práctica de 1a invención; la Figí ra 5 es un diagrama esquemático de una llanta que se acopla por las ruedas de rectificado en la práctica de 1a invención; la Fig. ra 6 es una vista en perfil del ancho de una superficie de la banda de rodadura de una llanta que muestra bloques de la banda de rodadura que exhiben las pendientes de "talón a punta" y "punta a talón" como se ve desde la pared exterior de la llanta; la Figura 7 es una descripción del elemento de bloque de llanta del efecto "punta a talón" en las costillas de r esalto debido a las dos ruedas de rectificado que giran en la misma dirección y el efecto de "talón a pun?a" en las costillas centrales debido al rectificador de costillas centrales, adicional que gira en la dirección opuesta a los rectificadores de resalto en la práctica de la invención. La Figura 8 es una representación del sistema de coordenadas de uniformidad de llanta, usado tipicamente con máquinas de uniformidad de alta y baja velocidad.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La Fi ura 4 ilustra una modalidad de la invención. Se muestra una máquina de uniformidad de llanta que está comprendida de un motor 14 que impulsa una llanta 12 c ntra una rueda 18 de carga. Conectado a la rueda de arga está un transductor 46 de fuerza que a su vez e conecta a una computadora 48. La computadora or dena a los motores 20 y 28 de rectificador impulsar las ruedas 16 y 24 de rec-tificado . También unidos a los motores de rectificador están los medidores 22 y 30 de amperios. En la práctica de la invención, como se muestra en la Figura 4, la llanta 12 como se muestra se hace girar en la dirección de las manecillas del reloj, y las ruedas 16 y 24 de rectificado se hacen girar en la dirección de las manecillas del reloj y en la dirección contraria a las manecillas del reloj, respectivamente. La rueda 16 de rectificado está girando en la misma dirección como la llanta, y la otra rueda 24 de rectificado, está girando en la dirección opuesta. Las ruedas de rectificado se impulsan por motores 20, 28 de rectificado y la carga en los motores de rectificado se miden por medidores 22, 30 de amperios. La carga de los motores del rectificador es indicativo de las expresiones relativas con las cuales las ruedas de rectificado acoplan la llanta. La presión es directamente proporcionar a la carga en los motores del rectificador. Por lo tanto, entre mayor sea la presión aplicada a la llanta, mayor será la carga en el motor de rectificador. Conforme la presión en la llanta y la carga en el motor se incrementa, lo hace en la profundidad del rectificado. En la Figura 4, la rueda 16 de rectificado está acoplando la llanta de una manera de rectificado hacia arriba. La rueda 24 de rectificado está acoplando la llanta de una manera de rectificado hacia abajo. En la modalidad de la invención mostrada en la Figura 4, la carga de motor 28 de la rueda de rectificado hacia abajo debe ser mayor que aquella en el motor de la rueda 20 de rectificado hacia arriba. En otras palabras, la presión aplicada en la llanta por la rueda de rectificado hacia abajo debe ser mayor que la presión aplicada por la rueda de rectificado hacia
F arriba. De manera ideal, la carga en el motor de rectificado hacia arriba está en el intervalo de 60 a 80% del motor de rectificado hacia abajo. La Figura 6 ilustra el perfil de la banda de rodadura de una llanta después de que se ha corregido en fuerza por el proceso representado en la Figura 4. Los bloques 34, 36, 38 de la banda de rodadura representan el resalto de la llanta corregido por la
F rueda de rectificado hacia arriba. Desde esta vista de los bloques 34, 36, 38 de banda de rodadura, se han rectificado de modo que su pendiente es negativa o de "punta a talón" de izquierda a derecha. Los bloques 40, 42, 44 de la banda de rodadura representan el resalto de la llanta rectificada por la rueda de rectificado hacia abajo. Desde esta vista de los bloques 40, 42, 44 de la banda de rodadura, se ha rectificado de modo que su pendiente es positiva, o "talón a punta" de izquierda a derecha. Cada llanta corregida por este proceso siempre tendrá un resalto que gira de talón a punta y un resalto que gira de punta a talón, a pesar de la dirección de rotación de la llanta. Por lo tanto, cuando se rectifica para corregir la variación de fuerza radial por este método, no se creará una variación significativa de fuerza tangencial en el proceso. Cada llanta será uniforme en su propia rotación, y también será uniforme en correlación a las otras llantas con las cuales se utilizará en un automóvil. El resultado es una mayor comodidad de paseo . La Figura 5 ilustra otra modalidad de la invención del solicitante. Las ruedas 52 y 60 de rectificado se colocan en los resaltos de la llanta 12 » y se impulsan en la misma dirección rotacional una con relación a la otra. La rueda 66 de rectificado se coloca en el centro de la superficie de la banda de rodadura, y se impulsa en la dirección rotacional opuesta de las ruedas 52 y 60 de rectificado. En esta configuración como se muestra, la rueda 66 de rectificado es la rueda de rectificado hacia arriba, y se debe aplicar más presión por ésta a la llanta que la presión aplicada por la rueda 52 y 60 de rectificado, contrario a la invención como se representa en la Figura 4. En realidad, en la práctica de la invención, donde las dos ruedas de rectificado de resalto están girando idénticamente, la rueda de rectificado central está girando en la dirección opuesta, la presión aplicada por el rectificador central siempre debe ser mayor. De forma ideal en la configuración de la Figura 5, la carga en los motores de rectificado hacia abajo es de 30 a 70% del motor de rectificado hacia arriba. También se ha contemplado que una variación de +/- 40% en el diferencial relativo entre los amperajes produce resultados similares. En cualquier modalidad de la invención, el diferencial de presión en las ruedas de rectificado se debe gobernar por el objetivo de rectificado de los bloques de la banda de rodadura de modo que los impulsos generados por las porciones de talón a punta y de punta a talón de la superficie de la banda de rodadura son iguales y opuestos, dando por resultado interferencia destructiva que reduce la variación de fuerza tangencial. Una llanta rectificada por el proceso anterior tendrá resaltos con orientación de talón a punta idéntica, mientras que los bloques centrales de la banda de rodadura tendrán la orientación opuesta de talón a punta, como se muestra en la Figura 7. Los bloques 34, 36, 38, 40, 42 y 44 de la banda de rodadura se corregirán todos por el rectificado hacia abajo y su pendiente será positiva. Los bloques 46, 48, 50, 52, 54 y 56 de la banda de rodadura se corregirán por el rectificado hacia arriba, y su pendiente será negativa. El resultado es una llanta que tendrá componentes rotacionales de talón a punta y de punta a talón a pesar de la dirección rotacional de la llanta. Estas llantas tendrán una variación reducida de fuerza tangencial y proporcionarán mayor comodidad de paseo. En tanto que se han mostrado ciertas modalidades representativas y detalles para los propósitos de ilustrar la invención, se va a entender que las modalidades descritas son solo de ejemplo para la invención que la misma se puede incorporar en formas adicionales como se lee por las reivindicaciones que siguen .