JPH04257706A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH04257706A JPH04257706A JP3037875A JP3787591A JPH04257706A JP H04257706 A JPH04257706 A JP H04257706A JP 3037875 A JP3037875 A JP 3037875A JP 3787591 A JP3787591 A JP 3787591A JP H04257706 A JPH04257706 A JP H04257706A
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- Japan
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- tire
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- Pending
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 3
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りタイヤ、と
くには、大きなサイドフォースを発生することができる
高性能空気入りタイヤに関するものである。
くには、大きなサイドフォースを発生することができる
高性能空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤはいずれも、タイ
ヤの側面視で、各陸部の全体が単一の円弧上に位置する
よう構成されている。
ヤの側面視で、各陸部の全体が単一の円弧上に位置する
よう構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる従来の空気入り
タイヤでは、それの負荷転動時の陸部の接地に際し、図
６に、タイヤ周方向の接地圧分布を、タイヤ内に分布曲
線をもって示すように、その陸部の、踏込側端部分での
接地圧がとくに高くなり、これがため、タイヤにスリッ
プアングルを付与して車両の旋回走行を行うに当たって
は、陸部の、主には踏込側端部分によってサイドフォー
スが発生されることになる。
タイヤでは、それの負荷転動時の陸部の接地に際し、図
６に、タイヤ周方向の接地圧分布を、タイヤ内に分布曲
線をもって示すように、その陸部の、踏込側端部分での
接地圧がとくに高くなり、これがため、タイヤにスリッ
プアングルを付与して車両の旋回走行を行うに当たって
は、陸部の、主には踏込側端部分によってサイドフォー
スが発生されることになる。
【０００４】ところが、陸部の踏込側端部分は、図示の
ような、通常の接地状態の下において既に、高い接地圧
を受けて大きくかつ、局所的に変形しており、タイヤに
スリップアングルを付与しても、その踏込側端部分はも
はや、路面に対する高い摩擦力の発生を担保し得ないこ
とから、そこにて発生されるサイドフォースは比較的早
期に飽和してしまって、大きなサイドフォースを発生さ
せることができず、それ故に、その踏込側端部分をスリ
ップの核として、陸部の全体に早期のスリップが発生す
るという問題があった。
ような、通常の接地状態の下において既に、高い接地圧
を受けて大きくかつ、局所的に変形しており、タイヤに
スリップアングルを付与しても、その踏込側端部分はも
はや、路面に対する高い摩擦力の発生を担保し得ないこ
とから、そこにて発生されるサイドフォースは比較的早
期に飽和してしまって、大きなサイドフォースを発生さ
せることができず、それ故に、その踏込側端部分をスリ
ップの核として、陸部の全体に早期のスリップが発生す
るという問題があった。
【０００５】この発明は、従来技術のかかる問題を有利
に解決するものであり、十分大きく、しかも、常に安定
した路面グリップ力を発生させることができる空気入り
タイヤを提供するものである。
に解決するものであり、十分大きく、しかも、常に安定
した路面グリップ力を発生させることができる空気入り
タイヤを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、とくには、周方向溝と幅方向溝とで区画されるそ
れぞれの陸部の、タイヤの回転方向の後端を、トレッド
表面の外接円上に位置させるとともに、それらの各陸部
を、回転方向前方に向かうに従って、前記外接円から半
径方向内方へ次第に離隔させることによって、それぞれ
の陸部の、回転方向の前端を、外接円から最も大きく離
隔させたものである。
ヤは、とくには、周方向溝と幅方向溝とで区画されるそ
れぞれの陸部の、タイヤの回転方向の後端を、トレッド
表面の外接円上に位置させるとともに、それらの各陸部
を、回転方向前方に向かうに従って、前記外接円から半
径方向内方へ次第に離隔させることによって、それぞれ
の陸部の、回転方向の前端を、外接円から最も大きく離
隔させたものである。
【０００７】ここでより好ましくは、それぞれの陸部の
、タイヤ回転方向の後端壁の、タイヤの半径方向線分に
対する交角を、タイヤ回転方向の前端壁の同様の交角よ
り大きくし、また好ましくは、それぞれの陸部の、タイ
ヤ回転方向の後端壁の、タイヤの半径方向線分に対する
交角を、その後端壁の半径方向外端部分で、それの半径
方向内端部分より大きくする。
、タイヤ回転方向の後端壁の、タイヤの半径方向線分に
対する交角を、タイヤ回転方向の前端壁の同様の交角よ
り大きくし、また好ましくは、それぞれの陸部の、タイ
ヤ回転方向の後端壁の、タイヤの半径方向線分に対する
交角を、その後端壁の半径方向外端部分で、それの半径
方向内端部分より大きくする。
【０００８】
【作用】この空気入りタイヤでは、各陸部の、回転方向
の前端、言い換えれば踏込端を、トレッド表面包絡線か
ら、半径方向内方へとくに大きく離隔させて、陸部の形
状を、あたかも、ヒールアンドトウ摩耗状態と逆の形状
に形成して、タイヤの負荷転動時における、それぞれの
陸部の接地圧を、陸部の、回転方向の後端部分、言い換
えれば蹴出側端部分にてとくに高めることによって、陸
部の前端から後端部分に至る接地圧分布を全体的にほぼ
均一ならしめることができ、これがため、タイヤにスリ
ップアングルを付与した場合には、陸部はさらに、その
全体をもって大きく弾性変形することが可能であり、路
面に対する高い摩擦力を発生することができる。従って
このタイヤによれば、従来技術に比して十分大きなサイ
ドフォースを発生することができる。
の前端、言い換えれば踏込端を、トレッド表面包絡線か
ら、半径方向内方へとくに大きく離隔させて、陸部の形
状を、あたかも、ヒールアンドトウ摩耗状態と逆の形状
に形成して、タイヤの負荷転動時における、それぞれの
陸部の接地圧を、陸部の、回転方向の後端部分、言い換
えれば蹴出側端部分にてとくに高めることによって、陸
部の前端から後端部分に至る接地圧分布を全体的にほぼ
均一ならしめることができ、これがため、タイヤにスリ
ップアングルを付与した場合には、陸部はさらに、その
全体をもって大きく弾性変形することが可能であり、路
面に対する高い摩擦力を発生することができる。従って
このタイヤによれば、従来技術に比して十分大きなサイ
ドフォースを発生することができる。
【０００９】なお、このタイヤにおいて、それぞれの陸
部の、タイヤ回転方向後端壁の、タイヤの半径方向線分
に対する交角を、タイヤ回転方向前端壁の同様の交角よ
り大きくした場合および、それぞれの陸部の、タイヤ回
転方向後端壁の、タイヤの半径方向線分に対する交角を
、その後端壁の半径方向外端部分で、後端壁の半径方向
内端部分より大きくした場合には、各陸部の、蹴出側端
部分の剛性の増加に基づき、その部分の接地圧を一層高
めることができる。ここで、蹴出側端部分での接地圧の
増加は、とかく踏込側でのみサイドフォースを発生しが
ちな挙動をブロック後端にまで及ぼす事を可能とし、と
くに後端でのブロックの垂直方向へのつぶれを抑制する
事から、次に来る踏込側の圧力を高めてしまう事がなく
なるという利点をもたらすことができる。
部の、タイヤ回転方向後端壁の、タイヤの半径方向線分
に対する交角を、タイヤ回転方向前端壁の同様の交角よ
り大きくした場合および、それぞれの陸部の、タイヤ回
転方向後端壁の、タイヤの半径方向線分に対する交角を
、その後端壁の半径方向外端部分で、後端壁の半径方向
内端部分より大きくした場合には、各陸部の、蹴出側端
部分の剛性の増加に基づき、その部分の接地圧を一層高
めることができる。ここで、蹴出側端部分での接地圧の
増加は、とかく踏込側でのみサイドフォースを発生しが
ちな挙動をブロック後端にまで及ぼす事を可能とし、と
くに後端でのブロックの垂直方向へのつぶれを抑制する
事から、次に来る踏込側の圧力を高めてしまう事がなく
なるという利点をもたらすことができる。
【００１０】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明の一実施例を示す略線側面図
であり、このタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤの周
方向にのびる、図示しない複数本の周方向溝を具えると
ともに、それらの周方向溝と交差してのびる、これも複
数本の幅方向溝１を具える。ここでこの発明では、周方
向溝と幅方向溝１とで区画されるそれぞれの陸部２の、
タイヤの回転方向の後端３を、トレッド表面の外接円４
上に位置させるとともに、それらの各陸部２を、回転方
向の前方に向かうに従って、その外接円４から、タイヤ
の半径方向内方へ次第に離隔させ、これによって、それ
ぞれの陸部２の前端５を、外接円４から最も大きく離隔
させる。
明する。図１は、この発明の一実施例を示す略線側面図
であり、このタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤの周
方向にのびる、図示しない複数本の周方向溝を具えると
ともに、それらの周方向溝と交差してのびる、これも複
数本の幅方向溝１を具える。ここでこの発明では、周方
向溝と幅方向溝１とで区画されるそれぞれの陸部２の、
タイヤの回転方向の後端３を、トレッド表面の外接円４
上に位置させるとともに、それらの各陸部２を、回転方
向の前方に向かうに従って、その外接円４から、タイヤ
の半径方向内方へ次第に離隔させ、これによって、それ
ぞれの陸部２の前端５を、外接円４から最も大きく離隔
させる。
【００１１】ところで、陸部２の、外接円４からの次第
の離隔は、陸部２の後端から前端に至るまでの輪郭線を
、直線状もしくは曲線状とすることの他、折線状とする
ことによってもまた実現することができる。なおここで
、陸部２の上述した構成は、トレッド幅方向のいずれの
位置での外接円に対しても同様であることはもちろんで
ある。
の離隔は、陸部２の後端から前端に至るまでの輪郭線を
、直線状もしくは曲線状とすることの他、折線状とする
ことによってもまた実現することができる。なおここで
、陸部２の上述した構成は、トレッド幅方向のいずれの
位置での外接円に対しても同様であることはもちろんで
ある。
【００１２】図２は、このように構成してなるタイヤの
負荷転動時における、陸部２の接地圧分布を示す図であ
り、これによれば、一の陸部２における接地圧分布は、
従来技術に比して、とくには陸部２の後端部分の接地圧
が増加することによって、回転方向の前端から後端まで
の全体にわたってほぼ均一となることが明らかである。
負荷転動時における、陸部２の接地圧分布を示す図であ
り、これによれば、一の陸部２における接地圧分布は、
従来技術に比して、とくには陸部２の後端部分の接地圧
が増加することによって、回転方向の前端から後端まで
の全体にわたってほぼ均一となることが明らかである。
【００１３】従って、このタイヤによれば、通常の接地
状態の下では、陸部がその全体にわたって十分な変形余
裕を有することから、それにスリップアングルを付与し
た場合には、陸部２は、その全体にわたって、路面に対
する高い摩擦力を発生することができ、それ故に、十分
大きく、しかも、常に安定した路面グリップ力を発生さ
せて、従来技術よりはるかに大きいサイドフォースの発
生を担保することができる。
状態の下では、陸部がその全体にわたって十分な変形余
裕を有することから、それにスリップアングルを付与し
た場合には、陸部２は、その全体にわたって、路面に対
する高い摩擦力を発生することができ、それ故に、十分
大きく、しかも、常に安定した路面グリップ力を発生さ
せて、従来技術よりはるかに大きいサイドフォースの発
生を担保することができる。
【００１４】図３（ａ） に示す実施例は、上述したと
ころに加え、陸部２の、タイヤ回転方向の後端壁６の、
タイヤの半径方向線分Ｒに対する交角αを、タイヤ回転
方向の前端壁７の同様の交角βより大きくしたものであ
り、図３（ｂ） に示す実施例は、図３（ａ） に示す
ところに代えておよび／または加えて、陸部２の、回転
方向の後端壁６の、タイヤの半径方向線分Ｒに対する交
角γ，δを、その後端壁６の半径方向外端部分６ａで、
それの半径方向内端部分６ｂより大きくしたものである
。
ころに加え、陸部２の、タイヤ回転方向の後端壁６の、
タイヤの半径方向線分Ｒに対する交角αを、タイヤ回転
方向の前端壁７の同様の交角βより大きくしたものであ
り、図３（ｂ） に示す実施例は、図３（ａ） に示す
ところに代えておよび／または加えて、陸部２の、回転
方向の後端壁６の、タイヤの半径方向線分Ｒに対する交
角γ，δを、その後端壁６の半径方向外端部分６ａで、
それの半径方向内端部分６ｂより大きくしたものである
。
【００１５】これらの例によれば、それぞれの陸部２の
、回転方向後端部分の剛性が高くなることにより、それ
らの各陸部２の接地圧分布は、図４（ａ），（ｂ） に
それぞれ示すように、その後端部分において高くなる。
、回転方向後端部分の剛性が高くなることにより、それ
らの各陸部２の接地圧分布は、図４（ａ），（ｂ） に
それぞれ示すように、その後端部分において高くなる。
【００１６】ところで、陸部２の後端部分における接地
圧の増加は、その後端部分の、幅方向溝１の側への逃げ
変形によって、若干最後端部での圧力は低下するものの
前端の傾斜により、なおかつ、均一な接地圧分布を維持
できることはもちろん、その部分での接地圧の増加はむ
しろ、従来形状が前端でのつぶれによる機械的摩擦によ
り力を発生するのに対して、後端部周辺での面接触によ
る力発生メカニズムとなり、大きな力の発生をもたらし
、しかも、次に接地する陸部の、回転方向前端部分、言
い換えれば、踏込側部分の接地圧のより一層の低下をも
たらして相乗的に更に後端側の接地圧上昇を誘発する事
ができる。
圧の増加は、その後端部分の、幅方向溝１の側への逃げ
変形によって、若干最後端部での圧力は低下するものの
前端の傾斜により、なおかつ、均一な接地圧分布を維持
できることはもちろん、その部分での接地圧の増加はむ
しろ、従来形状が前端でのつぶれによる機械的摩擦によ
り力を発生するのに対して、後端部周辺での面接触によ
る力発生メカニズムとなり、大きな力の発生をもたらし
、しかも、次に接地する陸部の、回転方向前端部分、言
い換えれば、踏込側部分の接地圧のより一層の低下をも
たらして相乗的に更に後端側の接地圧上昇を誘発する事
ができる。
【００１７】従ってこの発明によれば、それぞれの陸部
２の接地圧分布を、その全体にわたってほぼ均一ならし
めることによって、従来タイヤに比してはるかに大きい
サイドフォースを発生させることが可能となる。
２の接地圧分布を、その全体にわたってほぼ均一ならし
めることによって、従来タイヤに比してはるかに大きい
サイドフォースを発生させることが可能となる。
【００１８】そしてまた、各陸部２の、回転方向後端部
分の接地圧をとくに高めた場合には、第１には、ヒール
アンドトウ摩耗の抑制第２には、パターンノイズの低下
というさらなる作用効果をもたらすことができる。
分の接地圧をとくに高めた場合には、第１には、ヒール
アンドトウ摩耗の抑制第２には、パターンノイズの低下
というさらなる作用効果をもたらすことができる。
【００１９】ちなみに、発明タイヤと従来タイヤとのそ
れぞれにつき、スリップアングルとサイドフォースとの
関係を比較したところ図５にグラフで示す通りとなった
。図中実線は従来タイヤの、破線は図１に示すタイヤの
、そして一点鎖線は図３（ｂ） に示すタイヤのそれぞ
れのサイドフォースを示し、このグラフによれば、発明
タイヤは、コーナリングパワーの点で従来タイヤよりも
わずかに低い値を示すも、その従来タイヤでは、陸部、
とくには踏込側端部分の変形余裕が小さく、タイヤと路
面との摩擦力が比較的小さいが故に、サイドフォースは
比較的小さい値にて飽和して、その飽和後は、サイドフ
ォースの低下がもたらされるに対し、発明タイヤでは、
陸部が十分大きな変形余裕を有し、路面に対する摩擦力
が高いことから、最大サイドフォースを従来タイヤより
はるかに高めることができるとともに、サイドフォース
の飽和後においてもなお、それの低下を極めて緩やかな
らしめ得ることが解かる。
れぞれにつき、スリップアングルとサイドフォースとの
関係を比較したところ図５にグラフで示す通りとなった
。図中実線は従来タイヤの、破線は図１に示すタイヤの
、そして一点鎖線は図３（ｂ） に示すタイヤのそれぞ
れのサイドフォースを示し、このグラフによれば、発明
タイヤは、コーナリングパワーの点で従来タイヤよりも
わずかに低い値を示すも、その従来タイヤでは、陸部、
とくには踏込側端部分の変形余裕が小さく、タイヤと路
面との摩擦力が比較的小さいが故に、サイドフォースは
比較的小さい値にて飽和して、その飽和後は、サイドフ
ォースの低下がもたらされるに対し、発明タイヤでは、
陸部が十分大きな変形余裕を有し、路面に対する摩擦力
が高いことから、最大サイドフォースを従来タイヤより
はるかに高めることができるとともに、サイドフォース
の飽和後においてもなお、それの低下を極めて緩やかな
らしめ得ることが解かる。
【００２０】
【発明の効果】かくして、この発明によれば、路面グリ
ップ力を大ならしめるとともに、常に安定ならしめて、
十分大きなサイドフォースを発生させることができる。
ップ力を大ならしめるとともに、常に安定ならしめて、
十分大きなサイドフォースを発生させることができる。
【図１】この考案の実施例を示す略線側面図である。
【図２】図１のタイヤの接地圧分布を示す図である。
【図３】他の実施例を示す要部拡大側面図である。
【図４】図３のタイヤの接地圧分布を示す図である。
【図５】発明タイヤと従来タイヤとのそれぞれのサイド
フォースを示す図である。
フォースを示す図である。
【図６】従来タイヤの接地圧分布を示す図である。
１ 幅方向溝
２ 陸部
３ 後端
４ 外接円
５ 前端
６ 後端壁
６ａ 半径方向外端部分
６ｂ 半径方向内端部分
７ 前端壁
Ｒ 半径方向線分
α，β，γ，δ 交角
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、タイヤ周方向にの
びる複数本の周方向溝と、それらの周方向溝と交差して
のびる複数本の幅方向溝とを具える空気入りタイヤであ
って、周方向溝と幅方向溝とで区画されるそれぞれの陸
部の、タイヤの回転方向の後端を、トレッド表面の外接
円上に位置させるとともに、それらの各陸部を、回転方
向前方に向かうに従って、前記外接円から半径方向内方
へ次第に離隔させてなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 それぞれの陸部の、タイヤ回転方向の
後端壁の、タイヤの半径方向線分に対する交角を、タイ
ヤ回転方向の前端壁の同様の交角より大きくしてなる請
求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 それぞれの陸部の、タイヤ回転方向の
後端壁の、タイヤの半径方向線分に対する交角を、その
後端壁の半径方向外端部分で、後端壁の半径方向内端部
分より大きくしてなる請求項１もしくは２記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3037875A JPH04257706A (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3037875A JPH04257706A (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04257706A true JPH04257706A (ja) | 1992-09-11 |
Family
ID=12509709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3037875A Pending JPH04257706A (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04257706A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5707461A (en) * | 1994-11-22 | 1998-01-13 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires for passenger cars |
| US6431234B1 (en) * | 1998-10-30 | 2002-08-13 | Continental Tire North America, Inc. | Tire with sloped blocks |
| JP2021102406A (ja) * | 2019-12-25 | 2021-07-15 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1991
- 1991-02-08 JP JP3037875A patent/JPH04257706A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5707461A (en) * | 1994-11-22 | 1998-01-13 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires for passenger cars |
| US6431234B1 (en) * | 1998-10-30 | 2002-08-13 | Continental Tire North America, Inc. | Tire with sloped blocks |
| US6875080B2 (en) | 1998-10-30 | 2005-04-05 | Continental Tire North America, Inc. | Method for force correction |
| JP2021102406A (ja) * | 2019-12-25 | 2021-07-15 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
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