MX2011010679A - Metodo y sistema de control para un dispositivo deslizable de acoplamiento de quinta rueda que tiene deteccion de la posicion de curvatura de tractores y remolques. - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un método y un sistema para controlar un dispositivo deslizable (1) para un acoplamiento de quinta rueda (3) dispuesto en un tractor (2) en donde el dispositivo deslizable (1) comprende una subestructura que tiene por lo menos un riel de guía (4) orientado en la dirección de conducción, una corredera móvil (5), que soporta el acoplamiento de quinta rueda (3) y se acopla en el riel de guía (4), y una unidad de control (6) a la cual una unidad de transmisión motorizada (7) para mover y un accionador (8) para fijar la corredera (5) se conectan. La invención se basó en el problema de proporcionar un método o un sistema de control que reduzca el riesgo del remolque (9) de que se tropiece con la cabina (21) del tractor (2), en particular durante una maniobra de evasión. El problema se resuelve, entre otras cosas, ya que se realiza una medición para detectar la posición de curvatura del tractor (2) y el remolque (9), la señal de la medición se procesa en la unidad de control (6), y un arranque de la unidad de transmisión motorizada (7) y/o el accionador (8) se inicia utilizando tal señal.

Description

MÉTODO Y SISTEMA DE CONTROL PARA UN DISPOSITIVO DESLIZABLE DE ACOPLAMIENTO DE QUINTA RUEDA QUE TIENE DETECCIÓN DE LA POSICIÓN DE CURVATURA DE TRACTORES Y REMOLQUES CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a un método para el control de un dispositivo deslizable para un acoplamiento de quinta rueda dispuesto en un tractor de acuerdo con las características en el preámbulo de la reivindicación 1 de patente. Además, un sistema de control para un dispositivo deslizable que especialmente es adecuado para implementar el método de la invención se pone bajo protección.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Tal dispositivo deslizable se conoce por ejemplo de la DE 10 2005 060 124 Al. Con la ayuda de una unidad de transmisión motorizada, una corredera con el acoplamiento de quinta rueda ubicada sobre el mismo puede moverse desde el eje longitudinal del vehículo en dos rieles de guía dispuestos de manera paralela y bloqueada en una posición predeterminada. Cuando se conduce de manera rápida en una autopista con algunas curvas, el acoplamiento de quinta rueda debe moverse tan cerca como sea posible hacia la cabina del conductor, para mantener el espacio libre entre la cábina del i conductor y la parte frontal del remolque tan pequeño como sea posible y reducir la turbulencia en esta área. De acuerdo con la publicación conocida, la unidad de control del dispositivo deslizable se conecta a la unidad de control del vehículo de manera que la información en cuanto a la velocidad de vehículo pueda invocarse y el espacio libre entre el tractor y el remolque pueda ajustarse de este modo en operación controlada. Sin embargo, esto conlleva al problema de que el remolque, establecido tan cerca como sea posible a la cabina del conductor, no pueda girar fácilmente más allá de la cabina del conductor cuando tome una curva cerrada, y las esquinas del remolque golpearán la cabina del conductor. Este problema también existe con un freno de pánico, es decir, un frenado completo repentino sin maniobra de evasión, la cual se reconoce por la evaluación de una señal de frenado que va hacia la unidad de control y que activa un movimiento hacia atrás extremadamente rápido de la corredera para incrementar el tamaño de espacio libre.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN Otra técnica anterior se describe por DE 10 2004 045 662 Al con un dispositivo deslizable, cuya posición deslizable se detecta por un sensor de posición. La señal del sensor de posición se proporciona a un mecanismo de ,control. Cuando el espacio libre es demasiado estrecho entre la cabina del conductor y la parte frontal del remolque, también puede activar la unidad de transmisión del dispositivo deslizable y por consiguiente mover la corredera hacia atrás .

En la práctica, sin embargo, se ha encontrado que la detección de la señal de freno y la velocidad del vehículo en cualquier caso son adecuadas para reconocer un frénado de pánico sin una maniobra de evasión subsiguiente. Aquí, aún cuando el acoplamiento de quinta rueda se ha retirado, el espacio libre restante entre el tractor y el remolque generalmente es suficiente. Una maniobra de evasión simultánea, que conlleva con frecuencia a un golpeteo de una esquina del remolque contra la cabina del conductor del tractor, no puede detectarse con el dispositivo conocido. La determinación de la posición de la corredera no es muy precisa, especialmente durante reacciones de desplazamiento de carga pesada del remolque, sino también en caso de cuando el equipo operativo se ubica en el extremo frontal del remolque, de manera que existe una incertidumbre adicional en cuanto a si el remolque puede girar más allá del extremo posterior del tractor sin colisión.

Por esta razón, el problema de la invención fue proporcionar un método y un sistema de control que reduzca el riesgo de una colisión del remolque con la cabina del conductor del tractor.

El problema se resuelve de acuerdo con la invención con un método en el cual se realiza una medición para detectar la posición de curvatura del tractor y el remolque, la señal de la medición se procesa en una señal de control en la unidad de control, y un arranque de la unidad de transmisión motorizada y/o el accionador se inicia con la misma.

Mediante la posición de curvatura se interpreta como una posición de un ángulo del tractor y el remolque con respecto al eje longitudinal del vehículo. En los dispositivos deslizables frecuentemente utilizados, la corredera se mueve en dos rieles de guía paralelas por medio de una unidad de transmisión motorizada, tal como un cilindro hidráulico, y después de alcanzar la posición pretendida, se asegura en ambos lados a los rieles de guía. Por esto, un accionador tal como un cilindro operado de manera neumática o hidráulica normalmente mueve piezas de bloqueo en la dirección de los rieles de guía y se pone en acoplamiento tipo ajustado con las mismas. Este bloqueo de la corredera en los rieles de guía elimina la tensión de la unidad de transmisión motorizada, especialmente durante el frenado pesado o colisiones.

En lugar de un bloqueo de tipo ajustado, también es posible dimensionar la unidad de transmisión motorizada con suficiente tamaño y realiza esto sin elementos de bloqueo de tipo ajustado adicionales. En esta modalidad, mediante el accionador se interpreta como válvula de bloqueo, que atrapa el fluido ubicado en el interior del cilindro.

Durante un recorrido rápido en la autopista, el remolque se acerca a la cabina del conductor del : tractor mediante el dispositivo deslizable, para mantener el ancho del espacio libre entre la cabina del conductor y la parte frontal del remolque tan estrecho como sea posible. Esto reduce turbulencia y, de este modo, también el consumo de combustible. En caso de una maniobra de evasión repentina, la fijación de la corredera se libera y la corredera se hace retroceder sobre los rieles de guía. Con la ayuda deí método de la invención, la posición espacial del remolque se monitorea directamente, de manera que cuando las partes del remolque se acerquen entre sí, se inicie un movimiento de la corredera hacia una posición posterior.

De preferencia, un gradiente de ángulo o en el caso de una medición de distancia, se genera un gradiente de distancia a partir de la señal de la medición en la unidad de control, o ésta se retransmite hacia la unidad de control. Los términos de gradiente de ángulo y gradiente de distancia se utilizan de manera sinónima y resaltan solamente las posibilidades de diferentes valores de medición detectados. El gradiente de ángulo o de distancia muestra el movimiento del volante de dirección durante la conducción o un cambio en el valor medido diseñado por el sensor por unidad de tiempo, para ajustar el tamaño del espacio libre de esta manera. Con este procedimiento, no existe necesidad de inferir cuantitativamente la magnitud del ángulo de curvatura actual y utilizarlo para determinar la posición del acoplamiento de quinta rueda en los rieles de guía. Con este procedimiento, es posible determinar con anticipación si el movimiento de dirección realizado por el conductor es debido a que se toma una gran curva en la operación de conducción normal o una maniobra de evasión repentina. De este modo, en particular un rápido ajuste se logra en una emergencia, es decir, en el caso de una maniobra de evasión rápida.

Se ha encontrado que es especialmente ventajoso generar de manera adicional un gradiente de frenado a partir de la señal de frenado del sistema de frenos del vehículo en la unidad de control o retransmitir tal a la unidad de control. El gradiente de frenado sirve para indicar si una aplicación fuerte o débil de los frenos se realizó por el conductor. Uno puede utilizar como el parámetro para esto, por ejemplo, la presión del freno o el movimiento del pedal por unidad de tiempo. En particular, el movimiento disponible del pedal de los frenos del vehículo puede detectarse por dos sensores, situados al comienzo y al final del movimiento de pedal. Durante un frenado de pánico repentino, el conductor pisará rápidamente el pedal de freno para evitar un accidente inminente. Esto resulta en un movimiento rápido del pedal y un gradiente de frenado correspondientemente elevado.

La corredera puede bloquearse por el accionador al exceder un gradiente de frenado predeterminado y al caer por debajo de un gradiente de ángulo predeterminado. Este escenario corresponde con la situación de conducción de una aplicación completa de los frenos sin ningún movimiento significativo del volante de dirección. Incluso si el remolque se acerca demasiado a la cabina del conductor debido a las reacciones de desplazamiento de carga, no espera ninguna colisión. Por esta razón, el accionador permanece en la posición bloqueada, mientras en el caso de un acoplamiento de tipo ajustado se logra una seguridad adicional, puesto que la corredera se mantiene solamente por la unidad de transmisión motorizada. La implicación del parámetro antes mencionado puede utilizarse de manera ventajosa para mover los sistemas de seguridad relevantes a un modo de predisposición. De este modo, por ejemplo, la bomba hidráulica de la unidad de transmisión motorizada puede ejecutarse a velocidad, para proporcionar una presión operativa suficientemente elevada como precaución.

De manera ventajosa, la posición bloqueada de la corredera se libera por el accionador al exceder una gradiente de frenado predeterminada y al exceder el gradiente de ángulo predeterminado. En este escenario, existe una maniobra de dirección repentina del conductor además de un frenado completo, puesto que algunas veces es necesario evitar un obstáculo. Para evitar una colisión en la parte frontal del remolque con la cabina del conductor del tractor, la corredera debe ponerse en una posición posterior en los rieles de guía y por consiguiente incrementar el ancho del espacio libre entre la parte frontal del remolque y la cabina del conductor. Por esto, es necesario liberar la posición bloqueada de la corredera.

De manera aconsejable, la velocidad actual del tractor también se proporciona a la unidad de control y por debajo de una velocidad mínima predeterminada la corredera se mantiene en una posición posterior en el riel o rieles de guía. Este procedimiento evita un movimiento continuo de la corredera en bajas velocidades de conducción o durante una operación de derivación. De cualquier forma, la resistencia aerodinámica es casi un factor aquí. Además, cuando se estaciona o se encuentra en operación de derivación, esto evita un movimiento hacia atrás sin intención del remolque y, de este modo, daños a vehículos, edificios u otros objeto ubicados detrás del remolque.

La invención de igual forma se implementa para un sistema de control, en la cual la unidad de control se conecta por lo menos a un sensor, que proporcione un valor medido para detectar la posición de curvatura del tractor y el remolque, e interactúa con la unidad de transmisión y/o el accionador .

De acuerdo con una primera modalidad ventajosa, el sensor se dispone en el área del sistema de dirección y detecta el ángulo del volante de dirección del tractor. A partir del ángulo de volante de dirección del tractor, uno puede inferir indirectamente en la posición de curvatura. Esta disposición se prefiere de manera especial, puesto que una señal del sensor se encuentra disponible para el sistema muy temprano, es decir, inmediatamente después del movimiento de dirección. En este caso, el sensor puede interactuar en particular con el volante de dirección y/o el mecanismo articulado de dirección y/o el mecanismo de dirección.

En una segunda modalidad preferida de la invención, el sensor detecta el ángulo relativo entre el tractor y el remolque. Un sensor adecuado para esto puede ser por ejemplo, un codificador rotativo. El codificador rotativo debe disponerse por ejemplo, sobre o en el acoplamiento de quinta rueda. En este caso, un rotor puede soportarse contra la parte inferior de la placa de remolque y detectar un movimiento lateral del remolque. También es posible detectar el movimiento rotativo del pivote de dirección insertado en el acoplamiento de quinta rueda.

De acuerdo con una tercera modalidad, el sensor puede ser un sensor de distancia para detectar el ancho del espacio libre entre la cabina del conductor y la parte frontal del remolque y puede reconocer una posición de curvatura a partir de una disminución en el ancho de espacio libre. Cuando se conduce hacia delante, los ejes longitudinales del tractor y el remolque coinciden. Un sensor de distancia, dispuesto por ejemplo, en el centro, puede medir una distancia máxima. Una vez que comience una curva, la esquina interior del remolque se desplaza en la dirección del eje longitudinal del tractor, de manera que el sensor de distancia mide una distancia reducida entre la cabina del conductor y la parte frontal del remolque.

La modalidad antes descrita proporciona un valor de medición especialmente directo, que refleja especialmente bien las condiciones espaciales reales. Además, el uso descrito de un sensor de distancia puede utilizarse también para mantener una distancia mínima entre la cabina del conductor y el tractor en una operación normal.

En ocasiones, puede suceder con remolques que la distancia del pivote de dirección hasta la parte frontal del remolque se dimensiona mucho y además algunas veces equipo adicional se instala en la parte frontal del remolque. En estos casos, el sensor de distancia evita que el remolque se vaya hacia la cabina del conductor durante la operación de conducción normal en autopistas de alta velocidad.

De manera aconsejable, la unida de control calculará a partir del cambio en el valor medido por unidad de tiempo un gradiente de ángulo o, en el caso de la tercera modalidad antes descrita, un gradiente de distancia.

Además, se ha probado que es ventajoso para la unidad de control conectarse al sistema de frenos del tractor y para recibir un gradiente de frenado del sistema de frenos, o para genera tal valor.

De manera ventajosa, la corredera se bloquea por el accionador al exceder un gradiente de frenado predeterminado y al caer por debajo de un gradiente de ángulo predeterminado.

De manera ventajosa, la posición bloqueada de la corredera se libera al exceder un gradiente de frenado predeterminado y al exceder un gradiente de ángulo predeterminado .

Para una mejor comprensión, la invención ahora se explicará de manera más estrecha por medio de 6 figuras. Las cuales se muestran: BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La Figura 1: es una vista lateral de un tractor con un dispositivo deslizable y remolque conectado de acuerdo con la técnica anterior; la Figura 2 : es una vista inferior del dispositivo deslizable representado en la Figura 1, y la Figura 3 : es una vista lateral esquemática de una primera modalidad del sistema de control de acuerdo con la invención; la Figura 4 : es una vista lateral esquemática de una segunda modalidad del sistema de control de acuerdo con la invención; la Figura 5 : es una vista lateral esquemática de una tercera modalidad del sistema de control de acuerdo con la invención; la Figura 6: es una vista lateral esquemática del sistema de control mostrado en la Figura 5.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La Figura 1 muestra en una vista lateral esquemática un vehículo articulado con un tractor 2 y un remolque 9 mecánicamente conectado al mismo. La conexión mecánica entre los vehículos 2, 9 se presenta con un acoplamiento 3 de quinta rueda, el cual se dispone en una corredera 5 y puede moverse en el eje longitudinal del vehículo sobre los dos rieles de guía 4, separados y paralelos entre sí. El movimiento del acoplamiento 3 de quinta rueda se presenta durante la operación de conducción por su propia unidad de transmisión motorizada 7 especialmente proporcionada en la forma de un cilindrico hidráulico y sirve principalmente para ajustar el ancho de espacio libre W entre el lado posterior de la cabina del conductor 21 y la parte frontal del remolque 22.

El dispositivo deslizable 1 puede observarse en una vista inferior alargada en la Figura 2. En la corredera 2 existe un accionador 8, en ángulos rectos a los rieles de guía 4, con piezas de bloqueo 23a, 23b formadas en el extremo, que acoplan en una forma ajustada con los asientos complementarios (no mostrados) de los rieles de guía 4 y por consiguiente bloquean la corredera 5 en los rieles de guía 4. Antes de un movimiento de la corredera 5 con la unidad de transmisión motorizas 7, las piezas de bloqueo 23a, 23b se retraen mediante el accionador 8, que libera el bloqueo del mecanismo .

Una primera modalidad de la invención se muestra en la Figura 3. Aquí, el volante de dirección 15 del sistema de dirección 13 en la cabina del conductor 21 se monitorea por un sensor 12 y por consiguiente reconoce un movimiento de dirección o cambio en el ángulo de dirección 14 (véase Figura 6) . Alternativamente, el sensor 12 también podría detectar el mecanismo articulado de dirección 16 o parte del mecanismo de dirección 17. El sensor 12 se conecta a la unidad de control electrónica 6, la cual además se conecta a la unidad de transmisión motorizada 7 y el accionador 8. Gracias a la unidad de control 6 y al sensor 12, una inferencia indirecta se hace en cuanto a la posición de curvatura del remolque 9 con respecto al tractor 2.

La Figura 3 muestra una posición posterior lia y una posición frontal 11b de la corredera 5 y, de este modo, la parte frontal del remolque 22, donde para claridad, la posición frontal 11b se muestra con líneas punteadas. La posición frontal 11b que corresponde con el ancho de espacio libre Wi mínimo y la posición posterior lia hasta el ancho de espacio W2 máximo. El ancho de espacio libre Wi mínimo se dimensiona para que una oscilación completa de la parte frontal del remolque 22 sin una colisión con la cabina del conductor 21 no sea posible.

Comenzar desde el ancho de espacio libre i mínimo ajustado a alta velocidad, en caso de una maniobra de dirección se reconoce por el sensor 12 y se proporciona a la unidad de control 6 como un valor de medición. Dependiendo del gradiente de ángulo, es decir, el movimiento del volante de dirección por unidad de tiempo, el accionador 8 se retrae al exceder un gradiente de volante de dirección predeterminado, por lo que libera el bloqueo de la corredera 5 . Después de esto, la unidad de transmisión motorizada 7 obliga a la corredera a ir hacia la posición posterior lia, para producir un ancho de espacio libre W2 máximo.

Una seguridad adicional al sistema se logra al considerar de manera adicional señales del sistema de frenos del vehículo 10 . Sólo se encuentra presente una señal de frenado, la unidad de control 6 puede dejar la fijación de la corredera 5 sola y poner adicionalmente la unidad de transmisión motorizada 7 y el accionador 8 en un modo de predisposición.

Una detección alternativa de la posición de curvatura se presenta en el sistema de control de acuerdo con la Figura 4 . Cuando el sensor 12 aquí, utiliza un codificador rotativo 19 , se instala en el contorno del acoplamiento de quinta rueda, para detectar una oscilación del remolque 9 con respecto al tractor 2 . El codificador rotativo 19 se conecta directamente a la unidad de control 6 , la cual a su vez infiere de manera indirecta a partir de lá señal proporcionada en una posición de curvatura del remolque 9 con respecto al tractor 2 , que corresponde con el ángulo relativo 18 (véase Figura 6 ) .

La Figura 5 y la Figura 6 muestran otra modalidad alternativa de la invención, en la cual el sensor 12 se forma por un sensor de distancia 20 dispuesto en la pared posterior de la cabina del conductor 21. Si se utiliza un sensor de distancia sencillo 20, este debe colocarse, como sea especialmente conspicuo en la Figura 6, céntralmente en el área del eje longitudinal del tractor 2.

La Figura 6 muestra el final de una curva negociada, en donde las ruedas 25a, 25b del eje frontal 24 se flexionan por un ángulo de dirección 14 con respecto al movimiento de conducción recta. La esquina interior de la parte frontal del remolque 22 se sitúa en el área del eje longitudinal del tractor 2 y permanece directamente opuesto al sensor de distancia 20. En esta posición, el sensor de distancia 20 mide por lo menos el ancho de espacio libre W posible. En el recorrido recto sustancial y la oscilación hacia atrás del remolque 9, el sensor de distancia 20 muestra el ancho de espacio libre W posible más grande. Para curvas en la dirección opuesta, el ancho de espacio libre W detectado por el sensor de distancia 20 disminuye de la misma manera .

De este modo, a partir del valor medido del sensor de distancia 20, la unidad de control 6 determina indirectamente una posición de curvatura que corresponde con el ángulo relativo 18 del remolque 9 y el tractor 2.

Lista de números de referencia 1 dispositivo deslizable 2 tractor 3 acoplamiento de quinta rueda 4 riel de guía 5 corredera 6 unidad de control 7 unidad de transmisión motorizada 8 accionador 9 remolque 10 sistema de frenos del vehículo, sistema de frenos lia posición posterior de la corredera 11b posición frontal de la corredera 12 sensor 13 sistema de dirección 14 ángulo de dirección 15 volante de dirección 16 mecanismo articulado de dirección 17 mecanismo de dirección 18 ángulo relativo 19 codificador rotativo 20 sensor de distancia 21 cabina del conductor 22 parte frontal del remolque 23a, pieza de bloqueo, accionador 24 eje frontal 25a,b rueda ancho de espacio libre del tractor/remolque Wi ancho de espacio libre mínimo W2 ancho de espacio libre máximo

Claims (15)

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiendo descrito la presente invención se considera como novedad y por lo tanto se reclama como propiedad lo descrito en las siguientes: REIVINDICACIONES

1. Un método para el control de un dispositivo deslizable para un acoplamiento de quinta rueda dispuesto en un tractor, en donde el dispositivo deslizable comprende una subestructura que tiene por lo menos un riel de guía orientado en la dirección de conducción, una corredera móvil, que soporta el acoplamiento de quinta rueda y se acopla en el riel de guía y una unidad de control , a la cual una unidad de transmisión motorizada para mover la corredera y un accionador para fijar la corredera con respecto al riel de guía se conectan, en donde se realiza una medición para detectar la posición de curvatura del tractor y el remolque, la señal de la medición se procesa en una señal de control en la unidad de control, y un arranque de la unidad de transmisión motorizada y/o el accionador se inicia con la misma, caracterizado porque un gradiente de ángulo o de distancia se genera a partir de la señal de la medición en la unidad de control, o ésta se retransmite a la unidad de control.

2. El método de conformidad con la reivindicación 1, se caracteriza porque un gradiente de frenado se genera a partir de la señal de frenado del sistema de frenos del vehículo en la unidad de control o un gradiente de frenado se procesa a partir del sistema de frenos del vehículo.

3. El método de conformidad con la reivindicación 2, se caracteriza porque la corredera se bloquea por el accionador al exceder un gradiente de frenado predeterminado y al caer por debajo de un gradiente de , ángulo predeterminado.

4. El método de conformidad con la reivindicación 2 ó 3, se caracteriza porque la posición bloqueada de la corredera se libera por el accionador al exceder un gradiente de frenado predeterminado y al exceder un gradiente de ángulo predeterminado.

5. El método de conformidad con la reivindicación 4, se caracteriza porgue la corredera se mueve hacia una posición posterior por la unidad de transmisión después de liberar la posición bloqueada.

6. El método de conformidad con una de las reivindicaciones 1 a 5, se caracteriza porque la velocidad real del tractor se proporciona a la unidad de control y bajo una velocidad mínima predeterminada, la corredera se mantiene en una posición posterior en el riel o rieles de guía.

7. El sistema de control para llevar a cabo el método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, con un dispositivo deslizable para un acoplamiento de quinta rueda dispuesto en un tractor, en donde el dispositivo deslizable comprende una subestructura que tiene por lo menos un riel de guía orientado en la dirección de conducción, una corredera móvil, que soporta el acoplamiento de quinta rueda y se acopla en el riel de guía y una unidad de control a la cual una unidad de transmisión motorizada para mover la corredera y un accionador para fijar la corredera con respecto al riel de guía se conectan, en donde la unidad de control se conecta por lo menos a un sensor, que proporciona un valor medido para detectar la posición de curvatura del tractor y el remolque, e interactúa con la unidad de transmisión y/o el accionador, caracterizado porque la unidad de control calcula un gradiente de ángulo o distancia a partir del cambio en el valor medido por unidad de tiempo.

8. El sistema de control de conformidad con la reivindicación 7, se caracteriza porque el sensor se dispone en el área del sistema de dirección y detecta el ángulo del volante de dirección del tractor.

9. El sistema de control de conformidad con la reivindicación 7 u 8, se caracteriza porque el , sensor interactúa con el volante de dirección y/o el mecanismo articulado de dirección y/o el mecanismo de dirección.

10. El sistema de control de conformidad con la reivindicación 7, se caracteriza porque el sensor detecta el ángulo relativo entre el tractor y el remolque.

11. El sistema de control de conformidad con la reivindicación 10, se caracteriza porque el sensor es un codificador rotativo.

12. El sistema de control de conformidad; con la reivindicación 7, se caracteriza porque el sensor es un sensor de distancia para detectar el ancho de espacio libre (W) entre la cabina del conductor y la parte frontal del remolque y puede reconocer una posición de curvatura a partir de una disminución en el ancho de espacio libre (W) .

13. El sistema de control de conformidad con una de las reivindicaciones 7 a 12, se caracteriza porque la unidad de control se conecta al sistema de freno del tractor y recibe un gradiente de frenado a partir del sistema de frenos, o genera tal valor.

14. El sistema de control de conformidad con la reivindicación 13, se caracteriza porque la corredera se bloquea por el accionador al exceder un gradiente de frenado predeterminado y al caer por debajo de un gradiente de ángulo predeterminado .

15. El sistema de control de conformidad con la reivindicación 14, se caracteriza porque la posición bloqueada de la corredera se libera al exceder un gradiente de frenado predeterminado y al exceder un gradiente de ángulo predeterminado .