MX2009000304A - Uso de aceite base parafinico para la reduccion de emisiones de oxido de nitrogeno. - Google Patents

Abstract

La presente invención describe el uso de un combustible base parafínico en un lubricante para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno de los motores de encendido por compresión, el combustible base parafínico incluye (i) una serie continua de isoparafinas con n, n+1, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono, donde n es entre 15 y 40.

Description

USO DE ACEITE BASE PARAFINICO PARA LA REDUCCION DE EMISIONES DE OXIDO DE NITROGENO Campo de la Invención La presente invención describe el uso de un aceite base parafinico para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno en un motor de combustión. Más específicamente, la invención describe el uso de un aceite base parafinico para utilizar en un motor de encendido por compresión de combustión interna. Antecedentes de la Invención En las últimas décadas se ha difundido cada vez más el uso de motores de combustión interna, en particular motores de encendido por compresión para el transporte y otros medios de generación de energía. Los motores de encendido por compresión, que se denominarán a continuación "motores diesel" en honor a Rudolf Diesel, quien inventó el primer motor de encendido por compresión en 1892, son uno de los tipos de motores principales que se emplean con pasajeros en Europa, y a nivel mundial, para aplicaciones de alta potencia, así como para la generación de energía estacionaria debido a su alta eficiencia . Un motor diesel es un motor de combustión interna, más específicamente, es un motor de encendido por compresión, en el cual la mezcla de combustible y aire se enciende por ser sometido a compresión hasta que enciende debido al gran aumento de la temperatura debido a la compresión, y no por una REF. : 199078 fuente de encendido independiente, como puede ser una bujía de encendido, como es el caso de los motores de gasolina. La creciente difusión de los motores diesel ha resultado en un aumento de la presión reguladora con respecto a las emisiones de los motores, más específicamente con respecto a los gases de escape y a las materias de partículas en la corriente del gas de escape. En los últimos años se han reportado una variedad de estrategias para el control y la reducción de las emisiones de materia en partículas en particular de los motores diesel. Estas incluyen el uso de aditivos de combustible, combustibles derivados de minerales específicos con bajo contenido de azufre y/o combustibles sintéticos, como por ejemplo el que se describe en la patente de EUA US-A-200501542240. Este documento describe el uso de gasoil derivado de un proceso de Fischer-Tropsch altamente isoparafínico para reducir la emisión de partículas de los motores de encendido por compresión. Otro de los enfoques incluye la formulación de composiciones lubricantes de bajo contenido de azufre que incluyen compuestos activos como puede ser los compuestos acilados de nitrógeno descritos en la WO-A-02/24842. Sin embargo, existen otros enfoques para reducir las emisiones de gases de escape de partículas enfocadas hacia el manejo del motor, más específicamente a los procesos de inyección y de combustión, descritos por ejemplo en la patente de EUA US-A- 6651614. La tendencia a mejorar el manejo del motor generalmente produce mayores temperaturas de combustión lo que aumenta la formación de óxidos de nitrógeno. Se ha demostrado que los óxidos de nitrógeno (NOx) son perjudiciales, tanto para la salud animal como vegetal, y son de conversión complicada y lenta por los sistemas de catalizadores de lecho fijo, como por ejemplo se describen en la patente de EUA US-A-6696389 y/o pueden requerir un tratamiento trabajoso y complejo, como se describe por ejemplo en EP-A-1010870. Por lo tanto, persiste la necesidad de reducir los óxidos de nitrógeno incluidos en los gases de escape de los motores diesel . Los solicitantes han llegado al inesperado hallazgo de que el uso de un lubricante especifico permite reducir significativamente la concentración de óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Sumario de la Invención De acuerdo con esto, la presente invención describe el uso de una composición de lubricante en un motor diesel, en el cual el lubricante incluye un combustible base que incluye (i) una serie de isoparafinas con n, n+a, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono, en el que n es de entre 15 y 40. Breve Descripción de la Figura La figura 1 es un gráfico comparativo de cuatro ciclos de prueba de un diesel de alta potencia.

Descripción Detallada de la Invención La presente invención describe el uso de un lubricante para lubricar un motor de combustión interna de encendido por compresión, a saber, un motor diesel, un motor reciproco, un motor rotatorio (también conocido como motor Wankel) y un motor de diseño similar en el que la combustión es intermitente . Los solicitantes han encontrado que el uso de un lubricante que incluye un combustible base derivado de Fischer-Tropsch permite reducir significativamente e inesperadamente, las emisiones de óxido de nitrógeno de un motor diesel. El motor diesel para el cual se emplea un lubricante según la invención se encuentra lubricado, a saber el lubricante forma una película entre las superficies de las partes que se mueven entre sí como para minimizar el contacto directo entre las mismas. Esta película lubricante disminuye la fricción, el desgaste y la producción de calor en demasía entre las partes móviles. Además como fluido móvil, el lubricante traspasa calor desde las superficies de las partes lubricadas debido a la fricción desde las partes que se mueven una contra la otra o la película de combustible. Generalmente, el motor diesel tiene un cárter, una culata y cilindros. El lubricante generalmente está presente en el cárter, mientras que el cigüeñal, los soportes y los fondos de los vástagos que conectan los pistones al cigüeñal están recubiertos en el lubricante. El movimiento rápido de estas partes provoca el salpicado del lubricante y la lubricación de las superficies de contacto entre los segmentos del pistón y las superficies internas de los cilindros. Esta película lubricante también sirve como elemento de sellado entre los segmentos del pistón y las paredes del cilindro para separar el volumen de combustión en los cilindros del espacio en el cárter. De acuerdo con esto, el mismo incluye uno o más componentes de combustible que entran en ebullición y otras estructuras adecuadas para actuar como combustible para los motores de encendido por compresión. Generalmente, los motores emplean la lubricación de la cabeza del pistón, la cual es preferida, porque así el lubricante contribuye al enfriamiento del motor. En los motores, el pistón generalmente se forma como un artículo de fundición con una porción de cabeza y una porción de pared lateral cilindrica hueca en la que la porción de cabeza se forma con un espacio hueco transversal, en la que el espacio hueco circula por el lubricante para enfriar la porción de cabeza. El lubricante se suministra al espacio hueco por salpicado. Sin basarse excesivamente en ninguna teoría en particular, se cree que la presencia de una película lubricante residual, en sinergia con el combustible específico altamente parafínico reduce la temperatura del pistón y las superficies interiores del cilindro y esto reduce la formación de óxido de nitrógeno.

La composición de combustible resulta adecuada para los motores de encendido por compresión. De acuerdo con esto, el mismo incluye uno o más componentes de combustible que entran en ebullición y otras estructuras adecuadas para actuar como combustible para los motores de encendido por compresión. Por lo tanto, la composición de combustible incluye preferiblemente un número de cetano de al menos 40, un contenido de azufre de menos de 100 ppm y un punto de combustión de al menos 68°C. La composición de combustible según la invención puede incluir uno o más componentes de combustible uno de estos es preferiblemente un componente de gasoil parafinico. El combustible ventajosamente incluye una mezcla de dos o más gasoil (s) derivado (s) de Fischer-Tropsch y/o combustibles de queroseno, opcionalmente en una mezcla con gasoil que no es derivado de Fischer-Tropsch y/o querosenos. La composición de combustible puede también incluir aditivos que generalmente son empleados en los combustibles. Un componente de gasoil parafinico es una composición que incluye más de 80%p de parafinas, más preferiblemente, más de 90% p de parafinas e incluso más preferiblemente más de 95% p de parafinas. El coeficiente de isoparafinas y parafinas normales presentes en el combustible de parafina preferiblemente es mayor a 0.3, más preferiblemente mayor a 1, incluso más preferiblemente mayor a 3. El combustible de parafina puede incluir sustancialmente únicamente isoparafinas . El componente de gasoil parafinico incluye preferiblemente una serie de isoparafinas que incluyen n, n+1, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono, en el que n es de entre 8 y 25. Los gasoil parafinicos preferiblemente se obtienen del proceso de síntesis de Fischer—Tropsch, en particular los que entran en ebullición en el intervalo del gasoil y/o el queroseno. Preferiblemente, el componente gasoil parafinico es un gasoil derivado de Fischer-Tropsch o una mezcla del mismo. La composición de combustible según la invención incluye preferiblemente una mezcla de parafinas normales e isoparafinas, las parafinas normales se encuentran en concentraciones de menos de 99% en peso de la composición de combustible y los hidrocarburos aromáticos están presentes en concentraciones de menos de 10% en peso del combustible gasoil. Aún más preferiblemente, el componente de gasoil parafinico contiene un coeficiente de isoparafinas y n-parafinas que generalmente aumenta en la medida en que aumenta el número de átomos de carbono de la parafina de C8 a C18. Los combustibles que se basan en los componentes de parafina muestran una mejora en la reducción de los gases de escape en general y más específicamente de los gases de óxidos de nitrógeno, cuando se utilizan combinados con el lubricante según la invención.

Los componentes del componente gasoil contienen preferiblemente puntos de ebullición dentro de los valores del combustible diesel común ("gasoil") , a saber, de aproximadamente 150 a 400°C o de 170 a 370°C. Adecuadamente, tendrá una temperatura de destilación de 90% p/p desde 300 a 370°C. El componente gasoil empleado en la composición de combustible según la presente invención incluye preferiblemente también al menos 80% p/p, más preferiblemente al menos 90% p/p, más preferiblemente al menos 95% p/p, de componentes parafinicos, preferiblemente isoparafinas y parafinas lineales. El coeficiente en peso de las isoparafinas con las parafinas normales adecuadamente es mayor a 0.3 y puede ser de hasta 12, adecuadamente de 2 a 6. "Derivado de Fischer-Tropsch" quiere decir que el componente de combustible o el combustible base es, o deriva, de un producto de síntesis del proceso de condensación de Fischer-Tropsch. El término "no derivado de Fischer-Tropsch" se interpreta con este criterio. Un combustible derivado de Fischer-Tropsch también puede denominarse combustible GTL (Gas a Líquido) . La reacción de Fischer-Tropsch convierte el monóxido de carbono y el hidrógeno en cadenas más extensas, generalmente parafínicas de hidrocarburos: n(CO + 2H2) = (-CH2-)n + nH20 + calor, en presencia del catalizador adecuadamente y generalmente a temperaturas elevadas (por ejemplo de 125 a 300°C, preferiblemente de 175 a 250°C) y/o presiones (por ejemplo de 5 a 100 bares, preferiblemente de 12 a 50 bares) . Pueden emplearse coeficientes de hidrógeno y monóxido de carbono que no sea 2:1. El propio monóxido de carbono y el hidrógeno pueden derivar de fuentes orgánicas o inorgánicas, naturales o sintéticas, generalmente provenientes de gas natural o de metano de origen orgánico. El valor real para este coeficiente se determinará en parte por el proceso de hidroconversión utilizado para preparar el gasoil o combustible derivado del producto de síntesis de Fischer-Tropsch . Preferiblemente, el gasoil derivado de Fischer-Tropsch el combustible incluye al menos 50% p/p de isoparafinas . También pueden existir algunas parafinas cíclicas. Preferiblemente, el gasoil derivado de Fischer-Tropsch posee un promedio de más de 1 ramificación alquilo por molécula de parafina. Los gasoil derivados de Fischer-Tropsch según la invención tal como se describe anteriormente en la presente puede obtenerse directamente de la reacción de Fischer-Tropsch o indirectamente por ejemplo por fraccionamiento de los productos de la síntesis de Fischer-Tropsch o de productos de síntesis de Fischer-Tropsch hidrotratados . El hidrotratamiento puede incluir el hidrocraqueo para ajusfar el intervalo de ebullición (véase, por ejemplo GB-B-2077289 y EP-A-0147873) y/o la hidroisomerización que puede mejorar las propiedades de flujo frío al aumentar la proporción de parafinas ramificadas. La EP-A-0583836 describe un proceso de hidrotratamiento de dos etapas en el cual el producto de síntesis de Fischer-Tropsch se somete en primer lugar a un proceso de hidroconversión bajo condiciones tales que sustancialmente no sufre isomerización o hidrocraqueo (esto hidrogena los componentes olefínicos y que contienen oxígeno) y posteriormente al menos parte de este producto resultante se hidroconvierte bajo condiciones tales que ocurra el hidrocraqueo y la isomerización para dar lugar a un combustible de hidrocarburo sustancialmente parafínico. La fracción de gasoil deseada puede aislarse, por ejemplo, por destilación . Pueden emplearse otros tratamientos posteriores a la síntesis, como ser la polimerización, la alquilación, la destilación, el craqueo-descarboxilación, el decerado, la isomerización y la hidroreforma, para modificar las propiedades de los productos de condensación de Fischer-Tropsch, tal como se describe por ejemplo en la patente de EUA US-A-4125566 y US-A-4478955. Los catalizadores comunes utilizados para la síntesis de Fischer-Tropsch de los hidrocarburos parafínicos incluyen, como componente catalíticamente activo, un metal del grupo VIII de la tabla periódica, en particular, rutenio, hierro, cobalto o níquel. Por ejemplo, la EP-A-0583836 describe catalizadores adecuados (páginas 3 y ) . Un ejemplo de un proceso en base a Fischer-Tropsch es la SMDS (Síntesis de Destilados Medios de Shell) descrito en "The Shell Middle Distillate Síntesis Process" , por van der Burgt et al (supra) . Este proceso (también denominado "Gas a líquidos" de Shell o tecnología "GTL") produce productos de destilación media por conversión de un gas de síntesis derivado de gas natural (principalmente metano) a una cera de hidrocarburo de cadena larga pesado (parafina) que posteriormente puede hidroconvertirse y fraccionarse para obtener combustibles de transporte líquido tales como los gasoil que se utilizan en las composiciones de combustible diesel. Una de las versiones del proceso de SMDS que utiliza un reactor de lecho fijo para la etapa de conversión catalítica se utiliza actualmente en Bintulu, Malasia y sus productos gasoil se han mezclado con gasoil derivado de petróleo en combustibles de automóvil disponibles comercialmente . Los gasoil preparados por el proceso SMDS son comercializados por ejemplo por las compañías de Shell. En las patentes EP-A-0583836, EP-A-1101813, WO-A-97 /14768 , WO-A-97/14769, O-A-00/20534, WO-A-00/20535, WO-A-00/11116, WO-A-00/11117, WO-A-01/83406, O-A-01/83641, O-A-01/83647 , WO-A-01/83648 y US-A-6204426 se describen otros ejemplos de gasoil derivado de Fischer-Tropsch.

En virtud del proceso de Fischer-Tropsch, el combustible que deriva del proceso de Fischer-Tropsch posee niveles indetectables, o no contiene azufre y nitrógeno. Los compuestos que contienen estos heteroátomos tienden a actuar como contaminantes para los catalizadores de Fischer-Tropsch y por lo tanto se remueven de la fuente de gas de síntesis. Esto permite obtener otros beneficios, en términos de las consecuencias sobre el desempeño del catalizador, en las composiciones de combustible según la presente invención. Además, el proceso de Fischer-Tropsch del modo que funciona generalmente no produce compuestos aromáticos o produce virtualmente muy pocos compuestos aromáticos. El contenido de compuestos aromáticos de un combustible que deriva de Fischer-Tropsch, que se determina adecuadamente por el método ASTM D4629, generalmente es menor a 1% p/p, preferiblemente menor a 0.5% p/p y más preferiblemente menor a 0.1% p/p. En términos generales, los combustibles derivados de Fischer-Tropsch poseen niveles relativamente bajos de componentes polares, en particular agentes tensioactivos polares, por ejemplo, en comparación con los combustibles derivados de petróleo. Se cree que esto permite mejorar el desempeño como antiespumantes y agentes antiturbidez . Estos componentes polares pueden incluir, por ejemplo, oxigenados y compuestos que contienen azufre y nitrógeno. Un nivel bajo de azufre en un combustible derivado de Fischer-Tropsch generalmente indica bajo niveles de ambos oxigenados y compuestos que contienen nitrógeno, ya que todos se remueven con el mismo proceso de tratamiento. Tal como se mencionó anteriormente, el combustible puede incluir una mezcla de dos o más gasoil derivado de Fischer-Tropsch y combustibles queroseno. Los componentes de un gasoil derivado de Fischer-Tropsch (o la mayoría por ejemplo 95% p/p o mayor del mismo) preferiblemente incluye puntos de ebullición dentro del combustible diesel típico ("gasoil") a saber, de aproximadamente 150 a 400°C o de 170 a 370°C. El componente de gasoil adecuadamente . incluye una temperatura de destilación de 60% p/p de 300 a 370°C. Preferiblemente, el gasoil parafínico posee un coeficiente de masa isoparafina y n-parafina que generalmente aumenta a medida que aumenta el número de carbonos de C8 a C18, y en el que el combustible incluye menos de 0.05% m/m de azufre y menos de 10% de masa de compuestos aromáticos. Preferiblemente, el gasoil posee un promedio de más de 1 ramificación alquilo por molécula de parafina. Preferiblemente, el combustible incluye al menos 50% de masa de isoparafinas . El gasoil parafínico generalmente posee una densidad de 0.76 a 0.79 g/cm3 a 15°C; un número de cetano (ASTM D613) de al menos 65, preferiblemente mayor a 70, adecuadamente de 74 a 85; una viscosidad cinemática (ASTM D445) de 2 a 4.5, preferiblemente de 2.5 a 4.0, más preferiblemente de 2.9 a 3.7 cSt a 40°C; y un contenido de azufre (ASTM D2622) de 5 pmp o menor, preferiblemente de 2 pmp o menor. Preferiblemente, el gasoil parafinico es un producto preparado por la reacción de condensación del metano de Fischer-Tropsch con un coeficiente de hidrógeno/monóxido de carbono menor a 2.5, preferiblemente menor a 1.75, más preferiblemente de 0.4 a 1.5, e idealmente utilizando un catalizador que contiene cobalto. Puede obtenerse del producto de síntesis de Fischer-Tropsch hidrocraqueado (por ejemplo el que se describe en GB-B-2077289 y/o EP-A-0147873 ) o más preferiblemente un producto del proceso de hidroconversión de dos etapas como el que se describe en EP-A-0583836 {supra) . En el último caso, las características preferidas del proceso de hidroconversión pueden ser las que se describen en las páginas 4 a 6, y en los ejemplos de EP-A-0583836. Una composición de combustible según la presente invención puede incluir una mezcla de dos o más gasoil derivados de Fischer-Tropsch. El combustible derivado de Fischer-Tropsch, y cualquier otro componente de combustible presente en la composición es adecuado en condiciones ambientales sean líquidos . La presente invención puede aplicarse en los casos en que la composición de combustible es adecuada para utilizar (o tiene como finalidad ser utilizada) en cualquier sistema que puede recibir energía de un combustible o consumir de algún modo una composición de un combustible, en particular un combustible diesel. En particular, puede ser adecuada (o tiene como finalidad ser utilizada) para un motor de combustión interna o externa (preferiblemente interna) , más particularmente para utilizar como un combustible para automóvil y más particularmente para utilizar en un motor de combustión interna de tipo motor de compresión (diesel). La composición predominante de combustible preferiblemente será de una composición de combustible de contenido de azufre bajo o ultra bajo, o una composición de combustible libre de azufre, por ejemplo, que contiene máxime 500 pmp, preferiblemente no más de 350 pmp, más preferiblemente no más de 100 o 50 pmp, o incluso 10 pmp o menos, de azufre. Si la composición de combustible es una composición de combustible diesel, preferiblemente se encuentra dentro de las normativas actuales aplicables como por ejemplo la EN 590:99. Adecuadamente su densidad es de 0.82 a 0.845 g/cm3 a 15 °C; su punto de ebullición final es (según ASTM D86) 360°C o menor; su número de cetano (ASTM D613) es 51 o mayor; su viscosidad cinemática (según ASTM D445) de 2 a 4.5 cSt a 40°C; su contenido de azufre (según ASTM D2622) de 350 pmp o menor; y/o su contenido total de compuestos aromáticos (IP 391 (mod) ) de menos de 11.

La composición de combustible incluye además hasta 30% v/v de un combustible de queroseno derivado de Fischer-Tropsch . Al menos que se indique lo contrario, todas las concentraciones son porcentajes de la composición de combustible total. Las concentraciones del gasoil derivado de Fischer-Tropsch, generalmente se seleccionan de manera tal de garantizar que la densidad, el número de cetanos, el valor calorífico y/u otras propiedades importantes de la composición de combustible global se encuentra dentro de los intervalos deseados, por ejemplo dentro de las normativas comerciales o reguladoras . La composición de combustible empleada en la combinación de lubricante y combustible según la presente invención puede incluir otros componentes además del combustible que no deriva de Fischer-Tropsch y los componentes de combustible que derivan de Fischer-Tropsch. El combustible base en sí mismo puede ser con aditivos o sin aditivos. Si contiene aditivos, estos pueden ser uno o más aditivos seleccionados por ejemplo de agentes antiestáticos, reductores del dragado de la tubería, mejoradores del flujo (por ejemplo, copolímeros de etileno/acetato vinilo o copolímeros de acrilato/anhídrido maleico) , aditivos lubricantes, antioxidantes y agentes anti estabilizantes de cera.

Los aditivos de combustible diesel que contienen detergentes son conocidos y se encuentran disponibles en el mercado. Los aditivos pueden adicionarse a los combustibles diesel a niveles que reduzcan, remuevan o disminuyan la velocidad de formación de depósitos en el motor. Entre los ejemplos de detergentes adecuados para utilizar como aditivos de combustible para el propósito de la presente invención se incluyen las succinimidas sustituidas con poliolefinas o las succinimidas de poliaminas, por ejemplo succinimidas poliisobutileno o succinamidas poliisobutileno amina, aminas alifáticas, bases de Manních o anhídridos maleicos de aminas y poliolefinas (por ejemplo poliisobutileno) . Los aditivos dispersantes succinimida figuran descritos por ejemplo en GB-A-960493, EP-A-0147240, EP-A-0482253, EP-A-0613938 , EP-A-0557516 y WO-A-98 /42808. Se prefieren particularmente las succinimidas sustituidas con poliolefina como por ejemplo, las succinimidas poliisobutileno . El aditivo puede incluir otros componentes además del detergente. Los ejemplos incluyen mejoradores de la lubricación, agentes ant iturbidez , por ejemplo, polímeros formaldehído fenol alcoxilados ; agentes antiespumantes (por ejemplo polisiolxanos modificados con poliéter) , mejoradores del encendido (mejoradores cetano) (por ejemplo nitrato de 2-etilhexilo (EHN) , nitrato de ciclohexilo, peróxido de di-ter- butilo y los que se describen en la patente de EUA US-A-4208190 en la columna 2, linea 27 hasta la columna 3, linea 21) ; agentes antioxidantes (por ejemplo un semiéster propano-1,2-diol de, ácido tetrapropenil succinico, o ásteres de alcohol polihidrico de un derivado de ácido succinico, el derivado de ácido succinico incluye al menos en uno de sus carbonos alfa un grupo hidrocarburo alifático sustituido o no sustituido que contiene de 20 a 500 átomos de carbono, por ejemplo, el pentaeritritol diéster de ácido succinico sustituido con poliisobutileno) ; inhibidores de la corrosión; reodorantes; aditivos antidesgaste; antioxidantes (por ejemplo, compuestos fenólicos como el 2 , 6-di-ter-butilfenol o fenilendiaminas como la N, N ' -di-sec-butil-p-fenilenediamina ) ; desactivadores metálicos; y mejoradores de la combustión. Es particularmente preferible que el aditivo incluya un mejorador de la lubricación especialmente cuando la composición de combustible contiene bajo contenido de azufre (por ejemplo 500 pmp o menos) . En la composición de combustible con aditivo, el mejorador de la lubricación está presente convenientemente a concentraciones de menos de 1000 pmp, preferiblemente entre 50 y 1000 pmp, más preferiblemente entre 100 y 1000 pmp. Los mejoradores de la lubricación disponibles en el mercado adecuados incluyen aditivos de ésteres y de ácidos. Se describen otros mejoradores de la lubricación en la bibliografía de patentes en particular en relación con su uso en combustibles diesel de bajo contenido de azufre, por ejemplo en el trabajo publicado de Danping Wei y H.A. Spikes, "The Lubricity of Diesel Fuels" , Wear, III (1986) 217-235; WO-A-95/33805 — mejoradores de flujo en frío para mejorar la lubricación de los combustibles de bajo contenido de azufre; WO-A-94/17160 — ciertos ásteres de un ácido carboxilico y un alcohol en el que el ácido contiene de 2 a 50 átomos de carbono y el alcohol contiene de 1 o más átomos de carbono, particularmente monooleato de glicerol y adipato de di-isodecilo como aditivos de combustible para disminuir el desgaste en un sistema de inyección de un motor diesel; US-A-5490864 — ciertos dialcoholes ditiofosfóricos diéster como aditivos de lubricación antidesgaste para combustibles de bajo contenido de azufre; y WO-A-98/01516 — ciertos compuestos aromáticos alquilo que poseen al menos un grupo carboxilo unido a sus núcleos aromáticos que proporciona efectos de lubricación anti desgaste particularmente en combustibles diesel de bajo contenido de azufre. Es preferible además que el aditivo contenga un agente antiespumante, más preferiblemente en combinación con un agente antioxidante y/o un inhibidor de la corrosión y/o un aditivo lubricante. Al menos que se indique lo contrario, la concentración (materia activa) de cada uno de estos componentes adicionales en la composición de combustible con aditivo preferiblemente es de hasta 10000 pmp, más preferiblemente en el intervalo de 0.1 a 1000 pmp, ventajosamente de 0.1 a 300 pmp, como por ejemplo desde 0.1 a 150 pmp. La concentración (materia activa) de cualquier agente antiturbidez en la composición de combustible se encuentra preferiblemente en el intervalo de 0.1 a 20 pmp, más preferiblemente de 1 a 15 pmp, aún más preferiblemente de 1 a 10 pmp, ventajosamente de 1 a 5 pmp. La concentración (material activa) de cualquier mejorador del encendido presente preferiblemente será de 2600 pmp o menor, más preferiblemente de 2000 pmp o menor, convenientemente de 300 a 1500 pmp. Si se desea pueden mezclarse los componentes de aditivos que se mencionan anteriormente, preferiblemente junto con un diluyente adecuado en un concentrado de aditivo y el concentrado de aditivo puede dispersarse en el combustible, en cantidades adecuadas que permitan obtener la composición de la presente invención. En el caso de la composición de combustible diesel, por ejemplo, el aditivo generalmente contiene un detergente, opcionalmente junto con otros componentes tales como se describen anteriormente, y un diluyente compatible con el combustible diesel, que puede ser un combustible vehículo (por ejemplo, un aceite mineral) , un poliéter, que puede ser con tope o sin tope, un disolvente no polar como el tolueno, xileno, aguarrás y los que comercializa Shell con el nombre comercial "SHELLSOL" y/o un disolvente polar como ser un éster y en particular, un alcohol, por ejemplo hexanol, 2-etilhexanol, decanol, isotridecanol y mezclas de alcohol como ser las que comercializa las compañías de Shell con el nombre comercial "LINEVOL" , especialmente el alcohol LINEVOL 79 el cual es una mezcla de alcoholes primarios C7-g, o una mezcla de alcohol C12-1 que se encuentra disponible en el mercado. El contenido total de los aditivos adecuadamente puede ser de 0 a 10000 pmp y preferiblemente menor a 5000 pmp. El lubricante según la invención incluye preferiblemente al menos un aceite base con un contenido de parafinas mayor a 80%p de parafinas y un contenido de saturados de más de 98%p y que incluye una serie continua de isoparafinas con n, n+1, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono. El aceite base preferiblemente es un aceite base derivado de Fischer-Tropsch, con un contenido de parafinas de más de 80%p de parafinas, un contenido de saturados de más de 98%p e incluye una serie continua de isoparafinas que contiene n, n+1, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono, en el que n es entre 15 y 40. En el caso de un combustible base derivado de Fischer-Tropsch, el combustible base contiene una serie continua de la serie de isoparafinas que posee n, n+1, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono. El contenido y la presencia de una serie continua de la serie de isoparafinas con n, n+1, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono en el combustible base o solución madre base (i) puede medirse con la técnica de desorción/ionización de campo (FD/FI) . En esta técnica la muestra de combustible se separa en primer lugar en una fase polar (aromática) y una fase no polar (saturados) con el uso del método IP368/01 con una cromatografía líquida de alto rendimiento (HPLC) en el que la fase móvil es el pentano y no el hexano como establece el método. Posteriormente se analizan las fracciones de saturados y de aromáticos utilizando un espectrómetro de masas Finnigan MAT90 equipado con una interfaz FD/FI, en la que FI (la técnica de ionización "suave") se utiliza para determinar los tipos de hidrocarburos en términos de número de carbono y deficiencia de hidrógeno. La clasificación tipo de los compuestos en la espectrometría de masa se determina a partir de los iones característicos formados y normalmente se clasifica con el "número z". Esto lo establece la fórmula general para todas las especies de hidrocarburos: CnH2n+z-Como la fase de los saturados se analiza en forma separada de la fase de los aromáticos es posible determinar el contenido de las diferentes isoparafinas con la misma estequiometría o número n. Los resultados del espectrómetro de masa se procesan utilizando el software comercial {poly 32, comercializado por Sierra Analytics LLC, 3453 Dragoo Park Drive, Modesto, California GA95350 EUA) para determinar las proporciones relativas de cada tipo de hidrocarburo. El combustible base que contiene una serie de isoparafinas continuas como se describieron anteriormente se obtiene por hidroisomerización de la cera parafinica, preferiblemente seguida de algún tipo de decerado, como ser un decerado de disolvente o catalítico. La cera parafinica es una cera derivada de Fischer-Tropsch . Los combustibles base derivados de una cera de Fischer-Tropsch como se describen en la presente se denominan en esta descripción combustibles base derivados de Fischer-Tropsch. Entre los ejemplos de procesos de Fischer-Tropsch que pueden utilizarse para preparar el combustible base derivado de Fischer-Tropsch descrito anteriormente se incluye la tecnología Slurry Phase Distillate de Sasol, el proceso Shell Middle Distillate Synthesis Process y el proceso "AGC-21" de Exxon Mobil. Las patentes EP-A-776959, EP-A-668342, US-A-4943672, US-A-5059299, WO-A-9934917 y WO-A-9920720 describen éstos y otros procesos. Generalmente, estos productos de síntesis de Fischer-Tropsch incluyen hidrocarburos con 1 a 100 e incluso más de 100 átomos de carbono. Este producto hidrocarburo incluye parafinas normales, isoparafinas, productos oxigenados y productos insaturados. Si los combustible base son uno de los productos isoparafínicos deseados puede resultar una ventaja utilizar una fuente derivada de Fischer-Tropsch relativamente pesada. La fuente derivada de Fischer-Tropsch relativamente pesada incluye al menos 30%p, preferiblemente al menos 50%p, y más preferiblemente al menos 55%p de los compuestos que incluyen al menos 30 átomos de carbono. Más aún, el coeficiente de peso de los compuestos que incluyen al menos 60 o más átomos de carbono y de los compuestos que incluyen al menos 30 átomos de carbono de la fuente derivada de Fischer-Tropsch preferiblemente es al menos 0.2, más preferiblemente al menos 0.4 y más preferiblemente al menos 0.55. Preferiblemente, la fuente derivada de Fischer-Tropsch incluye una fracción C20+ que incluye un valor de ASF-alfa (factor de crecimiento de cadena Anderson-Schulz-Flory) de al menos 0.925, preferiblemente al menos 0.935, más preferiblemente al menos 0.945, incluso más preferiblemente al menos 0.955. Dicha fuente derivada de Fischer-Tropsch puede obtenerse por cualquier proceso, el cual permite obtener un producto de Fischer-Tropsch relativamente pesado como el descrito anteriormente. No es posible obtener este producto pesado con todos los procesos de Fischer-Tropsch. Un ejemplo de un proceso de Fischer-Tropsch adecuado es el que se describe en WO-A-9934917. El combustible base derivado de Fischer-Tropsch no contiene compuestos con azufre y nitrógeno o contiene cantidades mínimas de estos compuestos. Esto es lo usual para un producto derivado de la reacción de Fischer-Tropsch, la cual utiliza un gas de síntesis que casi no contiene impurezas. Los niveles de azufre y de nitrógeno generalmente son indetectables, actualmente estos valores don 5 mg/kg para el azufre y 1 mg/kg para el nitrógeno, respectivamente. El proceso incluye generalmente la síntesis de Fischer- Tropsch, la etapa de hidroisomerización y una etapa de opcional de reducción de punto de vertido en la que dicha etapa de hidroisomerización y punto de vertido opcional se ejecuta de la siguiente manera: (a) hidrocraqueo/hidroisomerización de un producto de Fischer-Tropsch, (b) separación del producto de la etapa (a) en al menos uno o más fracciones de combustible destiladas y un combustible base o fracción intermediaria de combustible base. Si la viscosidad y el punto de vertido del combustible base que se obtiene en la etapa (b) es el que se desea no es necesario continuar con el procesamiento y el combustible puede utilizarse como combustible base según la invención. De ser necesario, el punto de vertido de la fracción intermediaria de combustible continúa reduciéndose en la etapa (c) por un disolvente o preferiblemente por decerado catalítico del combustible obtenido en la etapa (b) , para obtener combustible con un menor punto de vertido preferido. La viscosidad deseada del combustible base puede obtenerse por aislamiento o por destilación a partir de la fracción de combustible base intermediaria o a partir del combustible decerado, el producto con punto de ebullición adecuado es de la viscosidad deseada. Adecuadamente, la destilación puede ser una etapa de destilación con vacio. La reacción (a) de hidroconversión/hidroisomerización se realiza preferiblemente en presencia de hidrógeno y catalizador, el catalizador puede seleccionarse de entre los conocidos por los expertos en el campo como adecuados para esta reacción, algunos de los cuales se describirán a continuación con más detalle. El catalizador puede en principio ser cualquier catalizador conocido en el campo como adecuado para la isomerización de moléculas parafinicas. En general, los catalizadores de hidroconversión/hidroisomerización adecuados son los que incluyen un componente de hidrogenación con un soporte de vehículo de óxido refractario, como ser sílice-alúmina amorfa (ASA) , alúmina, alúmina fluorada, tamices moleculares (zeolitas) o mezclas de dos o más de estos compuestos. Uno de los catalizadores preferidos que puede aplicarse para la etapa de hidroconversión/hidroisomerización según la presente invención son los catalizadores de hidroconversión/hidroisomerización que incluyen platino y/o paladio como componente de hidrogenación. Uno de los catalizadores de hidroconversión/hidroisomerización preferidos incluye el platino y el paladio con vehículo de sílice-alúmina (ASA) amorfo como soporte. El platino y/o paladio está presente, adecuadamente, en concentraciones desde 0.1 a 5.0 % en peso, más adecuadamente de 0.2 a 2.0 % en peso, calculada como elemento y basada en el peso total del vehículo. Si están presentes ambos, el coeficiente de peso del platino y el Paladio puede variar dentro de amplios límites, pero adecuadamente se encuentra en el intervalo de 0.05 a 10, más adecuadamente de 0.1 a 5. Entre los ejemplos de metales nobles adecuados encontrados en los catalizadores de ASA se pueden mencionar, por ejemplo, los que se describen en las patentes WO-A-9410264 y EP-A-0582347. Otros catalizadores a base de metal noble adecuados, como el platino sobre vehículo de alúmina fluorada figura descrito en las patentes US-A-5059299 y WO-A-9220759. Un segundo tipo de catalizador de hidroconversión/hidroisomerización adecuado es el que incluye al menos un metal del grupo VIB, preferiblemente, tungsteno y/o molibdeno, y al menos un metal no noble del grupo VIII, preferiblemente, níquel y/o cobalto, como componente de hidrogenación . Ambos metales pueden estar presentes como óxidos, sulfuros o estos combinados. El metal del Grupo VIB está presente, adecuadamente, en concentraciones desde 1 a 35% en peso, más adecuadamente de 5 a 30% en peso, calculada como elemento y basada en el peso total del vehículo. El metal no noble del Grupo VIII está presente adecuadamente en concentraciones de 1 a 25 %p, preferiblemente de 2 a 15 %p, calculado como elemento, en base al peso total del vehículo.

Un catalizador de hidroconversión de este tipo, que se encuentra que es particularmente adecuado, es un catalizador que incluye níquel y tungsteno con un soporte de alúmina fluorada . Los catalizadores anteriores a base de metales no nobles se utilizan preferiblemente en su forma sulfuro. Para mantener la forma sulfuro del catalizador durante su uso debe estar presente el azufre en la fuente. Preferiblemente, al menos 10 mg/kg y más preferiblemente, entre 50 y 150 mg/kg de azufre está presente en la fuente. Un catalizador preferido que puede utilizarse en forma no sulfurada incluye un metal no noble del grupo VIII, por ejemplo el hierro, níquel, en conjunción con el metal del grupo IB por ejemplo, el cobre, con un soporte ácido. El cobre está presente preferiblemente para eliminar la hidrogenólisis de las parafinas a metano. El volumen de poro del catalizador se encuentra preferiblemente en el intervalo de 0.35 a 1.10 ml/1 como se determina por absorción de agua, un área de superficie preferiblemente de 200 a 500 m2/g como se determina por adsorción de nitrógeno BET, y una densidad bruta de entre 0.4 y 1.0 g/ml. El soporte de catalizador preferiblemente es de una sílice-alúmina amorfa, en la que la concentración de alúmina puede ser de 5 a 96 %p, preferiblemente de entre 20 y 85 %p. El contenido de sílice en forma de Si02 preferiblemente es de entre 15 y 80% p. Además el soporte puede incluir pequeñas concentraciones por ejemplo, de 20 a 30% p de un ligando, por ejemplo, alúmina, sílice, óxidos de metal del grupo IVA y diversos tipos de arcillas, magnesio, entre otros, preferiblemente alúmina o sílice. La preparación de microesferas de sílice-alúmina amorfa figura descrita en Ryland, Lloyd B. , Tamele, M.W. , and Wilson, J.N., Cracking Catalysts , Catalysis volumen VII, Ed. Paul H. Emmett, Reinhold Publishing Corporation, Nueva York, 1960, pp 5-9. El catalizador se prepara por coimpregnación de los metales a partir de las soluciones sobre el soporte, el secado a 100 a 150°C, y la calcinación en aire a 200 a 550°C. El metal del grupo VIII está presente en concentraciones de aproximadamente 15% p o menores, preferiblemente 1 a 12% p, mientras que el metal del grupo IB está presente generalmente en concentraciones menores, por ejemplo, de 1:2 a aproximadamente 1:20 de coeficiente en peso respecto al metal del Grupo VIII. Un catalizador de los comunes que se representa a continuación : Ni, p% 2.5-3.5 Cu, p% 0.25-0.35 Al203-Si02 p% 65- 75 AI2O3 (ligando) p% 25-30 Área de superficie 290-325 m2/g Volumen de poro (Hg) 0.35 a 0.45 ml/g Densidad bruta 0.58-0.68 g/ml Existe otra clase de catalizadores de hidroconversión/hidroisomerización que se basan en materiales de tipo tamiz molecular, que incluyen adecuadamente al menos un componente de metal del grupo VIII, preferiblemente Pt y/o Pd, como componente de hidrogenación . Entonces, otros materiales zeoliticos y aluminosilicato adecuados, incluyen zeolita beta, zeolita Y, Y ultra estable, ZS -5, ZSM-12, ZSM-22, ZSM-23, ZSM-48, MCM-68, ZSM-35, SSZ-32, ferrierita, mordenita y silice-aluminofosfatos, como por ejemplo SAPO-11 y SAPO-31. entre los ejemplos de catalizadores de hidroisomerización adecuados se incluyen por ejemplo, los que figuran descritos en WO-A-9201657. Estos catalizadores también pueden utilizarse combinados. Los procesos de hidroisomerización/hidroconversión muy adecuados son aquellos que incluyen una primera etapa, en la que se utiliza un catalizador a base de zeolita beta o ZSM-48 y una segunda etapa en la que se utiliza un catalizador a base de ZSM-5, ZSM-12, ZSM-22, ZSM-23, ZSM-48, MCM-68, ZSM-35, SSZ-32, ferrierita y mordenita. De este último grupo se prefieren ZSM-23, ZSM-22 y ZSM-48. La patente US-A-20040065581 presenta ejemplos de los procesos en los cuales se detalla un proceso que incluye un catalizador para la primera etapa que incluye platino y zeolita beta y un catalizador para la segunda etapa que incluye platino y ZSM-48. Estos procesos permiten obtener un producto de combustible base que no requiere de una posterior etapa de decerado. Existen combinaciones, en las cuales el producto de Fischer-Tropsch se somete en primer lugar a una primera etapa de hidroisomerización con un catalizador amorfo que incluye un vehículo de sílice-alúmina como el anteriormente descrito seguido de una segunda etapa de hidroisomerización que utiliza el catalizador con tamiz molecular. Estas combinaciones han sido reconocidas como procesos preferidos para preparar el combustible base para aplicar en la presente invención. Más preferiblemente, la primera y segunda etapa de hidroisomerización mencionadas anteriormente se ejecutan en serie. Más preferiblemente, las dos etapas se llevan a cabo en un solo reactor que incluye lechos con el catalizador amorfo y/o cristalino mencionada anteriormente. En la etapa (a) se pone en contacto la fuente con hidrógeno en presencia del catalizador a altas temperaturas y presiones. Las temperaturas comúnmente se encuentran en el intervalo de 175 a 680°C, preferiblemente son mayores a 250°C y más preferiblemente son de 300 a 370°C. La presión generalmente se encuentra en el intervalo de 10 a 250 bares y preferiblemente se encuentra entre 20 y 80 bares. El hidrógeno puede suministrarse a una velocidad del gas por hora de 100 a 10000 Nl/l/hr, preferiblemente de 500 a 5000 Nl/l/hr. La fuente de hidrocarburo puede ser alimentada a una velocidad por hora de 0.1 a 5 kg/l/hr, preferiblemente mayor a 0.5 kg/l/hr y más preferiblemente menor a 2 kg/l/hr. El coeficiente de hidrógeno y fuente de hidrocarburo puede encontrarse en el intervalo de 100 a 5000 Nl/kg y preferiblemente es de 250 a 2500 Nl/kg. La conversión en la etapa (a) se define como el porcentaje en peso de fuente que entra en ebullición a más de 370°C que reacciona por pase a una fracción que entra en ebullición a menos de 370°C. Es al menos 20%p, preferiblemente al menos 25%p, pero preferiblemente no más de 80%p, más preferiblemente no más de 65%p. La fuente tal como se utiliza anteriormente en la definición es la fuente total de hidrocarburos vertida en la etapa (a) , por lo tanto puede obtenerse cualquier reciclaje opcional de fracción con alto punto de ebullición en la etapa (b) . En la etapa (b) el producto de la etapa (a) preferiblemente se separa en una o más fracciones de combustible destiladas y un combustible base o fracción precursora de combustible base con las propiedades de viscosidad deseadas. Si el punto de vertido no se encuentra dentro del intervalo deseado el punto de vertido del combustible base continúa descendiendo por medio de una etapa de decerado (c) , preferiblemente por decerado catalítico. En este aspecto puede resultar ventajoso decerar una fracción con mayor fracción de ebullición del producto de la etapa (a) . Del producto decerado resultante, ventajosamente pueden aislarse los combustibles base y los combustibles con la viscosidad deseada, por medio del proceso de destilación. Preferiblemente, el decerado se realiza por decerado catalítico como el que se describe en WO-A-02070629. Esta publicación se incluye en la presente como referencia. El punto de ebullición final de la fuente hacia la etapa de decerado (c) puede ser igual al punto de ebullición final del producto de la etapa (a) o menor si se desea. El componente de combustible base según la invención adecuadamente es de viscosidad cinemática a 100°C de 1 a 25 mm2/seg. Preferiblemente, es de viscosidad cinemática a 100°C de 2 a 15 mm2/seg, más preferiblemente de 2.5 a 8.5 mm2/seg, aún más preferiblemente de 2.75 a 5.5 mm2/seg. Obviamente, también puede emplearse la mezcla de uno o más combustibles base parafinicos según la invención y de otros combustible base. La formulación de lubricante incluye preferiblemente al menos 25% p de una o más combustibles base parafinicos, más preferiblemente al menos 30% p, aún más preferiblemente al menos 50% p y más preferiblemente al menos 70% p de los combustible base parafinicos. La composición de lubricante contiene, preferiblemente, menos de 50 % v/v de un combustible base de origen mineral, más preferiblemente menos de 30 % v/v, aún más preferiblemente menos de 25% v/v, menos de 20% v/v, aún más preferiblemente menos de 15% v/v, nuevamente menos de 10% v/v, aún más preferiblemente menos de 8 % v/v, incluso más preferiblemente menos de 5% v/v y más preferiblemente menos de 2% v/v de un combustible base de origen mineral. Preferiblemente, el punto de vertido del combustible base es inferior a -30°C. El punto de inflamación del combustible base, tal como se mide por ASTM D92 preferiblemente es mayor a 120°C, más preferiblemente incluso mayor a 140°C. El lubricante para utilizar según la presente invención contiene, preferiblemente un índice de viscosidad en el intervalo de 100 a 600, más preferiblemente un índice de viscosidad en el intervalo de 110 a 200, e incluso más preferiblemente un índice de viscosidad en el intervalo de 120 a 150. El lubricante para utilizar según la presente invención puede incluir como componente de combustible base exclusivamente combustible base parafínico o una combinación de combustibles base parafínicos y éster tal como se describe anteriormente o alternativamente en combinación con otro combustible base. El otro combustible base incluye adecuadamente menos de 20% p, más preferiblemente menos de 10% p nuevamente más preferiblemente menos de 5% p de la formulación de fluido total. Entre los ejemplos de los combustibles base se encuentran los combustibles base de tipo parafínico y nafténico a base de minerales y los combustible base sintéticos, por ejemplo los glicoles polialquileno y similares. Alternativamente, aunque sea menos preferido debido a los costos elevados inherentes a su preparación, el combustible base parafínico que se emplea en el lubricante también puede incluir otro combustible base. Preferiblemente, este otro combustible base incluye parafina en concentraciones mayores a 80%p de parafinas y saturados en concentraciones mayores a 98%p e incluye una serie de isoparafinas que incluye n, n+2 y n+4 átomos de carbono, sin embargo, no incluye n+1 y n+3, n es entre 15 y 40. Aún más preferiblemente, este combustible base es un combustible base derivado de una polialfalefina (PAO) Preferiblemente, este combustible base es un homopolímero polímero de polialfaolefina (PAO) hidrogenado, a saber un combustible base derivado de alfa olefina (PAO), generalmente clasificado dentro del combustible base del grupo IV de API. Más preferiblemente, el combustible base PAO es de una composición tal que incluye un dímero, trímero, tetrámero, pentámero y hexámero hidrogenado de una alfa olefina, como ser 1-deceno, 1-dodeceno o sus mezclas. Las polialfaolefinas (PAO) son mezclas de hidrocarburos adecuadas como combustibles base sintéticos producidos por oligomerización de las alfa olefinas o los 1-alquenos. El PAO se produce por oligomerización de una alfa olefina lineal, seguido de la hidrogenación para eliminar los residuos insaturados y el fraccionamiento para obtener el producto bituminoso deseado. La alfa olefina más comúnmente utilizada en la producción de las PAO es 1-deceno, aunque también pueden utilizarse el 1-octeno, 1-dodeceno y 1-tetradeceno . Generalmente las PAO se categorizan por número, con referencia a la viscosidad aproximada en cSt de PAO a 100°C. Es sabido que las PAO 2, PAO 2,5, PAO 4, PAO 5, PAO 6, PAO 7, PAO 8, PAO 9 y PAO 10 y sus combinaciones sirven como combustibles para motor. Cuanto mayor es la viscosidad, más extensa es la longitud media de la cadena de la polialfadefina . La distribución isomérica de la polialfaolefina utilizada dependerá de la aplicación particular. Una polialfaolefina típica preparada a partir de 1-deceno incluye predominantemente los trímeros (hidrocarburos C3Q) con cantidades mucho menores de dímero, tetrámero, pentámero y hexámero. El 1-deceno es el material de partida más común, pero pueden utilizarse otras alfa olefinas, según la necesidad de combustible producto. El combustible PAO contiene un gran número de isómeros (por ejemplo, el trímero de 1-deceno que contiene muchos isómeros C30, el tetrámero contiene muchos isómeros C40) que resultan de la ramificación esquelética durante la oligomerización (Shubkin 1993). Los más frecuentes son la PAO 4, PAO 6 y PAO 8. La enciclopedia de Kirk-Othmer Encyclopedia of Chemical Technology, 3ra ed. , 14, 477-526; y las patentes US-A-4218330 y EP-A-1051466 describen las formulaciones de lubricante que incluyen los combustibles base de PAO. Las concentraciones de estos combustibles base adicionales están limitadas por la necesidad de reducir la concentración de óxido de nitrógeno. Preferiblemente, el lubricante también incluye hidrocarburos cíclicos saturados en concentraciones desde aproximadamente 5 a 10% en peso, en base al lubricante total debido a que esto mejor la compatibilidad a bajas temperaturas de los diferentes componentes en el lubricante.

El lubricante para utilizar según la invención que incluye preferiblemente un mejorador de la viscosidad en concentraciones de 0.01 a 30% en peso. Los mejoradores del índice de viscosidad (también conocido como mejoradores de VI, modificadores de la viscosidad o mejoradores de la viscosidad) permiten obtener lubricantes con operabilidad a temperaturas mayores y menores. Estos aditivos proporcionan una viscosidad acceptable a bajas temperaturas y preferiblemente son estables al cizallamiento . El lubricante utilizado en el paquete según la invención preferiblemente incluye al menos otro componente lubricante en concentraciones efectivas, como por ejemplo un combustible base de lubricante polar y/o no polar, y aditivos para el desempeño como por ejemplo, no limitativamente, inhibidores de la oxidación metálica y sin ceniza, dispersantes sin ceniza, detergentes metálicos y sin ceniza, inhibidores de la corrosión y de la oxidación, desactivadores metálicos, agentes antidesgaste metálicos y no metálicos, de baja ceniza, con fósforo y sin fósforo, con azufre y sin azufre, aditivos de presión extrema metálicos y no metálicos, de baja ceniza, con fósforo y sin fósforo, con azufre y sin azufre, agentes antiunión, depresores del punto de vertido, modificadores de ceras, modificadores de viscosidad, agentes compatibles con el sellado, modificadores de fricción, agentes lubricantes, agentes antitinción, agentes cromof óricos , agentes ant iespumantes , demu 1 s i ona nt e s y otros paquetes de aditivos comúnmente utilizados. Véase la referencia de D. Klamann en Lubricants and Related Products , Verlag Chemie, Deerfield Beach, FL; ISBN 0-89573-177-0, y "Lubricant Additives" de . W. Ranney, publicada por Noyes Data Corporation de Parkridge, N.J. (1973) para informarse sobre los aditivos de uso más común. El uso de los lubricantes según la invención resulta, inesperadamente en motores que producen menor cantidad de óxidos de nitrógeno en comparación con el funcionamiento de lubricantes a base de aceite mineral más allá de tratarse de un combustible diesel derivado de Fischer-Tropsch . Además, se encontró que los combustibles base, cuando se formulan en un lubricante con exceso de bases, producen una disminución más lenta del número de bases totales (TBN) y un aumento más lento del número de ácidos totales (TAN) debido a la elevada estabilidad oxidativa de los combustibles base empleados. Sin embargo, se ha apreciado que la disminución en el TBN es desproporcionadamente menor que el aumento del TAN, lo que indica que una producción de NOx menor produce menores concentraciones de ácido nítrico y de ácido nitroso en el lubricante. Esto puede es una ventaja en la medida en que podrán prolongarse los intervalos de cambio de aceite, debido a que, durante el uso continuo, el lubricante tardará mucho más en alcanzar un nivel de acidez inaceptable. A continuación se describirá la invención a través de los siguientes ejemplos no limitantes: Composiciones de combustible Se preparan las composiciones de gasoil para aut omóvi 1 : La mezcla de gasoil de automóvil de Fischer-Tropsch (F-T AGO) consiste en un combustible base (SO40990) con 250 mg/kg de mejorador de la lubricación R655 y aditivo anti estático STADIS 450. El gasoil de automóvil convencional (AGO mineral) es un combustible con 50 ppm de azufre que cumple con la normativa europea EN590. El código del combustible es DK1703. La Tabla 1 describe la composición de los dos combustibles: Tabla 1 El combustible gasoil Fl se obtiene del producto de síntesis de Fischer-Tropsch (SMDS) por un proceso de hidroconversión de dos etapas análogo al descrito en EP-A- 0583836. El combustible comparativo fue un gasoil de automóvil de bajo contenido de azufre derivado de aceite mineral convencional . Lubricantes Se preparan dos formulaciones de lubricantes. Para los objetivos de este ensayo, se emplean los combustibles base en las composiciones de lubricante del grupo III de API. Un primer combustible base (B01) que es un combustible base derivado en su totalidad de Fischer-Tropsch (100%) con un refinado de cera de Fischer-Tropsch obtenidos de Bintulu S DS de Shell (Bintulu, Malasia) como fuente. Esta fuente se somete a una etapa de decerado con disolvente y su viscosidad cinemática a 100°C es de 5.0 cSt . Con fines comparativos, se emplea una mezcla (B02) de dos combustibles base derivados de minerales de la fuente de hidrocera (también conocida como residuos de fondo del hidrocraqueo de combustible) , del producto de YuBase del grupo III, específicamente YuBase 4 (el componente 1 de B02) y la YuBase 6 (el componente 2 de B02, ambos comercializados SK Base Oils, Ulsan, Corea) . La mezcla es de una viscosidad cinemática a 100°C de 5.0 cSt . Tanto el BOl como el B02 se transforman en un lubricante con un paquete de aditivo disponible en el mercado. Las formulaciones se basan en los combustibles de motores diesel de alta potencia de ceniza media 5W-40 API-CH4 según se detalla en la tabla 2.

La mezcla de combustible base de Fischer-Tropsch puede compararse con la mezcla de YuBase en términos de VklOOC y viscosidad del cárter en frío (VdCCS) a -30°C. El combustible base de Fischer-Tropsch fue levemente inferior a la volatilidad Noack a pesar de que su viscosidad cinemática a 100°C (VK100°C) y su VdCCS fue menor que su análogo YuBase.

Tabla 2 Características del lubricante de motor diesel de alta potencia 5W-40 Componente LB1 LB comparativo BOl (F-T) 74.41 Componente 1 63 B02 Componente 2 11 B02 Paquete de 13.0 13.0 aditivo 1 Paquete de 0.6 0.6 aditivo 2 Depresor del 0.2 0.2 punto de vertido Antioxidante 0.5 0.5 Modificador 11.29 11.7 de la viscosidad Viscosidad 14.46 14.27 cinemática a 100°C (cSt) CCS a -30°C 65.17 61.23 (poise) Las composiciones de combustibles y lubricantes antemencionadas se emplean para lubricar y para operar, respectivamente en un motor de alta potencia de automóvil (tabla 3) : Tabla 3 - Especificación del motor y datos de desempeño nominal Modelo MAN TG-A410A Motor MAN D2866 LF28 seis cilindros diesel DI con recirculación de gas de escape (EGR) Cilindros Seis en linea Núcleo/tiempos 128 x 155 mm Capacidad 11.97 litros Potencia máxima 403 hp (301 kW) a 1900 rpm Torque máximo 1.850 Nm (13631 lbft) entre 900 y 1300 rpm Transmisión ZF 16 conducción directa con cambio de intervalo . separador y cambio MAN Se midieron las emisiones de óxido de nitrógeno. Datos de las emisiones de óxido de nitrógeno para un motor de alta potencia MAN Euro 3 La figura 1 representa una comparación simple de las emisiones NOx medidas luego tanto proceso de pre-degreening del combustible lubricante durante 15 horas y luego de 85 horas de corrida del motor en un total de 100 horas de corrida. (El proceso de "de-greening" es la estabilización del lubricante cuando los componentes antidesgaste del aditivo se encuentran parcialmente descompuestos y tendidos sobre las superficies del metal y los extremos livianos más volátiles del combustible base se evaporan) . Se elige utilizar como base el Ciclo Estacionario Europeo de 13 modos (ESC) para la acumulación de millas y el estudio de las emisiones. En este estudio, se prueba el motor sobre un dinamómetro en una secuencia de modos en estado estacionario para la misma potencia. Se opera el motor durante un tiempo prescrito en cada modo y se completa la velocidad del motor y los cambios de carga en los primeros 20 segundos. La velocidad especificada se mantiene hasta ±50 rpm y el torque especificado se mantiene hasta ±2% del torque máximo a la velocidad de ensayo. Se midieron las emisiones durante cada modo y se promedian en el ciclo utilizando un conjunto de factores de peso. Las emisiones de las partículas de material se muestrean en un filtro para los 13 modos. Se expresan los resultados de la emisión final en g/kW hr. Puede apreciarse en la figura 1 que la emisión de NOx disminuye cuando se utiliza un gasoil parafínico (derivado de Fischer-Tropsch ) en comparación con el combustible gasoil diesel de bajo contenido de azufre mineral para una formulación de lubricante constante. Esto se cumple, respectivamente tanto para la formulación lubricante parafínica según la invención como para la formulación comparativa de tipo combustible base derivado de mineral del grupo III. Para el lubricante estabilizado luego de un total de 100 horas de tiempo de corrida del motor, se espera ver emisiones de Nox significativamente menores por parte del lubricante a base de Fischer-Tropsch en comparación con el lubricante en base al combustible base del grupo III mineral, cuando se hace una comparación simple y absoluta de las emisiones Nox en unidades de gramos / ki lowatt hora (g/kW/hr) de potencia del motor. Luego de los efectos como las diferencias en el consumo de combustible (controlada a través de las emisiones de dióxido de carbono) al combinar el combustible base parafinico de la invención en el lubricante junto con el combustible parafinico de la invención se aprecia una disminución inesperadamente sinérgica, y no lineal grande de la emisión de óxido de nitrógeno por unidad de dióxido de carbono formada en comparación con el combustible base parafinico en el lubricante combinado con el combustible derivado de aceite mineral, o la combinación de un combustible base derivado de mineral en el lubricante con un gasoil para automóvil derivado de Fischer-Tropsch parafinico, tal como se detalla en la tabla 4.

Tabla : Valores en la disminución de NOx luego de permitir el consumo de combustible relacionado Experimento Efecto medido Delta Delta Delta consumo de Delta Coeficiente de % de emisione beneficio Nox combustible consumo de beneficio de Nox s Nox (%) (g/kW hr) comb (%) sobre la dif % en (g/kW el consumo de hr) combustible A. Comb base Cambio de 0.60 9 30.1 4.3 2.01 de mineral gasoil del grupo mineral a III gasoil de ( constante ) Fischer- Tropsch B. Cambio de 0.53 11 27.0 3.9 2.86 Combustible gasoil base de mineral a Fischer- gasoil de Tropsch del Fischer- grupo III Tropsch (constante) C. Gasoil Cambio de 0.26 5.2 7.73 1.1 4.66 mineral gasoil (constante) mineral del g III a gasoil de Fischer- Tropsch del g III D. Gasoil de Cambio de 0.19 4.3 4.70 0.7 6.14 Fischer- gasoil Tropsch mineral del g ( constante ) III a gasoil de Fischer- Tropsch del g III La tabla 4 demuestra que hay dos efectos visibles. El primer efecto es el hecho de que el cambio de un gasoil mineral a un gasoil derivado de Fischer-Tropsch para un lubricante de gasoil constante se encuentra en el mismo intervalo; el segundo efecto se aprecia cuando se intercambian las composiciones de lubricante para un gasoil constante. Los experimentos A y B demuestran la ventaja que significa un gasoil derivado de Fischer-Tropsch sobre la emisión de NOx.

Los experimentos C y D representan la ventaja de un combustible base derivado de Fischer-Tropsch en términos de una mayor disminución de los óxidos de nitrógeno, y también un mayor efecto de la combinación del mismo con un gasoil derivado de Fischer-Tropsch. Más aún, la combinación de un gasoil derivado de Fischer-Tropsch y un aceite base derivado de Fischer-Tropsch presentan una mayor reducción de los óxidos de nitrógeno que el efecto individual de éstos si se cambia el aceite base o el combustible. Además, se encontró que con una aplicación por un periodo prolongado de tiempo, esta ventaja en las emisiones de Nox con el uso de la combinación según la invención se mantiene, mientras que para una formulación de lubricante derivada de combustible mineral las emisiones aumentan en el tiempo. Se hace constar que con relación a esta fecha el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones : 1. El uso de un combustible base parafinico en un lubricante para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno en los motores de encendido por compresión, el combustible base parafinico incluye (i) una serie continua de isoparafinas con n, n+1, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono, n es entre 15 y 40. 2. El uso de conformidad con la reivindicación 1, en el que el combustible base parafinico es un combustible base derivado de Fischer-Tropsch . 3. El uso de conformidad con la reivindicación 1 o 2, en el que el combustible base parafinico es de viscosidad cinemática a 100°C de 3 a 25 mm2/seg. 4. El uso de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que .el lubricante incluye al menos 30%p del combustible base parafinico. 5. El uso de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el lubricante incluye menos de 50% v/v del combustible base de origen mineral. 6. El uso de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el combustible incluye un gasoil derivado de Fischer-Tropsch. 7. El uso de un combustible base parafinico en un lubricante para atenuar el aumento de la formación de ácido nítrico y nitroso en el lubricante, en el que el combustible base parafínico incluye (i) una serie continua de isoparafinas con n, n+1, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono, n es entre 15 y 40. 8. Un proceso para generar energía con menor cantidad de emisiones de gas óxido de nitrógeno, caracterizado porque incluye el funcionamiento de un motor diesel y la lubricación del motor con una composición de combustible lubricante, y en el que la composición de lubricante incluye un combustible base o una solución base con un contenido de parafinas mayor a 80% de las parafinas y un contenido de saturados mayor a 98% p y que incluye (i) una serie de isoparafinas con n, n+a, n+2, n+3 y n+4 átomos de carbono, en el que n es de entre 15 y 40.