MX2008006903A

MX2008006903A - Accionamiento de ascensor con un sistema de freno y procedimiento para su construccion.

Info

Publication number: MX2008006903A
Application number: MX2008006903A
Authority: MX
Inventors: Karl Weinberger; Rudolf Eckenstein; Rene Hermann; Luc Bonnard
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 2007-06-18
Filing date: 2008-05-29
Publication date: 2009-03-04
Also published as: BRPI0803359A2; US20110011682A1; JP2008308337A; ES2533968T3; ES2557328T3; KR20080111408A; EP2164790B1; US8011481B2; US20100065379A1; JP5249635B2; CA2635283C; BRPI0803359B1; BRPI0812508A2; US8016081B2; CN101679009B; US20080308360A1; AR067035A1; BRPI0812508B1; CN101679009A; US7909145B2

Abstract

En este accionamiento de ascensor con un sistema de freno (1) existen resortes de compresión (2,3) que actúan sobre palancas de freno (5,6) y las guarniciones de freno (13,16) generan una fuerza de freno en un tambor de freno (14). Al desgastarse las guarniciones de freno (13, 16) debido a la abrasión, se hace menor la distancia (d) del inducido (21) a la carcasa del imán de freno (19). Cuando el inducido (21) entra en contacto con la carcasa del imán de freno, se anula por completo la capacidad de frenado de las guarniciones de freno (13,16). Para que no se pueda producir esta situación operativa peligrosa para los usuarios del ascensor, se ha previsto un conmutador (27) que detecta una distancia mínima (d). El conmutador (27) puede estar dispuesto en el inducido (21) del imán de freno (4) y detectar la distancia mínima (d) a la carcasa del imán de freno (19) o, en caso de un reequipamiento, puede estar dispuesto en el taqué de imán de freno (23) y detectar, por ejemplo, la distancia de la segunda articulación (24) a la carcasa del imán de freno (19) actuando el conmutador (27) cuando se alcanza la distancia mínima (d).

Description

ACCIONAMIENTO DE ASCENSOR CON UN SISTEMA DE FRENO Y PROCEDIMIENTO PARA SU CONSTRUCCIÓN Descripción La invención se refiere a un accionamiento de ascensor con un sistema de freno compuesto de una palanca de freno con resortes de compresión que aplican una fuerza de resorte, en el que las guarniciones de freno generan una fuerza de frenado en un tambor de freno y, como mínimo, un imán de freno levanta las palancas de freno en contra de la fuerza de resorte según la definición de las reivindicaciones independientes. Por la memoria de patente EP 1 156 008 B1 se conoce un sistema de freno para un motor de accionamiento. El sistema de freno consta de una primera palanca de freno y una segunda palanca de freno en las cuales se ha dispuesto en cada una un disco de freno que actúa sobre un tambor de freno. Las palancas de freno están montadas en la parte inferior de modo articulado sobre un soporte del cojinete y guiadas en la parte superior por una barra. Para accionar los discos de freno se ha previsto un resorte de compresión por cada palanca de freno. Para soltar los discos de freno, se ha previsto un imán por cada palanca de freno que trabaja en contra del resorte de compresión. Los imanes están dispuestos en un bastidor unido con el soporte de cojinete. En el interior de cada portaimán se ha dispuesto un microrruptor. Se acciona un taqué del microrruptor por medio de una leva dispuesta en un disco de anclaje. El estado de conmutación del microrruptor indica al mando del ascensor si el freno está activado mediante los resortes de compresión o levantado por medio del imán. La invención según se caracteriza en las reivindicaciones independientes alcanza el objetivo de proporcionar un accionamiento de ascensor con un sistema de freno que trabaja de modo seguro y evita estados peligrosos para los usuarios del ascensor, y un procedimiento para su construcción. En las subreivindicaciones se indican desarrollos ventajosos de la invención. Las ventajas alcanzadas por la invención han de verse principalmente en que se controla, como hasta la fecha, no sólo la posición de las palancas de freno en estado soltado del sistema de freno provocado por el imán de freno sino también la posición del taqué del imán de freno o bien del inducido del imán de freno. Así se puede evitar que por el desgaste gradual de las guarniciones de freno el taqué del imán de freno o el inducido del imán de freno pueda contactar con la carcasa del imán de freno y reducir, así, el poder de freno del sistema de freno o, en caso extremo, neutralizarlo. Así, se puede desconectar directamente el accionamiento del ascensor antes de que falle el freno o antes de producirse una situación peligrosa para los usuarios del ascensor. Otra ventaja es el diseño sencillo del control de la posición final que se puede realizar, por ejemplo, por medio de un interruptor de valor límite, un microrruptor o un interruptor de aproximación. Con la invención se puede construir ventajosamente un accionamiento de ascensor y reequipar ventajosamente también un accionamiento de ascensor existente. El interruptor puede estar dispuesto dentro de la carcasa del imán de freno o al exterior, registrándose en cada caso el movimiento relativo del taqué del imán de freno o del inducido con respecto a la carcasa del imán de freno. Con el sencillo diseño del control de la posición final se pueden reequipar sin un coste mayor instalaciones de ascensor existentes con el dispositivo según la invención, por ejemplo mediante el montaje del interruptor en el taqué del imán de freno. En el accionamiento de ascensor según la invención con un sistema de freno compuesto de palanca de freno con resortes de compresión que aplican una fuerza de resorte, las guarniciones de freno generan una fuerza de frenado en un tambor de freno y, como mínimo, un imán de freno levanta las palancas de freno en contra de la fuerza de resorte, habiéndose previsto, como mínimo, un interruptor que controla una distancia mínima entre un inducido del imán de freno y una carcasa del imán de freno. Con ayuda de las figuras adjuntas se explica más en detalle la presente invención. Las figuras muestran: - La figura 1 : una representación esquemática de un accionamiento de ascensor con un sistema de freno con dos resortes de compresión y un imán de freno. - La figura 2: una representación esquemática de un accionamiento de ascensor con un sistema de freno con un imán de freno doble. - La figura 3: una variante de ejecución de un accionamiento de ascensor con un sistema de freno con un resorte de compresión y un imán de freno. - La figura 4: detalles de una conexión de un taqué de imán de freno con una palanca de freno. - Las figuras 5 y 6: detalles de un interruptor montado sobre el taqué de imán de freno para el control de la posición final del taqué. - La figura 7: un esquema de conexiones eléctricas para el mando del motor de accionamiento en función del interruptor de fin de carrera. - La figura 8 y última: un esquema de conexiones eléctricas para el mando del motor de accionamiento en función del interruptor de fin de carrera y para el mando del ascensor en función de un interruptor de palanca de freno. La figura 1 muestra una representación esquemática de un sistema de freno 1 con un primer resorte de compresión 2, un segundo resorte de compresión 3, una primera palanca de freno 5, una segunda palanca de freno 6 y un imán de freno 4. El primer resorte de compresión 2 actúa sobre la primera palanca de freno 5 con una fuerza de resorte. El segundo resorte de compresión 3 actúa sobre la segunda palanca de freno 6 con una fuerza de resorte. El primer resorte de compresión 2 es guiado por medio de una primera barra 7 conectada por un extremo con una carcasa del motor 8 y que tiene por el otro extremo un primer elemento de ajuste 9, por ejemplo tuercas con contratuercas colocadas sobre la rosca de la barra 7, pudiendo ajusfar con el elemento de ajuste 9 la fuerza de frenado y la abertura de la primera palanca de freno 5. El segundo resorte de compresión 3 es guiado por medio de una segunda barra 10 unida por un lado con la carcasa del motor 8 y que lleva en el otro extremo un segundo elemento de ajuste 1 1 , por ejemplo tuercas con contratuercas montadas sobre la rosca de la barra 10 pudiendo ajustarse con el elemento de ajuste 1 1 la fuerza de frenado y la abertura de la segunda palanca de freno 6. En la primera palanca de freno 5 se ha dispuesto un primer disco de freno 13 que lleva una primera guarnición de freno 13 que genera una fuerza de frenado en un tambor de freno 14. En una segunda palanca de freno 6 se ha dispuesto un segundo disco de freno 15 que lleva una segunda guarnición de freno 16 que genera una fuerza de frenado en el tambor de freno 14. La primera palanca de freno 5 es soportada giratoriamente en un eje de palanca 17 que se apoya sobre la carcasa del motor 8. La segunda palanca de freno 6 es soportada giratoriamente en un segundo eje de palanca 18 que se apoya sobre la carcasa de motor 8. Normalmente, el tambor de freno 14 está conectado con un eje de motor no representado. El imán de freno 4 consta de una bobina inductora 20 dispuesta en una carcasa del imán de freno 19, bobina inductora 20 que actúa bajo corriente eléctrica con su campo magnético sobre un inducido 21 , donde la carcasa del imán de freno 19 con la bobina inductora 20 y el inducido se repelen mutuamente y actúan en contra de la fuerza elástica de los resortes de compresión 2,3. La carcasa del imán de freno 19 está unida con la primera palanca de freno 5 en una primera articulación 22. El inducido 21 está conectado con un taqué del imán de freno 23 el cual a su vez está conectado por una segunda articulación 24 con una tercera barra 25. La tercera barra 25 está unida con la segunda palanca de freno 6 por medio de terceros elementos de ajuste 26. Cuanto más se desgastan las guarniciones de freno 13, 16 por la abrasión tanto menor es la distancia d del inducido 21 a la a la carcasa del imán de freno 19. Si el inducido 21 contacta con la carcasa del imán de freno, se anula por completo el poder de frenado de las guarniciones de freno 3, 16. Para que no se pueda producir esta situación operativa peligrosa para los usuarios del ascensor se ha previsto, como mínimo, un interruptor 27 que detecta una distancia mínima d. Como interruptor 27 se puede prever, por ejemplo, un interruptor de valor límite o un microrruptor o un interruptor de aproximación o un interruptor óptico. El interruptor 27 puede estar dispuesto en el inducido 21 y detectar la distancia mínima d a la carcasa del imán de freno 19. El interruptor 27 también puede estar dispuesto en la carcasa del imán de freno 19 y detectar la distancia mínima d al inducido 21. El interruptor 27 también puede estar dispuesto en el taqué del imán de freno 23 y realizar el movimiento relativo del taqué del imán de freno 23 con relación a la carcasa del imán de freno 19, conmutando el interruptor 27 al alcanzar la distancia mínima d. En las figuras 4 a 6 se han explicado los detalles con mayor precisión. En un reequipamiento de instalaciones existentes de ascensor se prefiere la disposición del interruptor según las figuras 4 a 6. En caso de nuevas instalaciones se utiliza, normalmente un imán de freno 4 con el interruptor 27 incorporado. La figura 2 muestra una representación esquemática de un sistema de freno 1 con un imán de freno 4 doble que consta de una primera bobina inductora 20.1 , una segunda bobina inductora 20.2, un primer inducido 21.1 , un segundo inducido 21.1 , un primer taqué de imán de freno 23.1 y un segundo taqué de imán de freno 23.2. El primer taqué de imán de freno 23.1 está unido de forma articulada (articulación 22.1) con la primera palanca de freno 5. El segundo taqué de imán de freno 23.2 está unido con la segunda palanca de freno 6 de forma articulada (articulación 22.2). La carcasa del imán de freno 19 está unida con la carcasa del motor 8. Un primer interruptor 27.1 controla la distancia mínima d1 entre el primer inducido 21.1 y la carcasa del imán de freno 19. Un segundo interruptor 27.2 controla la distancia mínima d2 entre el segundo inducido 21.2 y la carcasa de imán de freno 19. El primer interruptor 27.1 también puede estar dispuesto en la articulación 22.1. El segundo interruptor 27.2 también puede estar dispuesto en la articulación 22.2. La figura 3 muestra una variante de ejecución de un sistema de freno 1 con solamente un resorte de compresión 3 y un imán de freno 4. El resorte de compresión se apoya sobre la segunda palanca de freno 6 y en una cuarta barra 28 unida por el otro extremo con la primera palanca de freno 5. El resorte de compresión 3 actúa así sobre las dos guarniciones de freno 13, 16 con una fuerza elástica. El imán de freno 4 trabaja según se explica en la figura 1 , pudiendo estar incorporado, como mínimo, un interruptor 27 en el imán de freno 4 o, como se muestra en las figuras 4 a 6, montarse a posteriori en la segunda articulación 24. El imán de freno 4 trabaja en contra de la fuerza elástica del resorte de compresión 3 y suelta las guarniciones de freno 13, 16 del tambor de freno 14. La fuerza del imán de freno 4 puede generarse también manualmente por medio de una palanca sueltafrenos 29. Una quinta barra 32 limita la desviación de las palancas de freno 5, 6 por medio del imán 4 o por medio de la palanca sueltafrenos 29. Con 30 se designa una rueda motriz dispuesta en un árbol de salida del engranaje 31 , rueda motriz mediante la cual se conducen los medios portantes y motrices de la cabina del ascensor o bien del contrapeso. La figura 4 muestra detalles de la conexión del taqué de imán de freno 23 con la segunda palanca de freno 6. La tercera barra 25 está articulada con el taqué de imán de freno 23 por medio de un bulón 33 que pasa a través del taqué de imán de freno 23. En el extremo libre de la tercera barra 25 se ha previsto una rosca 34 que sirve como tercer elemento de ajuste 26 junto con las tuercas 35. Como mínimo un conmutador de palanca de freno 40 controla la posición de las palancas de freno 5, 6 ó si las palancas de freno 5, 6 y, por lo tanto, las guarniciones 13, 16 han sido separadas del tambor de freno 14. Las figuras 5 y 6 muestran detalles del conmutador 27 unido con el taqué de imán de freno 23 para controlar la posición del taqué o la distancia mínima d. Sobre el extremo 37 en forma de horquilla del taqué de imán de freno 23 se monta un adaptador y se fija con ayuda del bulón 33 asegurando el bulón por ambos lados por medio de arandelas de presión. El conmutador 27, en el ejemplo representado un interruptor de valor límite 27 con sonda 39, es soportado por el adaptador 36. Como se muestra en la figura 6, la sonda 39 registra el movimiento relativo del taqué de imán de freno 23 con respecto a la carcasa del imán de freno 19. La figura 7 muestra un esquema de conexiones eléctricas para el mando del motor de accionamiento o de un motor 41 que acciona la rueda motriz 30 en función del conmutador 27. Un mando de ascensor 42 opera o dirige un relé de freno 43 cuando la cabina del ascensor está lista para arrancar. El relé de freno 43 es alimentado por la bobina inductora 20 del imán de freno 4, levantándose las palancas de freno 5, 6. El mando de ascensor 42 opera o controla al mismo tiempo un relé de conmutador 44 que opera un conmutador de arranque del motor 45 tripolar alimentándose así un convertidor de frecuencia 46 y arrancando el motor 41 y la rueda motriz 30. El conmutador 27 para el control de la posición final del taqué de imán de freno 23 está conectado dentro del circuito de alimentación del relé de conmutador 44 y, en caso normal, se encuentra cerrado según se muestra. En caso de que el taqué de imán de freno 23 o bien el inducido 21 no cumpla la distancia mínima d a la carcasa del imán de freno 19 debido a que las guarniciones 13, 16 muestran un desgaste excesivo, se abre el conmutador 27 y se interrumpe la alimentación del relé de conmutador 44 y, por lo tanto, la alimentación del convertidor de frecuencia 46 independientemente del mando de ascensor. El motor 41 permanece desconectado y no puede volver a conectarse sin la intervención del personal de mantenimiento. Las guarniciones 13, 16 pueden desgastarse más rápidamente de lo normal en el caso de ascensores con muchos viajes cortos o muchas paradas de planta. Los ascensores que se retienen en la zona de las plantas con ayuda del freno (los llamados desconectores finos) muestran un mayor desgaste de las guarniciones. Sin embargo, debido a la pérdida de precisión en la parada de la cabina del ascensor en la planta se puede deducir un estado defectuoso del freno. En el caso de accionamientos con regulación del nivel de detención, la precisión de parada es siempre la misma, ya no se manifiesta de modo visible un estado defectuoso del freno. Otra causa para un desgaste excesivo de las guarniciones 13, 14 puede ser, por lo menos, un fallo parcial de la bobina inductora 20, que ya no genera la fuerza necesaria para soltar las palancas de freno 5, 6 y moviendo el motor 41 la rueda motriz 30 con palancas de freno 5, 6 cerradas. Para evitar esta situación con un desgaste excesivo de las guarniciones 13, 16 se ha previsto, según se muestra en la figura 4, un conmutador de palanca de freno 40 que controla la posición de las palancas de freno 5, 6 al estar el freno soltado, visto desde el mando del ascensor, y determina con una instrucción de conducción si se han soltado del tambor de freno 14 las palancas de freno 5, 6 y, por lo tanto, las guarniciones 13, 16. Si no existe el conmutador de palanca de freno 40 o no es apoyado por el mando del ascensor, no se puede evitar el desplazamiento con los frenos apretados; el conmutador 27 reconoce y elimina, no obstante, un fallo total del freno. La figura 8 muestra el esquema de conexiones eléctricas de la figura 7 para el mando del motor 41 en función del conmutador 27 y para el mando del ascensor en función del conmutador de palanca de freno 40. Una señal ST generada por el relé de freno 43, que opera también la bobina inductora de freno 20 del imán de freno 4, arranca un elemento lógico 47. En caso normal, el imán de freno 4 actúa, entonces, en contra de la fuerza elástica de los resortes de compresión 2, 3 y el conmutador de palanca de freno 40 detecta el estado de las palancas de freno 5, 6 abiertas o levantadas, mientras que una señal RE reposiciona el relé temporizados El conmutador de palanca de freno 40 no genera la señal RE, si a pesar de estar activo el imán de freno 4 las palancas de freno 5, 6 no se levantan. Así se produce una desigualdad de la lógica de conmutación entre las señales ST y RE. Sin la señal RE no se reposiciona el elemento lógico 47 y la señal ER es transmitida como mensaje de error al mando del ascensor 42 que deja que, en este caso, la cabina del ascensor viaje hasta la próxima planta y desconecta entonces el convertidor de frecuencia 46 y abre las puertas.

Claims

REIVINDICACIONES 1. - Accionamiento de ascensor con un sistema de freno, que consta de palancas de freno con resortes de compresión que aplican una fuerza elástica, generando las guarniciones una fuerza de freno en un tambor de freno y en el que, como mínimo, un imán de freno levanta las palancas de freno en contra de la fuerza elástica, caracterizado porque se ha previsto, como mínimo, un conmutador que controla una distancia mínima (d) entre el inducido del imán de freno y una carcasa de imán de freno.
2. - Accionamiento de ascensor según la reivindicación 1 , caracterizado porque el conmutador está dispuesto en un taqué de imán de freno y realiza el movimiento relativo del taqué de imán de freno con respecto a la carcasa de imán de freno y actúa al alcanzar la distancia mínima (d).
3. - Accionamiento de ascensor según la reivindicación 1 , caracterizado porque el conmutador está dispuesto en el inducido del imán de freno y detecta la distancia mínima (d) a la carcasa de imán de freno.
4. - Accionamiento de ascensor según la reivindicación 1 , caracterizado porque el conmutador está dispuesto en la carcasa de imán de freno y detecta la distancia mínima (d) al inducido del imán de freno.
5. - Accionamiento de ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque si no se cumple la distancia mínima (d) el conmutador desconecta directamente el accionamiento del ascensor.
6. - Accionamiento de ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se ha previsto, como mínimo, un conmutador de palanca de freno que controla la posición de las palancas de freno.
7.- Accionamiento de ascensor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se ha previsto un elemento lógico que compara la señal (ST) que actúa sobre el imán de freno con una señal (RE) del conmutador de palancas de freno y genera una señal de error (ER) para un mando de ascensor al presentarse una desigualdad de conmutación lógica.
8.- Ascensor con un accionamiento según la reivindicación 1 .
9. - Procedimiento para la construcción de un accionamiento de ascensor con un sistema de freno que consta de palancas de freno con resortes de compresión que aplican una fuerza elástica, en el que las guarniciones de freno generan una fuerza de freno en un tambor de freno y en el que, como mínimo, un imán de freno levanta las palancas de freno en contra de la fuerza elástica, caracterizado porque se incorpora, como mínimo, un conmutador entre un inducido del imán de freno y una carcasa de imán de freno.
10. - Procedimiento para el reequipamiento de un accionamiento de ascensor con un sistema de freno que consta de palancas de freno con resortes de compresión que aplican una fuerza elástica, en el que las guarniciones de freno generan una fuerza de freno en un tambor de freno y en el que, como mínimo, un imán de freno levanta las palancas de freno en contra de la fuerza elástica, caracterizado porque como mínimo, se monta un conmutador en un taqué de imán de freno, realizando el conmutador el movimiento relativo del taqué de imán de freno con respecto a la carcasa de imán de freno.
11. - Procedimiento según la reivindicación 9 ó 10, caracterizado porque con el conmutador se controla la distancia mínima (d) entre el inducido del imán de freno y la carcasa del imán de freno.