MX2007004109A - Un buque convertible mejorado. - Google Patents

Abstract

Un buque incluye un catamaran fuertemente cargado, una o varias plataformas de embarque/desembarque flotantes, moviles (3); se proporcionan medios moviles para delinear la variacion en mares muy profundos, de modo que las plataformas (3) puedan ser elevadas o bajadas entre los cascos cambiando por lo tanto selectivamente la flotacion del buque. En la posicion superior, el buque es un catamaran para mares profundos, en una porcion intermedia en la plataforma flota y se forma un canal entre el fondo de la plataforma y las quillas del catamaran, en la posicion inferior, el fondo de la plataforma y el catamaranson quillas uniformes que convierten el catamaran en una nave para aguas poco profundas, en la posicion mas baja, el catamaran se eleva por encima del agua para atracar.

Description

UN BUQUE CONVERTIBLE MEJORADO Campo de la Invención La presente invención se relaciona con un buque convertible mejorado diseñado para tránsito rápido, buena maniobrabilidad y navegación en aguas abiertas profundas, diseñado para cargar cargas pesadas sobre una línea costera no equipada y sobre un buque logístico en altamar.

Antecedentes de la Invención Actualmente, las cargas en una línea costera no equipada se llevan a cabo usando naves de bahía, lanchas de desembarque o lanchas de colchones de aire. Una nave o lancha de bahía o una lancha de descarga se caracteriza por un diseño poco profundo que permite desembarcos sobre una línea costera de gradiente suave, pero tiene la desventaja de su baja velocidad debido a la forma de su casco y capacidad limitada de movimiento y navegación como resultado de su diseño poco profundo y el hecho de que es más pesada en la parte superior. En buques de altamar, buques de pasajeros o carga, que proporcionan tránsito rápido, buena maniobrabilidad y navegación se caracterizan por un diseño profundo que evita que puedan permanecer cerca de una costa de poca pendiente.

Los buques convertibles han sido considerados para cambiar un catamarán para mares profundos en una nave para aguas poco profundas. Este tipo de buque convertible ha sido descrito por Malin (US 3,437,067), Zadrowny (US 3,898,946), Matsumoto (JP 5,921,195), Yilmaz (US 5,921,195). La conversión fue considerada a través de un cuerpo flotante móvil del buque elevado o bajado entre los cascos, estando el cuerpo móvil (o plataforma) conectado a cascos adyacentes. Se proponen algunas mejoras en la presente invención para resolver varios problemas que ocurren en la definición de esos buques convertibles. Primero, uno debe poder efectuar la conversión en mares picados. La conversión es necesaria en aguas abiertas cerca de la costa entre el mar poco profundo (plataforma en la posición inferior) y profunda (plataforma en la posición superior) . La conversión es necesaria cuando se carga/descarga en aguas profundas en un buque logístico, siendo el tránsito ro-ro posible solo cuando la plataforma está en la posición inferior. La conversión también es necesaria en aguas profundas cuando se entra a/abandona el muelle de canal de una lancha de desembarque, estando la plataforma en una posición intermedia para evitar los efectos de succión de las aguas muy poco profundas del canal para evitar una altura demasiado grande no compatible con el espacio del muelle de canal. Este efecto de succión es observado en todas las lanchas de desembarque existentes que entran/salen de un canal estrecho de una lancha de desembarque del muelle y es el origen de muchos daños en el fondo. Una conversión tiene algunas similitudes con el manejo de carga, Farrel (US 3,537,413), Broes (US 3,786,772 y 3,908,573), Hoehne (DE 30,19 706) y Kirby (US 4,011,825) han detallado el manejo de cargas en aguas tranquilas de cargas flotantes pero no una conversión en mares picados. En una conversión en mares picados, las conexiones del cuerpo móvil del buque a los cascos adyacentes son objeto de acuñamiento de acuerdo a las grandes deformaciones de los cascos (torsión en mares de acantonamiento, flexión transversal sobre mares de través, flexión longitudinal sobre mares de proa) . En segundo lugar, la conversión dei catamarán de carga pesada rápida en una nave de aguas poco profundas induce muchas dificultades en el diseño plano del cuerpo para acomodar un sistema de propulsión que pueda funcionar en la configuración de catamarán para mares profundos y la configuración de nave para aguas poco profundas. El plano del cuerpo tiene que maximizar la flotabilidad en aguas poco profundas. El plano del cuerpo tiene que minimizar el trazo de popa en la configuración de catamarán. Cada uno de esos requerimientos es antagonista entre sí y el plano del cuerpo se vuelve irreal sin un diseño especial cuando el buque convertible sea un buque de alta velocidad de carga pesada . Tercero, el alojamiento de las conexiones del cuerpo móvil del buque dentro de los cascos adyacentes necesita un espacio grande y corta todo el forro exterior del casco. La resistencia del casco estructural será entonces afectada. La resistencia hidrodinámica del casco se incrementa también fuertemente por esos apéndices u orificios, reduciendo de este modo la velocidad del buque en consecuencia. En la patente EP 1,123,862 anterior, hemos descrito un buque convertible, con un cuerpo móvil no conectado a cascos adyacentes, independiente de la estructura de catamarán, con una descripción rápida de los medios móviles. La presente patente describe precisiones y mejoras de frente a los problemas estructurales hidrodinámicos.

La Invención El objetivo de la presente invención es producir un buque convertible mejorado el cual se caracteriza, por un lado, por un tránsito rápido, una buena maniobrabilidad y navegación, y por otro lado, por su capacidad para cargar/descargar cargas pesadas en líneas costeras de poca pendiente y sobre un buque logístico en altamar. En consecuencia, el objetivo de esta invención es un buque de embarque/desembarque con variación de diseño cuando se navega en altamar a desplazamiento constante, cargar cargas en líneas costeras no equipadas o en un buque logístico en altamar, caracterizado porque comprende: un catamarán, con dos cascos permanentemente montados en la parte superior por cubiertas o vigas como es usual en un astillero, y un sistema de propulsión (incluido el de direccionamiento) del catamarán, diseñado para navegar con diseño reducido en aguas poco profundas y con diseño profundo, y una o varias plataformas móviles flotantes entre los cascos del catamarán con o sin una rampa desplegable en uno o cada uno de los extremos del buque, y medios móviles para hacer posible maniobrar la plataforma en mares abiertos entre la posición alta y baja. La primera mejora del buque convertible evita el acuñamiento durante la conversión entre el modo de crucero (plataforma en la posición superior) y el modo de desembarque (plataforma en la posición inferior) . El acuñamiento ocurre a través de la combinación de distorsiones del catamarán en el mar y el movimiento de la plataforma conectada a los cascos adyacentes. La mejora consiste en suprimir las conexiones a los cascos adyacentes en la dirección transversal que ligan esos dos cascos a través de la plataforma. La plataforma queda entonces completamente libre para moverse en la dirección transversal evitando cualquier acuñamiento por los casos adyacentes y entonces puede elevarse cuando el buque esté aún navegando en aguas aproximadamente altas. Los medios móviles de la plataforma se producen como sigue: una guía vertical sobre la estructura del catamarán y un perno correspondiente unido a la plataforma para bloquear los desplazamientos longitudinales relativos de la plataforma, y dos cascos laterales del catamarán bloquean los movimientos transversales relativos, o de manera alternativa, esos movimientos son bloqueados transversalmente por una guía en uno de los casos, y al menos tres puntos de elevación, y preferiblemente cuatro, cada uno articulado en ambas extremidades, para hacer valer la posición relativa de las plataformas y los cascos del catamarán, de modo que los cascos de catamarán soporten la plataforma encima del agua en la posición superior, y la plataforma móvil soporta el catamarán por encima de la línea del fondo en la plataforma en la posición inferior. La plataforma puede ser detenida en cualquier posición intermedia, y peculiarmente permite la entrada con una succión de fondo limitada en un canal muy poco profundo como el canal de muelle. El canal, formado debajo de la plataforma y entre los cascos incrementa la sección libre de agua entre el buque convertible y el canal de la lancha de desembarque de muelle reduciendo el número de Froude de aguas poco profundas correspondiente, reduciendo la succión de fondo y daños correspondientes a la estructura del fondo. Los medios móviles son accionables en ambas direcciones (arriba y abajo) con esfuerzos estático y dinámico en ambas direcciones por lo que el catamarán puede soportar la plataforma, y la plataforma puede soportar al catamarán. El sistema móvil no toma parte de la estructura del catamarán durante el movimiento. Los varios puntos de elevación están sincronizados para minimizar deformaciones de la plataforma y sobrecargas. De acuerdo a la presente invención las plataformas son bloqueadas en posiciones de operación a través de una conexión de los cascos y las plataformas, para asegurar las plataformas contra fallas de los medios móviles, varadas y colisiones. De acuerdo a la presente invención los dos cascos del catamarán pueden ser conectados, en su parte inferior, para limitar los movimientos transversales relativos entre los cascos en mares agitados. De acuerdo a la presente invención la forma del plano del cuerpo de los cascos y las plataformas de un buque convertible permite navegar con un diseño alto (catamarán de carga pesada) y con un diseño muy bajo (plataforma móvil en la posición inferior, nave ligera) a través de formas de casco peculiar y las cuales maximizan la flotabilidad en aguas poco profundas y minimizan la sección de popa cuando se navega. Ellas están adaptadas para el daño por encalladuras para cargar en una línea costera no equipada. Para incrementar la flotabilidad en aguas poco profundas los cascos están equipados con proas bulbosas y popas bulbosas. La propulsión de alta energía es necesaria para el tránsito rápido y es efectuada preferiblemente a través de hidrochorros . Los hidrochorros se colocan usualmente sobre el mamparo de la claraboya de popa con una línea del eje impelente colocada debajo del contorno del buque. El hidrochorro debe localizarse muy cerca de la línea inferior para poder bombear agua en la configuración de aguas profundas y condición de nave ligera. El diseño alto y el mamparo de claraboya poco profunda, en la configuración de catamarán cargado, incrementa el contorno y la resistencia hidrodinámica correspondiente, y el buque obtiene una pobre velocidad aún con una alta potencia. Para minimizar este contorno, los hidrochorros tienen que ser acomodados en el extremo de una popa bulbosa en lugar de acomodarse sobre la claraboya de popa como es usual; ellos son entonces usados en un diseño o trazo profundo no convencional con agua totalmente alrededor del chorro cuando se navegue como un catamarán, y como es usual cuando el buque es soportado por plataformas. La popa bulbosa reduce drásticamente el contorno o diseño de la popa y está diseñada para asegurar un flujo apropiado del agua alrededor de los hidrochorros, incrementando de este modo la relación de propulsión. Esos hidrochorros son proporcionados preferiblemente con boquillas direccionales y espitas de reversa para proporcionar una excelente maniobrabilidad y una distancia de frenado muy corta a cualquier velocidad y configuración de buque. El plano del cuerpo de proa y popa de la plataforma está perfilado para navegar de proa y popa con una onda frontal reducida. De acuerdo a la presente invención el forro del casco de un buque convertible puede ser mantenido nivelando en cualquier posición de la plataforma, cualquiera que sean los medios de movimiento, vía alas flexibles sobre las guías, o vía dispositivos retraíbles, o vía cualesquier otros medios para evitar la turbulencia hidrodinámica en forma de aberturas de protección y reducción de la velocidad correspondiente. Otras características y ventajas de la presente invención se volverán evidentes a partir de la descripción 1 dada aquí posteriormente con referencia a los dibujos anexos los cuales ilustran una modalidad de la misma la cual no es totalmente limitante. En los dibujos: Descripción de las Figuras La Figura 1 es una vista en perspectiva del buque convertible en configuración de catamarán. La Figura 2 es una vista en perspectiva del buque convertible en configuración para aguas poco profundas. La Figura 3 es otra vista en perspectiva del buque convertible en configuración para aguas poco profundas . Las Figuras 4 a 7 son varias vistas del arreglo general del buque. La Figura 4 es una vista lateral de la línea central del buque. La Figura 5 es una vista lateral de la línea central de un casco. La Figura 6 es una vista superior en corte de la cubierta inferior. La Figura 7 es una vista superior del buque. Las Figuras 8 a 10 son vistas esquemáticas que muestran las deformaciones del buque bajo varios mares (mar de costado - fig. 8 -, mares de través - fig. 9 -, mares de popa - fig. 10 -), La Figura 11 describe medios de movimiento, amortiguadores de guía y centrado en una vista plana del movimiento transversal del buque guiado sobre cascos adyacentes, La Figura 12 describe una alternativa para amortiguadores guía y de centrado; La Figura 13 describe medios de movimiento, amortiguadores guía y centrado en una vista plana del movimiento transversal del buque guiado sobre el casco; La Figura 14 describe una alternativa para amortiguadores guía y centrado; Las Figuras 15 a 17 describen un punto de elevación típico, la Figura 18 describe una elevación del buque convertible en configuración de catamarán, La Figura 19 describe una elevación del buque convertible en la posición intermedia, La Figura 20 describe una elevación del buque convertible en configuración de nave para aguas poco profundas, La Figura 21 describe una elevación del buque convertible en posición de atraque, La Figura 22 describe una elevación del buque convertible en configuración de nave para aguas poco profundas, Las Figuras 23 y 24 describen las conexiones inferiores de los cascos, Las Figuras 25 y 26 describen las alas que cubren las guías de los medios de movimiento; Las Figuras 27 y 28 describen alzas que cubren los puntos de elevación anidados en los forros, La Figura 29 muestra el plano del cuerpo típico de los cascos, Las Figuras 30 y 31 muestran modelos de formas de casco.

Descripción Detallada de la Invención La presente invención proporciona un buque convertible mejorado. Refiriéndose a la Figura 1 puede observarse que el buque comprende un catamarán con dos cascos adyacentes 1 y estructuras de viga o cubierta superiores conectando permanentemente los dos cascos como es usual en un astillero 2. El buque comprende también una o varias plataformas móviles flotantes. De acuerdo a una modalidad ejemplar, la Figura 1 muestra una plataforma 3, en cada uno de los extremos de las plataformas se encuentra una rampa desplegable de modo que las plataformas y las rampas constituyan las plataformas de embarque y desembarque. Las Figuras 2 y 3 muestran la rampa de proa 4 y la rampa de popa 5. De preferencia, las rampas son del tipo doblado, de doble doblez. En la posición doblada protegen las cargas transportadas por el buque de las olas y del rocío. Refiriéndose a la Figura 4, la plataforma móvil flotante se muestra en la posición inferior 3 para la configuración de aguas poco profundas y en la posición superior 3bis para la posición de catamarán. Las rampas de proa y popa 4 y 5 se muestran en la posición superior 4bis y 5bis. Refiriéndose a las Figuras 5 y 6 puede observarse que el buque comprende un sistema de propulsión 20 del tipo de chorro de agua a la propela y al timón del tipo de chorro de bomba, o cualquier otro sistema. La Figura 8 describe esquemáticamente las deformaciones de un catamarán bajo un mar de costado. Los cascos adyacentes y las estructuras de conexión se tuercen bajo la torsión de las olas diagonales. La Figura 9 describe esquemáticamente la deformación bajo mares de través. Las olas transversales abren y cierran periódicamente la sección transversal del catamarán. La Figura 10 describe esquemáticamente la deformación de un casco bajo el mar de popa o bajo una carga estática. Dos guías paralelas como se muestra en la Figura 10 siguen la deformación de la viga del casco y se vuelven secantes.

Refiriéndose a los diagramas de las deformaciones del catamarán en varios mares descritos en las Figuras 8 y 10 puede volverse obvio que las conexiones de una plataforma rígida a los cascos adyacentes a un catamarán conducen a una condición de desgaste con poca tolerancia de los medios de movimiento o a otras condiciones de desgaste y choque cuando las tolerancias se amplíen para cubrir deformaciones del casco. El buque también comprende medios móviles descritos esquemáticamente en las Figuras 11 a 22. El sistema de movimiento está diseñado para permitir que las plataformas 3 sean llevadas a mares picados respectivamente en la posición elevada o bajada en la cual las plataformas 3 proporcionan flotabilidad adicional permitiendo que el contorno o trazo del buque se reduzca. Refiriéndose a la Figura 11, puede observarse que de acuerdo a una modalidad ejemplar de la invención, los medios de movimiento de la plataforma con respecto al catamarán pueden ser producidos a través de puntos de elevación y guías como sigue: Al menos tres puntos de elevación y preferiblemente cuatro son necesarios para elevar y bajar la plataforma. Refiriéndose a la Figura 11 cuatro puntos de elevación 10 aseguran el movimiento.

Una guía vertical 7 acomodada en una cavidad del forro de uno de los dos cascos de catamarán asociados con el perno correspondiente 8 unido a la plataforma detiene cualquier movimiento longitudinal relativo durante la elevación. Dos cascos adyacentes 1 y 1 bis aseguran la posición transversal de la plataforma 3. Las fuerzas de inercia lateral son transmitidas de la plataforma 3 a los cascos 1 a través de la guía 8/7 y hacia el casco 1 bis a través de dos puntos 9 que pueden estar equipados con amortiguadores para reducir los choques correspondientes. Refiriéndose a la Figura 12, se propone otra modalidad de la invención para las guías cuando la distorsión longitudinal bajo mares de costa sea baja como sigue : Una guía vertical 7 acomodada en una cavidad del forro de cada uno de los dos cascos de catamarán asociada con los pernos correspondientes 8 unidos a la plataforma detiene cualquier movimiento longitudinal relativo durante la elevación. Los dos cascos adyacentes 1 y 1 bis aseguran la posición transversal de la plataforma 3. Las fuerzas de la inercia lateral son transmitidas de la plataforma 3 a los cascos a través de cuatro puntos 9 que pueden estar equipados con amortiguadores para reducir los choques correspondientes. 1 De acuerdo a otra modalidad de la invención, los movimientos transversales relativos de la plataforma son bloqueados transversalmente por una guía en uno de los cascos. Refiriéndose a la Figura 13 puede observarse una guía vertical 7, acomodada en una cavidad del forro de uno de los dos cascos de catamarán asociado con la tuerca correspondiente 8 bis unida a la plataforma, detiene cualquier movimiento longitudinal relativo durante la elevación. La misma guía 7 y tuerca 8 bis aseguran la posición transversal de la plataforma 3. Las fuerzas de inercia lateral son transmitidas de la plataforma 3 a los cascos 1 a través de la guía 8 bis/7 y dos puntos 9 pueden ser equipados con amortiguadores para reducir los choques correspondientes bloqueando la rotación si existe. Refiriéndose a la Figura 14, se propone otra modalidad de la invención para las guías para bloquear la posible rotación de la plataforma: Dos guías verticales 7 acomodadas en una cavidad del forro de uno de los dos cascos de catamarán asociada con las tuercas correspondientes 8 bis unidas a la plataforma detienen cualquier movimiento longitudinal y transversal relativo durante la elevación. Cada punto de elevación está articulado en cada una de sus extremidades respectivamente, 25 y 26 como se muestra en las figuras 15 a 22.

Los medios de movimiento son entonces independientes de las deformaciones de los cascos en el mar. En la posición superior el buque convertible es un catamarán como se muestra en la figura 18. En una posición intermedia, figura 19, se forma un canal entre los dos cascos por debajo del fondo de la plataforma. Ese canal mejora el flujo de agua cuando entra a la cubierta del canal de un buque logístico 12 y elimina el efecto de succión que produce choques entre el casco del buque entrante y el fondo de la cubierta del canal. De acuerdo a una modalidad de la invención los medios de movimiento son producidos por cuatro puntos de elevación. Cada uno de ellos está dimensionado de modo que el movimiento pueda ser efectuado cuando un punto esté fuera de función. Cada uno de ellos se desconecta fácil y rápidamente. Esta redundancia permite que la plataforma se detenga en cualquier posición sin bloqueo, aún con pasajeros . La plataforma es bloqueada en posiciones de operación, para asegurar las plataformas contra fallas de los medios de movimiento, contra choques o encalladuras y contra colisiones. De manera más específica, las figuras 18 y 20 ilustran esos bloqueos 11 en la posición superior e inferior para el buque en la configuración de catamarán (figura 18) y configuración para aguas profundas (figura ) las cuales conectan los cascos y las plataformas. Los bloqueos son producidos en forma de pernos o abrazaderas, posiblemente retenes retraíbles o mecánicos. La figura 21 describe esquemáticamente el buque en condición de atraque. De acuerdo a una modalidad ejemplar los puntos de elevación articulados pueden ser producidos ya sea por cilindros de acción doble 10 que actúan directamente sobre las plataformas móviles (figura 19) o actúan vía brazos articulados que asocian dos puntos de elevación (tijeras) o pueden ser producidos por accionadores hidráulicos, conexiones roscadas, conexiones de cadena, sogas de alambre y trinquetes lineales, cremalleras y piñones, o cualquier otro sistema apropiado. También es posible, hasta este punto, usar una combinación de los sistemas mencionados anteriormente o cualesquier otros medios para proporcionar energía en dos direcciones. Esos puntos de elevación 10, articulados sobre sus extremidades 25 y 26, permiten el movimiento libre de las plataformas entre los cascos independientemente de cualquier deformación marina del catamarán en el mar. Los puntos de elevación 10 son impulsados a través de unidades eléctricas o hidráulicas 27 (figura 5) . Esos puntos de elevación 10 son accionables en ambas direcciones. El movimiento de las plataformas 3 puede ser controlado desde el puente del catamarán o desde cualquier otra parte del buque. De acuerdo a una modalidad de la invención, una varilla de conexión articulada y un punto de elevación pueden producir el punto de elevación articulado. La Figura 22 muestra un ejemplo de ese punto articulado 26 con una varilla de conexión 28 articulada entre la plataforma 3 y el punto de elevación 25, y el punto de elevación 10. Para minimizar la altura total del sistema de elevación, especialmente cuando sea usado el buque convertible dentro de un buque en muelle de canal 12 como se muestra en la figura 19, el punto de elevación puede ser producido como un cilindro telescópico 10, articulado sobre el casco 25 y sobre la plataforma 26. Las Figuras 15 a 17 describen un punto de elevación telescópico que usa una combinación de cilindros de acción doble del estado de la técnica. Dos cilindros 22 unidos al casco 1 sobre la consola 24 elevan o bajan la conexión 25 del tercer cilindro 21, bien guiado a través de las guías 23. El tercer cilindro 21 se une a través de una conexión articulada 26 a la plataforma 3. De acuerdo a otra modalidad una varilla de conexión puede tomar el lugar del tercer cilindro. En la modalidad ejemplar ilustrada en las Figuras 18 a 22 la sincronización de los diferentes puntos de elevación 10 evita la deformación de la plataforma y la sobrecarga de un sistema de elevación. Esta sincronía se logra a través del control del dispositivo de movimiento principal de cada punto de elevación (eléctrico, hidráulico, etc.) o a través del control del desplazamiento de cada punto de elevación, o a través de cualquier otro sistema . De acuerdo a una modalidad ejemplar, las figuras 23 y 24 describen esquemáticamente una conexión en el fondo de los dos cascos 1 del catamarán por miembros transversales del fondo perfilado 13, que limita una deformación transversal del catamarán en mares difíciles. Como resultado, esto produce una estructura que permite que el catamarán se mantenga rígido independientemente de las plataformas móviles 3 descritas aquí anteriormente. En la modalidad ejemplar descrita en los dibujos, esos miembros transversales 13 están preferiblemente en forma de alas para desarrollar efectos de empuje solventes parciales que aseguren la mejora de la velocidad. Esos miembros transversales 13 pueden ser equipados con alas móviles 14 como puede observarse en la Figura 23 de modo que el arreglo del buque pueda ser ajustado de acuerdo al centro de masa y las condiciones del mar. Esas alas también pueden ser usadas como estabilizadores cuando se navegue, particularmente en mares difíciles. Esos miembros transversales se anidan en el fondo de las plataformas 3 cuando están en la posición más baja. De acuerdo a una modalidad ejemplar, las figuras 29 a 31, el plano del cuerpo del catamarán incluye una proa bulbosa y una popa bulbosa 16. Este plano del cuerpo maximiza la flotabilidad en aguas muy poco profundas. De acuerdo a una modalidad ejemplar, las figuras 29 a 31, el cuerpo de la popa del casco del catamarán está dividido en dos partes. La superior 17 es una popa estándar con un cuerpo de popa ancha para soportar hidrodinámicamente el buque a alta velocidad y reducir la separación. La inferior 16 es una popa profunda finalizada por el sistema de propulsión. Una estructura de talón de quilla carenada 19 puede ligar las dos partes 16 y 17. Las secciones mostradas en la figura 29 son respectivamente un cuerpo de popa con una proa bulbosa 15 y un cuerpo de popa respectivamente con una popa bulbosa 16 soportada eventualmente por un talón de quilla 19, y una popa estándar superior 17. Puede ser considerado otro arreglo del cuerpo de la popa. De acuerdo a una modalidad ejemplar, figuras 4, el cuerpo de la proa y la popa del casco de la plataforma 3 se forma para navegar con la proa y por la popa. Las popas profundas del catamarán acomodan el sistema de propulsión. El sistema de propulsión puede ser del tipo de hidrochorro, o del tipo de propela y timón o cualquier otro tipo. La propulsión es proporcionada principalmente por los hidrochorros 20 con las boquillas direccionales y las espitas de reversa como se muestra en la figura 5. Esos hidrochorros son arreglados simétricamente en los dos cascos laterales 1, tan cerca como sea posible del fondo para la configuración de aguas poco profundas. De acuerdo a una modalidad ejemplar también es posible proporcionar impulsores laterales en la parte de la popa de los cascos. De acuerdo a una modalidad ejemplar de la invención el forro de los cascos puede ser mantenido a nivel en cualquier posición de las plataformas, cualesquier que sean los medios de movimiento, vía alas flexibles sobre las guías 7, o vía dispositivos retraibles, o vía cualesquier otros medios. Las figuras 25 y 26 describen alas flexibles 18 en el camino de la guía 7 y el perno 8. Las figuras 27 y 28 describen impulsores mecánicos 19 en forma de puntos de elevación anidados. En tránsito (Figura 1), o en aguas poco profundas (Figura 2), el buque de acuerdo a la invención tiene una configuración para: capacidad de velocidad significativamente rápida aún en mares picados cuando la plataforma está en posición elevada; excelente maniobrabilidad en la posición de tránsito y en la posición para aguas poco profundas; excelente mantenimiento en el mar en la posición de tránsito; excelente seguridad durante maniobras de plataforma cuando se navegue en mares difíciles; reducción significativa en el diseño o trazo permitiendo una aproximación muy cercana a la costa, con las plataformas en la posición bajada con la superficie corriendo por encima del nivel del agua, reduciendo la presencia de la rampa frontal a una fuerte cantidad de agua a ser negociada; una superficie de flotación amplia en aguas poco profundas para dar baja sensibilidad al centro de masa y permitir una mayor flexibilidad en la forma de la carga distribuida. Debe comprenderse claramente que la presente invención no se restringe a las modalidades descritas y/o mencionadas aquí anteriormente a manera de ejemplos no limitantes sino que abarca todas las formas alternativas de la misma.

Claims (26)

1. REIVINDICACIONES 1. Buque convertible con variación de trazo o diseño cuando navega a desplazamiento constante, cargando cargas sobre líneas costeras no equipadas o sobre un buque logístico en altamar, caracterizado porque comprende: un catamarán, con dos cascos montados permanentemente en la parte superior por cubiertas o vigas como es usual en un astillero, y un sistema de propulsión (incluyendo el direccionamiento) del catamarán, diseñado para navegar ya sea con diseño reducido en aguas poco profundas o con diseño profundo, y una o varias plataformas móviles flotantes entre los dos cascos del catamarán, no conectadas rígidamente a esos cascos, con o sin una rampa desplegable en uno o en cada uno de los extremos del buque, y medios móviles articulados independientes de cualquier deformación del buque en mares difíciles, haciendo posible la maniobra de la plataforma entre las posiciones superior e inferior sin acuñamiento en altamar.
2. 2. Buque según la reivindicación 1, donde los medios de movimiento de las plataformas con respecto al catamarán son producidos por: un sistema guía, al menos tres puntos de elevación, y preferiblemente cuatro, cada uno articulado en ambas extremidades.
3. 3. Buque según la reivindicación 2, donde el sistema guía es producido por una guía vertical en uno de los cascos adyacentes y un perno correspondiente unido a la plataforma .
4. 4. Buque según la reivindicación 2, donde el sistema guía es producido por una guía vertical en el forro de los dos cascos de catamarán asociados con los pernos correspondientes unidos a la plataforma.
5. 5. Buque según la reivindicación 2, donde el sistema guía es producido por una guía vertical en uno de los cascos adyacentes y la tuerca correspondiente unida a la plataforma.
6. 6. Buque según la reivindicación 2, donde el sistema guía es producido por dos guías verticales en el forro de un casco de catamarán asociadas con las tuercas correspondientes unidas a la plataforma.
7. 7. Buque según las reivindicaciones 3, 4, 5 y 6, donde son instalados amortiguadores entre la plataforma y los cascos adyacentes.
8. 8. Buque según la reivindicación 1, donde las plataformas son bloqueadas en posición de operación a través de conexiones de los cascos y plataformas.
9. 9. Buque según la reivindicación 1, con puntos de elevación redundantes para transporte de pasajeros.
10. 10. Buque según la reivindicación 1 con una posición de alto intermedia que permite entrar dentro de la cubierta de un buque logístico sin los choques debidos al efecto de succión.
11. 11. Buque según la reivindicación 8, donde los bloqueos son producidos en forma de pernos o abrazaderas, posiblemente retenes retraíbles o mecánicos.
12. 12. Buque según las reivindicaciones 3, 4, 5, y 6 donde los puntos de elevación son producidos por cilindros de acción doble, por brazos articulados, por accionadores hidráulicos, por conexiones roscadas, conexiones de cadena, sogas de alambre y trinquetes lineales, cremalleras y piñones, y cualquier otro sistema.
13. 13. Buque según las reivindicaciones 3, 4, 5, y 6 donde los puntos de elevación son producidos por la combinación de una varilla de conexión articulada y un punto de elevación según la reivindicación 12.
14. 14. Buque según las reivindicaciones 3, 4, 5, y 6 donde los puntos de elevación son producidos por una combinación de las reivindicaciones 12 y 13.
15. 15. Buque según las reivindicaciones 3, 4, 5 y 6, donde los puntos de elevación están sincronizados.
16. 16. Buque según la reivindicación 1, donde los cascos están conectados además en su parte inferior por miembros transversales en forma de alas en la proa y la popa situados transversalmente, que son recibidos dentro de indentaciones formadas sobre el lado inferior de las plataformas cuando las plataformas son bajadas hacia el contacto con el agua.
17. 17. Buque según la reivindicación 16, donde los miembros transversales montan a las alas perfiladas.
18. 18. Buque convertible, con un catamarán, una o varias plataformas móviles flotantes entre los dos cascos del catamarán y medios de movimiento que hacen posible la maniobra de la plataforma entre la posición alta y baja, donde los cascos están equipados con una proa bulbosa y una popa bulbosa, y donde la forma del cuerpo de la popa de los cascos está dividida en dos partes, estando la primera parte constituida de una popa estándar en la parte superior, estando la segunda parte constituida de una popa bulbosa profunda por el sistema de propulsión en la parte inferior.
19. 19. Buque según la reivindicación 18, donde la estructura perfilada de talón de quilla carenada liga la popa profunda y la popa superior.
20. 20. Buque según la reivindicación 18, donde la propulsión es del tipo de hidrochorro arreglada simétricamente en los dos cascos laterales.
21. 21. Buque según la reivindicación 18, donde son usados hidrochorros con un diseño de profundidad no convencional cuando se navega como catamarán y es usual cuando el buque es soportado por las plataformas.
22. 22. Buque según la reivindicación 18, con impulsores auxiliares proporcionados en la parte frontal de cada uno de los dos cascos.
23. 23. Buque convertible, con un catamarán, una o varias plataformas móviles flotantes entre los dos cascos del catamarán y medios de movimiento que hacen posible maniobrar la plataforma entre la posición alta y baja, donde la parte inferior de la plataforma está formada para navegar de proa y popa.
24. 24. Buque convertible, con un catamarán, una o varias plataformas móviles flotantes entre los dos cascos del catamarán y medios de movimiento que hacen posible maniobrar la plataforma entre la posición alta y baja, donde los forros de los cascos son mantenidos a nivel de cualquier posición de las plataformas.
25. 25. Buque según la reivindicación 24, donde el forro es mantenido a nivel en forma de guías de movimiento anidadas con alas de juntas elásticas.
26. 26. Buque según la reivindicación 24, donde el forro es mantenido a nivel a manera de puntos de elevación anidados con alas de juntas elásticas o impulsores mecánicos .