JP2003182682A - 超高速船型及び超高速船 - Google Patents
超高速船型及び超高速船Info
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- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Pressure Vessels And Lids Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ４０ノット以上の船の超高速化に対応でき、
所要馬力を可能なかぎり低レベルに抑えることができる
超高速船型、及びその船型により得られる超高速船を提
供する。 【解決手段】 船首及び船尾の水面ＷＬ下に没水体１
１，１２を配置し、この没水体１１，１２の間を水面Ｗ
Ｌを貫通する主船体１３で結合する。主船体１３の横切
面積曲線は、０．３６あるいはそれ以上に設定されたフ
ルード数において、造波抵抗が極小値をとるように理論
的に決定する。
所要馬力を可能なかぎり低レベルに抑えることができる
超高速船型、及びその船型により得られる超高速船を提
供する。 【解決手段】 船首及び船尾の水面ＷＬ下に没水体１
１，１２を配置し、この没水体１１，１２の間を水面Ｗ
Ｌを貫通する主船体１３で結合する。主船体１３の横切
面積曲線は、０．３６あるいはそれ以上に設定されたフ
ルード数において、造波抵抗が極小値をとるように理論
的に決定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４０ノット以上の
超高速化に対応可能な超高速船型、及びその船型により
得られる超高速船に関する。
超高速化に対応可能な超高速船型、及びその船型により
得られる超高速船に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、造船界における技術開発の課題と
して、船の高速化が多くとりあげられる傾向にある。例
えば、ＥＵ諸国では共同開発プロジェクトのテーマとし
て高速船型の開発研究が計画されていることが報じられ
ており、またこの流れを受けていくつかの船型に関する
新しいアイデアの提案も見られ、さらに当面の目標とし
て具体的に計画速力４０ノットという数字も見受けられ
る。
して、船の高速化が多くとりあげられる傾向にある。例
えば、ＥＵ諸国では共同開発プロジェクトのテーマとし
て高速船型の開発研究が計画されていることが報じられ
ており、またこの流れを受けていくつかの船型に関する
新しいアイデアの提案も見られ、さらに当面の目標とし
て具体的に計画速力４０ノットという数字も見受けられ
る。
【０００３】一方、日本においても近年、輸送システム
のモーダルシフトに関する議論が行われるのに関連し
て、船の高速化の目標値として４０ノット前後を基準と
した例がしばしば見受けられるようになっている。
のモーダルシフトに関する議論が行われるのに関連し
て、船の高速化の目標値として４０ノット前後を基準と
した例がしばしば見受けられるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、小型船の分
野は別として、排水量が数千トン以上の大型船ではこの
ような目標が達成された例は世界を見渡してもいまだに
見受けられないのが現状である。
野は別として、排水量が数千トン以上の大型船ではこの
ような目標が達成された例は世界を見渡してもいまだに
見受けられないのが現状である。
【０００５】その理由は、例えば船の長さを２００メー
トルとしたとき、４０ノットでフルード数がほぼ ０．
４６ となるが、普通の船型ではフルード数が ０．５
付近で造波抵抗にいわゆるラストハンプ（last hump）
と呼ばれる大きな山が現れるので、船の所要馬力が著し
く大きくなりすぎて実用にならないからである。
トルとしたとき、４０ノットでフルード数がほぼ ０．
４６ となるが、普通の船型ではフルード数が ０．５
付近で造波抵抗にいわゆるラストハンプ（last hump）
と呼ばれる大きな山が現れるので、船の所要馬力が著し
く大きくなりすぎて実用にならないからである。
【０００６】すなわち、４０ノット前後、あるいはそれ
以上の船の高速化を実現するにあたっては、このような
高い抵抗の山をできるかぎり低く抑えるような新船型を
開発することが不可欠である。
以上の船の高速化を実現するにあたっては、このような
高い抵抗の山をできるかぎり低く抑えるような新船型を
開発することが不可欠である。
【０００７】本発明は、上述する事情に鑑みてなされた
ものであり、４０ノット以上の船の超高速化に対応で
き、所要馬力を可能なかぎり低レベルに抑えることがで
きる超高速船型、及びその船型により得られる超高速船
を提供することを目的とする。
ものであり、４０ノット以上の船の超高速化に対応で
き、所要馬力を可能なかぎり低レベルに抑えることがで
きる超高速船型、及びその船型により得られる超高速船
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】さて、上記課題を解決す
る手段として、本発明では、本発明者らによって開発さ
れた極小造波抵抗理論の活用を取り上げる。極小造波理
論とは、ある与えられた条件のもとで造波抵抗がこれ以
上減少できない極限の形状を求める方法である。一方粘
性抵抗は船が十分に細長ければ形状の影響をあまり受け
ないので選びうる最善の船型を与えるものとなるはずで
ある。（参考文献；（１）Maruo. H. &Bessho. M.: Shi
ps of Minimum Wave Resistance, Journal of the Soci
ety ofNaval Architects of Japan, vol. 114 (1963)、
（２）Maruo. H. & Yamakoshi.Y.: Calculation of the
Ship Form of Minimum Wave-Resistance with FiniteD
raft, Journal of the Society of Naval Architects o
f Japan, vol. 130 (1971)、（３）Maruo. H.: Calcula
tion of the Wave Resistance of Ships, theDraught o
f Which is as Small as the Beam, Journal of the So
ciety of Naval Architects of Japan, vol. 112 (196
2)。）
る手段として、本発明では、本発明者らによって開発さ
れた極小造波抵抗理論の活用を取り上げる。極小造波理
論とは、ある与えられた条件のもとで造波抵抗がこれ以
上減少できない極限の形状を求める方法である。一方粘
性抵抗は船が十分に細長ければ形状の影響をあまり受け
ないので選びうる最善の船型を与えるものとなるはずで
ある。（参考文献；（１）Maruo. H. &Bessho. M.: Shi
ps of Minimum Wave Resistance, Journal of the Soci
ety ofNaval Architects of Japan, vol. 114 (1963)、
（２）Maruo. H. & Yamakoshi.Y.: Calculation of the
Ship Form of Minimum Wave-Resistance with FiniteD
raft, Journal of the Society of Naval Architects o
f Japan, vol. 130 (1971)、（３）Maruo. H.: Calcula
tion of the Wave Resistance of Ships, theDraught o
f Which is as Small as the Beam, Journal of the So
ciety of Naval Architects of Japan, vol. 112 (196
2)。）
【０００９】ところが、４０ノット前後、あるいはそれ
以上の高速において、通常の極小造波抵抗理論によって
得られた結果は実用船型としては採用できないような形
状を与えることが分かっている。そこで、本発明では、
理論的結果を拡張して実用船型として採用しうるような
船型を考案した。
以上の高速において、通常の極小造波抵抗理論によって
得られた結果は実用船型としては採用できないような形
状を与えることが分かっている。そこで、本発明では、
理論的結果を拡張して実用船型として採用しうるような
船型を考案した。
【００１０】「極小造波抵抗理論」ここで、極小造波抵
抗理論について説明する。本来の極小造波抵抗理論では
造波抵抗が船の長さに沿った排水量分布、すなわち横切
面積曲線（いわゆるプリズマチックカーブ）によって支
配されると考え、変分法を用いてその形を例えば排水量
一定というようなある条件のもとで造波抵抗が極小値を
とるように決定する。
抗理論について説明する。本来の極小造波抵抗理論では
造波抵抗が船の長さに沿った排水量分布、すなわち横切
面積曲線（いわゆるプリズマチックカーブ）によって支
配されると考え、変分法を用いてその形を例えば排水量
一定というようなある条件のもとで造波抵抗が極小値を
とるように決定する。
【００１１】この理論では船体表面の形を長さに沿って
ｘ軸を、幅方向にｙ軸を、喫水方向にｚ軸をとって次の
方程式、 ｙ＝ｆ（ｘ）ｇ（ｚ） …（１） と表す。実際には簡単のため、ｇ（ｚ）＝１として計算
を行う。このときｆ（ｘ）は横切面積曲線の形状を与え
る。
ｘ軸を、幅方向にｙ軸を、喫水方向にｚ軸をとって次の
方程式、 ｙ＝ｆ（ｘ）ｇ（ｚ） …（１） と表す。実際には簡単のため、ｇ（ｚ）＝１として計算
を行う。このときｆ（ｘ）は横切面積曲線の形状を与え
る。
【００１２】排水量一定の条件のもとで造波抵抗を極小
とするｆ（ｘ）を変分法を用いて決定するのが通常の極
小造波抵抗理論である。ところがこのようにして求めら
れた関数ｆ（ｘ）は前後端で値が発散し無限大となる。
フルード数が低いときは（約０．３以下）ではこのよう
な無限大の値は船首船尾がシリンドリカルな形状（円筒
状）で表現できるので実用船型を得ることができるが、
フルード数が高くなると、粘性抵抗や砕波抵抗の増大と
いった好ましくない現象により、実用船型として採用す
るのは困難である。
とするｆ（ｘ）を変分法を用いて決定するのが通常の極
小造波抵抗理論である。ところがこのようにして求めら
れた関数ｆ（ｘ）は前後端で値が発散し無限大となる。
フルード数が低いときは（約０．３以下）ではこのよう
な無限大の値は船首船尾がシリンドリカルな形状（円筒
状）で表現できるので実用船型を得ることができるが、
フルード数が高くなると、粘性抵抗や砕波抵抗の増大と
いった好ましくない現象により、実用船型として採用す
るのは困難である。
【００１３】これを解決するのは船首尾で排水量を水面
下に下げ、水線の前後端を尖らせる必要がある。これを
実現する最も簡単な方法として船首尾端の水面下にそれ
ぞれポイントダブレット（集中球状部）を考える。この
ような組み合わせに対して造波抵抗が極小となる関数ｆ
（ｘ）を求めると、ポイントダブレットによる影響を表
す項が関数ｆ（ｘ）の端点における発散を相殺して、水
船を尖らせる効果を持つことが分かる。
下に下げ、水線の前後端を尖らせる必要がある。これを
実現する最も簡単な方法として船首尾端の水面下にそれ
ぞれポイントダブレット（集中球状部）を考える。この
ような組み合わせに対して造波抵抗が極小となる関数ｆ
（ｘ）を求めると、ポイントダブレットによる影響を表
す項が関数ｆ（ｘ）の端点における発散を相殺して、水
船を尖らせる効果を持つことが分かる。
【００１４】ポイントダブレットは球を表すから、この
ような形状は船首尾にバルブを持つ船型を意味する。フ
ルード数の低いときはこの形状は実用船型として採用で
きるが、フルード数が ０．３６ を超える高速ではバル
ブの寸法が大きくなり過ぎて船首尾の水線下に収まらな
くなるので実用的形状を与えなくなる。したがって、実
用船型を得るためにはバルブ付き船型とは異なる発想が
必要である。
ような形状は船首尾にバルブを持つ船型を意味する。フ
ルード数の低いときはこの形状は実用船型として採用で
きるが、フルード数が ０．３６ を超える高速ではバル
ブの寸法が大きくなり過ぎて船首尾の水線下に収まらな
くなるので実用的形状を与えなくなる。したがって、実
用船型を得るためにはバルブ付き船型とは異なる発想が
必要である。
【００１５】「超高速実用船型」上に述べたような極小
造波抵抗理論の問題点を解消するために本発明では次の
ような船型を考案した。まず船首尾の水面下にそれぞれ
ほぼ等しい大きさ（容積）の没水体を配置する。その造
波効果はフルード数が極めて高いとき（フルード数が
０．３６ あるいはそれ以上のとき）は近似的に重心点
に置かれたポイントダブレットによるものと同等である
と考える。このとき、ダブレットの強さを Ｍ／４π と
すれば没水体の体積 ∇B との関係は近似的に、 Ｍ＝（１＋ｋX）Ｖ0 ∇B …（２） と置くことができる。ここに ｋX は没水体の長さ方向
の付加質量係数、Ｖ0 は前進速度である。ここで両没水
体の重心点に両端を置く水面を貫通する船体（主船体）
を考えると、前後のポイントダブレットと主船体との組
み合わせに対して先に示した極小造波抵抗理論を適用し
て造波抵抗が極小値をとるように主船体の横切面積を選
定することができる。
造波抵抗理論の問題点を解消するために本発明では次の
ような船型を考案した。まず船首尾の水面下にそれぞれ
ほぼ等しい大きさ（容積）の没水体を配置する。その造
波効果はフルード数が極めて高いとき（フルード数が
０．３６ あるいはそれ以上のとき）は近似的に重心点
に置かれたポイントダブレットによるものと同等である
と考える。このとき、ダブレットの強さを Ｍ／４π と
すれば没水体の体積 ∇B との関係は近似的に、 Ｍ＝（１＋ｋX）Ｖ0 ∇B …（２） と置くことができる。ここに ｋX は没水体の長さ方向
の付加質量係数、Ｖ0 は前進速度である。ここで両没水
体の重心点に両端を置く水面を貫通する船体（主船体）
を考えると、前後のポイントダブレットと主船体との組
み合わせに対して先に示した極小造波抵抗理論を適用し
て造波抵抗が極小値をとるように主船体の横切面積を選
定することができる。
【００１６】すなわち、本発明の超高速船型は、船首及
び船尾の水面下にほぼ等しい容積の没水体を配置し、該
没水体の間を水面を貫通する主船体で結合したことを特
徴としている。そして、前記主船体の横切面積曲線は、
０．３６あるいはそれ以上に設定されたフルード数にお
いて、造波抵抗が極小値をとるように理論的に決定され
る。また、この超高速船型においては、没水体の容量
（排水量）が先に決定され、その後、その没水体を結合
する主船体の形状が定められる。
び船尾の水面下にほぼ等しい容積の没水体を配置し、該
没水体の間を水面を貫通する主船体で結合したことを特
徴としている。そして、前記主船体の横切面積曲線は、
０．３６あるいはそれ以上に設定されたフルード数にお
いて、造波抵抗が極小値をとるように理論的に決定され
る。また、この超高速船型においては、没水体の容量
（排水量）が先に決定され、その後、その没水体を結合
する主船体の形状が定められる。
【００１７】このとき没水体の形状は粘性剥離による抵
抗増加が起こらない形に任意に選ぶことができ、非球形
として、例えば流線形とするのが好ましい。また、船尾
の没水体の後端は尖った回転体形状あるいはそれに近い
形に選び、推進器の装備に適するような形状とするとよ
い。なお、この形状では、一般に横復元力が不足し単胴
で用いることは困難なので、複数の主船体を備える複胴
船とするのがよい。
抗増加が起こらない形に任意に選ぶことができ、非球形
として、例えば流線形とするのが好ましい。また、船尾
の没水体の後端は尖った回転体形状あるいはそれに近い
形に選び、推進器の装備に適するような形状とするとよ
い。なお、この形状では、一般に横復元力が不足し単胴
で用いることは困難なので、複数の主船体を備える複胴
船とするのがよい。
【００１８】
【発明の実施の形態】次に、本発明の船型により得られ
る本発明の超高速船について説明する。図１は、本発明
の超高速船の実施の形態に係る船型の一例を示す図であ
り、（ａ）は側面図、（ｂ）は船底側から見た平面図、
（ｃ）は船中央の縦断面図である。図１において、超高
速船１０は、船首及び船尾の水面（喫水線）ＷＬ下に配
置される没水体１１，１２と、没水体１１，１２の間を
結合する主船体１３とを主体として構成されており、没
水体１１，１２と主船体１３との複数の排水物体が複合
された複合型船型からなる。
る本発明の超高速船について説明する。図１は、本発明
の超高速船の実施の形態に係る船型の一例を示す図であ
り、（ａ）は側面図、（ｂ）は船底側から見た平面図、
（ｃ）は船中央の縦断面図である。図１において、超高
速船１０は、船首及び船尾の水面（喫水線）ＷＬ下に配
置される没水体１１，１２と、没水体１１，１２の間を
結合する主船体１３とを主体として構成されており、没
水体１１，１２と主船体１３との複数の排水物体が複合
された複合型船型からなる。
【００１９】この超高速船１０の船型は、喫水／長比が
０．０３ 、フルード数 ０．５ ににおいて、上述した
極小造波抵抗理論を用いて、造波抵抗が極小値をとるよ
うに、主船体１３の横切面積曲線の最適形状を理論的に
決定したものである。詳しくは、速力、及び没水体１
１，１２が配される深度に応じて没水体１１，１２の容
積（排水量）を先に定め、その後、その没水体１１，１
２を結合する主船体１３の形状を定めたものである。な
お、主船体１３は、水面ＷＬを貫通して配置される。
０．０３ 、フルード数 ０．５ ににおいて、上述した
極小造波抵抗理論を用いて、造波抵抗が極小値をとるよ
うに、主船体１３の横切面積曲線の最適形状を理論的に
決定したものである。詳しくは、速力、及び没水体１
１，１２が配される深度に応じて没水体１１，１２の容
積（排水量）を先に定め、その後、その没水体１１，１
２を結合する主船体１３の形状を定めたものである。な
お、主船体１３は、水面ＷＬを貫通して配置される。
【００２０】また、没水体１１，１２の形状は流線形か
らなり、船尾の没水体１２の後端は尖った回転体形状に
形成され、その後端部に推進器１５が装備されている。
本例では、没水体１１，１２は、船長方向に主軸を持つ
円形、略楕円形あるいは略流線形の縦断面形状を有する
ようにその形状が定められている。なお、没水体１１，
１２の形状は、没水体１１，１２の後部で流体に渦や剥
離が起こりにくい、つまり粘性剥離による抵抗増加が起
こりにくい形状であればよい。そのため、図に示したも
のに限定されず、例えば、フィレットやフェアリング等
を付加してもよく、あるいは船首側と船尾側とで異なる
形状であってもよく、任意に定めることが可能である。
らなり、船尾の没水体１２の後端は尖った回転体形状に
形成され、その後端部に推進器１５が装備されている。
本例では、没水体１１，１２は、船長方向に主軸を持つ
円形、略楕円形あるいは略流線形の縦断面形状を有する
ようにその形状が定められている。なお、没水体１１，
１２の形状は、没水体１１，１２の後部で流体に渦や剥
離が起こりにくい、つまり粘性剥離による抵抗増加が起
こりにくい形状であればよい。そのため、図に示したも
のに限定されず、例えば、フィレットやフェアリング等
を付加してもよく、あるいは船首側と船尾側とで異なる
形状であってもよく、任意に定めることが可能である。
【００２１】また、没水体１１，１２は、その容積及び
重心高さが互いにほぼ同一とされ、１つあたりの容積は
主船体１３の容積の３〜１０％となっている。さらに、
船首の没水体１１は、船長方向における重心位置が船の
前端、すなわち主船体１３と水面ＷＬとの交点位置とほ
ぼ一致している。なお、符号１６は操舵用の舵を示して
おり、本例では主船体１３の船尾付近にその舵１６が設
置されている。
重心高さが互いにほぼ同一とされ、１つあたりの容積は
主船体１３の容積の３〜１０％となっている。さらに、
船首の没水体１１は、船長方向における重心位置が船の
前端、すなわち主船体１３と水面ＷＬとの交点位置とほ
ぼ一致している。なお、符号１６は操舵用の舵を示して
おり、本例では主船体１３の船尾付近にその舵１６が設
置されている。
【００２２】ここで、上述した船型の超高速船１０につ
いて、その造波抵抗の理論計算を行った。また、比較の
ために在来船型で造波抵抗を極力低減するように設計さ
れた形状について造波抵抗の理論値を求めた。その計算
結果を図２に示す。
いて、その造波抵抗の理論計算を行った。また、比較の
ために在来船型で造波抵抗を極力低減するように設計さ
れた形状について造波抵抗の理論値を求めた。その計算
結果を図２に示す。
【００２３】図２に示すように、フルード数 ０．５ 付
近において、本例の船型は、従来の船型に比して造波抵
抗が１／２以下に低下することがわかった。従来の船型
では、フルード数が ０．４５〜０．５ 付近で造波抵抗
にいわゆるラストハンプと呼ばれる大きな山が現れてい
るのに対して、本例の船型では大きな山が現れることな
く、フルード数が ０．３６ 以上の高速域においても、
造波抵抗が低く抑えられている。
近において、本例の船型は、従来の船型に比して造波抵
抗が１／２以下に低下することがわかった。従来の船型
では、フルード数が ０．４５〜０．５ 付近で造波抵抗
にいわゆるラストハンプと呼ばれる大きな山が現れてい
るのに対して、本例の船型では大きな山が現れることな
く、フルード数が ０．３６ 以上の高速域においても、
造波抵抗が低く抑えられている。
【００２４】このように、本例の超高速船では、フルー
ド数が ０．３６ 以上の超高速域において、造波抵抗を
抑えられることから、全抵抗、さらにはエンジンの所要
馬力（最大馬力）を低レベルに抑えることができ、これ
に伴い燃費を節減できる。そのため、従来の高速船に比
べて、超高速化に容易に対応でき、海上物流の効率化に
貢献できる。
ド数が ０．３６ 以上の超高速域において、造波抵抗を
抑えられることから、全抵抗、さらにはエンジンの所要
馬力（最大馬力）を低レベルに抑えることができ、これ
に伴い燃費を節減できる。そのため、従来の高速船に比
べて、超高速化に容易に対応でき、海上物流の効率化に
貢献できる。
【００２５】なお、先の図１に示した本例の超高速船に
おいては、横復元力が不足し単胴で用いることは難しい
と考えられることから、複数の主船体を備える複胴船
（例えば、双胴船、三胴船、五胴船など）とするのが好
ましい。ここで、図３は上述した超高速船型を双胴船に
適用した例、図４は三胴船に適用した例をそれぞれ示し
ている。このように、複胴型とすることにより、船体の
姿勢安定性を向上させることができる。
おいては、横復元力が不足し単胴で用いることは難しい
と考えられることから、複数の主船体を備える複胴船
（例えば、双胴船、三胴船、五胴船など）とするのが好
ましい。ここで、図３は上述した超高速船型を双胴船に
適用した例、図４は三胴船に適用した例をそれぞれ示し
ている。このように、複胴型とすることにより、船体の
姿勢安定性を向上させることができる。
【００２６】また、数値実施例として、４０ノットを計
画速力とし、４０ノットがフルード数 ０．５ に近い船
の長さとして水線長を１８０メートルに選ぶと、本例の
船型では喫水が５．４メートルとなる。このとき、没水
体を長径／短径＝４の回転楕円体に選ぶこととし、短径
を喫水に等しいとする。主船体を上述した理論によって
決定し、没水体と組み合わせた形状で双胴船を考える
と、没水体を含めた全体の排水量は約１２０００ｔｏｎ
となる。先の図２に示した造波抵抗の理論値を用いて全
抵抗を求め、所要馬力を概算してみると軸馬力で約１０
００００馬力程度と考えられ、実用範囲に十分に収まる
と判断できる。
画速力とし、４０ノットがフルード数 ０．５ に近い船
の長さとして水線長を１８０メートルに選ぶと、本例の
船型では喫水が５．４メートルとなる。このとき、没水
体を長径／短径＝４の回転楕円体に選ぶこととし、短径
を喫水に等しいとする。主船体を上述した理論によって
決定し、没水体と組み合わせた形状で双胴船を考える
と、没水体を含めた全体の排水量は約１２０００ｔｏｎ
となる。先の図２に示した造波抵抗の理論値を用いて全
抵抗を求め、所要馬力を概算してみると軸馬力で約１０
００００馬力程度と考えられ、実用範囲に十分に収まる
と判断できる。
【００２７】以上、添付図面を参照しながら本発明の好
適な実施の形態例について説明したが、本発明は係る例
に限定されないことは言うまでもない。上述した例にお
いて示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例で
あって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計
要求等に基づき種々変更可能である。
適な実施の形態例について説明したが、本発明は係る例
に限定されないことは言うまでもない。上述した例にお
いて示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例で
あって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計
要求等に基づき種々変更可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の超高速船
型によれば、フルード数が ０．３６以上の超高速域に
おいて、造波抵抗を抑えられることから、４０ノット以
上の超高速化に対応でき、所要馬力を可能なかぎり低レ
ベルに抑えることができる。そのため、この船型を採用
することにより、これまでかつて実現を見なかった４０
ノットの大型超高速船実現の可能性が得られる。
型によれば、フルード数が ０．３６以上の超高速域に
おいて、造波抵抗を抑えられることから、４０ノット以
上の超高速化に対応でき、所要馬力を可能なかぎり低レ
ベルに抑えることができる。そのため、この船型を採用
することにより、これまでかつて実現を見なかった４０
ノットの大型超高速船実現の可能性が得られる。
【図１】 本発明の超高速船の実施の形態に係る超高速
船型の一例を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は
船底側から見た平面図、（ｃ）は船中央の縦断面図で
ある。
船型の一例を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は
船底側から見た平面図、（ｃ）は船中央の縦断面図で
ある。
【図２】 図１に示した本発明の超高速船型例と従来の
船型について、その造波抵抗曲線を示すグラフ図であ
る。
船型について、その造波抵抗曲線を示すグラフ図であ
る。
【図３】 本発明の超高速船型を双胴船に適用した例を
示す図である。
示す図である。
【図４】 本発明の超高速船型を三胴船に適用した例を
示す図である。
示す図である。
ＷＬ 水面（喫水線）
１０ 超高速船
１１，１２ 没水体
１３ 主船体
１５ 推進器
１６ 舵
Claims (9)
- 【請求項１】 船首及び船尾の水面下に没水体を配置
し、該没水体の間を水面を貫通する主船体で結合したこ
とを特徴とする超高速船型。 - 【請求項２】 前記主船体の横切面積曲線を、０．３６
あるいはそれ以上に設定されたフルード数において、造
波抵抗が極小値をとるように理論的に決定したことを特
徴とする請求項１に記載の超高速船型。 - 【請求項３】 没水体の容量を先に定め、その後、その
没水体を結合する主船体の形状を定めたことを特徴とす
る請求項１または請求項２に記載の高速船船型。 - 【請求項４】 前記没水体は、流線形からなることを特
徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか一項に
記載の超高速船型。 - 【請求項５】 船尾に配置される前記没水体は、後端が
尖った形状に形成されるとともに、推進器が装備される
ことを特徴とする請求項４に記載の超高速船型。 - 【請求項６】 前記没水体は、１つあたりの容積が主船
体の容積の３〜１０％であることを特徴とする請求項１
から請求項５のうちのいずれか一項に記載の超高速船
型。 - 【請求項７】 船首に配置される前記没水体は、船長方
向における重心位置が主船体と水面との交点位置とほぼ
一致していることを特徴とする請求項１から請求項６の
うちのいずれか一項に記載の超高速船型。 - 【請求項８】 前記主船体を複数備える複胴型からなる
ことを特徴とする請求項１から請求項７のうちのいずれ
か一項に記載の超高速船型。 - 【請求項９】 請求項１から請求項８のうちのいずれか
一項に記載の船型により得られることを特徴とする超高
速船。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001388460A JP2003182682A (ja) | 2001-12-20 | 2001-12-20 | 超高速船型及び超高速船 |
| EP02805474A EP1457416A4 (en) | 2001-12-20 | 2002-12-18 | BOAT MODEL WITH VERY HIGH SPEED AND VERY HIGH SPEED BOAT DESIGNED FROM THIS MODEL |
| AU2002357598A AU2002357598A1 (en) | 2001-12-20 | 2002-12-18 | Ultra-high speed vessel form, and ultra-high speed vessel |
| KR10-2004-7002727A KR20040029030A (ko) | 2001-12-20 | 2002-12-18 | 고속 선박의 형태 및, 고속 선박 |
| PCT/JP2002/013230 WO2003053771A1 (fr) | 2001-12-20 | 2002-12-18 | Modele de bateau a tres grande vitesse et bateau a tres grande vitesse conçu a partir de ce modele |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001388460A JP2003182682A (ja) | 2001-12-20 | 2001-12-20 | 超高速船型及び超高速船 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003182682A true JP2003182682A (ja) | 2003-07-03 |
| JP2003182682A5 JP2003182682A5 (ja) | 2004-11-18 |
Family
ID=19188154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001388460A Pending JP2003182682A (ja) | 2001-12-20 | 2001-12-20 | 超高速船型及び超高速船 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1457416A4 (ja) |
| JP (1) | JP2003182682A (ja) |
| KR (1) | KR20040029030A (ja) |
| AU (1) | AU2002357598A1 (ja) |
| WO (1) | WO2003053771A1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2005291367B2 (en) * | 2004-10-05 | 2011-11-03 | CNIM Systèmes Industriels | An improved convertible vessel |
| DK2190729T3 (da) * | 2007-08-28 | 2013-05-27 | Speed 4 Sail S A | Skrog til sejlbåd |
| EP3037338A1 (en) | 2014-12-22 | 2016-06-29 | Rasmussen Maritime Design AS | Design of forepart of a vessel |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS418820B1 (ja) * | 1963-05-24 | 1966-05-10 | ||
| JPS55110681A (en) * | 1979-02-20 | 1980-08-26 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | Half-submerged vessel |
| JPH01153396A (ja) * | 1987-12-10 | 1989-06-15 | Sanoyasu:Kk | 特殊キールラインをもつ船舶 |
-
2001
- 2001-12-20 JP JP2001388460A patent/JP2003182682A/ja active Pending
-
2002
- 2002-12-18 EP EP02805474A patent/EP1457416A4/en not_active Withdrawn
- 2002-12-18 AU AU2002357598A patent/AU2002357598A1/en not_active Abandoned
- 2002-12-18 KR KR10-2004-7002727A patent/KR20040029030A/ko not_active Application Discontinuation
- 2002-12-18 WO PCT/JP2002/013230 patent/WO2003053771A1/ja active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1457416A4 (en) | 2010-07-07 |
| AU2002357598A1 (en) | 2003-07-09 |
| WO2003053771A1 (fr) | 2003-07-03 |
| KR20040029030A (ko) | 2004-04-03 |
| EP1457416A1 (en) | 2004-09-15 |
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