LU85324A1

LU85324A1 - Pneumatique autoportant

Info

Publication number: LU85324A1
Application number: LU85324A
Authority: LU
Inventors: Guiseppe Tavazza
Original assignee: Pirelli
Priority date: 1983-04-18
Filing date: 1984-04-17
Publication date: 1984-10-26
Also published as: ATA126984A; FR2544256B1; IT8320655A0; NL8401260A; ES279162U; GB2138367A; GB8410059D0; SE8402085L; BR8401926A; SE8402085D0; IT1160797B; DE3414745A1; AR231818A1; FR2544256A1; GB2138367B; JPS59206211A; ES279162Y; AT386569B; BE899391A

Description

PNEUMATIQUE AUTOPORTANT

La présente invention concerne les pneumatiques autoportants, c'est-à-dire les pneumatiques qui sont capables de continuer leur course sur une distance appréciable et à une vitesse non négligeable même quand ils sont complètement dégonflés, sans que cela ne donne lieu à un contact entre la surface interne du flanc et la surface interne de la bande de roulement, cette condition étant la caractéristique des pneumatiques qui supportent le fonctionnement appelé "marche à plat". La présente invention s'applique particulièrement aux pneumatiques radiaux, c'est-à-dire aux pneumatiques dont les cordelettes (cords) de carcasse s'étendent d'un talon à l'autre et se trouvent dans des plans inclinés suivant un angle de 90° ou légèrement différent de 90e par rapport au plan équatorial du pneumatique.

Les pneumatiques du type indiqué sont bien connus des techniciens. Ces pneumatiques présentent une structure de carcasse comprenant un profilé en matériau élas-tomère ayant une épaisseur notable et une grande dureté, inséré dans les flancs du pneumatique; ce profilé peut être indifféremment disposé à l’extérieur des toiles de carcasse (plis) ou entre les toiles ou même à l'intérieur du pneumatique par rapport aux toiles de carcasse.

Le but du profilé susmentionné, normalement de section lenticulaire effilée vers les extrémités étendues respectivement en direction des talons et de la bande de roulement, consiste à exercer une action de support efficace de la charge pesant sur la roue alors que, par' suite d'un dégonflement, l'action de support normalement exercée par l'air contenu à l'intérieur du pneumatique vient à manquer, fût-ce partiellement.

’ Ces pneumatiques ont l'inconvénient qu'au cours de l'utilisation à l'état dégonflé le profilé lenticulaire en caoutchouc, fortement sollicité par des compressions cycliques dues au poids du véhicule qui appuie * sur les flancs du pneumatique, absorbe une quantité con- 2 sidérable d'énergie qui dégage de ce fait une grande quantité de chaleur dont on se débarrasse difficilement et qui provoque une dégradation progresive des caractéristiques de résistance de toute la structure du pneumatique et, en particulier, de la résistance du tissu caoutchouté ou des cordelettes des toiles de carcasse, et du profilé lui-même.

Cette dégradation progressive des caractéristiques des éléments constitutifs du pneumatique et, par conséquent, de la structure générale du pneumatique impose des limites à la distance qui peut être parcourue et à la vitesse d'utilisation du pneumatique à l'état dé gonflé. De plus, en général, après une période de fonctionnement dans les conditons susdites le pneumatique est fortement endommagé et n'est plus récupérable.

La Demanderesse a trouvé à présent qu'il est possible d'élever sensiblement ces limites d'utilisation du pneumatique, de sorte que l'objet du présent brevet consiste en un pneumatique du type autoportant pourvu d'une nouvelle structure qui fonctionne d'une manière nouvelle grâce à laquelle le pneumatique peut être utilisé sous charge, à l'état dégonflé, sur de longues distances et à des vitesses élevées, et ce à plusieurs reprises au cours de la durée d'utilisation.

L'objet du présent brevet ‘ consiste donc en un pneumatique pour roues de véhicules pourvu d'une carcasse textile comprenant deux toiles ou groupes de toiles, d'une bande de roulement placée en couronne sur ladite carcasse, d'une structure annulaire de renforcement cir-confêrentiellement inextensible insérée entre la carcasse et la bande de roulement, de flancs et de talons pour la fixation du pneumatique sur une jante de montage cor-- ' respondante, ces talons comprenant une âme annulaire de renforcement circonférentiellement inextensible et une bourrage en matériau élastomère, de section substantiellement triangulaire, superposé radialement à ladite âme 1----------------------------- 3 retournées de l'intérieur vers l'extérieur autour de l'âme annulaire de renforcement, les flancs comprenant un profilé annulaire en matériau élastomère, de section droite substantiellement lenticulaire, s'étendant entre les talons et la zone de couronne et présentant son épaisseur maximale dans la ligne médiane radialement externe du flanc, caractérisé en ce que ledit profilé lenticulaire est inséré entre les toiles ou groupe de toiles de carcasse et présente une dureté ISO non supérieure à 47 et une stabilité thermique - définie comme temps de destruction d'un échantillon dudit matériau élastomère sur le flexomètre GOODRICH - non inférieure à 20 minutes.

Le matériau élastomère de ce profilé lenticulaire présente aussi, de préférence, une valeur de tg S mécanique non supérieure à 0,0750 et un module d'élasticité dynamique non supérieur à 4 mêgapascals (MPa).

Suivant une forme de réalisation préférée de l'invention, l'extrémité radialement externe du profilé lenticulaire susmentionné s1 étend axialement vers 1 ' intérieur du pneumatique, en une position de superposition réciproque avec la structure annulaire de renforcement, sur un tronçon développement axial non supérieur à 15% de. la largeur totale de la structure annulaire susdite, tandis que 1'extrémité radialement interne est superposée au bourrage, au-delà de la toile ou du groupe de toiles axialement externe, sur un tronçon de développement non supérieur à 20% de la hauteur de section du pneumatique. Quant au bourrage, il est très opportun qü'il se développe radialement vers l'extérieur sur une hauteur non inférieure à 15% de la hauteur de section du pneumatique.

Suivant une autre forme de réalisation adéquate du pneumatique susdit, l'extrémité radialement interne du profilé lenticulaire est superposée, au-delà du bourrage, à une bordure textile de renforcement disposée en i ..................— 4 des toiles de carcasse et étendue radialement depuis l'âme annulaire jusqu'à une hauteur non supérieure à 40% de la hauteur de section du pneumatique. En outre, les toiles de carcasse sont renforcées par des cordelettes de matière textile, naturelle et/ou artificielle, résistant à l'action de la chaleur, de préférence en rayonne ou en un polyamide aromatique.

De toute manière, la présente invention sera mieux comprise ci-après à l'aide de la description donnée et de la figure annexée, qui constitue un exemple non limitatif et qui représente - en section droite -une forme d'exécution préférée du pneumatique de l'invention

Comme on peut le voir sur cette figure, le pneumatique comprend une carcasse à deux plis, de type textile, radiale, constituée par deux toiles (plis) de rayonne 1 et 2 rabattues à leurs extrémités, de l'intérieur vers l'extérieur, autour d'une âme annulaire 3 qui renforce les talons, ces âmes étant bien connues en soi et étant appelées ci-après la ''tringle1'.

En variante, le nombre des toiles de carcasse pourait aussi être supérieur à deux, mais elles seront toujours divisées en deux groupes séparés l'un de l'autre .

En couronne sur cette structure se trouve une bande de roulement 4 en matériau élastomère sur laquelle est creusée, par estampage, la sculpture de surface utile du pneumatique.

Entre cette bande de roulement et la carcasse est insérée une structure annulaire de renforcement, circon-férentiellement inextensible, de type usuel, connue habituellement sous l'appellation de "structure de ceinture". Dans le pneumatique de l'invention par exemple, cette structure est consituée adéquatement par deux cou-. ches 5 et 6 de cordelettes métalliques, parallèles entre elles dans chaque couche, croisées l'une sur l'autre B dans le couches adjacentes, et orientées symétriquement 5 par rapport à la circonférence du pneumatique, et par une couche 7 de cordelettes en matière textile, adéquatement en nylon, disposée en une position radialement externe par rapport aux couches susdites de cordelettes métalliques et suffisamment large pour couvrir les extrémités de ces couches.

La largeur totale L de cette structure (dans la figure on n'a représenté que la partie L/2) correspond a la distance entre les deux lignes circonférentielles situées au niveau de la ligne médiane de chaque écart entre la bande métallique la plus large et la bande la plus étroite.

En position radialement externe par rapport à la tringle se trouve un bourrage annulaire 8, en un mélange de dureté élevée, s'étendant radialement vers l'extérieur. Le talon est alors opportunément renforcé davantage au moyen d'une bordure textile 9, c'est-à-dire constituée par une bande de tissu à cordelettes textiles, de préférence en nylon, inclinées par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique suivant un angle de 22°, de toute façon compris entre 20° et 45°.

Le renforcement susdit est disposé en position axialement externe par rapport audit bourrage et aux rabattements de toiles de carcasse et s'étend radialement vers l'extérieur depuis la tringle jusqu'à une hauteur "g" qui ne dépasse pas les 40% de la hauteur de section du pneumatique indiquée par H dans la figure.

Entre les toiles de carcasse, dans le flanc du pneumatique, est inséré un profilé 10 en matériau élas-tomère, de section lenticulaire, qui présente son épaisseur maximale dans la ligne médiane radialement externe du flanc et va en s'effilant vers les extrémités qui se développent radialement vers la bande de roulement et vers le talon.

Le matériau élastomère qui constitue le profilé lenticulaire susdit est un matériau très mou qui ne con- i vient pas, en soi, pour exercer une action de support du 6 poids agissant sur les roues quand le pneumatique est dégonflé. Il est avantageux que la dureté du matériau, mesurée suivant la norme ASTM 1415-81, ne dépasse pas 47. De même, aussi, le module d'élasticité dynamique ne doit pas dépasser 6 mégapascals, et de préférence ne doit pas dépasser 4 mégapascals.

La caractéristique principale de ce matériau doit résider dans le fait qu'il puisse supporter un nombre très élevé de cycles de travail alors que le flanc du pneumatique fléchit sous la charge au cours de l'utilisation dans des conditions de dégonflement, sans absorber des quantités excessives d'énergie ni dégager une grande quantité de chaleur, en maintenant en outre ses caractéristiques constantes dans le temps, même à des températures élevées et malgré l'utilisation répétée.

Ces caractéristique sont assurées dès que le matériau élastomère a une stabilité thermique (définie par le temps nécessaire pour détruire un échantillon du matériau élastomère susdit, dans des conditions déterminées, sur le flexomètre GOODRICH et suivant la norme ASTM 623-78) non inférieure à 20 minutes et une valeur de tg <£ mécanique non supérieure à 0,075. La stabilité thermique d'un matériau est précisément la capacité de ce matériau de résister pendant de longues périodes à des sollicitations dynamiques sévères, c'est-à-dire de maintenir substantiellement constantes ses caractéristiques physiques et chimiques malgré la fatigue dynamique prolongée et 1'augmentation consécutive de la température qui tend à détruire les liens du réseau chimique de vulcanisation, ce qui provoque une dégradation de la structure et, partant, des qualités de comportement.

Il en résulte que le mélange en soi doit présenter des caractéristiques qui minimisent les augmentations de température dues aux sollicitations dynamiques, c'est-à-dire qu'il doit présenter les basses valeurs du module dynamique et de la tg & mécanique qui représente H la "perte par hystérésis". Ce paramètre connu est pro- portionnel à la quantité d'énergie dispersée par rapport à l'énergie élastique maximale imposée.

Pour déterminer quels sont les mélanges qui satisfont aux prescriptions de l'invention en ce qui concerne la stabilité thermique, la Demanderesse a trouvé opportun d'utiliser le flexomètre GOODRICH suivant la norme ASTM mentionnée ci-avant.

En bref, le flexomètre GOODRICH est constitué par une barre placée en équilibre sur une lame de couteau de manière à réaliser une balance.

On applique aux deux bras de la balance deux poids de 24 Kg chacun afin d'élever fortement le moment d'inertie du système pour en amortir les oscillations.

L'échantillon à tester est placé entre la barre (du côté opposé aux poids et en un point très voisin du du point d'appui) et la tête d'un piston capable de solliciter l'échantillon, axialement en compression, d'une manière sinusoïdale, en forme et valeur de fréquence imposées.

Une charge d'essai est placée sur l'extrémité de la barre du côté opposé à l'échantillon par rapport au point d'appui.

Une vis micrométrique permet de déplacer la base de support de l'échantillon dans les deux sens perpendiculairement à la barre, en direction de la tête du piston, de sorte que par. le choix de cette distance et du poids de la charge d'essai il est possible de soumettre l'échantillon à un préchargement initial en maintenant la direction de la sollication rigoureusement axiale.

L'essair est effectué en soumettant l'échantillon à une compression cyclique continue jusqu'à ce qu'on amène l'échantillon à la rupture (blow-out). On mesure en outre les températures de l'échantillon au début et à la fin de l’essai.

Le temps nécessaire pour porter l'échantillon à la rupture ainsi que 1'augmentation de la température fl constatée définissent adéquatement la caractéristique de 8 stabilité thermique du matériau élastomère examiné.

La Demanderesse a trouvé que les conditions d'essai les plus significatives consistent en une fréquence d'oscillation sinusoïdale du piston égale à 30 Hz avec une déformation imposée, entre deux pics adjacents de l'onde sinusoïdale, égale à 6,35 mm, avec une charge statique sur la barre égale à 48,46 livres (poids) correspondant à une précharge sur l'échantillon de 489 newtons et une température initiale de l'échantillon de 100°C.

Lorsqu'ils sont soumis à ces conditions d'essai, les mélanges suivant l'invention supportent une durée d'essai non inférieure à 20 minutes et présentent en outre, en fin d'essai, une augmentation de température qui ne dépasse pas 25°C.

' En ce qui concerne le module d’élasticité dynamique et la tg S mécanique, les caractéristiques susmentionnées ont été déterminées par la Demanderesse en sou-. mettant l’échantillon de matériau élastomère à examiner (cylindrique, hauteur 26 mm, diamètre 29 mm, prêcompres-sion 20%) à une déformation cyclique sinusoïdale, d'amplitude égale à 6% de la hauteur de l'échantillon non déformé, engendrée par un appareil servohydraulique commandé par un ordinateur qui mesure la surface W du cycle d'hystérésis (exprimée en joules/m3), l'effort de pic s (en pascal) et la déformation de pic d, en calculant ensuite la tg % mécanique = tg arcsin W/7T.sd et le module d'élasticité dynamique E' = s/<T.cos<T .

A seul titre d'exemple, la Demanderesse donne ci-après une recette de mélange qui s'est révélée adéquate pour l'utilisation dans la structure du pneumatique de l'invention afin d'en illustrer les caractéristiques physiques les plus importantes relevées sur le mê- / lange vulcanisé.

9 .

Recette Parties en poids x 100 de caoutchouc SMR 10 (caoutchouc malaisien standard) 100,00

Oxyde de zinc 5,00

Acide stéarique 2,50

Flectol M (de MONSANTO) 1,00

Isopropyl-phênyl-para-phénylènediamine 1,50

Cire microcristalline 1,50

Polyplastol-6 (de Β0ΖΖΕΤΤ0) 3,00

Noir de carbone N-326 20,00 N-oxydiéthylène-benzothiazol-2- sulfènamide 1,50

Disulfure de diphényl-dimêthylthiurame 0,375

Sulfasan-R (de MONSANTO) 2,00

Caractéristiques

Stabilité thermique 26 min.

Module d'élasticité dynamique 3,175 MPa tg <f mécanique 0,072

Augmentation de la température en

fin d'essai 18°C

Suivant la forme de réalisation préférée illustrée dans la figure annexée, le profilé de section lenticulaire, en matériau êlastomère ayant les caractéristiques indiquées ci-dessus, a son^ extrémité radialement externe qui s'étend axialement vers l'intérieur en dessous de la structure de ceinture jusqu'à un point dont la distance b depuis l'extrémité de ladite structure de ceinture est égale à 12,5% de la largeur totale de la structure de ceinture et, de toute façon, inférieure à 15% de ladite largeur.

La structure de ceinture et le profilé lenticulaire susdit présentent donc une zone de superposition réciproque de développement axial compris dans les limites susindiquées.

De même, dans la zone inférieure du flanc et des talons, le profilé lenticulaire présente un tronçon de i « 10 superposition avec le bourrage et avec le renforcement textile éventuel afin de créer un raidissement progressif de cette zone qui est nécessaire pour donner de bonnes qualités de comportement du pneumatique sur route. Ainsi, le profilé lenticulaire est superposé au bourrage, au-delà de la toile ou du paquet de toiles la plus ou le plus externe 2 sur un tronçon c dont l’amplitude n'est pas supérieure à 20% de la hauteur de section du pneumatique.

La zone dans laquelle se produit cette superposition peut varier dans certaines limites à l'intérieur du flanc du pneumatique. De toute façon, la hauteur radiale f du bourrage susdit 8 ne doit pas être inférieure à 15% de la hauteur de section du pneumatique.

De même, en ce qui concerne l'éventuelle bordure textile de renforcement au talon, il est préférable que la hauteur radiale g de ce renforcement ne dépasse pas les 40% de la hauteur de section du pneumatique. En outre, le profilé de section lenticulaire susdit a son épaisseur maximale dans la partie radialement la plus externe du flanc. Cette épaisseur est comprise de préférence entre 3% et 6% de la larguer maximale (corde) du pneumatique.

Il s'est avéré que le pneumatique suivant 1 ' invention permet d'augmenter sensiblement les distances qui peuvent être parcourues et les vitesses utilisables dans des conditions de dégonflement complet, ainsi que d'augmenter notablement la vie du pneumatique. Ces avantages ont été obtenus parce que la Demanderesse a abandonné l'ancien concept qui consistait à faire supporter • la charge pesant sur le pneumatique dégonflé par le mé lange inséré dans les flancs du pneumatique, en faveur du concept nouveau et inventifconsistant à faire travailler surtout les toiles de carcasse et non le mélange interposé.

Il faut tenir compte du fait que, substantielle-i ment, un matériau élastomère est un matériau volumétri- i 11 quement incompressible, de sorte que lorsque ce matériau est déformé par compression dans une certaine direction il s'étend dans les autres directions par le fait même de son incompressibilité substantielle. Il s'ensuit que lorsqu'un mélange, comme dans le pneumatique de l'invention, est enfermé entre les toiles de carcasse, c'est--à-dire dans un réceptacle substantiellement fermé, dans le pneumatique en fonctionnement, il est soumis à un état de compression triaxial grâce auquel il confère à 1'ensemble de la structure une rigidité - particulièrement en flexion - considérablement plus élevée que celle qui est inhérente au mélange en question.

On peut noter en outre que quand le pneumatique est soumis à une charge dans des conditions de dégonflement, le mélange inséré entre les toiles de carcasse est fortement comprimé en direction radiale par suite de l'effet de la flexion du flanc du pneumatique, de sorte qu'en raison de son incompressiblité substantielle il , doit pouvoir s'étendre dans les autres directions.

Toutefois, le mélange ne peut pas s'étendre en direction circonférentielle car le pneumatique n'admet pas de variations dimensionnelles dans cette direction.

Par conséquent, il reste la direction transversale, ou mieux axiale, mais dans cette direction toute dilatation du mélange vers l'extérieur est empêchée par les toiles de carcasse axialement externes qui sont soumises à une forte tension et qui sont, par conséquent, indéformables _ dans cette direction.

De ce fait, le mélange s'étend axialement vers l'intérieur où les toiles de carcasse, par suite de la flexion du flanc, sont soumises à un état de compression et, partant, à une diminution de développement qui permet une telle dilatation. En raison de l'effet de cette dilatation axiale du profilé lenticulaire de caoutchouc inséré entre les toiles de carcasse, les toiles ou le groupe de toiles axialement internes sont aussi, par

L

' - 12 conséquent, mises ou mis dans un état de traction et contribuent ainsi efficacement à supporter la charge qui , pèse sur le pneumatique en l'absence de pression de gon flement.

En d'autres mots, dans le pneumatique de l'invention, le profilé lenticulaire de mélange inséré entre les toiles de carcasse n'a pas tant le but de supporter directement la charge mais principalement celui de maintenir la géométrie de la structure du pneumatique. Il en ressort, entre autres, qu'il est évident que ce profilé doit nécessairement être inséré entre les toiles de carcasse et que l'on ne peut admettre aucune autre disposition alternative, extérieurement ou intérieurement par rapport auxdites toiles.

On comprend aussi aisément pourquoi le mélange du profilé lenticulaire doit avoir l'absorption de puissance la plus faible possible et la stabilité thermique la plus élevée possible. A ce point de vue, les valeurs indiquées par la Demanderesse se sont avérées des valeurs critiques pour garantir le bon fonctionnement du pneumatique .

Il est clair, en effet, que si ces valeurs varient - c'est-à-dire si 1'hystérésis du mélange du profilé lenticulaire augmente - la chaleur engendrée par ce profilé en fonction dans le pneumatique dégonflé augmente également. De plus, cette chaleur est très difficile à évacuer précisément par suite de l'épaisseur du profilé lenticulaire contenu entre deux couches de toiles de carcasse qui réduit la conduction de la chaleur vers l'extérieur et, par conséquent', le refroidissement du flanc du pneumatique en service.

Ainsi, du fait de l'augmentation de la tempêratu-« re dans le profilé lenticulaire on compromettrait en peu de temps non seulement les caractéristiques du mélange dudit profilé mais également les caractéristiques de résistance de la structure entière du pneumatique et, en fl particulier, celles des toiles de carcasse. Précisément

J

,13 ψ pour ce motif, il est préférable que les cordelettes de renforcement des toiles de carcasse dans le pneumatique - de 11 invention soient constituées par un matériau qui résiste à l'action de la chaleur. Suivant l'invention, elles seront très opportunément constituées par des matières textiles naturelles et/ou artificielles comme par exemple la rayonne ou un polyamide aromatique, notamment celui connu sous la marque "KEVLAR" du Du Pont.

Il est bien évident que la présente description n'a été donné qu'à titre d'exemple non limitatif et que, pour cette raison, il faut considérer que la portée de 1'invention comprend également toutes les modifications et les variantes qui n'ont pas été décrites ici mais que tout technicien de la branche peut aisément déduire de r

Claims

1. Pneumatique pour roues de véhicules pourvu d'une carcasse textile comprenant deux toiles ou groupes de toiles, d'une bande de roulement placée en couronne sur ladite carcasse, d'une structure annulaire de renforcement circonfêrentiellement inextensible insérée entre la carcasse et la bande de roulement, de flancs et de talons pour la fixation du pneumatique sur une jante de montage correspondante, ces talons comprenant une âme » annulaire de renforcement circonfêrentiellement inexten sible et un bourrage en matériau élastomère, de section substantiellement triangulaire, superposé radialement à ladite âme annulaire de renforcement, les toiles de carcasse étant retournées de l'intérieur vers l'extérieur autour de l'âme annulaire de renforcement, les flancs comprenant un profilé annulaire en matériau élastomère, de section droite substantiellement lenticulaire, s'étendant entre les talons et la zone de couronne et présentant son épaisseur maximale dans la ligne médiane radialement externe du flanc, caractérisé en ce que ledit profilé lenticulaire est inséré entre les toiles ou groupes de toiles de carcasse et en ce que le matériau élastomère de ce profilé a une dureté ISO non supérieure à 47 et une stabilité thermique - définie comme temps de , destruction d'un échantillon dudit matériau élastomère ! sur le flexomètre GOODRICH - non inférieure à 20 minu- ! tes.

*‘”"2“ Pneumatique suivant la revendication 1 carac-! térisé en ce que ledit matériau élastomère présente une valeur de tg<^ mécanique non supérieure à 0,0750.

3. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que ledit matériau élastomère présente un module d'élasticité dynamique non supérieur à 6 mégapas-cals. '

4. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que l'extrémité radialement externe du pro- . filé lenticulaire s'étend axialement vers l'intérieur en i 15 une position de superposition réciproque avec la structure annulaire de renforcement, sur un tronçon de déve-- loppement axial non supérieur à 15% de la largeur totale de ladite structure annulaire.

5. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que 11 extrémité radialement interné du profilé lenticulaire est superposée au bourrage, au-delà de la toile ou du groupe de toiles axialement externe, sur un tronçon de développement supérieur à 20% de la hauteur de section du pneumatique.

6. Pneumatique suivant la revendication 5 caractérisé en ce que le bourrage se développe radialement vers l'extérieur jusqu'à une hauteur non inférieure à 15% de la hauteur de section du pneumatique.

7. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que l'extrémité radialement interne du profilé lenticulaire est superposée, au-delà du bourrage, à une bordure textile de renforcement disposée en position axialement externe par rapport au rabattement des toiles de carcasse et étendue radialement depuis l'âme annulai- r re jusqu'à une hauteur non supérieure à 40% de la hau teur de section du pneumatique.

8. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que les toiles de carcasse sont renforcées par des cordelettes de rayonne. '

9. Pneumatique suivant la revendication 1 caractérisé en ce que les toiles de carcasse sont renforcées par des cordelettes de polyamide aromatique.

- 10. Pneumatique suivant la revendication 1 carac térisé en ce que l'épaisseur maximale du profilé lenticulaire est comprise entre 3% et 6% de la largeur maximale (corde) du pneumatique. fj ______