FR2544256A1 - Pneumatique autoporteur ou de securite - Google Patents

Abstract

L'INVENTION SE RAPPORTE AUX PNEUMATIQUES POUR VEHICULES. CE PNEUMATIQUE EST DIT "DE SECURITE", C'EST-A-DIRE QU'IL POSSEDE UNE CARCASSE CAPABLE DE SOUTENIR LA CHARGE PESANT SUR LA ROUE EN CAS DE DEGONFLAGE SANS S'ECRASER AU POINT QUE LE FLANC ET LA BANDE DE ROULEMENT N'ENTRENT EN CONTACT (ETAT DE MARCHE A PLAT) EN PERMETTANT AINSI AU VEHICULE DE CONTINUER A ROULER SUR UNE CERTAINE DISTANCE ET A UNE VITESSE NON NEGLIGEABLE. CE PNEUMATIQUE COMPREND UNE CARCASSE COMPOSEE DE DEUX NAPPES OU GROUPES DE NAPPES 1, 2 ENTRE LESQUELLES SONT INTERPOSEES, DANS LA PARTIE RADIALEMENT EXTERIEURE DU FLANC, UN PROFILE 10 EN MATIERE ELASTOMERE D'UNE DURETE ISO NON SUPERIEURE A 47, ET POSSEDANT UNE STABILITE THERMIQUE NON INFERIEURE A 20 MIN, AVEC UN ACCROISSEMENT DE TEMPERATURE NON SUPERIEUR A 25C. PRINCIPALE APPLICATION : PNEUMATIQUES DE SECURITE POUR VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention se rapporte à des pneuma-

tiques de sécurité ou autoporteurs, c'est-à-dire des pneumatiques qui sont capables de continuer à rouler sur

une distance appréciable et à une vitesse non négligea-

ble même dans les conditions de dégonflage total sans

que ceci n'implique un contact entre la surface intérieu-

re du flanc et la surface intérieure de la bande de rou-

lement, contact qui constitue une condition caractéristi-

que des pneumatiques qui subissent ce qu'on appelle le

"roulement à plat"; en particulier, la présente inven-

tion s'applique aux pneumatiques radiaux, c'est-à-dire aux pneumatiques dans lesquels les cablés de la carcasse s'étendent d'un talon à l'autre dans des plans inclinés

d'un angle de 900 ou légèrement différent de 900 par rap-

port au plan équatorial du pneumatique.

L'homme de l'art connaît déjà des pneumatiques

du type indiqué: ces pneumatiques présentent une struc-

ture de carcasse comprenant un profilé en matière élasto-

mère d'une épaisseur notable et d'une dureté élevée, in-

séré dans les flancs du pneumatique; ce profilé peut être indifféremment disposé à l'extérieur des nappes de la carcasse ou entre les nappes ou même à l'intérieur du pneumatique par rapport aux nappes de la carcasse La fonction de ce profilé, qui est normalement d'une section lenticulaire amincie vers les extrémités qui s'étendent respectivement vers les talons et vers la

bande de roulement, consiste à assurer une efficace ac-

tion de soutien de la charge qui pèse sur la -roue lors-

que l'action de soutien normalement exercée par l'air

contenu à l'intérieur du pneumatique vient à manquer, mê-

me partiellement, par suite d'un dégonflage.

Ces pneumatiques présentent l'inconvénient con-

sistant en ce qu'au cours du fonctionnement dans des con-

ditions de dégonflage, le profilé lenticulaire en caout-

chouc, fortement sollicité par des compressions cycli-

ques, sous l'effet du poids du véhicule qui pèse sur les flancs du pneumatique, absorbe une quantité considérable

d'énergie, en dégageant de cette façon une grande quanti-

té de chaleur, difficile à dissiper, ce qui provoque une

dégradation progressive des caractéristiques de résistan-

ce de l'ensemble de la structure du pneumatique et, en particulier, de la résistance du tissu caoutchouté ou des câblés des nappes de la carcasses ainsi que de celle

du profilé lui-même.

Cette dégradation progressive des caractéristi-

ques des éléments constitutifs du pneumatique et, par

conséquent, de la structure générale du pneumatique, im-

pose des limites à la distance qui peut être parcourue, ainsi qu'à la vitesse de fonctionnement du pneumatique à l'état dégonflé; en outre, en général, le pneumatique est fortement endommagé et devenu irrécupérable après

avoir travaillé pendant un certain temps dans ces condi-

tions. La demanderesse a constaté qu'il est possible

d'élargir sensiblement ces limites de service du pneuma-

tique, de sorte que le but de la présente invention est

de créer un pneumatique du type de sécurité qui soit mu-

ni d'une nouvelle structuré qui fonctionne d'une nouvel-

le façon et qui soit capable de permettre au pneumati-

que de rouler sous charge à l'état dégonflé, sur de longs parcours à une vitesse élevée et ceci à plusieurs

reprises au cours de la durée-de service du pneumati-

que.

La présente invention a donc pour objet un pneu-

matique pour roues de véhicules comprenant une carcasse textile composée de deux nappes ou groupes de nappes, une bande de roulement placée en position de couronne par rapport à ladite carcasse, une structure annulaire

de renforcement circonférentiellement inextensible, in-

terposée entre la carcasse et la bande de roulement, des flancs et des talons servant à ancrer le pneumatique à

une jante de montage correspondante, lesdits talons com-

prenant une âme annulaire de renforcement, circonféren-

tiellement inextensible, et un remplissage en matière élastomère, de section sensiblement triangulaire, qui

est superposé radialement à ladite âme annulaire de ren-

forcement, lesdites nappes de carcasse étant retournées

de l'intérieur vers l'extérieur autour de ladite âme an-

nulaire de renforcement, lesdits flancs comprenant un

profilé annulaire en matière élastomère, de section drôi-

te sensiblement lenticulaire, qui s'étend entre les ta-

lons et la zone de couronne, et présente son épaisseur maximum dans la région médiane radialement extérieure du flanc, caractérise en ce que ledit profilé lenticulaire est interposé entre les nappes ou groupes de nappes de la carcasse et présente une dureté ISO non supérieure à 47 et une stabilité thermique, définie par le temps de

destruction d'une éprouvette de ladite matière élastomè-

re sur le flexomètre Goodrich, non inférieure à 20 minu-

tes.

La matière élastomère de ce profilé lenticulai-

re présente de préférence une valeur de tg S mécanique

non supérieure à 0,0750 et un module d'élasticité dynami-

que non supérieur à 4 megapascals (M Pa).

Selon une forme préférée de réalisation de l'in-

vention, l'extrémité radialement intérieure dudit profi-

lé lenticulaire s'étend axialement vers l'intérieur du pneumatique, dans une situation de recouvrement mutuel par rapport à la structure annulaire de renforcement, sur un segment qui présente un développement axial non

supérieur à 15 % de la largeur totale de ladite structu-

re annulaire, tandis que l'extrémité radialement inté-

rieure recouvre le-remplissage, avec interposition de la nappe ou du groupe de nappes axialement extérieur, sur un segment de développement non supérieur à 20 % de la hauteur de section du pneumatique Quant au remplissage, il se développe très avantageusement radialement vers l'extérieur sur une hauteur non inférieure à 15 % de la

hauteur de section du pneumatique.

Selon une autre forme avantageuse de réalisa-

tion de ce pneumatique, l'extrémité radialement intérieu-

re du profilé lenticulaire recouvre, avec interposition du remplissage, une bandelette textile de renforcement

disposée dans une position axialement extérieure par rap-

port au retour des nappes de la carcasse et qui s'étend radialement à partir de l'âme annulaire jusqu'à une hau- teur non supérieure à 40 % de la hauteur de section du pneumatique Ici également, les nappes de la carcasse

sont renforcées par des câblés de matière textile, natu-

relle et/ou synthétique, qui résistent à laction de la chaleur, de préférence, des câblés de rayonne ou d'une

polyamide aromatique.

Le dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple, fera bien comprendre comment l Dinvention peut être réalisée Ce dessin représente en section droite une forme préférée de réalisation du pneumatique selon

l'invention -

Ainsi qu'il ressort de ce dessin le pneumatique

comprend une carcasse à deux nappes, de type textile, ra-

diale, constituée par deux nappes de rayonne 1 et 2 qui sont retournées à leurs extrémités de l'intérieur vers l'extérieur autour de l'âme annulaire 3 de renforcement des talons, bien connue et qui sera appelée par la suite

la tringle En variante, le nombre des nappes de carcas-

se pourrait également être plus de deux mais les nappes doivent toujours être divisées en deux groupes séparés l'un de l'autre En position de couronne par rapport à cette structure de carcasse, est disposée une bande de

roulement 4 en matière élastomère, dans laquelle le des-

sin de la bande de roulement est formé par moulage.

Entre cette bande de roulement et la carcasse est interposée une structure annulaire de renforcement,

circonférentiellement inextensible, habituellement appe-

lée la ceinture, d'un type communément connu, cette

structure étant avantageusement constituée dans le pneu-

matique selon l'invention, par exemple, par deux couches et 6 de câblés métalliques parallèles entre eux dans chaque couche, croisés entre les couches adjacentes et

orientés symétriquement par rapport à la ligne circonfé-

rentielle du pneumatique, et par une autre couche 7 de ciblés de matière textile, avantageusement de Nylon (marque déposée), disposée dans une position radialement extérieure par rapport auxdites couches de câblés métalliques, suffisam-

ment large pour couvrir les extrémités de ces couches.

La largeur totale L de cette structure (sur le

dessin, on a représenté uniquement la partie L/2) corres-

pond à la distance entre les deux lignes circonférentiel-

les situées au milieu de chaque gradin entre la plus lar-

ge et la plus étroite des bandes métalliques.

Dans une position radialement extérieure par

rapport à ladite tringle, est disposé un remplissage an-

nulaire 8 en mélange de haute dureté qui s'étend radiale-

ment vers l'extérieur; le talon est en outre avantageu-

sement encore renforcé par l'utilisation d'une bandelet-

te textile 9, constituée par une bande de tissu de câ-

blés textiles, de préférence de Nylon (marque déposée), qui sont inclinés sur la direction circonférentielle du pneumatique avec un angle de 22 , ou compris de toute

façon entre 200 et 45 '.

Ce renforcement est disposé dans une position axialement extérieure par rapport audit remplissage et par rapport au retour des nappes de la carcasse et il

s'étend radialement vers l'extérieur à partir de la trin-

gle jusqu'à une hauteur "Ig"l non supérieure à 40 % de la hauteur de section du pneumatique, indiquée par H sur le dessin. Un profilé 10 de matière élastomère, possédant une section lenticulaire, est interposé entre les nappes de la carcasse, dans le plan du pneumatique; ce profilé présente son épaisseur maximale dans la région médiane

radialement extérieure du flanc et s'amincit vers les ex-

trémités, qui se développent radialement vers la bande

de roulement et vers le talon.

La matière élastomère qui constitue ledit profi-

lé lenticulaire est une matière très molle, qui est en soi sensiblement incapable de développer une action de soutien de la charge qui pèse sur la roue lorsque le pneumatique est à l'état dégonflé; la dureté de cette

matière, mesurée selon la norme ASTM 1 415-81, doit avan-

tageusement être non supérieure à 47 et, de même, son mo- dule d'élasticité dynamique ne doit pas être supérieur à

6 mégapascals et, de préférence, il ne doit pas être su-

périeur à 4 mégapascals.

La caractéristique principale de cette matière doit être de pouvoir supporter un très grand nombre de

cycles de travail lorsque le flanc du pneumatique flé-

chit sous la charge pendant le fonctionnement à l'état dégonflé sans absorber une quantité excessive d'énergie

et sans dégager de grandes quantités de chaleur, en con-

servant en outre ses caractéristiques à des valeurs cons-

tantes, même à une température élevée, avec le temps et

en dépit du fonctionnement répété.

Ces caractéristiques sont assurées lorsque la

matière élastomère possède une stabilité thermique (défi-

nie par le temps nécessaire pour détruire une éprouvette

de cette matière élastomère dans des conditions détermi-

nées, sur le flexomètre Goodrich et selon la norme ASTM 623-78) non inférieure à 20 min et une tg 8 mécanique non supérieure à 0,075 La stabilité thermique d'une matière est justement la capacité de cette matière de résister

pendant longtemps à de sévères sollicitations dynami-

ques, c'est-à-dire de conserver ses caractéristiques phy-

siques et chimiques à des valeurs sensiblement constan-

tes en dépit de la fatigue dynamique prolongée et de l'é-

lévation consécutive de la température qui tend à détrui-

re les noeuds du réseau chimique de vulcanisation, en en dégradant la structure et, par conséquent, les qualités

de comportement.

Il -en résulte que le mélange doit avoir en soi

des caractéristiques appropriées pour ramener à un mini-

mum l'accroissement de température dû aux sollicitations dynamiques, c'est-à-dire qu'il doit présenter de faibles valeurs du module dynamique et de la tg S mécanique, qui est représentative de la perte par hystérésis; ce

paramètre, connu, est proportionnel à la quantité d'éner-

gie dissipée par rapport à l'énergie élastique maximale imposée.

Pour déterminer quels sont les mélanges qui sa-

tisfont aux prescriptions de l'invention en ce qui con-

cerne la stabilité thermique, la demanderesse a trouvé avantageux d'utiliser le flexomètre Goodrich, selon la

norme ASTM précisée précédemment.

En bref, le flexomètre Goodrich est constitué

par une barre disposée en équilibre sur une lame de cou-

teau, de manière à réaliser un fléau de balance.

On accroche deux poids de 24 kg chacun aux deux bras du fléau de la balance afin de rendre le moment d'inertie du système très élevé et d'en amortir ainsi

les oscillations.

L'éprouvette à mesurer est disposée entre la barre, à l'opposé des poids et en un point très proche de l'appui, et la tête d'un piston destinée à solliciter

l'éprouvette axialement en compression, dans un mode si-

nusoidal avec une forme et une valeur de fréquence impo-

sées.

Une charge d'épreuve est disposée sur l'extrémi-

té de la barre, à l'opposé de l'éprouvette par rapport à l'appui.

Une vis micrométrique permet de déplacer les ba-

ses de support de l'éprouvette dans les deux sens perpen-

diculairement à la barre, en direction de la tête du pis-

ton, de sorte que, par le choix de cette distance et du poids, il est possible de soumettre l'éprouvette à une précontrainte initiale en conservant une direction de

sollicitation rigoureusement axiale.

L'essai s'effectue en soumettant l'éprouvette à

une compression cyclique continuelle de manière à provo-

quer la rupture de l'éprouvette (blow-out) On mesure en outre les températures de l'éprouvette au début et à la

fin de l'essai.

Le temps nécessaire pour provoquer la rupture de l'éprouvette et l'accroissement de température qui

s'est produit définissent convenablement la caractêristi-

que de stabilité thermique de la matière élastomère à étudier. La demanderesse a constaté que les conditions d'essai les plus significatives sont constituées par une fréquence d'oscillation sinusoidale du piston égale à 30 Hz avec une déformation imposée de 6,35 mm, entre pic et pic de l'onde sinusoïdale, avec une charge statique sur

la barre de 21,98 kg, ce qui correspond à une précon-

trainte sur l'éprouvette de 489 Newtons, et à une tempé-

rature initiale de l'éprouvette de 100 OC.

Lorsqu'ils sont soumis à ces conditions d'es-

sai, les mélanges selon l'invention supportent une durée d'essai non inférieure à 20 min, en présentant en outre à

la fin de l'essai un accroissement de température non su-

périeur à 25 OC.

En ce qui concerne le module d'élasticité dyna-

mique et la tg 9 mécanique, ces caractéristiques ont été déterminées par la demanderesse en soumettant

l'éprouvette de matière élastomère à examiner (cylindri-

que, hauteur 25 mm, diamètre 29 mm, précompression 20 %) à une déformation cyclique sinusoïdale d'amplitude égale

à 6 % de la hauteur de l'éprouvette non déformée, engen-

drée par un appareil servo-hydraulique commandé par un

ordinateur qui mesure l'aire Z du cycle d'hystérésis (ex-

primée en joules/m 3), l'effort de pic S -en pascals) et la déformation de pic d, en calculant ensuite la tg e

mécanique tg arc sin__ et module d'élasticité dynami-

que E' = cos' Uniquement à titre d'exemple, la -demanderesse donne ciaprès une formule de mélange qui s'est révélée

appropriée pour être utilisée dans la structure du pneu-

matique selon l'invention, en en illustrant les plus im-

portantes caractéristiques physiques, mesurées sur le mé-

lange vulcanisé.

FORMULE

SMR 10

Oxyde de zinc Acide stéarique Flectol M IPPD Cire microcristalline Polyplastol 6 Noir N 326 OBTS DDTS Sulfasan R Parties en poids caoutchouc ,00 ,00 2,50 1,00 1,50 1,50 3,00 ,00 1,50 0,375 2,00 X 100 sur le

CARACTERISTIQUES

Stabilité thermique Module d'élasticité dynamique tg S mécanique Elévation de la température à la fin de l'essai 26 min 3,175 M Pa

0,0720

18 C

Selon la forme préférée de réalisation représen-

tée sur le dessin annexé, le profilé à section lenticu-

laire, en matière élastomère, qui possède les caractéris-

tiques indiquées plus haut, présente son extrémité radia-

lement extérieure prolongée axialement vers l'intérieur au-dessous de la structure de ceinture et jusqu'à un point situé à une distance b de l'extrémité de ladite

structure de ceinture égale à 12,5 % de la largeur tota-

le de la structure de ceinture et, de toute façon, infé-

rieure à 15 % de cette largeur.

La structure de ceinture et le profilé lenticu-

laire présentent une zone de recouvrement mutuel dont le développement axial est contenu dans la limite qu'on

vient d'indiquer.

En outre, dans la zone inférieure du flanc et des talons, le profilé lenticulaire présente un segment

de recouvrement par rapport au remplissage et par rap-

port à l'éventuel renforcement textile qui est de nature à créer un raidissement progressif de cette zone qui est nécessaire pour donner au pneumatique de bonnes qualités de comportement sur route De cette façon, le profilé lenticulaire recouvre le remplissage, avec interposition de la nappe ou du paquet de nappes le plus extérieur 2, sur un segment "C" d'une longueur non supérieure à 20 %

de la hauteur de section du pneumatique.

La zone dans laquelle ce recouvrement se présen-

te peut varier dans certaines limites à l'intérieur du flanc du pneumatique; en tout cas, la hauteur radiale "f" de ce remplissage 8 ne doit pas être inférieure à 15 %

de la hauteur de section du pneumatique.

En outre, en ce qui concerne l'éventuelle bande-

lette textile de renforcement des talons, il est préféra-

ble que la hauteur "g" de ce renforcement n'excède pas 40 % de la hauteur de section du pneumatique Le profilé de section lenticulaire présente en outre son épaisseur maximale dans la partie radialement la plus extérieure

du flanc: cette épaisseur est de préférence comprise en-

tre 3 % et 6 % de la largeur maximale (corde) du pneuma-

tique.

Le pneumatique selon l'invention s'est révélé

capable d'accroître notablement les distances franchissa-

bles et la vitesse utilisable dans les conditions de dé-

gonflage total ainsi que la durée de vie du pneumatique.

Ces avantages ont été obtenus grâce au fait que la deman-

deresse a abandonné l'ancien principe consistant à faire supporter la charge qui pèse sur le pneumatique dégonflé par le mélange inséré dans les flancs du pneumatique, en faveur du nouveau principe inventif qui consiste à faire travailler dans une mesure prédominante les nappes de la

carcasse et non pas le mélange interposé entre ces nap-

pes. 1 l On doit considérer que la matière élastomère est une matière sensiblement incompressible en volume,

de sorte que, lorsque cette matière se déforme en com-

pression dans une certaine direction, elle -se dilate dans les autres direction en raison de cette sensible in- compressibilité Il en résulte que, lorsqu'un mélange est enfermé entre les nappes de la carcasse, comme dans le pneumatique selon l'invention, c'est-à-dire dans un

conteneur sensiblement fermé, il est soumis dans le pneu-

matique-en fonctionnement à un état de compression tri-

axiale, de sorte qu'il confère à l'ensemble de la struc-

ture une rigidité, en particulier à la flexion, beaucoup

plus élevée que la rigidité propre du mélange en ques-

tion.

Il convient maintenant de remarquer que, lors-

que le pneumatique est soumis à une charge à l'état dé-

gonflé, le mélange interposé entre les nappes de la car-

* casse se comprime fortement dans la direction radiale sous l'effet de la flexion du flanc du pneumatique, de

sorte que, sous l'effet de sa sensible incompressibili-

té, il doit pouvoir se dilater dans les autres direc-

tions. Toutefois, le mélange ne peut pas se dilater dans la direction circonférentielle puisque, dans cette

direction, le pneumatique n'admet pas de variations di -

mensionnelles Il reste donc la direction transversale

ou, mieux, axiale mais, dans cette direction, toute dila-

tation du mélange vers l'extérieur est bloquée par les nappes axialement extérieures de la carcasse, lesquelles

sont soumises à une forte tension et sont donc indéforma-

bles dans cette direction.

Le mélange se dilate donc axialement vers l'in-

térieur o, sous l'effet de la flexion des flancs, les

nappes de carcasse sont soumises à un état de compres-

sion et, par conséquent, à une diminution de développe-

ment qui permet cette dilatation Sous l'effet de cette dilatation axiale du profilé lenticulaire de caoutchouc interposé entre les nappes de la carcasse, la nappe ou le groupe de nappes axialement intérieur est donc mis

dans un état de traction, en contribuant ainsi efficace-

ment à supporter la charge qui pèse sur le pneumatique en l'absence de pression de gonflage. En d'autres termes, dans le pneumatique selon

l'invention, le profilé lenticulaire de mélange interpo-

sé entre les, nappes de la carcasse nla pas tant pour

fonction de supporter directement la charge mais princi-

palement celle de conserver sa géométrie à la structure

du pneumatique Entre autres, il est évident qu'une con-

dition essentielle consiste en ce que ce profilé doit être interposé entre les nappes de la carcasse et qu'il

ne doit être placé dans aucune autre disposition, à l'ex-

térieur ou à l'intérieur de ces nappes.

Il est également facile de comprendre la raison pour laquelle le mélange du profilé lenticulaire doit présenter le minimum possible d'absorption de puissance et le maximum de stabilité thermique possible t sous cet aspect, les valeurs indiquées par la demanderesse se sont révélées être des valeurs -critiques pour le bon

fonctionnement du pneumatique.

Il est en effet évident que, lorsqu'on s'écarte

de ces valeurs, c'est-à-dire en présence d'un accroisse-

ment de l'hystérésis du -mélange du profilé lenticulaire,

la chaleur dégagée par ce profilé pendant le fonctionne-

ment du pneumatique à l'état dégonflé croit également;

cette chaleur est alors très difficile à dissiper, juste-

ment en raison de l'épaisseur du profilé lenticulaire in-

terposé entre les deux couches de nappes de la carcasse, épaisseur qui nuit à la transmission de la chaleur vers

l'extérieur par conduction et, par conséquent, au refroi-

dissement du flanc du pneumatique en fonctionnement.

Avec l'augmentation de la température du profi-

lé lenticulaire, les caractéristiques du mélange de ce profilé et, également, les caractéristiques de résistance

de l'ensemble de la structure du pneumatique et, en par-

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ticulier, celles des nappes de la carcasse, se détériore-

raient en très peu de temps Il est donc préférable pour cette raison que les câblés de renforcement des nappes de la carcasse du pneumatique selon l'invention soient constitués par une matière capable de résister à l'action de la chaleur; selon l'invention, ces câblés seront très avantageusement constitués par des matières

textiles naturelles et/ou synthétiques comme, par exem-

ple, la rayonne ou la polyamide aromatique connue sous la désignation de Kevlar, marque déposée de la société

Du Pont.

Il va de soi que diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au dispositif qui

vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple non li-

mitatif sans pour cela sortir du cadre de l'invention.

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R.E V E N D I C A T I O N S

1 Pneumatique pour roues de véhicules compre-

nant une carcasse textile composée de deux nappes ou

groupes de nappes, une bande de roulement placée en posi-

tion de couronne par rapport à ladite carcasse, une structure annulaire de renforcement interposée entre la

carcasse et la bande de roulement, des flancs et des ta-

lons servant à ancrer le pneumatique à une jante de mon-

tage correspondante, lesdits talons comprenant une âme

annulaire de renforcement circonférentiellement inexten-

sible, et un remplissage en matière élastomère, de sec-

tion sensiblement triangulaire, qui est superposé radia-

lement à ladite âme annulaire de renforcement, lesdites nappes de carcasse étant retournées de l'intérieur vers

l'extérieur autour de ladite bande annulaire de renforce-

ment, lesdits flancs comprenant un profilé annulaire en

matière élastomère, de section droite sensiblement lenti-

culaire, qui s'étend entre les talons et la zone de cou-

ronne et présente son épaisseur maximale dans la région médiane radialement extérieure du flanc, caractérisé en

ce que ledit profilé lenticulaire ( 10) est interposé en-

tre les nappes ou groupes de nappes ( 1, 2) de-la carcas-

se, la matière élastomère de ce profilé possédant une du-

reté ISO non supérieure à 47 et une stabilité thermique, définie par le temps de destruction d'une éprouvette de cette matière élastomère sur le flexomètre Goodrich, non

inférieure à 20 minutes -

2 Pneumatique selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que ladite matière élastomère présente une

valeur de tg S mécanique non supérieure à 0,0750.

3 Pneumatique selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait que ladite matière élastomère présen-

te un module d'élasticité dynamique non supérieur à 6 mégapascals.

4 Pneumatique selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que l'extrémité radialement extérieure du-

dit profilé lenticulaire ( 10) s'étend axialement vers l'intérieur dans une situation de recouvrement mutuel par rapport à ladite structure annulaire de renforcement ( 5, 6, 7), sur un segment présentant un développement axial non supérieur à 15 % de la largeur totale de ladi-

te structure annulaire.

Pneumatique selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que l'extrémité -radialement intérieure du-

dit profilé lenticulaire ( 10) recouvre ledit remplissage

( 8), avec interposition de la nappe ou du groupe de nap- pes ( 2) axialement extérieur, sur un segment de dévelop-

pement non supérieur à 20 % de la hauteur de section (H)

du pneumatique.

6 Pneumatique selon la rvendication 5, carac-

térisé en ce que ledit remplissage ( 8) se développe ra-

dialement vers l'extérieur jusqu'à une hauteur non infé-

rieure à 15 % de la hauteur de section (H) du pneumati-

que.

7 Pneumatique selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que l'extrémité radialement intérieure du-

dit profilé lenticulaire ( 10) recouvre, avec interposi-

tion dudit remplissage ( 8), une bandelette textile de renforcement ( 9) disposée dans une position axialement

extérieure par rapport au retour des nappes de la carcas-

se et qui s'étend radialement à partir de ladite âme an-

nulaire ( 3) jusqu'à une hauteur (y) non supérieure & 40 %

de la hauteur de section (H) dudit pneumatique.

8 Pneumatique selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que lesdites nappes de carcasse ( 1, 2) sont

renforcées par des câblés de rayonne.

9 Pneumatique selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que lesdites nappes de carcasse ( 1, 2) sont

renforcées par des câblés de polyamide aromatique.

Pneumatique selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que l'épaisseur maximale dudit profilé lenticulaire ( 10) est comprise entre 3 % et 6 % de la

largeur maximale (corde) du pneumatique.