KR920008335B1 - 케이블 카 시스템 - Google Patents
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Abstract
내용 없음.
Description
제1도는 본 발명의 케이블 카 시스템의 개념도.
제2도는 내지 제4도는 제1도의 케이블 카 시스템의 운전 상태도.
제5도는 제1도 내지 제4도의 케이블 카 시스템의 와이어루우프의 고저속의 속도변화를 도시한 그래프.
제6도 및 제7도는 다른 케이블 카 시스템의 개념도.
제8도는 본 발명의 다른 케이블 카 시스템의 개념도.
제9도 내지 제11도는 제8도 케이블 카 시스템의 운전상태도.
제12도는 제8도 내지 제11도의 케이블 카 시스템의 와이어루우프의 고저속의 속도변화를 나타낸 그래프.
제13도는 제12도의 다른 케이블 카 시스템의 개념도.
제14도는 구동장치를 블록으로 표시한 회로도.
제15도는 그 제어 흐름도.
본 발명은 반응속도를 향상시킨 리프트등의 케이블 카 시스템에 관한 것이다.
종래에 널리 사용되고 있는 리프트등은 승강의 안전성 확보를 위해 그 반응속도를 그다지 빨리 할 수는 없었다.
한편, 승강시에만 운반기를 운행용 와이어에서 떼어내는 케이블 카 시스템이 개발되어 있지만, 이 케이블카 시스템은 범용시스템과 비교하여 구조가 복잡해져서 보수점검이 어렵고 고장도 많아지는 경향이 있다.
본 발명은 이상의 목적달성을 위해 첫째로 서로 근접해서 운전되는 복수의 와이어루우프와, 각각의 와이어루우프 상호간에 간격을 가지고 부착되어 있는 복수개의 운반기군과, 상기 복수의 와이어루우프를 그 구동속도를 서로 관련시키면서 변환시켜 구동하는 구동장치로 이루어진 케이블 카 시스템을 제안하는 것이다.
본 발명은 이상의 목적달성을 위해 둘째로 서로 근접해서 운전되는 복수의 와이어루우프와, 각각의 와이어루우프에 소정 간격으로 부착되어 있는 복수개의 운반기와 상기 복수의 와이어루우프를 각기 대략 일정속도에서의 구동과, 그 속도를 서로 관련시키면서 변화시키는 구동을 변환 운전가능하게 하는 구동장치로 이루어진 케이블 카 시스템을 제안하는 것이다.
본 발명의 케이블 카 시스템은 와이어루우프의 수를 증가시킴으로써 복잡한 구조로함이 없이 결과적으로 반송속도를 고속으로 할 수 있으며, 그 결과 고속의 케이블 카 시스템을 단순한 구조로 만들 수 있다.
본 발명의 케이블 카 시스템은 구조가 단순하기 때믄에, 보수 점검이 용이하고 고장도 적어진다.
다음에 본 발명의 케이블 카 시스템을 도면에 도시한 실시예에 따라 설명한다.
제1도는 본 발명의 케이블 카 시스템을 나타내며, 상기 케이블 카 시스템은 각기 앤드레스로 구동되어 서로 근접해서 운전되는 복수개(도시의 것은 2개)의 와이어루우프(1,11)를 갖는다. 와이어루우프(1)(와이어루우프(11)도 같음)는 지주(20) 및 양단의 풀리(3,4)에 걸린다.
또한 와이어루우프(1)(와이어루우프(11)도 같음)에는 상호간에 간격을 가지고 복수군(도시의 것은 2군)의 운반기군(5,6)이 부착된다.
또한 양 와이어루우프(1,11)는 모우터등의 원동기를 포함하는 구동장치(도시생략)에 의해 서로 관력구동이 가능하게 된다.
즉 구동장치는 양 와이어루우프(1,11)의 구동속도를 서로 관련시키면서 변화시켜 양 와이어루우프(1,11)의 운반기구(5,6,15,16)에 의해 승객등을 거의 연속적으로 반송하는 것이다. 이상의 실시예에 나타낸 본 발명의 케이블 카 시스템의 작용을 그 운반방법과 함께 다음에 설명한다.
먼저 제2도는 와이어루우프(1)의 운반기군(6)에 탑승장(21)에 있어서 승객이 다 타고, 또한 와이어루우프(11)의 운반기군(15)에서 하강장(22)에 있어서 승객이 내리고 있으며, 이 상태에 있어서는 와이어루우프(1)는 고속(운행시속도; V2)으로 구동되는 한편 와이어루우프(11)는 저속(승강시속도; V1)으로 구동되고 있다.
또 제2도에 의해 명백한 바와 같이 와이어루우프(1)의 운반기군(6)은 탑승장(21)에서 떠난 직후인 한편, 와이어루우프(11)의 운반기군(16)은 탑승장(21)에 도착한 직후의 상태이다.
또한 와이어루우프(1)의 운반기군(5)은 하강장에서 떠나고 있는 한편 와이어루우프(11)의 운반기군(15)은 하강장(22)에 도착하고 있는 상태이다.
와이어루우프(1) 및 와이어루우프(11)에 대하여 그 속도를 상호 연관시키면서 변환시키는 구동을 행하기 위한 구동장치로서는, 컴퓨터로 제어되는 모우터구동장치를 생각할 수 있다.
컴퓨터로 제어되는 모우터구동장치는 그 자체가 넓게 사용되어 있다.
본원 발명의 케이블 카 시스템의 구동장치는 그와 같은 일반적인 기술에 의해 설계될 수 있다.
그 구동장치의 1예를 제14도 및 제15도에 도시하여 설명한다.
즉 제14도는 구동장치를 블록적으로 표시한 회로도이며, 또한 제15도는 그 제어흐름도이다. 제14도의 구동장치는 A선 및 B선의 와이어루우프(A선은 와이어루우프(1)이고, B선은 와이어루우프(11)이나, 그 역도가능함)를 그 구동속도를 서로 연관시키면서 변환시켜 구동하기 위한 A선과 B선 관련 제어장치를 가진다. 그 위에 A선 단독으로 대략 일정한 속도로 구동시키기 위한 A선 단독제어장치가 설정된다.
또 B선을 단독으로 대략 일정속도로 구동시키기 위한 B선 단독제어장치가 설정된다.
한편 A선의 와이어루우프에 대하여 운반기군의 선두 또는 후단을 검출하기 위한 리미트 스위치등, 2개의 검출수단(LS1A,LS2A)이 승강장 근처에 설정된다.
동일하게 B선의 와이어루우프에 대하여 운반기군의 선두 또는 후단을 검출하기 위한 리미트 스위치등 2개의 검출수단(LS1B,LS2B)이 승강장 근처에 설정된다.
이상의 검출수단(LS1A,LS2A,LS1B,LS2B)은, A선과 B선 관련제어장치에 입력으로서 접속된다.
다음에 A선 B및 선의 와이어루우프에는 직류모우터(DCM)가 각각 설치된다. 이 직류모우터(DCM)는 A선(또는 B선) 단독제어장치와 A선과 B선 관련제어장치에 선택적으로 접속되는 모우터구동제어장치에 의해 구동제어된다.
즉 모우터구동제어장치는 사이리스터(thyristor)등을 사용하여 직류모우터(DCM)에 걸려지는 전압을 제어하고 그 회전속도를 제어한다. 보다 구체적으로 말하면, A선과 B선 관련제어장치로부터의 신호에 의해 모우터구동제어장치는 직류모우터(DCM)의 회전속도를 제어한다. 이 제어에 의해 A선 또는 B선의 와이어루우프의 속도를 2m/sec 또는 4m/sec로 할 수 있게 된다.
여기서 직류모우터(DCM)의 회전속도는 회전계 발전기 등의 회전속도검출수단(도시않음)에 의해 피이드백되어, A선과 B선 관련제어장치 및 A선(또는 B선)단독제어장치에 입력된다.
제14도에 도시한 구동장치의 A선과 B선 관련제어장치의 제어흐름도를 제15도에 의거하여 설명한다. 즉 A선이 있는 운반기군의 선두운반기가 LS2A에 이르렀을때에는 B선이 있는 운반기군의 후미의 운반기가 LS2B에 이르고 있다.
그것이 동시이면(LS2A와 LS2B가 동시에 ON으로 되는 것) 곧바로 모우터구동제어장치에 의해, 직류모우터(DCM)는 A선을 2m/sec및 b선을 4m/sec로 하게 된다.
이것에 대하여 동시가 아니면(LS2A와 LA2B가 동시에 ON으로 되지 않을 것) 그 어긋남을 수정하기 위하여, A선 또는 B선의 어느한쪽을 감속하여 필요한 시간운전(차분속도조정운전)한 후, A선을 2m/sec에 또한 B선을 4m/sec로 한다.
다음에 소정시간 운전하여 B선의 다른 운반기군의 선두운반기가 LS1B에 이르면, B선은 4m/sec로부터 2m/sec로 감속된다. 이 상태로 운전됨으로써 A선의 운반기군의 후미운반기가 LS2A에 도달시에는, B선의 운반기군 선두운반기가 LS2B에 이르고 있다. 그것들이 동시인지의 여부에 의해 차분속도조정운전을 하는지의 여부가 결정된다.
차분속도조정운전을 하는 경우는 그후 그리고 하지않는 경우에는, 곧바로 A선을 4m/sec 그리고 B선을 2m/sec로 한다.
다음에 A선의 다른 운반기군 선두의 운반기가 LS1A에 이르면 A선은 4m/sec로부터 2m/sec로 감속된다.
여기서부터는 제어흐름도의 최초로 되돌아가 제어가 반복된다.
다음에 제3도는 운반기군(5,6)이 탑승장(21) 및 하강장(22)에서 충분히 떨어져서 와이어루우프(1)가 고속(운행시속도; V2)으로 구동되고 있는 상태이다.
한편 와이어루우프(11)는 아직 운반기군(15,16)이 탑승장(21) 및 하강장(22)에 있기 때문에 저속(승강시속도; V1)으로 구동되고 있다.
이와 같이 와이어루우프(1)가 고속이기 때문에 와이어루우프(11)의 운반기군(16)이 탑승장(21)에서 떠날 때쯤에 와이어루우프(1)의 운반기군(5)이 탑승장(21)에 도착하여 승객의 반송이 오랫동안 끊기지 않는 것이다.
다음에 제4도는 운반기군(5)이 탑승장(21)에 도착하고 운반기군(6)이 하강장(22)에 도착한 상태이며, 따라서 와이어루우프(1)는 저속(승강시속도; V1)으로 구동되고 있다.
한편 와이어루우프(11)는 운반기군(15,16)이 탑승장(21) 및 하강장(22)에서 떠나고 있기 때문에 고속(운행시속도; V2)으로 구동되고 있다.
이와 같이 와이어루우프(11)가 고속이기 때문에 와이어루우프(1)의 운반기군(5)이 탑승장(21)에서 떠날때쯤에 와이어루우프(11)의 운반기군(15)이 탑승장(21)에 도착하여 승객의 반송이 오랫동안 끊기지 않는 것이다.
이상으로 명백한 바와 같이 탑승장(21)에는 와이어루우프(1)의 운반기군(5,6)과 와이어루우프(11)의 운반기군(15,16)이 교대로 도착하여 승객은 거의 연속적으로 반송되게 된다.
이상의 와이어루우프(1,11)의 고저속의 속도변화를 그래프로 나타내면 제5도와 같이 된다.
다음에 수치에 의거한 설계예를 나타낸다.
[설계예 1]
케이블 카 거리 L=1200m
운행시속도 V2=4m/sec
승강시속도 V1=2m/sec
운반기간격 12m(2m/sec×6sec)
운반기군 길이 a=400m
운반기대수 33대(400m/12m)
평균반송속도 Vm
[설계예 2]
케이블 카 거리 L=1200m
운행시속도 V2=4m/sec
승강시속도 V1=1m/sec
운반기간격 6m(1m/sec×6sec)
운반기군 길이 a=240m
운반기대수 40대(240m/6m)
평균반송속도 Vm
이상의 2개의 설계예에 있어서의 운반기군 길이(a)는 승강장(21)에 와이어루우프(1)의 운반기군(5,6)과 와이어루우프(11)의 운반기군(15,16)이 교대로 도착하여 승객이 거의 연속적으로 반송되도록 고려하여 결정한 것이다.
즉 설계예 1에 대해서 설명하면,
다음에 설계예(1) 및 (2)에서 본 발명의 케이블 카 시스템의 평균 반응속도(Vm)는 범용케이블 카 시스템의 일반적인 반송속도인 2m/sec와 비교하여 충분히 고속으로 설계할 수 있다는 것을 알 수 있다.
제6도는 본 발명의 다른 케이블 카 시스템을 나타내며, 상기 케이블 카 시스템은 제1도의 것과 비교하여 다음과 같은 특징을 갖는다.
즉 와이어루우프(1,11)는 상하로 배치되어 있으며, 그 이외는 제1도의 것과 같다.
다음에 이상의 실시예에 있어서는 와이어루우프(1,11)는 2개였지만, 3개, 4개등도 설계가능하다.
또 이상의 실시예에 있어서는 와이어루우프(1)(와이어루우프(11)도 같음)에는 2군의 운반기군(5,6)이 부착되어 있었지만 제7도에 나타낸 바와 같이 4군의 운반기군(5,6,7,8)을 부착해도 된다.
이 경우에는 와이어루우프(1)(와이어루우프(11)도 같음)의 1회전중의 고저속의 속도변화는 4사이클로 되는데, 이를 더 상세히 설명하면, 와이어루우프(1)에 4군의 운반기군이 설치되어 있으므로, 와이어루우프 1회전당 고속 4회, 저속 4회의 속도변화가 있게 된다. 즉, 제1도 내지 제6도의 2사이클보다도 증가하게 된다.
또한 와이어루우프(1)(와이어루우프(11)도 같음)에 홀수군의 운반기군을 부착할 수도 있지만 승강을 동시에 할 수 없기 때문에 속도변화의 사이클이 운반기군의 군 수의 2배가 필요하게 되어 불리해진다.
제8도는 본 발명의 다른 케이블 카 시스템을 도시하고 있으며, 이 케이블 카 시스템은 각기 앤드레스로 구동되어 서로 근접해서 운전되는 복수개(도시된 것은 2개)의 와이어루우프(1,11)를 구비하고 있다.
와이어루우프(1)(와이어루우프(11)도 같음)는 지주(20) 및 양단의 풀리(3,4)에 걸린다.
또한 와이어루우프(1)(와이어루우프(11)도 같음)에는 소정간격으로 운반기(2)가 복수개 부착된다.
양 와이어루우프(1,11)는 모우터등의 원동기를 포함하는 구동장치(도시생략)에 의해 각기 대략 일정한 속도에서의 구동과 양자의 속도를 상호 관련시키면서 변화시키는 구동을 전환운전 가능하게 한다.
이상의 제8도의 실시예의 도시된 본 발명의 케이블 카 시스템의 작용을 그 운전방법과 함께 다음에 설명한다.
즉 제8도의 본 발명의 케이블 카 시스템은 고속운전상태와 통상운전상태가 있기 때문에 각각을 나누어서 설명하지만, 먼저 고속운전상태부터 설명한다.
여기서 설명을 용이하게 하기 위해 제9도 내지 제11도에는 운반기(2)중의 일정한 위치에 있는 운반기군(5,6) 및 운반기(12)중의 일정한 위치에 있는 운반기군(15,16)에 주목하고 이것만을 도시한다.
먼저, 제9도는 와이어루우프(1)의 운반기군(6)의 탑승장(21)에 있어서 승객이 탑승 완료하고 와이어루우프(11)의 운반기군(15)에서 하강장(22)에 있어서 승객이 내리고 있으며, 이 상태에 있어서는 와이어루우프(1)는 고속(운행시속도; V2)으로 구동되는 한편 와이어루우프(11)는 저속(승강시속도; V1)으로 구동되고 있다.
또 제9도에 의해 명백한 바와 같이 와이어루우프(1)의 운반기군(6)은 탑승장(21)에서 떠난 직후이며, 한편 와이어루우프(11)의 운반기군(16)은 탑승장(21)에 도착한 직후의 상태이다.
또한 와이어루우프(1)의 운반기군(5)은 하강장(22)에서 떠나고 있으며, 한편 와이어루우프(11)의 운반기군(15)은 하강장(22)에 도착하고 있는 상태이다.
다음에 제10도는 운반기군(5,6)이 탑승장(21) 및 하강장(22)으로부터 충분히 떨어져서 와이어루우프(1)가 고속(운행시속도; V2)으로 구동되고 있는 상태이다.
한편 와이어루우프(11)는 아직 운반기군(15,16)이 탑승장(21) 및 하강장(22)에 있기 때문에 저속(승강시속도; V1)으로 구동되고 있다.
이와 같이 와이어루우프(1)가 고속이기 때문에 와이어루우프(11)의 운반기군(16)이 탑승장(21)에서 떠날때쯤에 와이어루우프(1)의 운반기군(5)이 탑승장(21)에 도착하여 승객의 반송이 오랫동안 끊기지 않는 것이다.
다음에 제11도는 운반기군(5)이 탑승장(21)에 도착하고 운반기군(6)이 하강장(22)에 도착한 상태이며, 따라서 와이어루우프(1)는 저속(승강시속도; V1)으로 구동되고 있다.
한편 와이어루우프(11)는 운반기군(15,16)이 탑승장(21) 및 하강장(22)에서 떠나고 있기 때문에 고속(운행시속도; V2)으로 구동되고 있다.
이와 같이 와이어루우프(11)가 고속이기 때문에 와이어루우프(1)의 운반기군(5)이 탑승장(21)에서 떠날때쯤에 와이어루우프(11)의 운반기군(15)이 탑승장(21)에 도착하여 승객의 반송이 오랫동안 끊기지 않는 것이다.
이상의 설명으로 명백한 바와 같이 탑승장(21)에는 와이어루우프(1)의 운반기군(5,6)과 와이어루우프(11)의 운반기군(15,16)이 교대로 도착하여 승객은 거의 연속적으로 반송되게 된다.
이상의 와이어루우프(1,11)의 고저속의 속도변화를 그래프로 나타내면 제12도와 같이 된다.
다음의 수치에 의거한 설계 및 운전예를 나타낸다.
[설계 및 운전예 1]
케이블 카 거리 L=1200m
운행시속도 V2=4m/sec
승강시속도 V1=2m/sec
운반기간격 12m(2m/sec×6sec)
운반기군 길이 a=400m
운반기대수 33대(400m/12m)
평균반송속도 Vm
[설계 및 운전예 2]
케이블 카 거리 L=1200m
운행시속도 V2=4m/sec
승강시속도 V1=1m/sec
운반기간격 6m(1m/sec×6sec)
운반기군 길이 a=240m
운반기대수 40대(240m/6m0
평균반송속도 Vm
이상의 두가지 설계 및 운전예에 있어서의 운반기군 길이(a)는 탑승장(21)에 와이어루우프(1)의 운반기군(5,6)과 와이어루우프(11)의 운반기군(15,16)이 교대로 도착하여 승객이 거의 연속적으로 반송되도록 고려하여 결정된 것이다.
즉 설계 및 운전예(1)에 대해 설명하면,
다음에 설계 및 운전예(1) 및 (2)로부터 고속 운전상태에 있어서의 본 발명의 케이블 카 시스템의 평균반송속도(Vm)는 범용케이블 카 시스템의 일반적인 반응속도인 2m/sec와 비교하여 충분히 고속으로 할 수 있다는 것을 알 수 있다.
이상이 고속운전상태이지만 통상운전상태에 있어서는 구동장치에 의해 양 와이어루우프(1,11)는 각기 거의 일정한 속도로 구동되게 된다. 예를들면 각각을 2m/sec로 구동함으로써 반응속도는 느리지만 모든 운반기(2,12)를 사용하기 때문에 그 반송능력은 증대한다.
즉 승객이 많을때에는 통상운전상태로 하고, 승객이 적을때에는 고속운전상태로 하면 되는 것이다.
그런데 운반기군(5,6,15,16)은 그 자체가 표지(예를 들면 색체등)를 가지고 있어도 되지만 탑승장(21)에 있어서 구동장치와 연동하는 지시장치(예를 들면 화살표의 표시, 신호의 표시, 개폐장치의 개폐등)에 의해 승객이 탑승해야할 운반기(2,12)가 어느것인지를 지시해도 되며, 이 경우에는 운반기군(5,6,15,16)은 가상적인 것을 뜻하게 된다.
다음에 제8도의 실시예에 있어서는 와이어루우프(1,11)는 2개였지만 3개, 4개등도 설계 가능하다.
또 제8도의 실시예에 있어서는 와이어루우프(1; 와이어루우프(11)도 같음)의 2군의 운반기군(5,6)에 주목하고 이것을 사용하여 운전하는 방법을 설명하였지만 제13도에 도시된 바와 같이 4군의 운반기군(5,6,7,8)을 사용하여 운전해도 된다.
이 경우에는 와이어루우프(1,와이어루우프(11)도 같음)의 1회전중의 고저속 속도변화는 4사이클로 되어, 제8도 내지 제12도의 2사이클보다도 증가하게 된다.
Claims (1)
- 서로 근접해서 운전되는 복수의 와이어루우프(1,11)와, 각각의 와이어루우프(1,11)에 상호간에 동일간격을 가지고 부착되어 있는 복수개의 운반기군(5,6,7,8,15,16,17,18) 또는 운반기(2,12)와, 상기 복수의 와이어루우프(1,11)의 구동속도를 승하차시 및 주행시 변화시켜 구동하는 구동장치로 이루어진 것을 특징으로 하는 케이블카 시스템.
Applications Claiming Priority (6)
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|---|---|---|---|
| JP229333 | 1986-09-26 | ||
| JP61229333A JPS6382869A (ja) | 1986-09-26 | 1986-09-26 | 索道方法 |
| JP61-229333 | 1986-09-26 | ||
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| JP61238777A JPS6393661A (ja) | 1986-10-07 | 1986-10-07 | 索道方法 |
Publications (2)
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|---|---|---|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| AT502753A3 (de) * | 2005-09-27 | 2009-01-15 | Innova Patent Gmbh | Seilbahnanlage mit verdrehbaren fahrbetriebsmitteln |
| CN106740885B (zh) * | 2016-11-28 | 2019-03-29 | 大唐环境产业集团股份有限公司 | 一种长距离索道运输方法 |
-
1987
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- 1987-09-22 KR KR1019870010481A patent/KR920008335B1/ko not_active IP Right Cessation
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|---|---|---|---|---|
| KR101442807B1 (ko) * | 2013-06-27 | 2014-09-22 | 자나라인 주식회사 | 활강 시설용 트롤리 회수 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| KR880003825A (ko) | 1988-05-30 |
| CN87106475A (zh) | 1988-04-20 |
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