KR900006599B1

KR900006599B1 - 하중응동 제동액압 제어장치

Info

Publication number: KR900006599B1
Application number: KR1019870011821A
Authority: KR
Inventors: 무쓰로오 아마코시
Original assignee: 지도오샤기기 가부시키가이샤; 토오무라 토시오
Priority date: 1986-10-27
Filing date: 1987-10-23
Publication date: 1990-09-13
Also published as: JPH0322055Y2; US4781420A; KR880004985A; JPS6369664U

Abstract

내용 없음.

Description

하중응동 제동액압 제어장치

제1도는 본 발명의 일 실시예에 관련된 하중응동 제동액압 제어장치의 플런저 하단부 주변의 종단면도.

제2도는 종래의 하중응동 제동액압 제어장치의 종단면도.

제3도는 하중응동 제동액압 제어장치의 입출력 액압 관계의 그래프도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 액압제어장치 3 : 하중검지 레버

4 : 인장스프링 6a : 플런저 상단부

6 : 플런저(P1unger) 6b : 플런저하단부

9 : 지점 18 : 스템(Stem)

18a : 스템플랜지부 27 : 보조스프링

31 : 스프링 35 : 캡

35a,35b : 요부 35c : 격벽

35d : 지지공 35e : 플랜지부

36 : 볼 37 : 고무 디스크.

본 발명은 마스터 실린더의 출력 액압을 적재하중에 대응하여 소정비율로 감소시키는 하중응동 제동액압제어장치에 관한 것으로, 특히 액압통로에 배설된 개페 밸브를 개폐작동시키는 플런저와, 이 플런저에 대하여 적재하중에 응한 누름력을 작용시키는 스템이 브레이크 작동시에 상호 충돌 하여 이음(異音)이 발생하는것을 방지한 액압 제어장치에 관한 것이다.

이와같은 종류의 액압 제어장치는 브레이크 마스터 실린더에서 리어 펄(rear wheel) 실린더에 이르는 액압통로의 도중에 배설되어 있고, 제동 초기에서의 낮은 제동력시에는 전륜측과 동등한 제동력을 후륜측에 부여하여 제동력이 소정치 이상으로 될 시에는 전륜측 보다 적은 제동력을 후륜측에 부여하여 이것에 의하여 후륜 록크를 방지하도록 되어 있다.

또한, 트럭중의 차량에서는 적재하중의 대소에 의하여 후륜록크가 생기는 제동력의 크기가 상이하게 되므로 후륜 제동력의 비율을 감소시켜서 초기단계의 제동력의 크기를, 적재하중이 큰 경우에는 크게 하고, 적은 경우에는 작게하도록 구성되어 있다.

상세하게는 제2도에 나타낸 바와같이 액압 제어장치(1)는 샤시 프레임(2)에 고정되고, 수평방향으로 연장 인술된 하중 검지 레버(3)의 선단부는 인장 스프링(4)을 통하여 차축측 -브랏켓트(5)에 연결되어 있다.

또한, 하중 검지 레버(3)는 지점(9)을 중심으로서 상하이동 가능하게 배설되어 있다. 액압 제어장치(1)의 내부에는 상하방향으로 습동자재로운 플런저(6)가 수납되어 있고, 이 플런저(6)의 주위에 입력압실(7)과 출력압실(8)이 형성되어 있다.

입력압실(7)은 관로(11)에 의하여 도시하지 않은 브레이크 마스터 실린더와 연결되고, 또한, 출력압실(8)은 관로(12)에 의하여 도시하지 않은 리어 윌 실린더와 연결되어 있다. 출력압실(8)의 상방에는 밸브실(13)이 형성되며, 이 밸브실(13)과 입력압실(7)은 연통로(14)에 의하여 상호 연통되어 있다. 또한, 밸브실(13)과 출력압실(8)은 밸브 시트(seat) 구멍(15)에 의하여 연통되고, 이 밸브 씨트 구멍(15)은 볼 밸브(16)에의하여 개폐되도록 되어 있다.

플런저(6)의 상단부(6a)는 밸브 씨트 구멍(15)에 삽입되어 항시 볼 밸브(16)를 스프링(17)에 대항하여 밀어 올려 밸브 씨트 구멍(15)을 개방하고 있다. 또한, 플런저(6)의 하단부(6b)는 하중 검지 레버(3)와 일체로 된 스템(18)에 맞닿아서 인장 스프링(4)의 힘에 의하여 플런저(6)가 밀려 올려진다. 또한, 플런저(6)의 상단부에 형성된 단부(6c)는 항시 출력압실(8)의 단벽(19)과 맞닿아서 이 단벽(19)에 의하여 플런저(6)의 압상력이 저지된다.

입력압실(7) 및 출력압실(8)에 임해서 플런저(6)의 외주면에는 소수압면(22)과 대수압면(23)이 형성되고, 입력압실(7)에 브레이크 작동액압이 공급되면 상기 수압면적 차이에 의해 플런저(6)가 하방으로 눌리도록되어 있다.

종래의 액압 제어장치(1)는 개략 상술한 바와같이 구성되어서 입력압실(7)로 브레이크 작동액압이 공급되면 이 액압은 연통로(14), 밸브실(13), 밸브 씨트 구멍(15) 및 출력압실(8)를 통하여 리어 힐 실린더로 공급된다.

또한, 프론트 필(front wheel) 실린더에는 별도 계통의 액압통로를 통하여 입력압실(7)과 동일압의 액압이 공급된다. 플런저(6)는 소수압면(22)과 대수압면(23)의 면적 차이에 의해 인장 스프링(4)에 대항하여 하향으로 눌리지만, 볼 밸브(16)가 폐색될 때 까지는 프론트 윌 실린더와 동일압의 액압이 리어 횔 실린더로공급된다. 그러나, 입력압실(7)의 액압이 어느 정도 상승하면 롤 밸브(16)가 페색되고, 이 이후는 입력압실(7)의 액압상승→플런저(6)의 상숭→올 밸브(16)의 개방→플런저(6)의 하강이 되어 플런저(6)가 입력차로 상하이동하고, 이결과 입력압실(7)의 액악이 소정비율로서 감압되어 출력압실(8)을 나와서 리어 필 실린더로 도입된다.

제3도는 입력압실(7)과 출력압실(8)의 압력관계를 그래프로 나타낸 것으로, 공하시에는 A점에서 감압작용이 행해지고, 적하시에는 B점에서 감압작용이 행해지는 상황을 나타낸 것이다. 차량의 하물 적재대에 하물이 적재되어 있지 않은 경우, 즉 공하시에는, 액압 제어장치 1이 붙이 있는 샤시프레임 2가 차측쪽의 브라켓트 5에 대해 비교적 높은 위치에 배치되기 때문에, 스템(stem) 18 및 플런저 6은 제2도에서 아래쪽 위치에 배치된다.

따라서, 비제동시에 볼 밸브 16과 밸브 시트 구멍 15사이의 간격은, 비교적 좁게 설정되게 된다. 그러나, 입력압실(7)에 브레이크 작동액압이 공급되면, 공급개시 시점 0에서부터 점 A(출력이 비교적 낮은 때의점)까지는, 볼 밸브 16이 밸브 시트 구멍 15을 폐색하지 않으면서 밸브가 열린 상태가 유지되기 위해서, 출력 액압이 비교적 높은 비율로 증대된다.

그리고 점 A에서 처음으로 볼 밸브 16으로 밸브 시트 구멍이 폐색된 이후에는, 볼 시트 밸브 16의 개폐작동이 반복되고, 출력 액압(브레이크압)의 증대비율이 감소된다. 한편 차량의 하물 적재대에 화물이 적재되어 있는 경우, 즉 적하시에는, 샤시프레임 2가 차축쪽의 브라켓 5에 대해 아래쪽으로 가라 앉으므로, 이에 따라서 스템 18 및 플런저 6이 욋쪽으로 밀려 올라가게 된다.

그 결과, 올 밸브 16도 스프링 17에 대항하여 위쪽으로 밀려 을라가고, 볼 밸브 16과 밸브 시트 구멍 15사이의 간격이 넓어지게 된다. 따라서 이 경우에는 올 밸브 16이 닫히게 되는 것은, 점 A보다도 큰 압력인 B점으로 되고 B점이후에 출력 액압의 증대 비율이 감소된다.

이와같이 적하시와 공하시에는 하중 검지 레버 3의 작용에 따라 볼 밸브 16과 밸브 시트 구명 15사이의간격이 상이하게 되고 출력 액압(브레이크력)의 증대 비율의 감소 동작 거시시점이 변경된다.

구체척으로 공하시에는 낮은 브레이크압의 시점에서 압력중대 비율의 감소작용이 이루어지고, 적하시에는높은 브레이크압이 될때까지 비교적 급격히 상승하고, 그 후에 압력 증대비율의 감소 작용이 이루어진다.

따라서, 적재하중이 클수록 후륜 제동력의 비율이 감소하고 초기 단계의 제동력의 크기를 크게하고 있으므로 공하시에 있어서 예상의로 후륜 록크가 생긴다던지, 또는 적하시에 있어서 제동력의 부족이 생기지 않게 되는 것이다.

종래의 액압 제어장치(l)는 상술한 바와같이 작동하지만, 이 장치(1)에는 다음과 같은 문제가 지적되고있는 것이다.

즉, 공하시등에 있어서는 스템(18)과 플런저(6)의 하단부(6b)와의 사이에 간격이 존재하기 때문에 브레이크 작동시에 스템(18)과 플런저(6)의 하단부(6b)가 상호 총돌하여 금속끼리 충돌에 의한 타음(strikin9noise)이 발생한다.

이 타음은 운전석의 정숙성을 손상시킴은 뭍론이고, 경우에 따라서는 타음에 의한 진동이 브레이크 폐달로 전파하여 운전의 쾌적성에 지장을 초래하는 것도 고려되어야 하는 것이다.

본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 의한 것으로, 그 목적은 하중 검지 레버의 스템과 플런저와의 충돌에 의한 이음의 발생을 효과적으로 방지할 수 있는 하중응동 제동액압 제어장치를 제공하는데 있는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 상술한 이음 발생 방지효과에 의하여 운전석의 정숙성 내지는 쾌적성을 향상시킬수 있는 하중응동 제동 액압 제어장치를 제공하는데 있는 것이다.

상술한 문제점을 해결하기 위하여 본 발명은 브레이크 마스터 실린더에서 리어 휠 실린더에 이르는 액압통로에 배설된 개폐 밸브와, 상기 브레이크 마스터 실린더의 출력 액압이 응동되어 상기 개폐 밸브를 개폐하는 플런저와, 하중 검지 레버와 일체로되고 적재하중에 따라서 상기 플런저를 밸브가 개방되는 방향으로 누르는 스템으로 구성된 하중응동 제동액압 제어장치에 있어서, 상기 플런저와 스템과의 맞닿는 면에 탄성부재를 배설한 것이다.

이하에서 본 발명의 일 실시예를 제1도에 의거하여 설명한다. 도시한 바와같이, 본 발명에 있어서는 스템(18)에 합성수지제 캡(35)이 습동자재로 기워맞춤되어 있다. 이 캡(35)에는 상하 양측으로 요부(35a)(35b)가 설치되어 있고, 또한 요부(35a)(35b)가 설치되어 있고, 또한 요부(35a)(35b)를 차단하는 격벽(35c)의 상면 중앙부에는 지지공(35d)이 형성되고, 이 지지공(35d)에 스틸(steel) 볼(36)이 수납 지지되어 있다.

한편, 캡(35)의 상단 외주에는 스프링 받침용의 플랜지부(35e)가 형성되며, 이 플랜지부(35e)와 스템(18)측의 플랜지부(18a)와의 사이에 보조스프링(27)이 배설되어 있다. 이 보조스프링(27)은 전술한 인장 스프링(4)의 단손시에 플런저(6)에 필요한 최저한도의 압상력을 작용시켜서 볼 밸브(16)를 개방하기 위한 것이다.

또한, 캡(35)의 요부(35b)에는 탄성부재로서의 고무 디스크(37)가 캡(35)과 스템(18)사이에 끼워진 상태로 배설되어 있다. 따라서, 플런저(6)의 하단부(6b)와 스템(18)과의 사이에는 고무 디스크(37), 캡(35)의격벽(35c) 및 볼(36)을 사이에 두고, 이 상태하에서 이 양자가 상호 걸어맞충되어 있다.

또한, 하우징(28)의 단부(28a)와 스템(18)의 플랜지부(18a)와의 사이에 배설된 스프링(31)은 전술한 인장 스프링(4)의 단손시에 있어서 제1도에 나타낸 하중 검지 레버(3)를 지점(9)을 중심으로 하방으로 회전운동시켜 스톱퍼 볼트(32)로 정착시키기 위한 것이다. 액압 제어장치의 그의 부분의 구성은 제2도에 나타낸 종래 장치와 같은 것이어서 그 설명은 생략한다.

상술한 바와 같이 구성된 액압 제어장치에 있어서는 스템(18)과 플런저(6)와 고무 디스크(37), 캡(35) 및 볼(36)를 통하여 맞닿아 있다. 따라서, 이 상태에서 비 제동시에 스템(18)이 상하 방향으로 진동하여도 이진동 충격력은 고무 디스크(37)에 의하여 완화, 흉수되어 스템(18)과 플런저(6)와의 덜컹거러는 소리가 발생하지 않게 된다.

한편, 제동시에 있어서는 스템(18)의 압압력이 고무 디스크(37), 캔(35) 및 볼(36)를 통하여 종래와 동일하게 플런저(6)에 작용한다. 따라서, 브레이크 마스터 실린더의 출력 액압은 적하하중에 대응된 소정 비율로서 감압되어서 리어 윌 실린더로 공급된다.

또한, 상기 볼(36)은 지점(9)을 중심으로 하는 스템(18)의 요동력이 플런저(6)에 작용하는 것을 방지하기위한 것이다.

이상, 본 발명의 일 실시예에 대해서 설명한 것이지만, 본 발명은 상기 실시예에 한정된 것이 아니고 수종의 변형이 가능한 것이다.

예컨대, 상기 실시예에서는 탄성부재로서 고무 디스크(37)를 사용한 것이지만, 고무 디스크(37)대신에 스프링 왓샤등을 채용하여도 되는 것이다. 또한, 캡(35)이나 볼(36)은 반드시 본 발명의 필수 요소는 아니며, 필요에 따라서 수종의 설계 변경이 가능한 것으로, 예컨대 캡(35)의 하단부를 원주상으로 하고, 스템(18)측에 이 원주상 부분이 습동자재로 삽입되는 구멍을 형성하여, 이 구멍 저부에 탄셩부재를 배설하여 구성하여도 되는 것이다.

본 발명에 의하면, 스템과 플런저와의 맞닿는 면에 탄성부재를 배실한 것이어서 브레이크 작동시에 있어서의 스템과 플런저와의 충돌력은 탄성부재에 의하여 완화, 홉수되어 종래와 같은 이음의 발생을 방지할 수있어서 운전석의 정숙성 내지는 쾌적성을 향상시킬 수 있는 것이다.

또한, 제동시에 있어서는 스템의 압압력이 탄성부재를 통하여 종래와 마찬가지로 플런저에 작용하여 브레이크 마스터 실린더의 출력 액압이 소정비율로 감압되어서 리어 휠 실린더로 공급된다.

Claims

브레이크 마스터 실린더에서부터 리어 윌 실린더에 이르는 액압통로에 배설된 개폐 밸브와, 상기 브레이크 마스터 실린더의 출력 액압에 응동되어 상기 개폐 밸브를 개폐하는 플런저(6)와, 하중 검지 레버(3)와 일체로 되고 적재하중에 대응하여 상기 플런저(6)를 밸브가 개방되는 방향으로 누르는 스텡(18)으로 구성원하중웅동 제동액압 제어장치에 있어서, 상기 플런저(6)와 스템(18)과의 사이에 탄성부재를 개재시킨 것을 특징으로 하는 하중응동 제동액압 제어장치.
제1항에 있어서, 상기 탄성부재(37)를 캡(35)의 일방의 요부(35b)에 배설함과 동시에 상기 캡의 격벽(35c)를 사이에 두고 타방의 요부(35d)에 볼(36)을 배설하고, 상기 캡(35)의 일방의 요부(35b)내로 상기스텡(18)올 끼워맞추고, 상기 플런저(6)와 스텡(18)을, 상기 탄성부재(37)와, 상기 캡(35)의 양 요부(35b)(35d)를 차단하는 격벽(35c) 및 상기 볼(36)을 사이에 두고, 상호 걸어 맞춘 것을 특징으로 하는 하중응동제동액압 제어장치.
제2항애 있어서, 상기 탄성부재가 고무 디스크(37) 또는 스프링 왓샤인 것을 특징으로 하는 하중웅동제동액압 제어장치.
제1항에 있어서, 캡(35)의 하단부를 원주상으로 하고, 상기 스텡(18)에 이 원주상 부분이 습동자재로 삽입되는 구멍을 형성하며, 이 구멍의 저부에 탄성부제를 배설하여, 상기 플런저(6)와 스템(18)을, 상기 탄성부재와 캡(35) 및 이 캡(35)의 상단측으로 배설된 볼(36)을 사이에 두고, 상호 걸어맞춘 것을 특징으로 하는 하중응동 제동액압 제어장치.
제4항에 있어서, 상기 탄성부재가 고무 디스크(37) 또는 스프링 왓샤인 것을 특징으로 하는 하중응동 제동액압 제어장치.
제1항에 있어서, 상기 플런저(16) 및 스템(8)을, 탄성부재인 고무 디스크(37)로 직접적으로 맞닿도록 한 것을 특징으로 하는 하중응동 제동액압 제어장치.