JPS6192947A - ブレ−キの液圧制御バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の制動時における減速度に応じて変化さ
れる車体、アクスル間の間隔を検出し、この間隔変化に
より後輪ブレーキに作用する液圧のスプリットポイント
変化を行なうようにした液圧制御バルブに関する。

従来の技術 この種の液圧制御バルブは従来、山海堂発行の自動車工
学全書１２巻「タイヤ、ブレーキ」（発行日昭和５５年
１月）第２０６負等によって知られている。即ち、この
種の液圧制御バルブ１は第２図に示すように、ハウジン
グ２に形成されたスリーブ６内にバルブプランジャ４が
摺動可能に嵌装されており、該バルブプランジャ４の中
間部にインレットボート５を介して導入されたマスクシ
リンダからのブレーキ液圧は、通路６およびボール弁７
を介して前記バルブグランジャ４の下端部に供給され、
この下端部に供給された液圧がアウトレットポート８を
介して後輪ブレーキに供給されると共に、この液圧で前
記パルププランジャ４　　′を上方に押圧している。一
方、該パルププランジャ４の上端部はメインスプリング
９によって下方へと押圧付勢され、このメインスプリン
グ９と前記パルププランジャ４の下端部に供給される液
圧とが均り合う位置に該パルププランジャ４を設定する
ようになっている。そして、前記ボール弁７はパルププ
ランジャ４が所定位置よりも下がったときに開弁され、
所定位置より上がったときに閉弁されるようになってい
るため、後輪側の液圧は所定液圧に達すると前輪側の液
圧より低い液圧が供給されるようになっている。一方、
前記メインスプリング９はハウジング２に回動可能に支
持されたレバー１０に当接し、このレバー１０の回動位
置に応じてパルププランジャ４に対するメインスプリン
グ９の押圧力が変化されるようになっている。そして、
このレバー１０がスプリング１１を介してアクスル側に
、かつ、ハウジング２が車体側に取付けられ、積載荷重
によって変化する車体、アクスル間の距離に応じてレバ
ー１０を回動し、もって前記メインスプリング９の押圧
力を変化させてボール弁７の閉弁時点つまりスプリット
ポイントの変化を行なうようになっている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来の液圧制御パルプ１にあって
は、レバー１０が取付けられるアクスルと、ハウジング
２が取付けられる車体との間に設けられるサスペンショ
ンスプリングがリーフスプリングの場合、このり−７ス
プリングの変形特性が曲線つまり非線形特性となる。一
方、液圧制御パルプ１内のメインスプリング９が線形特
性に設定されていたため、後輪荷重とパルププランジャ
４の移動量とは比例しないことになる。つまり、これら
両者間にはリーフスプリングの非線形特性が関係するた
め、後輪荷重に対するスプ！Ｊ　・ソＩ−ポイント液圧
の特性は第３図に示すように上方に湾曲した実情特性Ａ
となってしまう。ところが実際に必要とする要求特性Ｂ
は図中破線で示すように前記実情付性Ａとは逆に下方に
湾曲する特性となり、前、後輪ブレーキの理想制動力配
分に近づけるのに無理が生ずる。従って、従来の液圧制
御パルプ１にあっては、中間積での後輪ロックあるいは
定積での早期前輪ロックが発生してしまうという問題点
があった。このことは、ナスペンションスプリングが非
線形特性を有するのに対し、液圧制御パルプ１のメイン
スプリング９が前記サスペンションスプリングの変形特
性を全く考慮に入れない特性、たとえば線形特性に設定
されていたことに原因するものである。

問題点を解決するための手段 そこで、本発明は液圧制御パルプのメインスプリングの
変形特性を、サスペンションスプリングの変形特性を考
慮して設定したもので、ノ・ウジング内に摺動可能に嵌
装されたパルププランジャと、このパルププランジャの
移動量を制御するメインスプリングと、このメインスプ
リングの付勢力を変化させる入力部材とを備え、前記ノ
・ウジングおよび前記入力部材の一方が車体側に取付け
られると共に、他方が非線形特性のサスペンションスプ
リングで支持されるアクスルに取付けられ、これら車体
、アクスル間の間隔変化で車両重量の変動を感知して前
記パルププランジャを作動することにより、後輪側に作
用する液圧のスプリットポイントを変化させるように力
った液圧制御パルプにおいて、アクスルからプランジャ
に至るスプリング系のはね特性を前記サスペンションス
プリングの非線形特性と略一致する非線形特性に設定す
ることにより構成しである。

作用 以上の構成により本発明の液圧制御パルプにあっては、
非線形特性のサスペンションスプリングの変形変化分を
、液圧制御バルブ内のメインスプリングの変形変化分で
相殺することができ、結果としてパルププランジャには
後輪荷重に比例した押圧力が作用し、前、後輪ブレーキ
の理想制動力配分に近づけることができるようになる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図は本発明の一実施例を示すプレーキの液圧
制御バルブ１００で、中央部にスリーブ１０１が形成さ
れたハウジング１０２を有し、該スリーブ１０１内には
バルブプランジャ１１０が摺動可能に嵌装されている。

該バルブグランジャ１１０の中間部には図中上方が小径
となる段差部１１１が形成され、この段差部１１１に臨
設して液圧導入室１０６が形成されており、この液圧導
入室１０３にはインレットポート１０４から図外のマス
タシリンダ液圧が供給されるようになっている。また、
前記液圧導入室１０６内の液圧は通路１０５を介して前
記パルププランジャ１１０の図中下端部に設けられたボ
ール弁室１２０に供給されている。このボール弁室１２
０にはチェックボール１２１の収納筒１２２が摺動可能
に嵌装され、この収納筒１２２の上端部に形成された弁
孔１２６が前記バルブプランジャ１１０の図中下端に設
けられた制御液圧室１０６に連通されている。

また、前記チェックボール１２１はスプリング１２４に
よって前記弁孔１２３ｔ−下方から閉弁するように付勢
され、そして、バルブプランジャ１１０の下端から突設
する棒状突起１１２が前記弁孔１２３内に：ＨＦｃされ
、パルププランジャ１１０が所定位置より下がると前記
棒状突起１１２の先端でチェックボール１２１ｆｉ−押
し下げボール弁１２５を開弁するようになっている。前
記制御液王室１０６にはアウトレットボート１０７が開
口され、このアウトレットボート１０７より図外の後輪
ブレーキユニットに液圧が供給される。

一方、前記バルブプランジャ１１０の上端部にはロアス
プリングシート１１６が設けられ、このロアスプリング
シート１１３とこれに対向して配置されるアッパスプリ
ングシート１１４との間にメインスプリング１６０が縮
設されている。該ア・ソバスプリングシート１１４は、
一端部が前記ハウジング１０２の突起部１０８に係止さ
れた入力部材としてのレバ−１４０中間部に固設され、
該レバー１４０の他端部に作用する外力に応じてこのレ
バー１４０の回動量が変化されるようになっている。従
って、レバー１４０に作用する外力が大きい程メインス
プリング１６０は縮長され、ロアスプリングシート１１
３つまりパルププランジャ１１０を下方に押圧する付勢
力が増大される。

尚、前記アッパスプリングシート１１４とハウジング１
０２との間に縮設されたスプリング１４１は前記レバー
１４０のリターン用スプリングである。また、前記チェ
ックボール１２１の収納筒１２２下端には、ハウジング
１０２に液密的に摺動可能となったピストン体１５０が
固定され、該ピストン体１５０の下端部には通路１０８
から前輪ブレーキの作動液圧が供給されるようになって
いる。

以上の構成になる液圧制御バルブ１００は、ハウジング
１０２が図外の車体に取付けられると共に、レバー１４
０の他端部はスプリング１４２’！ｉ：介して図外のア
クスルに取付けられている。このとき、前記液圧制御バ
ルブ１００は後輪荷重が増大するに従って前記スプリン
グ１４２の引っ張り荷重が大きくなるように配置されて
いる。尚、このアクスルにはサスペンションスプリング
を介して車体が懸架されているが、該サスペンションス
プリングとしてはリーフスプリングが用いられ、後輪荷
重に対しては車体、アクスル間の間隔が前記リーフスプ
リング変形時の非線形特性をもって変化されるようにな
っている。

ここで、本実施例にあっては前記メインスプリング１６
０の線径を、ロアスプリングシート１１６からアッパス
プリングシート１１４に行くに従って徐々に縮径し、該
メインスプリング１６０のばね特性を前記サスペンショ
ンスプリングの非線形特性に略一致した曲線を描く非線
形特性に設定しである。たとえば、第４図、第５図にメ
インスプリング１６０のばね特性の求め方を示す。即ち
、第４図の第１訳限にはリーフスプリングのばね特性（
イ）を示し、また、第４象限には後輪荷重Ｗｒに対ｆる
スプリットポイント液圧Ｐ８の理想特性（ロ）を示す。

そして、この理想特性（ロ）から第３象限にはスプリン
グ１４２を介してレバー１４０端に作用する荷重Ｐｘに
対するメインスプリング１６０の押圧力ＦＯの関係特性
←）が導びかれ、この特性（ハ）と前記はね特性（イ）
から、バルブプランジャ１１０に作用するスプリング系
（メインスプリング１６０とスプリング１２０）の必要
とするばね特性に）が求まる。ところで、前記スプリン
グ１２０は予め線形のはね特性（ホ）として決まってお
り、従って、前記メインスプリング１３０に要求さるば
ね！Ｒ性としては、前記はね特性に）から前記線形ばね
特性（ホ）を差し引いた部分となる。そして、第５図の
第３象限に、この差し引いた部分のレバー１４０端スト
ロークに対するレバ−１４０端荷重の関係によるばね特
性（へ）を示す。一方、同図の第２象限に示すレバー１
４０端ストロークに対するメインスプリング１６０に作
用するストローク△Ｓｏの関係特性（ト）、および同図
の第４象限に示すバルブプランジャ１１０押力に対する
レバー１４０端荷重りの関係特性（７）は、前記ばね特
性（へ）より決定される。

そして、これら関係特性（））、（チ）から第１Ｒ限に
求めようとするメインスプリング１６０のばね特性（す
）が決定される。

以上の構成により本実施例の液圧制御バルブ１００にあ
っては、ブレーキペダルを踏込んで制動開始する時には
、マスクシリンダの発生液圧は前輪側に供給されると共
に、後輪側へのブレーキ液圧は液圧制御バルブ１００の
インレットポート１０４から通路１０５．ボール弁室１
２０を介して制御液圧室１０６に導入され、そして、ア
ウトレットポート１０７から後輪側に供給され車両制動
が行なわれる。尚、この制動開始時点では、バルブプラ
ンジャ１１０はメインスプリング１３０に押圧されて下
降しており、チェックボール１２１は棒状突起１１２で
押し下げられて開弁状態にあり、前輪側と後輪側には同
圧のブレーキ液圧が作用している。そして、このように
液圧制御バルブ１００にブレーキ液圧が作用すると、バ
ルブプランジャ１１０は、メインスプリング１６０の押
圧力および段差部１１１に作用する液圧と、バルブプラ
ンジャ１１０の下部面に作用する液圧とが均り合う位置
に移動され、該バルブプランジャ１１０は上昇される。

すると、マスクシリンダ液圧が所定圧に達した時点で棒
状突起１１２がチェックボール１２１から離れ、該チェ
ックボール１２１は弁孔１２３を閉弁して制御液圧室１
０６へのそれ以上の液圧供給が遮断される。この時点が
第６図に示すようなスプリットポイントＰ、となり、こ
のスプリットポイントＰ、以降はマスクシリンダ液圧の
上昇に伴ってバルブプランジャ１１０が上下動してボー
ル弁１２５の開弁がくり返され、前輪ブレーキ液圧に対
して後輪ブレーキ液圧が一定の比をもって減圧される。

次に、車両重量が変化して後輪荷重が増大した場合、車
体、アクスル間の間隔変化に伴ってスプリング１４２の
引っ張り荷重が増大し、レバー１４０は突起部１０８を
回動支点として図中下方に回動される。すると、メイン
スプリング１３０は圧縮されバルブプランジャ１１０を
下方に押圧する付勢力が増大する。このようにメインス
プリング１６０の付勢力が増大することによりボール弁
１２５が閉弁される液圧が上昇し、第４図に示したよう
にスプリットポイントがＰ、からＰ、へと高くなり、後
輪側に高い液圧を供給して荷重増大による後輪側の制動
が調節されるようになっている。

ところで、後輪荷重の変動はリーフスプリングの撓みに
よって前述した車体、アクスル間の間隔変化となって現
われてくるが、この間隔変化は前記リーフスプリングが
非線形の変形特性を有することから前記後１輪荷重の変
動に比例しない。従って、前記間隔変化に比例して回動
されるレバー１４０の回動量と後輪荷重の変動量とは比
例しないことになる。しかし、本実施例ではメインスプ
リング１６０のばね特性を前記リーフスプリングの非線
形特性に略一致した曲線となるように設定しであるため
、レバー１４００回動によってメインスプリング１６０
が変形され、このメインスプリング１６０の変形によっ
て得られるバルブプランジャ１１０の押圧力は、リーフ
スプリングのはね特性が有する曲線とは逆の曲線を描く
特性となり、結果的に該バルブプランジャ１１０に作用
する押圧力は、後輪荷重の変動量に比例することになる
。

従って、この場合の後輪荷重に対するスプリットポイン
ト液圧の特性は、前記第３図に示す要求特性Ｂに近づけ
ることができ、前、後輪ブレーキの理想制動力配分を略
達成することができる。

尚、本実施例にあってはボール弁１２５の下部に設けら
れたピストン体１５０下端部に前輪ブレーキの作動液圧
が供給されるようになりているため、前輪ブレーキ系統
が失陥した場合、前記ピストン体１５０およびチェック
ボール１２１の収納筒１２２が後輪ブレーキ液圧により
押し下げられ、マスクシリンダ液圧が減圧されることな
く後輪側に供給されるようになっている。更に、本実施
例にあってはメインスプリング１６０のばね特性を変化
させることにより、リーフスプリングによる影響を打ち
消すようにしたものを開示したが、これに限ることなく
スプリング１４２のばね特性を変化させることにより調
節してもよく、要するに、アクスルからバルブプランジ
ャ１１０に至るスプリング系全体のばね特性により前記
リーフスプリングの影響を打ち消すようにしたものであ
ればよい。

発明の詳細 な説明したように本発明のブレーキの液圧制御バルブに
あっては、メインスプリングのはね特性を、非線形の変
形特性を有するサスペンションスプリングを考慮して、
このサスペンションスプリングの非線形特性とは逆の曲
線となる非線形特性に設定したので、前記メインスプリ
ングのバルブプランジャ押圧力を後輪荷重に比例させる
ことができる。従って、後輪荷重に対するスプリ・ソト
ポイント液圧の特性を目的に近づけ、前、後輪ブレーキ
の理想制動力配分を略達成して制動性能を大幅に向上で
きるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧制御バルブの一実施例を示す断面
図、第２図は従来の液圧制御バルブを示す断面図、第３
図は後輪荷重に対するスプリットポイント液圧を示す特
性図、第４図、第５図はメインスプリングのばね特性の
求め方を示す説明図、第６図は前輪ブレーキ液圧と後輪
ブレーキ液圧との関係を示す特性図である。 １００・・・液圧制御バルブ、１０２・・・ハウジング
、１１０・・・バルブプランジャ、１６０・・・メイン
スプリング、１４０・・・レバー（入力部材）。 区 ｃｏ 法 ５ＨＫ−ヤ候東

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ハウジング内に摺動可能に嵌装されたバルブプラ
   ンジャと、このバルブプランジャの移動量を制御するメ
   インスプリングと、このメインスプリングの付勢力を変
   化させる入力部材とを備え、前記ハウジングおよび前記
   入力部材の一方が車体側に取付けられると共に、他方が
   非線形特性のサスペンションスプリングで支持されるア
   クスルに取付けられ、これら車体、アクスル間の間隔変
   化で車両重量の変動を感知して前記バルブプランジャを
   作動することにより、後輪側に作用する液圧のスプリッ
   トポイントを変化させるようになった液圧制御バルブに
   おいて、アクスルからプランジャに至るスプリング系の
   ばね特性を、前記サスペンションスプリングの非線形特
   性と略一致する非線形特性に設定したことを特徴とする
   ブレーキの液圧制御バルブ。