KR20220002912A - 차량 기동 계획 및 메시징을 위한 방법 및 장치 - Google Patents

차량 기동 계획 및 메시징을 위한 방법 및 장치 Download PDF

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홍 쳉
지빈 우
샤일레쉬 파틸
리차드 레이드 호비
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Abstract

데이터 엘리먼트들을 결정, 전송, 수신 및 활용하도록 차량 외부 센서 데이터, 차량 내부 센서 데이터, 차량 능력들 및 외부 CV2X 입력을 활용하여 차량-간 간격, 교차로 우선순위, 차선 변경 거동 및 간격 및 다른 자율 차량 거동을 결정하기 위해, 차량 내의 다양한 방법들 및/또는 장치들을 구현할 수 있는 기술들이 제공된다.

Description

차량 기동 계획 및 메시징을 위한 방법 및 장치
[0001] 본 출원은, 2019년 4월 29일에 출원되고 발명의 명칭이 "Method and Apparatus for Vehicle Maneuver Planning and Messaging"인 미국 가출원 제62/839,981호의 이익을 주장하며, 상기 출원은 본 양수인에게 양도되고 인용에 의해 본원에 통합된다. 본 출원은 또한, 2019년 8월 20일에 출원되고 발명의 명칭이 "Method and Apparatus for Vehicle Maneuver Planning and Messaging"인 미국 정식 출원 제16/545,282호의 이익을 주장하며, 상기 출원은 본 양수인에게 양도되고 인용에 의해 본원에 통합된다.
[0002] 본 명세서에 개시된 청구 대상은 자동차 디바이스들에 관한 것으로, 더 상세하게는, 차량 기동을 가능하게 하기 위해 자동차 디바이스에서 또는 함께 사용하기 위한 방법들, 메시징 및 장치들에 관한 것이다.
[0003] 자율 주행 자동차들은 자율 주행을 가능하게 하여 차량 운송의 안전성, 효율성 및 편의성을 향상시킨다. V2X(vehicle to everything)-가능 차량(여기서는 에고(ego) 차량으로 지칭됨)에 대한 경로 및 기동 계획은 주변 차량들의 능력들 및 거동을 아는 것에 의존한다. 주변 차량들의 능력들 및 거동은, 예를 들어, 안전한 차량간 간격 및 차선 변경 기동을 결정하는 것을 돕는다. 주변 차량들의 능력들 및 거동은, 예를 들어 차량들이 능력 정보를 교환하기 위한 DE(Data element)들의 세트를 통해 V2X 애플리케이션-계층 표준들을 통해 통신될 필요가 있을 것이다. 이러한 데이터 엘리먼트들을 사용하는 것은 차량들이 차량-간 간격 및 기동들을 위해 시간들 및 거리들을 최적화할 수 있게 할 것이다. 본원에서 사용되는 바와 같이, V2X(vehicle to everything) 및 CV2X(cellular vehicle to everything)에 대한 언급들은 5G NR(new radio) 통신 표준들, DSRC(dedicated short-range communications), 802.11p, SAE(Society of Automotive Engineers)로부터의 SVS(Surface Vehicle Standard), ETSI(European Telecommunications Standards Institute)로부터의 ITS(Intelligent Transport System) 표준들, 이를 테면 기본 안전 메시지 또는 협력적 인식 메시지, 및/또는 미래에 존재할 수 있거나 정의될 수 있는 다른 V2V(vehicle to vehicle), CV2X(cellular vehicle to everything) 및 다른 V2X(vehicle to everything) 통신 실시예들과 같은 다양한 통신 실시예들 및 표준들(그러나 이에 제한되지 않음)을 포함하고 그에 적용될 수 있음이 이해된다.
[0004] 데이터 엘리먼트들을 결정, 전송, 수신 및 활용하여 차량-간 간격, 교차로 우선순위, 차선 변경 거동 및 간격, 및 다른 자율 차량 거동을 결정하기 위해 차량의 다양한 방법들 및 장치들에서 구현될 수 있는 일부 예시적인 기술들이 본원에서 제시된다.
[0005] 일 실시예에서, 차량 조정 방법은, 에고 차량에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하는 단계 ― 제1 메시지는 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 에고 차량에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하는 단계 ― 제2 메시지는 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 에고 차량의 크기, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 타겟 공간을 결정하는 단계; 에고 차량으로부터, 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 제1 차량에 전송하는 단계; 에고 차량으로부터, 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 제2 차량에 전송하는 단계; 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하는 단계; 및 적어도 하나의 응답에 기초하여 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간으로 에고 차량을 기동시키는 단계를 포함할 수 있다.
[0006] 일 실시예에서, 에고 차량은, 하나 이상의 무선 트랜시버들; 차량 내부 센서들; 차량 외부 센서들; 메모리; 및 하나 이상의 무선 트랜시버들, 차량 내부 센서들, 차량 외부 센서들 및 메모리에 통신가능하게 커플링된 하나 이상의 프로세서들을 포함하고; 하나 이상의 프로세서들은, 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하고 ― 제1 메시지는 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하고 ― 제2 메시지는 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 에고 차량의 크기, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 타겟 공간을 결정하고; 하나 이상의 무선 트랜시버들로부터, 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 제1 차량에 전송하고; 하나 이상의 무선 트랜시버들로부터, 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 제2 차량에 전송하고; 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하고; 적어도 하나의 응답에 기초하여 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간으로 에고 차량을 기동시키도록 구성된다.
[0007] 일 실시예에서, 에고 차량은, 에고 차량에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하기 위한 수단 ― 제1 메시지는 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 에고 차량에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하기 위한 수단 ― 제2 메시지는 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 에고 차량의 크기, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 타겟 공간을 결정하기 위한 수단; 에고 차량으로부터, 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 제1 차량에 전송하기 위한 수단; 에고 차량으로부터, 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 제2 차량에 전송하기 위한 수단; 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하기 위한 수단; 및 적어도 하나의 응답에 기초하여 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간으로 에고 차량을 기동시키기 위한 수단을 포함할 수 있다.
[0008] 일 실시예에서, 차량 조정 방법은, 에고 차량에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하는 단계 ― 제1 메시지는 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 에고 차량에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하는 단계 ― 제2 메시지는 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 에고 차량의 자율 차량 상태, 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 에고 차량과 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간을 결정하는 단계; 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 에고 차량의 자율 차량 상태, 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 에고 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 결정하는 단계; 에고 차량으로부터, 제1 차량과 에고 차량 사이의 제1 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 제1 차량에 전송하는 단계; 에고 차량으로부터, 제1 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 제2 차량에 전송하는 단계; 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하는 단계; 및 수신된 적어도 하나의 응답에 기초하여, 에고 차량과 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간 및 에고 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 생성 또는 유지하기 위해 에고 차량을 기동시키는 단계를 포함할 수 있다.
[0009] 일 실시예에서, 에고 차량은, 하나 이상의 무선 트랜시버들; 차량 내부 센서들; 차량 외부 센서들; 메모리; 및 하나 이상의 무선 트랜시버들, 차량 내부 센서들, 차량 외부 센서들 및 메모리에 통신가능하게 커플링된 하나 이상의 프로세서들을 포함하고; 하나 이상의 프로세서들은, 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하고 ― 제1 메시지는 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하고 ― 제2 메시지는 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 에고 차량의 자율 차량 상태, 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 에고 차량과 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간을 결정하고; 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 에고 차량의 자율 차량 상태, 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 에고 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 결정하고; 하나 이상의 무선 트랜시버들로부터, 제1 차량과 에고 차량 사이의 제1 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 제1 차량에 전송하고; 하나 이상의 무선 트랜시버들로부터, 제1 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 제2 차량에 전송하고; 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하고; 수신된 적어도 하나의 응답에 기초하여, 에고 차량과 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간 및 에고 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 생성 또는 유지하기 위해 에고 차량을 기동시키도록 구성된다.
[0010] 일 실시예에서, 에고 차량은, 에고 차량에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하기 위한 수단 ― 제1 메시지는 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 에고 차량에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하기 위한 수단 ― 제2 메시지는 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―; 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 에고 차량의 자율 차량 상태, 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 에고 차량과 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간을 결정하기 위한 수단; 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 에고 차량의 자율 차량 상태, 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 에고 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 결정하기 위한 수단; 에고 차량으로부터, 제1 차량과 에고 차량 사이의 제1 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 제1 차량에 전송하기 위한 수단; 에고 차량으로부터, 제1 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 제2 차량에 전송하기 위한 수단; 에고 차량에서, 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하기 위한 수단; 및 수신된 적어도 하나의 응답에 기초하여, 에고 차량과 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간 및 에고 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 생성 또는 유지하기 위해 에고 차량을 기동시키기 위한 수단을 포함할 수 있다.
[0011] 비-제한적이고 비-포괄적인 양상들은 다음의 도면들을 참조하여 설명되며, 여기서, 동일한 참조 번호들은 달리 특정되지 않으면, 다양한 도면들 전반에 걸쳐 동일한 부분들을 지칭한다.
[0012] 도 1은 차량 내부 및 외부 센서들, 차량 능력들 및 외부 V2X 입력들에 기초하여 V2X 능력 데이터 엘리먼트 값의 결정 및 통신을 위한 예시적인 실시예를 예시하는 디바이스 도면이다.
[0013] 도 2는 차량 내부 및 외부 센서들, 차량 능력들 및 외부 V2X 입력들에 기초하여 차량 정지 거리의 결정 및 통신을 위한 예시적인 실시예를 예시하는 디바이스 도면이다.
[0014] 도 3a 및 도 3b는 자율 차량들을 이용한 차선 변경을 위한 예시적인 절차를 예시한다.
[0015] 도 4a 및 도 4b는 비-자율 차량들을 이용한 차선 변경을 위한 예시적인 절차를 예시한다.
[0016] 도 5a 및 도 5b는 자율 모드를 턴 오프시키는 차량에 대한 차선 변경을 위한 예시적인 절차를 예시한다.
[0017] 도 6a 및 도 6b는 차량 플래투닝(platooning)을 위한 정지 거리를 결정 및 통지하기 위한 예시적인 절차를 예시한다.
[0018] 도 7a 및 도 7b는 차량이 교차로에서의 정지 거리를 결정하고 기동들을 통지하기 위한 예시적인 절차를 예시한다.
[0019] 도 8a 및 도 8b는 표면 물 위험과 같은 환경 조건들의 존재시 교차로에서 차량 거동을 결정하기 위한 예시적인 절차를 예시한다.
[0020] 도 9는 에고 차량에 대한 예시적인 시스템 레벨 실시예를 예시한다.
[0021] 도 10은 에고 차량에 대한 예시적인 물리적 실시예를 예시한다.
[0022] 도 11은 V2X 에고 차량 감지, 예측, 계획 및 실행을 수행하는 에고 차량에 대한 예시적인 시스템 레벨 실시예를 예시한다.
[0023] 도 12는 능력 데이터 엘리먼트들을 사용하여 V2X 에고 차량 감지, 예측, 계획 및 실행을 수행하는 에고 차량에 대한 예시적인 시스템 레벨 실시예를 예시한다.
[0024] 도 13a 및 도 13b는 더 가까운 차량-간 간격을 가능하게 하는 차량 자율 능력 메시징을 교환하는 것을 예시한다.
[0025] 도 14는 더 가까운 차량-간 간격을 가능하게 하는 차량 자율 능력 메시징을 교환하는 것을 예시한다.
[0026] 도 15a 및 도 15b는 안전한 차량-간 간격을 가능하게 하기 위해 차량 비-자율 능력 메시징을 교환하는 것을 예시한다.
[0027] 도 16은 안전한 차량-간 간격을 가능하게 하기 위해 차량 비-자율 능력 메시징을 교환하는 것을 예시한다.
[0028] 도 17은 플래툰 차량-간 간격을 결정하기 위해 차량-통지된 정지 거리를 교환하는 것을 예시한다.
[0029] 도 18은 플래툰 차량-간 간격을 결정하기 위해 차량-통지된 정지 거리를 교환하는 것을 예시한다.
[0030] 도 19a 및 도 19b는 응급 차량이 교차로를 횡단할 수 있도록 주변 차량들이 정지할 수 있게 하기 위해 정지 거리 정보를 교환하는 것을 예시한다.
[0031] 도 20은 응급 차량이 교차로를 횡단할 수 있도록 주변 차량들이 정지할 수 있게 하기 위해 정지 거리 정보를 교환하는 것을 예시한다.
[0032] 도 21a 및 도 21b는 정지할 수 없는 주변 차량들이 응급 차량 전에 교차로를 통과할 수 있게 하기 위해 응급 차량이 교차로를 통과하기 전에 감속할 수 있는 한편, 정지할 수 있는 주변 차량들이 정지할 수 있게 하기 위해 정지 거리 정보를 교환하는 것을 예시한다.
[0033] 도 22는 정지할 수 없는 주변 차량들이 응급 차량 전에 교차로를 통과할 수 있게 하기 위해 응급 차량이 교차로를 통과하기 전에 감속할 수 있는 한편, 정지할 수 있는 주변 차량들이 정지할 수 있게 하기 위해 정지 거리 정보를 교환하는 것을 예시한다.
[0034] 도 23은 차선 변경을 위한 차량 통신 방법을 예시한다.
[0035] 도 24는 차량과 인접 차량들 사이의 간격을 요청하기 위한 차량 통신 방법을 예시한다.
[0036] 도 25는 노변 유닛과의 차량 통신 방법을 예시한다.
[0037] 차량 내의 다양한 방법들, 수단들 및 장치들에서 구현될 수 있는 일부 예시적인 기술들이 본원에서 제시된다. 본원에 제시된 예시적인 기술들은 차량 내의 다양한 방법들 및 장치들을 해결하여 V2X(vehicle to everything) 데이터 엘리먼트들의 결정 및 사용을 제공하거나 또는 다른 방식으로 지원한다. 본원에 설명된 예시적인 기술들은 일반적으로, 자율 또는 비-자율 주행, 정지 거리, 가속도, 현재 속력에서의 회전 반경 및/또는 현재 속력에서의 기동성의 척도를 포함하는, V2X 애플리케이션-계층 표준들에서 현재 정의되지 않은 V2X-가능 차량 능력들을 설명하는 V2X 능력 DE(data element)들에 적용될 수 있다. 이러한 DE들은 V2X 메시지들, 예를 들어, 이를 테면, SAE(Society of Automotive Engineers)로부터의 SVS(Surface Vehicle Standard)에서 정의된 것들 또는 및 ETSI(European Telecommunications Standards Institute)로부터의 ITS(Intelligent Transport System) 표준들에서 정의된 것들, 이를 테면, 기본 안전 메시지 또는 협력적 인식 메시지에 적용될 수 있다. 이러한 데이터 엘리먼트들을 결정 및 제공하기 위한 예시적인 기술들 및 실시예들이 제공된다. 일 실시예에서, 차량은, 감지된 정적 또는 동적 조건들과 관련된 차량 센서 데이터를 사용하고 외부 V2X 입력들, 다른 차량들로부터의 데이터 엘리먼트들을 사용하여 능력 데이터 엘리먼트들의 값을 동적으로 업데이트 또는 조정하고, 내부 차량 상태, 거동 및 외부 환경 조건들을 결정할 뿐만 아니라 최신 데이터 엘리먼트들을 OTA(over the air)로 인근 차량들에 제공할 수 있다.
[0038] 일 실시예에서, 일부 예시적인 V2X 데이터 엘리먼트들은, (예를 들어, 메모리에 저장되거나 요청시에 결정되는 차량 상태에 기초하여) 차량이 자율적으로 주행되는지 또는 비-자율적으로 주행되는지 여부, 차량 정지 거리, 차량 가속도, 및 현재 속력에서의 차량 회전 반경 및/또는 현재 속력에서의 기동성의 척도를 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 차량이 자율 주행되는지 또는 비-자율적으로 주행되는지 여부를 설명하는 V2X 데이터 엘리먼트는, 자동차 능력들, 특히 자동차가 자율 주행할 수 있는지 여부에 기초하여 미리 결정될 수 있다. 그러나, 자율 주행 가능 차량들의 경우, 자율 주행 능력은 수동 주행 모드에 대해 디스에이블될 수 있다. 일부 실시예들에서, 자율 주행 능력은 자율 주행 모드를 턴 오프시킴으로써 또는 스티어링을 조정하거나, 가속을 적용하거나 또는 제동을 적용하는 것과 같은 주행 관련 액션을 취함으로써, 차량의 운전자에 의해 수동으로 디스에이블될 수 있다. 일부 실시예들에서, 자율 주행 모드는 차량이 운전하기에 매우 적합하지 않은 상황에 직면할 때 차량에 의해 디스에이블될 수 있으며; 일 실시예에서, 수동 모드 스위치는 자율 주행 모드가 종료될 수 있거나 또는 종료되어야 한다는 운전자에 대한 통지를 동반할 수 있고, 일부 실시예들에서, 자율 모드로부터의 전환이 개시되기 전에 운전자가 차량을 제어할 수 있다는 운전자에 의한 확인응답을 또한 요구할 수 있다. 데이터 엘리먼트는, 예를 들어 자율 모드의 차량 상태 또는 수동 모드(또는 다른 비-자율 모드)의 차량 상태를 포함할 수 있다. 데이터 엘리먼트는, 종료되는 자율 모드에 관한 세부사항들, 예를 들어, 자율 모드가 운전자에 의해 수동으로 취소되었는지 또는 자율 모드에서 자율 주행할 수 없는 차량의 다른 이유 또는 악조건들로 인해 자동으로 종료되었는지 여부를 설명하기 위해 활용될 수 있다.
[0039] 일 실시예에서, 차량 정지 거리는 미리 결정된 공장 규격들 및/또는 비휘발성 RAM/ROM 또는 하드 드라이브와 같은 차량의 메모리에 저장된 테스트 데이터에 기초하여 추정될 수 있다. 일 실시예에서, 차량 정지 거리는 내부 및 외부 센서 측정들, 차량 능력들 및 외부 V2X 입력에 기초하여 추정될 수 있다. 일 실시예에서, 차량 정지 거리는 미리 결정된 공장 규격들 및/또는 테스트 데이터 둘 모두, 및 미리 결정된 차량 규격들과 내부 및 외부 센서 측정들, 차량 능력들 및/또는 외부 V2X 입력의 조합에 기초하여 추정될 수 있다.
[0040] 일 실시예에서, 차량 가속도는 미리 결정된 공장 규격들 및/또는 비휘발성 RAM/ROM 또는 하드 드라이브와 같은 차량의 메모리에 저장된 테스트 데이터에 기초하여 추정될 수 있다. 일 실시예에서, 차량 가속도는 내부 및 외부 센서 측정들, 차량 능력들 및 외부 V2X 입력에 기초하여 추정될 수 있다. 일 실시예에서, 차량 가속도는 미리 결정된 공장 규격들 및/또는 테스트 데이터 둘 모두, 및 미리 결정된 차량 규격들과 내부 및 외부 센서 측정들, 차량 능력들 및/또는 외부 V2X 입력의 조합에 기초하여 추정될 수 있다.
[0041] 일 실시예에서, 현재 속력에서의 차량 회전 반경 및/또는 현재 속력에서의 기동성의 척도가 미리 결정된 공장 규격들 및/또는 비휘발성 RAM/ROM 또는 하드 드라이브와 같은 차량의 메모리에 저장된 테스트 데이터에 기초하여 추정될 수 있다. 일 실시예에서, 현재 속력에서의 차량 회전 반경 및/또는 현재 속력에서의 기동성의 척도는 내부 및 외부 센서 측정들, 차량 능력들 및 외부 V2X 입력에 기초하여 추정될 수 있다. 일 실시예에서, 현재 속력에서의 차량 회전 반경 및/또는 현재 속력에서의 기동성의 척도는 미리 결정된 공장 규격들 및/또는 테스트 데이터 둘 모두, 및 미리 결정된 차량 규격들과 내부 및 외부 센서 측정들, 차량 능력들 및/또는 외부 V2X 입력의 조합에 기초하여 추정될 수 있다.
[0042] 도 1은 본원의 도면들 및 텍스트에서 설명된 다양한 방법들, 장치 및 기법들을 구현하기 위한 시스템 및 수단을 예시한다. 일 실시예에서, 차량은 다양한 차량 외부 센서들(100), 이를 테면 카메라들(935), LIDAR(950), 레이더(953), 비 및 날씨 센서들(945), GNSS 수신기들(970) 뿐만 아니라 맵 데이터 및 날씨 조건들과 같이 무선 트랜시버(들)(930)를 통해 WAN 또는 다른 통신 네트워크로부터 제공되는 데이터를 포함할 수 있다. 다양한 차량 외부 센서들(100)로부터의 측정 데이터 및 입력 소스들, 이를 테면 카메라들(935), LIDAR(950), 레이더(953), 비 및 날씨 센서들(945), GNSS 수신기들(970), 및 맵 데이터는 일 실시예에서, 대상(에고) 차량과 다른 차량들 사이에서 및/또는 다른 네트워크-접속 디바이스들과 공유될 수 있는 데이터 엘리먼트들을 결정하기 위해 활용될 수 있다.
[0043] 차량에서, 다수의 카메라들(935)이 있을 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 후방 미러와 연관된 전방 창문 조립체의 카메라, 전방 범퍼의 카메라, 외부 후방 측면 미러들(조수석 도어들에 연결됨) 둘 모두 및 후방 트렁크 조립체 및/또는 후방 범퍼에 있는 카메라가 있을 수 있고, 이는 일부 실시예들에서, 자동차를 둘러싸는 완전한 360도 뷰 및/또는 근거리 및 원거리 시야를 제시할 것이다. 다양한 차량 실시예들에서 하나 이상의 카메라들이 존재할 수 있다. 카메라들(935)은, 예를 들어 차선 변경 및 정지 로케이션들을 결정하기 위해, 차량과 외부 물체들 사이의 거리를 결정 및 검증하는 데 활용될 수 있다. 카메라들은 또한, 노면의 반사율에 기초하여 날씨 및 도로 조건들을 결정하기 위해, 이를 테면 도로가 젖어 있다는 것을 결정하거나 검증하기 위해 활용될 수 있다. 이러한 데이터는, 예를 들어, 추정된 정지 거리를 증가시키기 위해 활용될 수 있는 노면의 매끄러움을 결정하기 위해, 이를 테면 트랙션 제어 센서들, 가속도계들 및/또는 자이로들로부터의 휠 센서 데이터와 조합될 수 있거나 단독으로 사용될 수 있다. 휠 및 트랙션 제어 센서들과 카메라 데이터의 조합을 또한 사용하여, 노면 상의 물 및/또는 결빙, 노면의 품질 또는 타입(아스팔트, 콘크리트, 먼지 또는 자갈)에 대한 추가의 결정이 또한 이루어질 수 있다. 다양한 실시예들에서, 카메라들은 또한, 날씨 조건들, 낮 대 밤, 및 다른 외부 조건들을 결정하기 위해 활용될 수 있다.
[0044] LIDAR(950)는 중앙 루프-장착 유닛에서 구현될 수 있거나, 또는 LIDAR(950)는 예를 들어, 고체 상태 LIDAR(950) 센서들을 사용하여 다수의 더 작은 유닛들을 활용하여 구현될 수 있고, 특정 방향들로 배향될 수 있다. LIDAR(950)는 차량과 외부 물체들 사이의 거리를 결정하는 데 활용될 수 있으며, 또한, 다른 센서들, 이를 테면, GNSS 수신기(970) 또는 다른 로케이션 센서들, 카메라, 휠 틱/거리 센서들, 및 다른 로케이션 및 거리 관련 센서들과 조합하여 사용되어, 정지 거리를 측정 및/또는 검증하고 그리고/또는 적용된 제동 노력에 대한 정지 응답을 측정 및/또는 교정할 수 있다. LIDAR(950) 측정들은 또한, 정지 거리 추정치들 및/또는 제동 성능 특성들을 예측 및/또는 조정하기 위해, 타이어 압력 센서들, 브레이크 패드 센서들 및 다른 타이어-관련 센서들과 조합하여 활용될 수 있으며; 예를 들어, 미리 정의된 브레이크 압력 특성들에 기초하여, 명목상으로 정의된 제동 거리와 관련하여, LIDAR(950)는 제동 노력, 타이어 압력 및 실제 정지 성능 사이의 실제 현장 관계들을 측정하는 데 활용될 수 있으며, 이는 표면 및 날씨에 의존적일 수 있어서 제동 거리는 악천후의 젖은 또는 빙판 도로들 및/또는 상이한 도로 표면들에 의해 증가될 수 있다.
[0045] 다양한 휠 센서들(1012) 또는 다른 센서들(945)에 의해 측정될 수 있는 타이어 압력은 정지 거리 및 가속도에 영향을 미친다. 타이어 압력은 도로 또는 다른 주행 표면과 접촉하는 타이어 표면의 양에 영향을 미치며, 이는 정지 거리, 가속도 및 핸들링뿐만 아니라 자동차를 기동하는 데 필요한 노력에도 영향을 미친다. 타이어 압력은 또한 타이어 마모 및 트레드 수명의 길이에 영향을 미친다. 예를 들어, 과다-팽창된 타이어는 정지 거리의 상당한 증가를 나타낼 수 있는데, 예를 들어, 타이어 압력의 20% 증가는 타이어, 트레드, 실제 압력 및 노면에 따라 정지 거리의 최대 20% 증가를 초래할 수 있다. 다른 한편으로, 20%만큼 과소-팽창된 타이어는, 타이어 표면이 노면에 적용될 때, 가능하게는 적용된 표면 당 더 적은 힘의 영향으로 인해, 증가된 트레드 도로 접촉에도 불구하고, 정지 거리가 약간 또는 전혀 감소되지 않음을 나타낼 수 있다. 타이어 표면과 노면의 실제 상호작용은 타이어 압력, 환경 요인들, 이를 테면, 온도, 도로 조성 및 다른 요인들에 따라 변할 것이고, LIDAR(950), 레이더(953), GNSS(970), 물체 간 신호-기반 측정들(예를 들어, RTT 또는 TOA와 같은 신호 강도 또는 신호 타이밍 기반) 또는 다른 거리 측정 센서들은 브레이크들의 적용을 통한 감속 및 가속에 대한 실시간 영향들의 관찰을 통해 현재 가속 및 제동 성능을 결정하는 데 사용될 수 있다. 게다가, 날씨, 환경 및 도로 조건들에 가장 적절한 상이한 제동 및/또는 가속 방법론들의 선택은 또한, 실제 트래픽 관련 가속 및 제동 동안 그리고 필요한 경우, LIDAR(950), 레이더(953), GNSS 및/또는 RTT, TOA, RSSI 또는 다른 신호 기반 측정들을 사용하여, 예를 들어 차량-간 메시징 신호들에 기초한 무선 트랜시버들(930)을 사용하여 현재 파라미터들을 결정하기 위한 테스트 가속 및 제동을 통해 실시간 모니터링을 통해 결정될 수 있다.
[0046] 일 실시예에서, 현재 속력에서의 차량 회전 반경 및/또는 현재 속력에서의 기동성의 척도는 속력에 따라 좌우될 것이며, 속력에 따라 회전 반경은 증가하고 기동성은 감소한다. 현재 속력에서의 차량 회전 반경 및/또는 현재 속력에서의 기동성의 척도가 또한, 노면 상태들에 의해 영향을 받는다;(예를 들어, 매끄러움은 회전 반경을 증가시키고 현재 속력에서의 기동성을 감소시킨다). 노면 트랙션의 증가들은 현재 속력에서의 회전 반경을 감소시키고 현재 속력에서의 기동성을 증가시키고; 노면 트랙션의 감소들은 반대이다. 증가된 타이어 팽창은 도로와 접촉하는 타이어 표면을 감소시켜, 트랙션을 감소시키고, 그에 따라 현재 속력에서의 차량 회전 반경을 증가시키고 현재 속력에서의 기동성을 감소시킨다. 충분한 타이어 트레드는 도로 트랙션을 증가시키고, 그에 따라 현재 속력에서의 회전 반경을 감소시키고 현재 속력에서의 기동성을 증가시킨다. 증가된 차량 중량은 현재 속력에서의 회전 반경을 증가시키고 현재 속력에서의 기동성을 감소시킨다. 불균등한 하중 분포는 현재 속력에서의 회전 반경을 증가시키고 현재 속력에서의 기동성을 감소시킨다. 현재 속력에서의 차량 회전 반경 및 현재 속력에서의 기동성의 척도는 이들 변수들 중 일부 또는 전부의 함수로서 결정될 수 있고 그리고/또는 외부 및 내부 센서들을 활용하여 현재 조건들에 대해 실시간으로 모니터링될 수 있다(예를 들어, 노면에 대한 그리고/또는 다른 타이어들에 대한 타이어 미끄러짐 및 타이어 트랙션의 손실을 모니터링한다).
[0047] 일 실시예에서, 레이더(953)는 펜더/범퍼-장착 조립체들(1108)로 구현될 수 있으며, 여기서 펜더들/범퍼들은 플라스틱 또는 유리 섬유와 같은 비-금속성 물질들로 구성되며, 이는 레이더 신호들에 대한 양호한 전방 커버리지 및 전방에서 펜더의 양호한 신호 침투를 제공한다. 후방 범퍼를 통한 후방 커버리지를 위해 추가적인 레이더 조립체들(953)이 추가될 수 있다. 일 실시예에서, 레이더(953)는 예를 들어, 앞 유리 내에/상에 안테나를 임베딩하거나 부착하는 다른 전방 방식으로 구현될 수 있다. 조립체들은 통상적으로 플라스틱, 이를 테면 플라스틱 범퍼 또는 다른 레이더-투명 물질에 의해 환경으로부터 차폐된다. 일부 차량 실시예들은 또한 후방 레이더를 가질 수 있다. LIDAR에서와 같이, 일 실시예에서, 적용된 압력에 대한 제동 성능 및 가속도 대 특정 스로틀 프로파일과 같은 차량의 성능 특성들을 결정하기 위해, 알려진 또는 고정된 로케이션들에 있는 물체들에 대한 레이더-기반 거리 측정들이 활용될 수 있다. 레이더는 제동 교정 및 가속도 교정을 위한 거리 결정 및/또는 특정 속력들에 대한 제동 및 가속 거리들의 결정에 대해 LIDAR(950)과 조합하여 또는 그 대신에 활용될 수 있다. 예를 들어, 눈, 안개 및 비, 또는 다른 시각적으로 가려지는 조건들의 존재 시에, 레이더가 LIDAR(950) 및/또는 카메라 기반 방법들을 대체하거나 보완할 수 있다.
[0048] 제동 성능의 척도는 특정 제동 프로파일 또는 압력이 가해질 때 경과된 시간에 걸쳐 이동된 거리의 비율에 의해 결정될 수 있다. 제동 성능의 다른 척도는 현재 속력으로부터 제로 속도까지의 정지 거리를 결정 및/또는 추정하는 것을 포함한다. 현재 속력으로부터 정지하는 데 요구되는 거리는 LIDAR, 레이더, 휠 회전들 및/또는 GNSS와 같은 다양한 시스템들로부터의 거리 측정들을 사용하여 다양한 수단을 통해 결정될 수 있다. 완전 정지가 측정되지 않더라도, 차량을 감속시키기 위해 브레이크가 적용됨에 따라 차량에 의해 이동된 거리는 현재 속력으로 추정된 정지 거리를 추정 및/또는 스케일 업 또는 다운하기 위해 활용될 수 있다. 일부 실시예들에서, 안전 마진을 제공하기 위해 현재 속력으로 추정된 정지 거리에 여분의 마진이 적용될 수 있다.
[0049] 로케이션 및 거리를 측정하는 여분의 및/또는 보완적인 수단은, 카메라와 같은 시각적 방법들이 손상된 날씨 상황들에서 젖은 또는 빙결 도로들 상의 제동 성능을 결정하는데 특히 유용할 수 있고, 레이더 및 휠 회전들과 같은 비시각적 센서 시스템들은 거리 추정치들을 제공하기 위해 활용될 수 있다. 논의된 바와 같이, 현재 속력에서의 제동 성능 및 정지 거리는 압력 및 주파수 둘 모두에서 제동의 다양한 애플리케이션들의 거리 및 속도 영향을 측정함으로써 추정될 수 있고, 적절한 제동 거리들을 추정할 뿐만 아니라 조건들에 대한 제동 액추에이터 애플리케이션 전략들을 최적화하는 데 활용될 수 있다. 고정된 물체들 또는 알려진 로케이션의 물체들은 기준점들로서 활용될 수 있고, 알려진 로케이션의 차량들, 도로 마커들, 표지판들, 나무들, 건물들, 및 센서 시스템들이 볼 수 있는 다른 기준 물체들을 포함할 수 있다. 차량은 표면 및/또는 제동/가속도 성능을 특성화하고 그리고/또는 제동 전략 및/또는 스티어링 전략을 최적화할 뿐만 아니라 적절한 제동 거리를 결정하고 주행 전략들을 결정하기 위해 테스트 제동 및/또는 가속을 개시할 수 있다.
[0050] 카메라(935) 및 LIDAR(950) 및/또는 센서-기반 측정들, 이를 테면 가속도계들 및 자이로 측정들은, 스티어링 시스템을 통해 휠 회전의 알려진 범위 또는 알려진 힘의 적용을 통해 달성되는 임의의 주어진 속력에서의 회전의 양과 같은 기동 성능을 결정하고 특성화하는 데 활용될 수 있다. 제동 및 가속에서와 같이, 기동 성능은 또한 날씨, 노면, 도로 및/또는 주변 온도와 같은 영향들 뿐만 아니라 타이어 트레드, 타이어 압력 및 다른 차량 요인들을 포함하는 조건들에 의존한다. 현재 조건들에 대한 차량의 특성화된 성능은 현재 속력에서의 제동 성능 및 정지 거리, 가속도, 및/또는 현재 속력에서의 회전 반경 및/또는 기동성과 같은 차량 성능 파라미터들을 결정하는 데 활용될 수 있다. 이러한 파라미터들은 가속도, 제동 및 기동에 대한 안전한 차량-간 간격을 결정하는 데 사용될 수 있다. 또한, 자동차-간 간격을 결정할 때, 인접한 및 인근 차량들의 성능은 또한, 전방 차량이 후속 차량보다 더 빨리 감속하는 경우 충돌을 회피하기 위해, 더 짧은 제동 거리를 갖는 차량(예를 들어, 모터 사이클)에 후속하는 더 긴 제동 거리를 갖는 차량(예를 들어, 트럭)이 추가적인 제동 거리를 추가하여 에고 차량에 비해 전방 차량의 더 양호한 성능을 고려하도록 활용될 수 있다. 유사하게, 더 긴 제동 거리를 갖는 차량에 후속하는 더 짧은 제동 거리를 갖는 차량은, 적어도 이론적으로, 더 가까운 차량 간격을 가능하게 하기 위해, 예를 들어 전체 차량 간격 및 트래픽 흐름을 최적화하기 위해 포지티브 성능 델타를 이용할 수 있다.
[0051] 비, 광 및 날씨 센서들, 및 다양한 다른 센서들(945)이 또한 일부 차량들에 존재할 수 있고, 일부 실시예들에서, 대시 및/또는 전방 윈도우 조립체 또는 언더 후드 조립체의 일부이다. 추가적인 날씨-관련 정보는 또한, 다른 차량들, 노변 날씨 중계기들과 같은 외부 소스들로부터 그리고 날씨 및 노변 조건 모니터링 및 정보 전달 서비스들에 대한 4G 및 5G 데이터 접속들과 같은 데이터 접속들을 통해 수신될 수 있다. 날씨-관련 센서들은 또한, 다양한 센서 측정들의 가중 및/또는 사용을 제어하는 데 유용할 수 있다. 예를 들어, 카메라로부터의 시각적-기반 측정들은 어두운 조건들에서의 레이더 측정들에 비해 하향-가중될 수 있다. LIDAR(950) 및 카메라 측정들 둘 모두는, 이를 테면, 레이더와 같이 차량 상의 덜 영향을 받는 시스템에 유리하도록, 폭우, 폭설 및/또는 우박 또는 짙은 안개와 같은 극단적인 날씨에서 시각적 측정들이 모호해지는 상황들에서 다운 가중되거나 심지어 무시될 수 있다.
[0052] 일 실시예에서, 적어도 부분적으로, 제동 거리를 추정하거나 공칭 제동 거리 추정치들을 수정하기 위해 사용될 수 있는 노면 조건들을 추정하기 위해, 트랙션 제어, 안티-록 제동 및 4륜 구동 시스템들에 대한 이들의 사용에 추가하여, 타이어 트랙션 센서들, 이를 테면 안티-록, 트랙션 제어 및 4륜 구동 트랙션 제어 관련 센서 시스템들(945)이 활용될 수 있다. 일 실시예에서, 경험적으로 유도된 또는 다른 제동 추정치들은 노면 매끄러움의 추정치들에 기초하여 증가될 수 있다. 따라서, 트랙션 제어 또는 다른 타이어 시스템들에 의해 측정되는 바와 같이, 더 많은 타이어 미끄러짐을 초래하는 노면 조건들은, 타이어 미끄러짐을 거의 또는 전혀 발생시키지 않는 노면 조건들보다 더 많이 제동 거리 추정치를 증가시킬 수 있다. 일 실시예에서, 도로 미끄러짐의 추정치들이 측정될 수 있고, 도로 미끄러짐의 양(타이어 트랙션 손실)에 비례하는 제동 거리 추정치들을 증가시킬 수 있다. 일 실시예에서, 추정치들은 타이어 미끄러짐에 대한 임계치 미만 또는 초과인 것으로 카테고리화될 수 있으며, 이는 미리 결정된 양만큼 제동 추정치에 영향을 미칠 수 있다.
[0053] GNSS(970)는 전형적으로, 차량 루프의 후방 상의 상어 지느러미 안테나 조립체(1002)와 같은 루프 장착 안테나 조립체로 구현된다. 특히, 개방된 하늘 조건들에서, GNSS는 (예를 들어, 도플러 측정들을 사용하여 또는 연속적인 로케이션 및 시간 측정들을 사용함으로써) 절대적 및 상대적 로케이션 뿐만 아니라 속도를 결정하기 위해 그리고 또한 (예를 들어, 동일한 GNSS 위성(들)으로부터의 연속적인 측정된 신호들에 기초하여 시간에 걸친 도플러에서의 변화들을 통해) 속도의 변화를 결정하는 데 사용될 수 있다. 상대적 로케이션들은 GNSS 콘스텔레이션에 대한 삼변측량을 통한 연속적인 절대적 로케이션들 사이의 차이들을 통해 그리고/또는 연속적인 시간들/로케이션들에서 GNSS 신호들의 도플러 및/또는 위상 오프셋의 변화들을 비교함으로써 결정될 수 있다. 특히, 열린 하늘 조건들에서, GNSS-기반 상대적 로케이션 및 속도 측정들은 특정 도로 조건들 및/또는 자동차 상태(타이어 팽창, 브레이크 패드 마모, 유체 상태 및 모션 상태, 이를 테면, 현재 속도 및/또는 진로, 요(yaw))에 대한 제동 성능 및 가속도와 같은 차량 능력들을 특성화하기에 충분할 수 있다. 도플러-기반 속도 측정들은 시간에 걸쳐 결정될 수 있고, 예를 들어, 제동 또는 가속도 파라미터들, 이를 테면, 적용된 제동력, 제동 적용 패턴, 공급되는 연료 또는 에너지 등에 대해 상관되어, 차량에 고유한 특정 조건(이를 테면, 브레이크 패드 두께, 적용된 압력, 타이어 팽창) 및 차량 외부의 특정 조건(이를 테면, 도로 조건들, 날씨 조건들 등) 둘 모두에 대해 제동 및 가속 성능을 결정 및/또는 프로파일할 수 있다. 일 실시예에서, 도플러-기반 속도 측정들 및 도플러-기반 델타 속도 측정들은, 독립적으로 또는 레이더, LIDAR(950) 및 카메라-기반 시스템들 뿐만 아니라, 휠 회전들 및 스티어링 각도들, 가속도계들 및 자이로들과 같은 구동 트레인-기반 시스템들과 같은 다른 센서 시스템들과 함께 차량의 실제 가속도 및 제동 성능을 특성화하는 데 활용될 수 있다.
[0054] 맵 데이터는 플래시, RAM, ROM, 디스크 드라이브 또는 다른 메모리 디바이스들과 같은 메모리(960)에 로컬로 저장될 수 있고, 그리고/또는 맵 데이터는 일괄로 또는 실시간으로 획득될 수 있고 그리고/또는 예를 들어, 무선 트랜시버(930)를 사용하여 무선 데이터 네트워크들을 통해 액세스되는 네트워킹된 맵 데이터베이스로부터 무선으로 업데이트될 수 있다. 맵 데이터는 센서 데이터와 조합되고, 맵 로케이션에 기초하여 파라미터들 및 조건들에서의 노트 변화들과 같은 맵 메타 데이터를 기록하는 데 사용될 수 있다. 이러한 맵 메타데이터 정보는 임의의 주어진 로케이션에서의 향후 차량 성능 파라미터들 및 외부 조건들의 더 정확하고 조기의 예측을 가능하게 하기 위해 차량들 사이에서 공유될 수 있고 그리고/또는 맵 정보 서버들 및/또는 크라우드소싱 서버들과 공유될 수 있다.
[0055] 일 실시예에서, 차량(1000)은 차량 외부 센서들(100)(이를 테면, 카메라(들), LIDAR, 레이더, 비, 날씨, GNSS 및 맵 데이터), 차량 내부 센서들(110)(이를 테면, 타이어 압력 센서들, 브레이크 패드 및 브레이크 상태 센서들, 속력 및 진로 및 요), 차량 능력들(120)(이를 테면, 정지/제동 성능 및 가속도), 및/또는 외부 V2X 입력(130)(이를 테면, 외부 차량 메시징 및 인프라구조(RSU) 메시징)의 함수로서 능력 값들을 결정할 것이다. 능력 값(들)은 입력들의 함수로서 결정(140)될 수 있고, 결정된 능력 값(들)은 V2X 능력 데이터 엘리먼트들(150)을 업데이트하는 데 사용될 수 있다. 일부 실시예들에서, 단계들(140 및 150)은 차량 외부 센서들(100), 차량 내부 센서들(110), 차량 능력들(120) 및/또는 외부 V2X 입력(130) 또는 이들의 다양한 조합들로부터의 입력들을 활용하여 단계들(140 및 150)을 수행하도록 구성된 프로세서(910) 및/또는 DSP(920) 및 메모리(960) 및/또는 이들의 다양한 조합들을 활용하여 수행될 수 있다. 능력 데이터 엘리먼트들은, 예를 들어, 일부 실시예들에서, 단계(160), V2X 차량-간 통신, 또는 차량 대 차량 또는 차량 대 네트워크 통신들의 다른 모드들을 사용하여 다른 차량들 또는 시스템들과 공유될 수 있다. 이는 예시적인 실시예이며, 센서 타입들 및 능력들은 상이한 차량들 사이에서 변할 수 있다는 것이 이해된다.
[0056] 도 2에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000)은 V2X 차량-간 통신을 통해 차량 정지 거리를 추정하고 그 추정치를 V2X 데이터 엘리먼트로서 제공할 수 있다. 일 실시예에서, 차량(1000)은 차량 외부 센서들(200)(이를 테면, 카메라(들), LIDAR, 레이더, 비, 날씨, GNSS 및 맵 데이터), 차량 내부 센서들(210)(이를 테면, 타이어 압력 센서들, 브레이크 패드 및 브레이크 상태 센서들, 속력 및 진로 및 요), 차량 능력들(220)(이를 테면, 정지/제동 성능 및 가속도), 및/또는 외부 V2X 입력(230)(이를 테면, 외부 차량 메시징 및 인프라구조(RSU) 메시징)의 함수로서 차량 정지 거리를 결정할 것이다. 프로세서(910) 및/또는 DSP(920) 및 메모리(960)는 차량 정지 거리에 대한 V2X 능력 데이터 엘리먼트 값을 업데이트하도록 구성될 수 있다. 차량 정지 거리는 차량 외부 센서들(200), 차량 내부 센서들(210), 차량 능력들(220) 및/또는 외부 V2X 입력(230)으로부터의 입력들의 함수로써 결정될 수 있고(240), 결정된 차량 정지 거리는 V2X 능력 데이터 엘리먼트들(250)을 업데이트하는 데 사용될 수 있다. 일부 실시예들에서, 단계들(240 및 250)은 차량 외부 센서들(200), 차량 내부 센서들(210), 차량 능력들(220) 및/또는 외부 V2X 입력(230) 또는 이들의 다양한 조합들로부터의 다양한 입력들을 활용하여 단계들(240 및 250)을 수행하도록 구성된 프로세서(910) 및/또는 DSP(920) 및 메모리(960) 및/또는 이들의 다양한 조합들을 활용하여 수행될 수 있다. 능력 데이터 엘리먼트들은, 예를 들어, 일부 실시예들에서, 단계(260), V2X 차량-간 통신, 또는 차량 대 차량 또는 차량 대 네트워크 통신들의 다른 모드들을 사용하여 다른 차량들 또는 시스템들과 공유될 수 있다. 이는 예시적인 실시예이며, 센서 타입들 및 능력들은 상이한 차량들 사이에서 변할 수 있다는 것이 이해된다.
[0057] 도 3a 및 도 3b에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000), 예를 들어, 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은 더 가까운 차량 간격으로 원하는 차선 변경 기동을 가능하게 하기 위해 차량 자율 능력을 교환할 수 있다. 도 3a에서, 일 실시예에서, 차량 A(300)는 차선 3에서 차선 2로 우측으로 차선 변경을 수행하려고 의도한다. 차선 2의 차량들(305A, 305B 및 305C)은 자신들의 자율 주행 능력을 통지한다. 일 실시예에서, 차선 2 차량들(자율) 각각은 개개의 차량이 자율 주행된다는 것을 기술하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 BSM(basic safety message)을 송신한다. 일 실시예에서, 등가의 메시징은 또한, 개개의 차량이 자율 주행되는 것을 기술하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 ETSI CAM(cooperative awareness messages)을 사용하여 달성될 수 있다. 차량 A(300)는, 개개의 차량이 자율 주행된다는 것을 기술하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 메시지들을 차선 2의 차량들(305A, 305B 및 305C)로부터 수신한다. 도 3b에서, 차량 A(300)는 차선 3에서 차선 2로의 차선 변경을 수행하여, 계류중인 차선 변경을 요청 및/또는 통지하기 위해 차선 2의 자동차들(305A, 305B 및 305C)에 시그널링하고, 후속적으로 차선 3으로부터 차선 2로 차선 변경을 수행하여 자동차들(315A 및 315B)이 비-자율인 경우보다 자동차들(315A 및 315B)의 통지된 자율 능력에 기초하여 감소된 자동차-간 공간으로 자동차들(315A 및 315B) 사이에 삽입된다.
[0058] 도 4a 및 도 4b에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000), 예를 들어 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은 도 3a 및 도 3b의 305A, 305B 및 305C와 같은 자율 차량들과 함께 활용될 것보다 더 넓은 차량 간격을 갖는 원하는 차선 변경 기동을 가능하게 하는 차량 비-자율 능력 메시지들 및/또는 정보를 수신(또는 추론)할 수 있다. 도 4a에서, 일 실시예에서, 차량 A(400)는 차선 3에서 차선 4로 좌측으로 차선 변경을 수행하려고 의도한다. 차선 4의 차량들(410A, 410B 및 410C)은 자신들의 비-자율 주행 능력을 통지한다. 일 실시예에서, 차선 4 차량들(비-자율적으로 주행됨)(410A, 410B 및 410C) 각각은 개개의 차량이 비-자율 주행된다는 것을 기술하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 BSM(basic safety message)을 송신한다. 일 실시예에서, 등가의 메시징은 또한, 개개의 차량이 비-자율 주행되는 것을 기술하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 ETSI CAM(cooperative awareness messages)을 사용하여 달성될 수 있다. 차량 A(400)는, 개개의 차량이 비-자율 주행된다는 것을 기술하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 메시지들을 차선 4의 차량들(410A, 410B 및 410C)로부터 수신한다. 도 4b에서, 차량 A(400)는 차선 3에서 차선 4로의 차선 변경을 협상 및 실행하여, 계류중인 차선 변경을 요청 및/또는 통지하기 위해 차선 4의 차량들(410A, 410B 및 410C)에 시그널링하고, 후속적으로 차선 3으로부터 차선 4로 차선 변경을 수행하여 자동차들(410A, 410B)이 자율로 통지된 경우 활용될 자동차-간 간격 대 자동차들(410A, 410B)의 통지된 비-자율 능력에 기초하여 증가된 자동차-간 간격으로 자동차들(410A, 410B) 사이에 삽입된다. 일 실시예에서, BSM 및/또는 CAM 메시징 응답들 및/또는 광고들을 제공하지 않는 검출되었지만 응답하지 않는 자동차들은 비-자율적인 것으로 가정될 수 있다.
[0059] 도 5a 및 도 5b에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000), 예를 들어, 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은 차량 자율 능력 메시지들에 이어, 차량 A(500)가 차선 변경을 목표로 하고 있어서, 안전한 차선 변경 간격이 이용가능할 때까지 차량 A(500)가 차선 변경을 연기 또는 재계획하게 하는 타겟 차선 내의 자동차에 대한 차량 비-자율 능력 메시지들을 수신할 수 있다. 도 5a에서, 일 실시예에서, 차량 A(500)는 차선 3에서 차선 2로 우측으로 차선 변경을 수행하려고 의도한다. 차선 2의 차량들(505A, 505B 및 505C)은 자신들의 자율 주행 능력을 통지한다. 일 실시예에서, 차선 2 차량들(자율적으로 주행됨)(505A, 505B 및 505C) 각각은 개개의 차량이 자율 주행된다는 것을 기술하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 BSM(basic safety message)을 송신한다. 일 실시예에서, 등가의 메시징은 또한, 개개의 차량이 자율 주행되는 것을 기술하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 ETSI CAM(cooperative awareness messages)을 사용하여 달성될 수 있다. 차량 A(500)는, 개개의 차량이 자율 주행된다는 것을 기술하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 메시지들을 차선 2의 차량들(505A, 505B 및 505C)로부터 수신한다. 그러나, 도 5b에서, 차선 2의 중간 차량인 차량(505B)은 자신의 자율 능력을 턴 오프시키거나 그렇지 않으면 비-자율 주행 모드로 스위칭하고, 자율 능력 필드를 비-자율로 변경하는 BSM 또는 CAM 메시지를 송신한다. 차량 A(500)는 비-자율로 설정된 자율 능력 필드를 갖는 BSM 또는 CAM 메시지를 수신하고, 차량(505B)의 비-자율 능력에 대한 응답으로, 우측으로의 차선 변경을 연기 또는 재계획한다. 예를 들어, 일 실시예에서, 차량 A(500)는 우측으로의 비-자율 차선 변경 또는 우측으로의 차선 변경을 협상하기 위한 인접한 자율 차량들을 위한 적절한 간격을 기다릴 수 있다. 일 실시예에서, BSM 및/또는 CAM 메시징 응답들 및/또는 통지들을 제공하지 않는 검출되었지만 응답하지 않은 자동차들은 비-자율적인 것으로 가정될 수 있는데, 예를 들어, 일 실시예에서, 차량(505B)이 자율 능력의 송신을 중단하는 경우, 차량 A(500)는 차량(505B)이 (또는 더 이상) 자율적으로 주행되지 않는다고 추론할 수 있다.
[0060] 일 실시예에서, 차선 변경 또는 잠재적 차선 변경에서 활용될 자율 및 비-자율 차량 결정을 위한 예시적인 데이터 엘리먼트들은 다음과 같이 구현될 수 있다. SAE 데이터 엘리먼트 정의들은 DE_DriverAutonomous 및 DE_DriverNonAutonomous에 대한 값들을 포함하는 새로운 데이터 엘리먼트를 포함할 수 있다. 이러한 값들은 기존의 SAE J2735 데이터 엘리먼트 DE_BasicVehicleClass에 할당될 수 있다. 이 실시예에서, 이는 V2X_DriverAutonomous 및 V2X_DriverNonAutonomous를 포함하는 DriverAutonomous 및 DriverNonAutonomous 데이터 엘리먼트들을 표현하기 위해 현재 미사용(예비된) 값들을 할당한다.
[0061] 일 실시예에서, ETSI-ITS 데이터 엘리먼트 정의들은 DE_DriverAutonomous 및 DE_DriverNonAutonomous에 대한 값들을 포함하는 새로운 데이터 엘리먼트를 포함할 수 있다. 이 실시예에서, V2X_DriverAutonomous 및 V2X_DriverNonAutonomous를 포함하는, 자율 및 비-자율 주행에 대한 값들을 표현하기 위해 현재 미사용(예비된) 값들을 할당하는 새로운 값들이 기존의 ETSI-ITS TS 102 894-2 공통 데이터 사전 DE_StationType에 할당된다.
[0062] 도 6a 및 도 6b에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량들(1000), 예를 들어, 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은, 일 실시예에서, 플래투닝 및 트래픽 흐름을 최적화하기 위한 자율 전용 차량 차선들과 같은 다른 목적들을 위한 차량-간 간격을 결정하기 위해 활용될 수 있는 정지 거리를 통지할 수 있다. 차량-간 간격은 건조한 도로, 젖은 도로, 빙판 도로, 눈 덮인 도로, 아스팔트 도로, 시멘트 도로, 비포장 도로 또는 자갈길과 같은 도로 조건들에 따라 변할 수 있다.
[0063] 도 6a는 일 실시예에서, 건조한 도로 조건들을 갖는 차량-간 간격을 예시한다. 개별 차량들은 검출된 파라미터들, 이를 테면 차량 속도, 검출된 도로 및/또는 날씨 조건들, 고유의 제동 능력, 차량 내부 상태(예를 들어, 타이어 압력), 자율 주행 또는 비-자율 주행 모드와 같은 차량 주행 상태에 기초하여 정지 거리를 결정한다. BSM 및/또는 CAM 메시징, 또는 다른 차량-간 메시징은 인근 자동차들에 제동 거리 능력을 통지하는 데 사용된다. 차량-간 및/또는 플래툰 간격은 차량 대 차량 V2X 통신 및 조정에 기초하여 그리고/또는 무선 네트워크 접속들을 통해 액세스되는 플래툰 서버의 보조로, 각각의 차량의 광고된 정지 거리를 통합한다. 예시된 바와 같이, 더 긴 정지 거리들을 갖는 트럭들과 같은 더 큰 차량들은 그들 앞에 더 큰 차량-간 거리를 유지할 것이다.
[0064] 도 6b는 일 실시예에서, 젖은 도로 조건에서 차량-간 간격을 예시한다. 차량-검출된 도로 상태(물)는 BSM 및/또는 CAM 메시징에서 증가된 정지 거리를 광고하게 한다. 차량-간 간격 및/또는 플래툰 간격은 검출된 도로 조건들로 인해 더 큰 통지된 정지 거리를 통합한다. 기름기가 많거나 또는 견인력이 낮은 도로들, 얼어 붙은 도로들, 눈 덮인 도로들, 및 비포장 도로 또는 자갈길과 같이 더 긴 정지 거리들을 초래하는 다른 험난한 조건들은 유사하게 BSM 및/또는 CAM 메시징에서 증가된 정지 거리를 통지하게 할 것이라고 이해된다.
[0065] 도 7a 및 도 7b에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량들(1000), 예를 들어, 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은, 일 실시예에서, 비-응급 차량들이 통과하는 응급 차량을 위해 교차로에서 정지할 수 있고 정지할 것임을 결정하기 위해 활용될 수 있는 정지 거리를 통지할 수 있다.
[0066] 도 7a에서, 일 실시예에서, 응급 차량이 동일한 교차로에 접근하고 있는, 교차로에 접근하는 차량들을 예시한다. 응급 차량이 교차로에 접근함에 따라, 응급 차량 A는 교차로를 통해 진행하기 위해 자신의 원하는 기동을 브로드캐스트한다. 비-응급 차량 B 및 차량 C는 각각, 일 실시예에서 각각의 차량이 교차로 전에 정지할 수 있는지 여부를 결정하기 위해 활용될 수 있는 이들 개개의 로케이션 및 교차로까지의 거리, 속력 및 진로, 검출된 도로 조건들, 및/또는 정지/제동 능력 또는 이들의 조합을 사용하여 이들 개개의 정지 거리를 결정한다. 만약 존재한다면, 인프라구조 엔티티들(예를 들어, RSU(roadside units))은 환경(날씨, 도로 조건들, VRU(vulnerable road user)들 등)에 대한 차량들의 지식을 증강시킬 수 있다. 일 실시예에서, 계산된 정지 거리는 정지 거리에 대한 BSM 및/또는 CAM 메시징 데이터 엘리먼트 값을 업데이트하는 데 활용될 수 있다.
[0067] 도 7b는 일 실시예에서, 응급 차량 A가 교차로를 통과할 수 있게 하기 위해 교차로에서 정지하는 차량 B 및 차량 C를 예시한다. 일 실시예에서, 응급 차량 A는 차량 B 및 차량 C와 협상한다. 차량 B 및 차량 C는 정지 거리를 송신하고 교차로에서 정지하는 능력을 확인한다. 차량 B 및 차량 C는 교차로에서 정지한다. 이어서, 차량 A는 교차로를 통해 진행한다. 일 실시예에서, 차량 B 또는 차량 C가 정지할 수 없다면, 차량 A는 도 8a 및 도 8b에 예시된 바와 같이, 정지할 수 없는 차량을 회피하기 위해 그에 따라 정지시키거나 속도/속력을 조정할 것이다.
[0068] 도 8a 및 도 8b에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량들(1000), 예를 들어, 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은, 일 실시예에서, 비-응급 차량들이 통과하는 응급 차량을 위해 교차로에서 정지하거나 정지할 수 있는지 또는 정지하지 못하는지를 결정하기 위해 활용될 수 있는 정지 거리를 통지할 수 있다.
[0069] 도 8a에서, 일 실시예에서, 응급 차량이 동일한 교차로에 접근하고 있는, 교차로에 접근하는 차량들을 예시한다. 그러나, 이 예에서, 차량 C는 노면 워터 해저드(또는 눈, 결빙, 오일, 오물, 자갈 등과 같은 자신의 정지 능력에 영향을 미칠 수 있는 다른 노면 조건들)를 검출하고, 정지 거리에 대한 자신의 BSM 및/또는 CAM 메시징 데이터 엘리먼트 값을 업데이트함으로써 자신의 통지된 정지 거리를 조정할 수 있다. 응급 차량이 교차로에 접근함에 따라, 응급 차량 A는 교차로를 통해 진행하기 위해 자신의 원하는 기동을 브로드캐스트한다. 비-응급 차량 B 및 차량 C는 각각, 일 실시예에서 각각의 차량이 교차로 전에 정지할 수 있는지 여부를 결정하기 위해 활용될 수 있는 이들 개개의 로케이션 및 교차로까지의 거리, 속력 및 진로, 검출된 도로 조건들(차량 C가 표면 물을 검출함), 및/또는 정지/제동 능력 또는 이들의 조합을 사용하여 이들 개개의 정지 거리를 결정한다. 만약 존재한다면, 인프라구조 엔티티들(예를 들어, RSU(roadside units))은 환경(날씨, 도로 조건들, VRU(vulnerable road user)들 등)에 대한 차량들의 지식을 증강시킬 수 있다. 일 실시예에서, 계산된 정지 거리는 정지 거리에 대한 BSM 및/또는 CAM 메시징 데이터 엘리먼트 값을 업데이트하는 데 활용될 수 있다.
[0070] 도 8b에서, 일 실시예에서, 응급 차량 A가 교차로를 통과할 수 있게 하기 위해, 차량 B가 교차로에서 정지하는 것, 및 차량 C가 교차로 전에 정지할 수 없다는 결정으로 인해 교차로를 통해 진행하는 것을 예시한다. 일 실시예에서, 응급 차량 A는 차량 B 및 차량 C와 협상한다. 차량 B는 자신이 제시간에 정지할 수 있을 것이라고 결정하고 자신의 정지 거리를 송신한다. 차량 C는 표면 워터 해저드로 인해 제시간에 정지할 수 없다고 결정한다. 응급 차량 A는 차량 B 및 차량 C와 협상한다. 차량 B는 교차로에서 정지하는 한편 차량 C는 교차로를 통해 진행한다. 차량 A는 진행하기 전에 차량 C가 교차로를 통과할 수 있도록 감속(또는 필요한 경우 정지)한다.
[0071] 일 실시예에서, 새로운 V2X DE(data element) 타입들이 자동차 대 자동차 메시징에 추가될 수 있다. 일 실시예에서, 이러한 새로운 V2X DE(Data element) 타입들은 자율 운전자 및 비-자율 운전자, 정지 거리, 속도에서의 회전 반경, 및/또는 속도에서의 가속도 또는 이들의 다양한 조합을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 기능 블록을 사용한 데이터 엘리먼트 값들의 동적 조정은 외부적으로 감지된 도로 조건들을 포함하여, 차량 정적 조건들(예를 들어, 타이어 압력, 브레이크 패드 마모, 트레일러 또는 짐), 차량 동적 조건들(예를 들어, 속도, 진로, 가속도, 요), 고유 능력들(예를 들어, 제동, 가속도, 회전 반경)을 통합할 수 있다. 일 실시예에서, 새로운 V2X 데이터 엘리먼트 타입들 및 데이터 엘리먼트 값들의 동적 조정은 SAE 및 ETSI-ITS와 같은 표준들에서 V2X-메시징으로 구현될 수 있다.
[0072] 도 9에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000), 예를 들어 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은, 예를 들어, V2X 자동차 대 자동차 통신을 통해 및/또는 무선 통신 네트워크로부터 다른 차량들(1000)에 라디오 신호들을 송신하고 그로부터 라디오 신호들을 수신할 수 있다. 일례에서, 차량(1000)은 WAN(wide area network) 무선 트랜시버(930) 및 무선 안테나(932)를 통해, 다른 차량(1000’), 무선 BTS(base transceiver subsystem), 노드 B 또는 eNodeB(evolved NodeB) 또는 무선 통신 링크를 통한 차세대 NodeB(gNodeB)를 포함할 수 있는 원격 무선 트랜시버(930)에 무선 신호들을 송신하거나 그로부터 무선 신호들을 수신함으로써 다른 차량들 및/또는 무선 통신 네트워크와 통신할 수 있다. 유사하게, 차량(1000)은, 예를 들어 WLAN(wireless local area network) 및/또는 PAN(personal area network) 무선 트랜시버(930) 및 무선 안테나(932)를 사용함으로써 무선 통신 링크를 통해 로컬 트랜시버에 무선 신호들을 송신하거나 그로부터 무선 신호들을 수신할 수 있다. 일 실시예에서, 무선 트랜시버(들)(930)는 WAN, WLAN 및/또는 PAN 트랜시버들의 다양한 조합들을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 로컬 트랜시버는 또한 블루투스 트랜시버, ZigBee 트랜시버, 또는 다른 PAN 트랜시버일 수 있다. 일 실시예에서, 차량(1000)은 무선 통신 링크(934)를 통해 차량(1000) 상의 무선 트랜시버(930)에 무선 신호들을 송신하거나 그로부터 무선 신호들을 수신할 수 있다. 로컬 트랜시버, WAN 무선 트랜시버 및/또는 모바일 무선 트랜시버는 WAN 트랜시버, AP(access point), 펨토셀, 홈 기지국, 소형 셀 기지국, 홈 노드 B(HNB), 홈 eNodeB(HeNB) 또는 차세대 NodeB(gNodeB)를 포함할 수 있고, 무선 로컬 영역 네트워크(WLAN, 예를 들어, IEEE 802.11네트워크), 무선 개인 영역 네트워크(PAN, 예를 들어, Bluetooth® 네트워크) 또는 셀룰러 네트워크(예를 들어, LTE 네트워크 또는 다른 무선 광역 네트워크, 이를 테면 다음 단락에서 논의되는 것들)에 대한 액세스를 제공할 수 있다. 물론, 이들은, 무선 링크를 통해 차량과 통신할 수 있는 네트워크들의 예들일 뿐이며, 청구된 요지는 이러한 관점으로 제한되지 않음을 이해해야 한다. 무선 트랜시버(930)가 다양한 차량들(1000)의 보트들, 페리들, 자동차들, 버스들, 드론 및 다양한 운송 차량들 상에 로케이트될 수 있다는 것이 또한 이해된다. 일 실시예에서, 차량(1000)은 승객 운송, 패키지 운송 또는 다른 목적들을 위해 활용될 수 있다. 일 실시예에서, GNSS 위성들로부터의 GNSS 신호들(974)은 로케이션 결정을 위해 차량(1000)에 의해 활용된다. 일 실시예에서, WAN 트랜시버(들), WLAN 및/또는 PAN 로컬 트랜시버들로부터의 신호들(934)은 단독으로 또는 GNSS 신호들(974)과 조합하여 로케이션 결정을 위해 사용된다.
[0073] 무선 트랜시버들(930)을 지원할 수 있는 네트워크 기술들의 예들은 GSM(Global System for Mobile Communications), CDMA(Code Division Multiple Access), WCDMA(Wideband CDMA), LTE(Long Term Evolution), 5G(5th Generation Wireless) 또는 NR(New Radio Access Technology), HRPD(High Rate Packet Data) 및 V2X 자동차 대 자동차 통신이다. V2X는 SAE, ETS-ITS 표준들과 같은 다양한 표준들에서 정의될 수 있다. GSM, WCDMA 및 LTE는 3GPP에 의해 정의된 기술들이다. CDMA 및 HRPD는 3GPP2(3rd Generation Partnership Project 2)에 의해 정의된 기술들이다. WCDMA는 또한 UMTS(Universal Mobile Telecommunications System)의 일부이고 HNB에 의해 지원될 수 있다.
[0074] 무선 트랜시버들(930)은 (예를 들어, 서비스 계약 하의) 서비스를 위해 무선 전기통신 네트워크에 대한 가입자 액세스를 제공하는 장비의 배치들을 포함할 수 있는 WAN 무선 기지국들을 통해 통신 네트워크들과 통신할 수 있다. 여기서, WAN 무선 기지국은, WAN 무선 기지국이 액세스 서비스를 제공할 수 있는 범위에 적어도 부분적으로 기초하여 결정된 셀 내의 가입자 디바이스들을 서비스할 때 WAN(wide area network) 또는 셀 기지국의 기능들을 수행할 수 있다. WAN 기지국들의 예들은 GSMTM, WCDMATM, LTETM, CDMATM, HRPDTM, WiFiTM, BT, WiMaxTM 및/또는 5G(5th Generation) 기지국들을 포함한다. 일 실시예에서, 추가적인 무선 기지국들은 WLAN(wireless LAN) 및/또는 PAN 트랜시버를 포함할 수 있다.
[0075] 일 실시예에서, 차량(1000)은 WAN, WLAN 및/또는 PAN 트랜시버들을 포함하는 다수의 무선 트랜시버들을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 무선 통신 링크 또는 링크들을 지원할 수 있는 라디오 기술들은 무선 로컬 영역 네트워크(예를 들어, WLAN, 예를 들어, IEEE 802.11), BluetoothTM(BT) 및/또는 ZigBeeTM를 더 포함한다.
[0076] 일 실시예에서, 차량(1000)은 하나 이상의 카메라들(935)을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 카메라는 카메라 센서 및 장착 조립체를 포함할 수 있다. 차량(1000) 상의 상이한 카메라들에 대해 상이한 장착 조립체들이 사용될 수 있다. 예를 들어, 전방을 향하는 카메라들은 전방 범퍼에, 백미러 조립체의 스템에 또는 차량(1000)의 다른 전방을 향하는 영역들에 장착될 수 있다. 후방을 향하는 카메라들은 후방 범퍼/펜더에, 후방 유리창에, 트렁크 또는 차량의 다른 후방을 향하는 영역들에 장착될 수 있다. 측면 대향 미러들은, 이를 테면, 미러 조립체 또는 도어 조립체들에 통합되는 차량의 측면 상에 장착될 수 있다. 카메라들은, 특히 알려진 크기 및/또는 형상의 물체들에 대한 물체 검출 및 거리 추정을 제공할 수 있고(예를 들어, 정지 신호 및 번호판 둘 모두는 표준화된 크기 및 형상을 가짐), 또한, 이를 테면 회전 동안 차량의 축에 대한 회전 모션에 관한 정보를 제공할 수 있다. 다른 센서들과 협력하여 사용될 때, 카메라들 둘 모두는 다른 시스템들의 사용을 통해, 이를 테면 LIDAR, 휠 틱/거리 센서들 및/또는 GNSS의 사용을 통해, 주행된 거리 및 각도 배향을 검증하기 위해 교정될 수 있다. 카메라들은 유사하게, 예를 들어, 알려진 물체들(랜드 마크들, 노변 마커들, 도로 마일 마커들 등) 사이의 알려진 거리들에 대해 교정함으로써 거리 측정들이 정확한 것을 검증하기 위해 그리고 또한 그에 따라 LIDAR 및 다른 시스템에 의해 자동차에 대한 정확한 로케이션들에 물체들이 맵핑되도록 물체 검출이 정확하게 수행되는 것을 검증하기 위해, 다른 시스템들을 검증 및 교정하는데 사용될 수 있다. 유사하게, 예를 들어 가속도계들과 조합될 때, 도로 해저드들과의 충돌 시간(예를 들어, 팟 홀(pot hole)에 부딪히기 전에 경과된 시간)이 추정될 수 있으며, 이는 실제 충돌 시간에 대해 검증될 수 있고 그리고/또는 정지 모델들(예를 들어, 물체에 부딪히기 전에 정지하려고 시도하는 경우 추정된 정지 거리와 비교됨) 및/또는 기동 모델들(현재 속력에서 회전 반경에 대한 현재 추정들 및/또는 현재 속력에서 기동성의 척도에 대한 현재 추정치들이 현재 조건들에서 정확한지 여부 및 그에 따라 카메라 및 다른 센서 측정들에 기초하여 추정된 파라미터들을 업데이트하도록 수정함)에 대해 검증될 수 있다.
[0077] 일 실시예에서, 가속도계들, 자이로들 및 자력계들(940)은 모션 및 방향 정보를 제공 및/또는 검증하기 위해 활용될 수 있다. 가속도계들 및 자이로들은 휠 및 구동 트레인 성능을 모니터링하기 위해 활용될 수 있다. 일 실시예에서, 가속도계들은 또한, 스티어링 모델들 뿐만 아니라 기존의 정지 및 가속 모델들에 기초하여 예측된 시간들에 대한 팟 홀들과 같은 도로 해저드들과의 실제 충돌 시간을 검증하기 위해 활용될 수 있다. 일 실시예에서, 자이로 및 자력계들은, 각각, 자북에 대한 배향 뿐만 아니라 차량의 회전 상태를 측정하고, 특히 다른 외부 및 내부 센서들, 이를 테면 다른 센서들(945), 이를 테면 속도 센서들, 휠 틱 센서들, 및/또는 주행 기록계(odometer) 측정들로부터의 측정들과 협력하여 사용될 때, 현재 속력에서의 회전 반경 및/또는 현재 속력에서의 기동성의 척도에 대한 추정치들 및/또는 모델들을 측정 및 교정하기 위해 활용될 수 있다.
[0078] LIDAR(light detection and ranging)는 펄스형 레이저 광을 사용하여 물체들에 대한 범위들을 측정한다. 카메라들이 물체 검출을 위해 사용될 수 있지만, LIDAR는, 특히 미지의 크기 및 형상의 물체들과 관련하여 물체들의 거리들을 더 확실하게 검출하기 위한 수단을 제공한다. LIDAR 측정들은 또한, 정확한 거리 측정들 및 델타 거리 측정들을 제공함으로써 상이한 속력들에서 그리고 다양한 조건들 하에서 정지 거리를 추정하는 데 사용될 수 있으며, 이는 일 실시예에서, 직접적으로 활용될 수 있거나, 또는 아마도 예측 정지, 회전 및 가속 모델들을 교정하기 위해 활용될 수 있는 실제 정지 거리들 및/또는 가속 거리들을 결정하기 위해 제동 및/또는 가속 동안 측정될 수 있다. 예를 들어, 시속 25마일로 수행되는 정지 거리 및 아마도 또한 정지 프로파일 대 시간 및 브레이크 압력으로 취해진 측정들이, 이를 테면 60 mph와 같은 다른 속력들에서 정지 성능에 대한 추정치를 변경하기 위한 입력으로서 사용될 수 있다. 이러한 추정치들은 센서 측정들에 기초한 추정치들로서 또는 기준 조건들 하에서 결정된 프로파일로부터의 추정된 분산들로서 행해질 수 있거나 또는 그에 적용될 수 있다. 주어진 도로, 환경 및 차량 조건들 하에서 성능을 추정하기 위해 특정 모델을 튜닝하거나 모델에 분산들을 적용하기 위해 가속 및 기동성에 대해 유사한 추정들이 행해질 수 있다.
[0079] 메모리(960)는 프로세서(910) 및/또는 DSP(920)와 함께 활용될 수 있고, 이는 FLASH, RAM, ROM, 디스크 드라이브, 또는 FLASH 카드 또는 다른 메모리 디바이스들 또는 이들의 다양한 조합들을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 메모리(960)는 이 설명 전반에 걸쳐 설명된 다양한 방법들을 구현하기 위한 명령들을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 메모리는 정지 거리, 기동성 및 가속도 파라미터들을 추정하기 위한 명령들을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 메모리는 센서들을 동작시키고 교정하기 위한, 그리고 맵, 날씨, 차량(차량(1000) 및 주변 차량들 둘 모두) 및 다른 데이터를 수신하고, 정지 거리, 가속도 및 현재 속력에서 회전 반경 및/또는 현재 속력에서 기동성과 같은 성능 파라미터들을 결정하고 자동차-간 거리, 회전 개시/타이밍 및 성능, 및 트래픽으로의 병합 동작들의 개시/타이밍과 같은 동작 파라미터들을 결정하기 위해 다양한 내부 및 외부 센서 측정들 및 수신 데이터 및 측정들을 활용하기 위한 명령들을 포함할 수 있다.
[0080] 일 실시예에서, 전력 및 구동 시스템들(발전기, 배터리, 변속기, 엔진) 및 관련 시스템들(975) 및 시스템들(브레이크, 액추에이터, 스로틀 제어, 스티어링 및 전기)(955)은 프로세서(들) 및/또는 하드웨어 또는 소프트웨어에 의해 차량의 조작자에 의해 또는 이들의 일부 조합에 의해 제어될 수 있다. 시스템들(브레이크, 액추에이터, 스로틀 제어, 스티어링, 전기 등)(955) 및 전력 및 구동 또는 다른 시스템들(975)은, 차량(1000)을 안전하고 정확하게 자율적으로(및 경보들 및 응급 오버라이드/제동/정지에 대해 수동으로) 주행 및 동작시키는 것을 가능하게 하기 위해, 이를 테면, 트래픽에 안전하게 효과적으로 및 효율적으로 병합하고, 정지하고, 차량(1000)을 가속하고 달리 동작시키기 위해 성능 파라미터들 및 동작 파라미터들과 함께 활용될 수 있다.
[0081] GNSS(global navigation satellite system) 수신기는 지구에 대한 포지션(절대적 포지션)을 결정하고, 다른 물체들로부터의 측정들 및/또는 맵핑 데이터와 같은 다른 정보와 함께 사용될 때, 다른 물체들에 대한, 이를 테면, 다른 자동차들에 대한 및/또는 노면에 대한 포지션을 결정하기 위해 활용될 수 있다.
[0082] GNSS 수신기(970)는, 적절한 경우, 이를 테면, 맑은 하늘 조건들에서 2개의 시점들 사이의 거리를 결정하고 그리고 주행 기록계 및/또는 LIDAR와 같은 다른 센서들을 교정하기 위해 거리 데이터를 사용하기 위해, 다른 센서들을 교정하는 데 활용될 수 있는 로케이션을 결정하기 위해 사용될 수 있다. GNSS 도플러 측정들은 또한 차량의 선형 모션 및 회전 모션을 결정하는 데 활용될 수 있으며, 이는 측정된 로케이션 데이터에 기초하여 그러한 시스템들의 교정을 유지하기 위해 자이로 및/또는 자력계 및 다른 센서 시스템들과 함께 활용될 수 있다.
[0083] 레이더(Radio detection and ranging)(953)는 물체들로부터 반사되는 송신된 라디오 파들을 사용한다. 반사들이 도달하는 데 걸린 시간 및 반사된 파들의 다른 신호 특성들에 기초하여, 인근 물체들의 로케이션을 결정하기 위해 반사된 라디오 파들이 분석된다. 레이더(953)는 인근의 자동차들, 노변 물체들(간판들, 다른 차량들, 보행자들 등)의 로케이션을 검출하는 데 활용될 수 있으며, 일반적으로 눈, 철로 또는 우박과 같은 모호한 날씨가 존재하는 경우에도 물체들의 검출을 가능하게 할 것이다. 따라서, 레이더(953)는, 시각-기반 시스템들이 통상적으로 고장날 때 레인징 및 거리 측정들 및 정보를 제공함으로써 다른 물체들에 대한 거리 측정 정보를 제공할 때 LIDAR(950) 시스템들 및 카메라(935) 시스템들을 보완하는 데 사용될 수 있다. 또한, 레이더(953)는 LIDAR(955) 및 카메라(935)와 같은 다른 시스템들을 교정 및/또는 온전성 체크(senity check)하는 데 활용될 수 있다. 레이더(953)로부터의 레인징 측정들은 현재 속력에서의 정지 거리, 가속도, 현재 속력에서의 기동성 및/또는 현재 속력에서의 회전 반경 및/또는 현재 속력에서의 기동성의 척도를 결정/측정하는 데 활용될 수 있다.
[0084] 도 10에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000)은 백미러-장착 카메라(1006), 전방 펜더-장착 카메라(미도시), 사이드 미러-장착 카메라(미도시) 및 후방 카메라(미도시, 그러나 통상적으로 트렁크, 해치 또는 후방 범퍼 상에 있음)와 같은 카메라(들)을 가질 수 있다. 차량(1000)은 또한 물체들을 검출하고 그러한 물체들까지의 거리들을 측정하기 위한 LIDAR(1004)를 가질 수 있고; LIDAR(1004)는 종종 루프-장착되지만, 다수의 LIDAR 유닛들이 존재하는 경우, 이들은 차량의 전방, 후방 및 측면들 주위에 배향될 수 있다. 차량(1000)은 다른 다양한 로케이션-관련 시스템들, 이를 테면, GNSS 수신기(통상적으로는 루프의 후방의 샤크 핀(shark fin) 유닛에 로케이트됨), 다양한 무선 트랜시버들(이를 테면, WAN, WLAN, V2X, 반드시는 아니지만 통상적으로 샤크 핀에 로케이트됨)(1002), 레이더(1008)(통상적으로 전방 범퍼에 있음), 및 SONAR(1010)(전형적으로, 존재한다면, 차량의 양 측면 상에 로케이트됨)를 가질 수 있다. 다양한 휠(1012) 및 구동 트레인 센서들, 이를 테면, 타이어 압력 센서들, 가속도계들, 자이로들, 및 휠 회전 검출 및/또는 카운터들이 또한 존재할 수 있다. 이러한 리스트는 제한적인 것으로 의도되지 않으며, 도 10은 차량(1000)의 실시예에서 다양한 센서들의 전형적인 로케이션을 제공하도록 의도된다는 것이 인식된다. 또한, 특정 센서들에 관한 추가 세부사항이 도 9와 관련하여 설명된다.
[0085] 도 11에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000)은 차량 외부 센서들(1102), 차량 내부 센서들(1104), 차량 능력들(1106), 환경으로부터의 외부 V2X 입력(1108)으로부터, 다른 차량들로부터, 시스템 서버들로부터 그리고/또는 차량 모션 상태(1110)로부터 차량 및 환경 정보를 수신할 수 있다(현재 및/또는 미래의 모션 상태들을 설명함). 일 실시예에서, 수신된 차량 및 환경 정보는 하나 이상의 프로세서(들)(910), DSP(들)(920) 및 메모리에서 프로세싱되고, 외부 물체 감지 및 분류, 예측 및 계획, 및 기동 실행을 제공할 뿐만 아니라, V2X 능력 데이터 엘리먼트 값들을 결정 및 업데이트하고, 하나 이상의 무선 트랜시버들(930)을 통해, 이를 테면 V2X 트랜시버를 통해, 결정된 데이터 엘리먼트들을 포함하는 V2X 메시징을 송신하도록 접속 및 구성될 수 있다. 메시징 및 데이터 엘리먼트들은 다양한 수단, 프로토콜들 및 표준들을 통해, 이를 테면 SAE 또는 ETSI SV2X 메시지들 및 데이터 엘리먼트들 또는 무선 트랜시버(들)(930)에 의해 지원되는 다른 무선 프로토콜들을 통해 전송 및 수신될 수 있다.
[0086] V2X 능력 데이터 엘리먼트 값 결정 블록(1128)은 입력들의 함수로서 능력 값을 결정하기 위한 블록(1130) 및 V2X 능력 데이터 엘리먼트들을 업데이트하고 V2X 능력 데이터 엘리먼트들을 V2X 차량-간 협상 블록(1124)에 포워딩하기 위한 블록(1132)을 포함하며, 이는 다양한 V2X 데이터 엘리먼트들 및 V2X 차량 요청들 및 통신을 무선 트랜시버(들)(930)를 통해 통신할 수 있다. 입력들의 함수로서 능력 값을 결정하는 블록(1130)은 일 실시예에서, 내부 및 외부 센서들, 능력들, 외부 V2X 입력들 및/또는 차량 모션 상태를 포함하는 블록들(1102, 1104, 1106, 1108 및 1110)로부터 입력들을 수신한다. 예를 들어, 일 실시예에서, 입력들은 차량 외부 센서들(1102), 차량 내부 센서들(1104), 차량 능력들(1106), 영구 V2X 입력(들)(1108) 및/또는 차량 모션 상태(1110)를 포함할 수 있다. 위에서 설명된 입력들 및 다른 차량-관련 입력 소스들, 이를 테면, 예를 들어 차량 정보, 라우팅, 로케이션 보조, 맵 데이터 및 환경 데이터를 제공하고 다른 입력들, 예를 들어, 도로 로케이션 데이터, 맵 데이터, 주행 조건 데이터 및 다른 차량-관련 데이터 입력들에 대한 입력을 제공하고 그리고/또는 이를 보완하고 그리고/또는 그와 관련하여 사용되는 서버들(1255, 1245, 1260, 1250, 및 1240)에 기초하여 그리고/또는 이의 함수로서, 에고 차량은 능력 값(들)을 결정하고, 차량은 입력들(1130)의 함수로서 능력 값(들)을 결정한다. 블록(1130)에 의해 제공되는 능력 값들은 블록들(1102, 1104, 1106, 1108 및/또는 1110)로부터의 입력들의 함수로서 결정되고, 블록(1132)에서 V2X 능력 데이터 엘리먼트(들)를 업데이트하기 위해 제공되며, 여기서 능력 데이터 엘리먼트들은 V2X 차량-간 메시징을 위해 결정되고 포맷된다. 블록들(1130 및 1132)은 다양한 전용 또는 일반화된 하드웨어 및 소프트웨어를 사용하여, 이를 테면 프로세서(910) 및/또는 DSP(920) 및 메모리(960)를 사용하여, 또는 일 실시예에서, 전용 센서 프로세싱 및/또는 차량 메시징 코어들과 같은 전문화된 하드웨어 블록들에서 구현될 수 있다. 일 실시예에서, 블록들(1102, 1104, 1106, 1108 및 1110)은 전용 프로세싱 코어들을 가질 수 있거나 또는 블록들(1130 및 1132)과 프로세싱을 공유할 수 있다.
[0087] 차량 외부 센서들(1102)은 일부 실시예들에서, 카메라들(1006), LIDAR(1004), RADAR(1008), 근접 센서들, 비 센서들, 날씨 센서들, GNSS 수신기들(1002), 및 센서들과 함께 사용되는 수신 데이터, 이를 테면 맵 데이터, 환경 데이터, 로케이션, 루트 및/또는 다른 차량들, 디바이스들 및 서버들, 이를 테면, 일 실시예에서, 맵 서버(1250), 루트 서버(1245), 차량 정보 서버(1255), 환경 데이터 서버(1240), 로케이션 서버(1260)로부터 및/또는 차량 A(1280)와 같은 차량 내에 또는 근처에 존재할 수 있는 모바일 디바이스(1200)와 같은 연관된 디바이스들로부터 수신될 수 있는 다른 차량 정보를 포함할 수 있다. 하나 또는 복수의 카메라들이 존재할 수 있다는 것이 이해된다. 일 실시예에서, 카메라는 전방을 향하거나, 측면을 향하거나, 후방을 향하거나 또는 뷰가 조정가능할 수 있다(이를 테면, 회전 가능 카메라). 일 실시예에서, 동일한 평면을 향하는 다수의 카메라들(1006)이 존재할 수 있다. 예를 들어, 카메라들(1006)은 2개의 전방 카메라들을 포함할 수 있는데, 하나는 주차 목적들을 위해 하부 물체들 및/또는 하부 시점에 포커싱되고(이를 테면, 범퍼 장착), 다른 하나는 이를 테면, 트래픽, 다른 차량들, 보행자들 및 더 원거리의 물체들을 추적하기 위해 더 높은 시점에 포커싱한다. 일 실시예에서, 다른 차량들 및 외부 엔티티들 및 물체들의 추적을 최적화하고 그리고/또는 센서 시스템들을 서로에 대해 교정하기 위해, 다양한 뷰들이 스티칭될 수 있고 그리고/또는 다른 입력들, 이를 테면 다른 차량들로부터의 V2X 입력에 대해 상관될 수 있다. LIDAR(1004)는 루프 장착 및 회전식일 수 있거나, 또는 특정 시점(이를 테면, 전방을 향함, 후방을 향함, 측면을 향함)에 포커싱될 수 있다. LIDAR(1004)는 고체 상태 또는 기계식일 수 있다. 근접 센서들은 초음파, 레이더-기반, 광-기반(이를 테면, 적외선 범위 발견에 기초함) 및/또는 용량성(금속성 바디들의 표면 터치 배향 또는 용량성 검출)일 수 있다. 비 및 날씨 센서들은 기압 센서들, 수분 검출기들, 비 센서들 및/또는 광 센서들과 같은 다양한 감지 능력들 및 기술들을 포함할 수 있고 그리고/또는 다른 기존의 센서 시스템들을 레버리지할 수 있다. GNSS 수신기들은, 이를 테면, 자동차의 루프의 후방에 있는 핀 안테나 조립체에 루프-장착될 수 있거나, 후드 또는 대시 보드에 장착되거나 또는 달리 차량의 외부 또는 내부에 배치될 수 있다.
[0088] 일 실시예에서, 차량 내부 센서들(1104)은 휠 센서들(1012), 이를 테면, 타이어 압력 센서들, 브레이크 패드 센서들, 브레이크 상태 센서들, 속력계들 및 다른 속력 센서들, 진로 센서들 및/또는 배향 센서들, 이를 테면 자력계들 및 지자기 콤파스들, 거리 센서들, 이를 테면, 주행 기록계 및 휠 틱 센서들, 관성 센서들, 이를 테면, 가속도계들 및 자이로들 뿐만 아니라 상기 언급된 센서들을 사용한 관성 포지셔닝 결과들, 다른 센서 시스템들, 이를 테면, 가속도계들, 자이로들 및/또는 기울기 센서들을 사용하여 결정되거나 개별적으로 결정될 수 있는 요, 피치 및/또는 롤 센서들을 포함할 수 있다.
[0089] 차량 내부 센서들(1104) 및 차량 외부 센서들(1102) 둘 모두는 공유된 또는 전용 프로세싱 능력을 가질 수 있다. 예를 들어, 센서 시스템 또는 서브시스템은 가속도계들, 자이로들, 자력계들 및/또는 다른 감지 시스템들로부터의 측정들 및 다른 입력들에 기초하여, 요, 피치, 롤, 진로, 속력, 가속도 능력 및/또는 거리, 및/또는 정지 거리와 같은 자동차 상태 값들을 결정하는 센서 프로세싱 코어 또는 코어들을 가질 수 있다. 상이한 감지 시스템들은 서로 통신하여 측정 값들을 결정하거나 또는 값들을 블록(1130)에 전송하여 측정 값들을 조합하고 입력들의 함수로서 능력 값(들)을 결정할 수 있다. 내부 및 외부 센서들로부터의 측정들로부터 유도된 자동차 상태 값들은 일반 또는 애플리케이션 프로세서를 사용하여 다른 센서 시스템들로부터의 측정들 및/또는 자동차 상태 값들과 추가로 조합될 수 있다. 예를 들어, 블록들(1130, 1132 및/또는 1124)은 무선 트랜시버들(930)을 활용하여 또는 다른 통신 트랜시버들을 통해 전송될 수 있는 V2X 메시징에 대한 데이터 엘리먼트 값들을 결정하기 위해 전용 또는 중앙화된 프로세서 상에서 구현될 수 있다. 일 실시예에서, 센서들은 관련 시스템들, 예를 들어 LIDAR, RADAR, 모션, 휠 시스템들 등으로 구분될 수 있으며, 이는 V2X 또는 다른 메시징 능력들을 통해 다른 차량들 및/또는 시스템들과 공유되는 메시징 단계들로서 및/또는 자동차 동작을 제어하거나 달리 영향을 미치기 위해 사용될 수 있는, 능력 데이터 엘리먼트들 및 상태 데이터 엘리먼트들을 포함하는 조합된 자동차 상태 값들을 유도하기 위해 조합 및 해석되는 각각의 코어로부터의 자동차 상태 값들을 출력하기 위해 원시 결과들에 대한 전용 코어 프로세싱에 의해 동작된다. 이러한 메시징 능력들은, 일 실시예에서, 무선 트랜시버(들)(930) 및 안테나(들)(932)에 의해 지원되는 것들과 같은 다양한 무선-관련, 광-관련 또는 다른 통신 표준들에 기초할 수 있다.
[0090] 일 실시예에서, 차량 능력들(1106)은 정지, 제동, 가속도 및 회전 반경, 및 자율 및/또는 비-자율 상태 및/또는 능력 또는 능력들에 대한 성능 추정치들을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 능력 추정치들은 공식-기반일 수 있거나, 또는 일 실시예에서, 메모리에 로딩될 수 있는 저장된 추정치들에 기초할 수 있다. 일 실시예에서, 저장된 추정치들은 특정 차량에 대한 또는 하나 이상의 차량들에 걸친 평균들 및/또는 주어진 성능 수치에 대한 하나 이상의 모델들에 대한 경험적 성능 수치들에 기초할 수 있다. 다수의 모델들에 대한 성능 추정치들이 평균화되거나 다른 방식으로 조합되는 경우, 이들은 유사하거나 공통적인 특징들에 기초하여 선택될 수 있다. 예를 들어, 유사하거나 동일한 중량 및 동일하거나 유사한 구동 트레인을 갖는 차량들은 제동/정지 거리, 회전 반경 및 가속 성능과 같은 구동 성능 관련 추정치들에 대한 성능 추정치들을 공유할 수 있다. 차량 성능 추정치들은 또한, 예를 들어 외부 V2X 입력(들)(1108)을 사용하여, 네트워크 상의 차량 데이터 서버들로부터 무선 네트워크를 통해 획득될 수 있다. 이는 무선이 불가능하고 차량 정보를 직접 제공할 수 없는 차량들에 대한 정보를 획득하는 데 특히 도움이 된다. 일 실시예에서, 차량 능력들(1106)은 또한, 자동차 컴포넌트 상태, 이를 테면, 타이어 마모, 타이어 브랜드 능력들, 브레이크 패드 마모, 브레이크 브랜드 및 능력들, 및 엔진 상태에 의해 영향받을 수 있다. 일 실시예에서, 차량 능력들(1106)은 또한 속력, 진로와 같은 전체적인 자동차 상태에 의해 그리고 외부 요인들, 이를 테면 노면, 도로 조건들(젖음, 건조함, 미끄러짐/트랙션), 날씨(바람, 비, 눈, 블랙 아이스(black ice), 매끄러운 도로 등)에 의해 영향받을 수 있다. 많은 경우들에서, 입력들(1130)의 함수로서 능력 값(들)을 결정할 때, 마모 또는 다른 시스템 열화, 및 외부 요인들, 이를 테면, 날씨, 노면, 도로 조건들 등이 성능 추정치들을 감소, 입증 또는 개선하기 위해 활용될 수 있다. 유사하게, 일 실시예에서, 브랜드 관련 성능, 이를 테면, 더 나은 트랙션을 갖는 타이어들, 이를 테면, 동절기의 눈 덮인 환경에서 사용하기 위한 스노우 타이어들의 설치는 성능을 변경 또는 개선하거나 성능의 저하를 완화시키는 데 사용될 수 있다. 일 실시예에서, 위에서 언급된 것들과 같은 다수의 요인들이 조합되어 성능을 추정하고 입력들(1130)의 함수로서 능력 값을 결정할 수 있다. 일부 실시예들에서, 차량 정지 거리 및/또는 거리 당 가속 시간을 측정하는 것과 같은 실제 측정된 차량 성능은 실제 차량 주행-관련 성능에 기초하여 측정 및/또는 추정될 수 있다. 일 실시예에서, 측정들이 일관되지 않으면, 더 최근에 측정된 성능이 더 많이 가중되거나 또는 더 오래된 측정들에 비해 선호될 수 있다. 유사하게, 일 실시예에서, 유사한 조건들 동안, 이를 테면, 차량 외부 센서들(1102) 및/또는 차량 내부 센서들(1104)을 통해, 이를 테면 에고 차량에 의해 현재 검출되는 것과 동일한 타입의 날씨 또는 동일한 타입의 노면에서 취해진 측정들은 입력들(1130)의 함수로서 능력 값(들)을 결정할 때 더 많이 가중될 수 있고 그리고/또는 선호될 수 있다.
[0091] 블록(1130)에서 입력들의 함수로서 결정된 바와 같은 결정된 능력 값(들)은 V2X 능력 데이터 엘리먼트(들)을 업데이트하는 블록(1132)에 제공되고, 이는, 다양한 수단을 통해, 이를 테면 무선 트랜시버(930)를 통한 통신을 통해 그리고 이를 테면 SAE 또는 ETSI SV2X 메시지들 및 데이터 엘리먼트들을 통해 다양한 V2X 메시징 표준들을 활용하여 구현될 수 있는 바와 같이 V2X 차량-간 협상 블록(1124)를 통해 전송된다. 일 실시예에서, 하나 이상의 프로세서(들)(910) 및/또는 DSP(들)(920) 및 메모리(960), 및 본원에 설명된 시스템들 또는 그에 따른 수단은 도 11과 관련하여 그리고 본 명세서 전반에 걸쳐 설명된 프로세스들을 수행하도록 연결되고 구성될 수 있다. 입력들(1130)의 함수로서의 능력 값들은 상이한 데이터 포맷들 및/또는 유닛들로 수정될 수 있고 그리고/또는 V2X 능력 데이터 엘리먼트들로서 활용되기 전에 하나 이상의 능력 값들의 다른 변환 또는 조합을 요구할 수 있다. 데이터 포맷들 및/또는 유닛들의 조정 및/또는 하나 이상의 능력 값들의 변환 또는 조합은, 일 실시예에서, 프로세서(들)(910) 및 V2X 능력 데이터 엘리먼트 업데이트 블록(1132)에서 또는 아키텍처의 다른 곳에서 수행될 수 있다.
[0092] V2X 차량 감지, 예측, 계획 실행(1112)은 외부 물체 감지 및 분류 블록(1114)을 통해 블록들(1102, 1104, 1106, 1108 및 1110)로부터의 정보의 수신 및 프로세싱을 처리하며, 센서 융합 및 물체 분류 블록(1116)을 부분적으로 활용하여 입력 블록들(1102, 1104, 1106, 1108 및 1110)로부터의 데이터를 상관, 확증 및/또는 조합한다. 외부 물체 감지 및 분류 블록(1114)은 존재하는 물체들을 결정하고, 물체들의 타입(자동차, 트럭, 자전거, 모터 사이클, 보행자, 동물 등) 및/또는 에고 차량에 대한 물체 상태, 이를 테면, 움직임 상태, 근접도, 에고 차량에 대한 진로, 크기, 위협 레벨, 및 취약성 우선순위(예를 들어, 보행자는 도로 쓰레기에 비해 더 높은 취약성 우선순위를 가질 것임)를 결정한다. 블록(1114)으로부터의 이러한 출력은 예측 및 계획 블록(1118)에 제공될 수 있고, 이는 블록(1120)을 통해 검출된 물체들 및 차량들 및 이들의 연관된 궤도를 결정하고 블록(1122)에서 차량 기동 및 경로 계획을 결정하고, 그 출력들은 차량 기동 실행 블록(1126)에서 직접 또는 V2X 차량-간 협상 블록(1124)을 통해 활용되고, 이는 다른 차량들로부터 수신된 기동 계획, 로케이션 및 상태를 통합 및 고려할 것이다. V2X 차량-간 협상은 이웃 차량들의 상태를 고려하고, 차량 우선순위, 차량 능력들(이를 테면, 충돌을 회피하기 위해 정지, 감속 또는 가속하는 능력), 및 일부 실시예들에서, 다양한 조건들, 이를 테면 날씨 조건들(비, 안개, 눈, 바람), 도로 조건들(건조, 습식, 빙판, 미끄러움)에 기초하여 이웃하는 또는 달리 영향받는 차량들 사이의 협상 및 조정을 가능하게 한다. 이들은, 예를 들어, 교차로에 접근하는 자동차들 사이에서 교차로를 통과하기 위한 타이밍 및 순서에 대한 협상, 인접한 자동차들 사이의 차선 변경을 위한 협상, 주차 공간들에 대한 협상, 단일 차선 도로 상의 방향성 이동에 대한 액세스 또는 다른 차량을 통과시키기 위한 협상을 포함한다. 차량-간 협상은 또한, 약속 시간, 목적지 거리 및 목적지에 도달하기 위한 추정된 루트 시간, 및 일부 실시예들에서, 약속의 타입 및 약속의 중요도와 같은 시간-기반 및/또는 거리-기반 요인들을 포함할 수 있다.
[0093] 도 12에서 강조된 바와 같이, 에고 차량은 다양한 네트워크들을 통해 그리고 다양한 디바이스들 및 서버들과 통신할 수 있다. 일 실시예에서, V2X 차량 A(1280)는, 예를 들어, 일 실시예에서, 차선 변경들을 위한 또는 교차로의 통과를 위한 차량-간 협상을 수행하기 위해, 그리고 V2X 능력 데이터 엘리먼트들, 이를 테면, 차량 상태, 로케이션 및 능력들, 측정 데이터 및/또는 계산된 상태를 교환하기 위해, 그리고 V2X 능력 데이터 엘리먼트들에서 커버되지 않은 다른 V2X 차량 상태 단계들을 교환하기 위해 V2X 또는 다른 무선 또는 링크(1223)를 통한 통신 트랜시버를 사용하여 V2X 또는 다른 통신-트랜시버-가능 차량 B(1290)와 통신할 수 있다. 일 실시예에서, 차량 A는 또한, 네트워크를 통해, 예를 들어 기지국(1220) 및/또는 액세스 포인트(1230)를 통해, 또는 통신-가능 RSU(roadside unit)(1225)를 통해, 차량 B와 통신할 수 있으며, 이들 중 임의의 것은 특히, 차량 B가 공통 프로토콜에서 차량 A(1280)와 직접 통신할 수 없는 실시예에서, 다른 차량들, 이를 테면 차량 B에 의한 사용을 위해 통신, 정보를 중계할 수 있고 그리고/또는 프로토콜들을 변환할 수 있다. 일 실시예에서, 차량 A(1280)는 또한, 다양한 실시예들에서, 다양한 노변 비콘들, 트래픽 및/또는 차량 모니터들, 트래픽 제어 디바이스들, 및 로케이션 비콘들과 같은 노변 유닛(들)(1225)과 통신할 수 있다.
[0094] 일 실시예에서, RSU(roadside unit)(1225)는 무선 메시지들, 예를 들어, BSM(Basic Safety Message) 또는 CAM(Cooperated Awareness Messages) 또는 다른 V2X 메시지들을 차량 A(1280) 및/또는 차량 B(1290)로/로부터, 기지국(1220) 및/또는 액세스 포인트(1230)로부터 전송 및 수신하도록 무선 트랜시버(1225E)를 동작시키도록 구성된 프로세서(1225A)를 가질 수 있다. 예를 들어, 무선 트랜시버(1225E)는 차량들과의 V2X 통신과 같은 다양한 프로토콜들에서 그리고/또는 무선 통신 네트워크를 통해 통신하기 위해 다양한 WAN, WLAN 및/또는 PAN 프로토콜들을 사용하여 무선 메시지들을 전송 및/또는 수신할 수 있다. 일 실시예에서, 무선 트랜시버(1225E)는 무선 통신 링크를 통해 무선 BTS(base transceiver subsystem), 노드 B 또는 eNodeB(evolved NodeB) 또는 차세대 NodeB(gNodeB)로부터 무선 신호들을 송신 또는 수신함으로써 무선 통신 네트워크를 통해 통신할 수 있다. 일 실시예에서, 무선 트랜시버(들)(1225E)는 WAN, WLAN 및/또는 PAN 트랜시버들의 다양한 조합들을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 로컬 트랜시버는 또한 블루투스 트랜시버, ZigBee 트랜시버, 또는 다른 PAN 트랜시버일 수 있다. 로컬 트랜시버, WAN 무선 트랜시버 및/또는 모바일 무선 트랜시버는 WAN 트랜시버, AP(access point), 펨토셀, 홈 기지국, 소형 셀 기지국, 홈 노드 B(HNB), 홈 eNodeB(HeNB) 또는 차세대 NodeB(gNodeB)를 포함할 수 있고, 무선 로컬 영역 네트워크(WLAN, 예를 들어, IEEE 802.11네트워크), 무선 개인 영역 네트워크(PAN, 예를 들어, Bluetooth® 네트워크) 또는 셀룰러 네트워크(예를 들어, LTE 네트워크 또는 다른 무선 광역 네트워크, 이를 테면 다음 단락에서 논의되는 것들)에 대한 액세스를 제공할 수 있다. 이들은, 무선 링크를 통해 RSU(roadside unit)(1225)와 통신할 수 있는 네트워크들의 예들일 뿐이며, 청구된 요지는 이러한 관점으로 제한되지 않음을 이해해야 한다.
[0095] RSU(1225)는 차량 A(1280) 및/또는 차량 B(1290)로부터 로케이션, 상태 및 능력 정보, 이를 테면 속도, 진로, 로케이션, 정지 거리, 우선순위 또는 응급 상태 및 다른 차량-관련 정보 뿐만 아니라, 일부 실시예들에서, 환경 정보, 이를 테면 노면 정보/상태, 날씨 상태 및 카메라 정보를 수신할 수 있다. RSU(1225)는 무선 트랜시버(1225E)를 통해, 차량 A(1280) 및/또는 차량 B(1290), 환경 및 노변 센서들(1225D)로부터 수신된 정보, 및 예를 들어 트래픽 제어 및 최적화 서버(1265)로부터의 네트워크 정보 및 제어 메시지들을 활용하여, 트래픽 흐름을 조정 및 지시하고, 환경, 차량, 안전 및 통지 메시지들을 차량 A(1280) 및 차량 B(1290)에 제공할 수 있다.
[0096] 프로세서(1225A)는 네트워크 인터페이스(1225B)를 동작시키도록 구성될 수 있고, 이는, 일 실시예에서, 백홀을 통해 네트워크(1270)에 연결될 수 있고 일 실시예에서, 도시 또는 도시의 섹션 또는 영역 내와 같은 영역에서 트래픽의 흐름을 모니터링 및 최적화하는 중앙 트래픽 제어 및 최적화 서버(1265)와 같은 다양한 중앙 서버들과 통신 및 조정하기 위해 사용될 수 있다. 네트워크 인터페이스(1225B)는 또한, 차량 데이터의 크라우드 소싱, RSU(roadside unit)(1225)의 유지보수, 및/또는 다른 노변 유닛들(1225) 또는 다른 용도들과의 조정을 위해 RSU(roadside unit)(1225)에 대한 원격 액세스를 위해 활용될 수 있다. RSU(roadside unit)(1225)는 차량 A(1280) 및 차량 B(1290)와 같은 차량들로부터 수신된 데이터, 이를 테면 로케이션 데이터, 정지 거리 데이터, 도로 조건 데이터, 식별 데이터 및 인근 차량들 및 환경의 상태 및 로케이션과 관련된 다른 정보를 프로세싱하도록 구성될 수 있는 트래픽 제어 유닛(1225C)을 동작시키도록 구성된 프로세서(1225A)를 가질 수 있다. RSU(roadside unit)(1225)는, 온도, 날씨, 카메라, 압력 센서들, (예를 들어, 자동차 검출을 위한) 도로 센서들, 사고 검출, 움직임 검출, 속력 검출 및 다른 차량 및 환경 모니터링 센서들을 포함할 수 있는 환경 및 노변 센서들(1225D)로부터 데이터를 획득하도록 구성된 프로세서(1225A)를 가질 수 있다.
[0097] 일 실시예에서, 차량 A(1280)는 또한, 예를 들어, 일 실시예에서, WAN 및/또는 WiFi 네트워크들에 액세스하기 위해 그리고/또는 일 실시예에서, 모바일 디바이스(1200)로부터 센서 및/또는 로케이션 측정들을 획득하기 위해, 블루투스, WiFi 또는 Zigbee와 같은 단거리 통신 및 개인 네트워크들을 사용하여 또는 V2X 또는 다른 차량-관련 통신 프로토콜들을 통해 모바일 디바이스(1200)와 통신할 수 있다. 실시예에서, 차량 A(1280)는 WAN 네트워크를 통해, 이를 테면 WAN 기지국(1220)을 통해 또는 WiFi를 사용하여 직접 피어 투 피어로 또는 WiFi 액세스 포인트를 통해 WAN 관련 프로토콜들을 사용하여 모바일 디바이스(1200)와 통신할 수 있다. 차량 A(1280) 및/또는 차량 B(1290)는 다양한 통신 프로토콜들을 사용하여 통신할 수 있다. 일 실시예에서, 차량 A(1280) 및/또는 차량 B(1290)는 이를 테면, 예를 들어, V2X, GSM, WCDMA, LTE, CDMA, HRPD, Wi-Fi, BT, WiMAX, LTE(Long Term Evolution), 5G(5th Generation Wireless) NR(new radio access technology) 통신 프로토콜들 등을 사용하여 다양한 다수의 무선 통신 모드들을 지원할 수 있다.
[0098] 일 실시예에서, 차량 A는 기지국(1220)을 통해 WAN 프로토콜들을 사용하여 WAN 네트워크들을 통해 또는 WiFi와 같은 무선 LAN 프로토콜들을 사용하여 무선 LAN 액세스 포인트(1230)와 통신할 수 있다. 차량은 또한, WLAN(wireless LAN), PAN(personal area network), 이를 테면 BluetoothTM 또는 ZigBee, DSL 또는 예를 들어, 패킷 케이블을 사용하는 무선 통신을 지원할 수 있다.
[0099] 차량 A(1280) 및/또는 차량 B(1290)는 일 실시예에서, 로케이션 결정, 시간 포착 및 시간 유지보수를 위해 GNSS 위성들(1210)로부터의 GNSS 신호들(1212)의 수신을 위한 GNSS 수신기(970)와 같은 하나 이상의 GNSS 수신기들을 포함할 수 있다. 다양한 GNSS 시스템들은, GNSS 수신기(970) 또는 다른 수신기를 사용하여, Beidou, Galileo, Glonass 및/또는 GPS, 그리고 다양한 지역적 내비게이션 시스템들, 이를 테면 QZSS 및 NavIC 또는 IRNSS로부터 신호들을 수신하기 위해, 단독으로 또는 조합하여 지원될 수 있다. 일례에서, 하나 이상의 RSU(roadside unit)들(1225), 하나 이상의 무선 LAN 액세스 포인트(1230) 또는 하나 이상의 기지국들(1220)과 같은 비콘들에 의존하는 것들과 같은 다른 무선 시스템들이 활용될 수 있다. 이를 테면, 차량 A(1280)와 차량 B(1290) 사이에서 로케이션, 속도, 다른 차량들에 대한 근접도를 결정하기 위해, 다양한 GNSS 신호들(1212)이 자동차 센서들(940 및/또는 945)과 함께 활용될 수 있다.
[00100] 일 실시예에서, 차량 A 및/또는 차량 B는 모바일 디바이스(1200)에 의해 제공되는 바와 같은 GNSS를 사용하여 적어도 부분적으로 결정된 GNSS 측정들 및/또는 로케이션들에 액세스할 수 있으며, 일 실시예에서 GNSS, WAN, WiFi 및 다른 통신 수신기들 및/또는 트랜시버들을 또한 가질 것이다. 일 실시예에서, 차량 A(1280) 및/또는 차량 B(1290)는 GNSS 수신기(970)가 실패하거나 임계 레벨 미만의 로케이션 정확도를 제공하는 경우에 폴백으로서 모바일 디바이스(1200)에 의해 제공되는 GNSS를 사용하여 적어도 부분적으로 결정된 GNSS 측정들 및/또는 로케이션들에 액세스할 수 있다.
[00101] 일 실시예에서, 차량 A(1280) 및/또는 차량 B(1290)는 직접적으로 또는 간접적으로(이를 테면, 노변 유닛을 통해), 차량 정보 서버(1255), 루트 서버(1245), 로케이션 서버(1260), 맵 서버(1250), 환경 데이터 서버(1240), 및 트래픽 제어 및 최적화 서버(1265)와 같은 네트워크 상의 다양한 서버들에 액세스할 수 있다. 차량 정보 서버(1255), 루트 서버(1245), 로케이션 서버(1260), 맵 서버(1250), 환경 데이터 서버(1240), 및 트래픽 제어 및 최적화 서버(1265)를 포함하는 다양한 서버들은, 일반 프로세서들, DSP들, 전용 프로세서들 및 이들의 다양한 조합들을 포함할 수 있는 적어도 하나의 프로세서, RAM, ROM, FLASH, 하드 드라이브 및 가상 메모리 또는 이들의 다양한 조합들을 포함하는 메모리, 및 LAN 케이블, 섬유 또는 다른 물리적 접속과 같은 물리적 링크, 무선 링크, 이를 테면 WAN(wide area network), WLAN(wireless LAN), PAN(personal area and short range network connections), 이를 테면 Bluetooth, Zigbee, 및 일부 5G 디바이스 대 디바이스 통신들 및/또는 이들의 임의의 조합을 포함할 수 있는 적어도 하나의 네트워크 인터페이스를 포함한다.
[00102] 차량 정보 서버(1255)는, 인근의 자동차들이 제 시간에 정지 또는 가속할 수 있는지 여부, 자율 주행되는지, 자율 주행 가능한지 및/또는 통신 가능한지 여부와 같이 인근의 자동차들에 관해 판정할 때 활용될 수 있는 다양한 자동차들을 설명하는 정보를 제공할 수 있다. 일 실시예에서, 차량 정보 서버(1255)는 또한 차량 크기, 형상, 능력들, 식별, 소유, 점유, 및/또는 결정된 로케이션 포인트(이를 테면, 예를 들어, GNSS 수신기의 로케이션), 및 결정된 로케이션 포인트에 대한 자동차 경계들의 로케이션에 관한 정보를 제공할 수 있다.
[00103] 루트 서버(1245)는 현재 로케이션 및 목적지 정보를 수신하고, 차량에 대한 라우팅 정보, 맵 데이터, 대안적인 루트 데이터 및/또는 트래픽 및 거리 조건 데이터를 제공할 수 있다.
[00104] 일 실시예에서, 로케이션 서버(1260)는 로케이션 결정 능력들, 송신기 신호 포착 보조(이를 테면, GNSS 위성 궤도 예측 정보, 시간 정보 근사 로케이션 정보 및/또는 근사 시간 정보), 트랜시버 알마낙들, 이를 테면 WiFi 액세스 포인트들 및 기지국들에 대한 식별 및 로케이션을 포함하는 것들, 및 일부 실시예들에서, 속력 제한들, 트래픽 및 도로 상태/구성 상태와 같은 루트에 대한 추가적인 정보를 제공할 수 있다. 맵 서버(1250)는 도로 로케이션들, 도로를 따른 관심 포인트들, 도로를 따른 주소 로케이션들, 도로 크기, 도로 속력 제한들, 트래픽 조건들, 및/또는 도로 조건들(젖음, 미끄러움, 눈/결빙 등), 도로 상태(개방, 공사 중, 사고 등)와 같은 맵 데이터를 제공할 수 있다. 환경 데이터 서버(1240)는 일 실시예에서, 날씨 및/또는 도로 관련 정보, 트래픽 정보, 지형 정보, 및/또는 도로 품질 및 속력 정보 및/또는 다른 관련 환경 데이터를 제공할 수 있다.
[00105] 일 실시예에서, 도 12의 차량들(1280 및 1290) 및 모바일 디바이스들(1200)은 네트워크(1270)를 통한 무선 WAN 기지국(1220) 또는 무선 LAN 액세스 포인트(1230)와 같이 다양한 네트워크 액세스 포인트들을 통한 네트워크(1270)를 통해 통신할 수 있다. 도 12의 차량들(1280 및 1290) 및 모바일 디바이스들(1200)은 또한, 일부 실시예들에서, 이를 테면, Bluetooth, Zigbee 및 5G 뉴 라디오 표준들을 통해, 네트워크(1270)를 통하지 않고 직접 통신하기 위해 다양한 단거리 통신 메커니즘들을 사용하여, 디바이스들 사이에서, 차량들 사이에서, 디바이스에서 차량으로 그리고 차량에서 디바이스로 직접 통신할 수 있다.
[00106] 도 13a 및 도 13b에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000), 예를 들어, 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은 더 가까운 차량 간격으로 원하는 차선 변경 기동을 가능하게 하기 위해 차량 자율 능력을 교환할 수 있다. 도 13a 및 도 13b에서, 일 실시예에서, 에고 차량 E(1300)는 자신의 우측에 있는 차량들 사이로 병합하도록 차선 변경을 수행하여, 차선 3에서 차선 2로 이동하고, 2개의 자율 차량들 A(1305A 및 1305B) 사이의 슬롯에 진입한다. 차선 2의 자율 차량들로부터의 BSM(또는 CAM 또는 다른 V2X) 메시지들은 차량들(A)을 자율 주행되는 것으로 지정하는 데이터 엘리먼트를 포함한다. 차선 3에서 차선 2로 차선 변경을 수행할 계획하는 차량인 에고 차량 E에 대한 BSM(또는 CAM 또는 다른 V2X) 메시지들은 또한 차량 E를 자율 주행되는 것으로 지정하는 데이터 엘리먼트를 포함한다. 차량 E(1300)는 차선 2에서 차량들 A(1305A 및 1305B)와 차선 변경을 협상하고 실행한다. 차량 E(1300) 및 차량들 A(1305A 및 1305)는 이들이 자율적임을 상호 인식하기 때문에, 차선 2의 차량들 A가 비-자율적이고 그리고/또는 상태 및 의도된 차선 변경 정보를 통신할 수 없는 경우보다 더 가까운 차량-간 간격이 가능해진다.
[00107] 도 14에서, 일 실시예에서, 도 14에 자율 차량(E)(1404)로 도시된 자율 차량 E(1300)와 도 14에 자율 차량들(A)(1402)로 도시된 자율 차량 A(1305A 및 1305B) 사이의 예시적인 메시지 흐름은 도 13a 및 도 13b에 예시된 차선 변경에 대해 예시된다. 단계(1406)에서, 자율 차량들 A(1305A 및 1305B)는 차량들 A(1305A 및 1305B)에 대한 자율 차량 능력을 표시하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 BSM/CAM 메시지를 전송한다. 단계(1408)에서, 에고 차량 E(1300)는 차량 E(1300)에 대한 자율 차량 능력을 표시하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 BSM/CAM 메시지를 전송한다. 일 실시예에서, 이러한 메시지들은 브로드캐스트될 수 있거나 또는 포인트 투 포인트일 수 있다. 단계(1410)에서, 자율 차량들 A(1305A 및 1305B)은 BSM 및/또는 CAM 메시지들을 통해 에고 차량 E(1300)와 차선 변경을 협상한다. 자율 차량들 A(1305A 및 1305B) 및 에고 차량 E(1300)는 일 실시예에서, 차선 변경이 안전하게 완료될 수 있도록 수반되는 이벤트들의 타이밍, 차량-간 간격 및 스케줄을 협상할 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량 E(1300)는 자율 차량들 A(1305A 및 1305B) 사이의 목적지 로케이션을 갖는 차선 변경을 요청하는 요청을 도 13의 차량들(1305A 및 1305B)에 대응하는 자율 차량들(A)에 전송한다. 요청은 인근 차량들에 브로드캐스트될 수 있거나, 또는 에고 차량(E)(1300)으로부터 도 13의 자율 차량들(1305A 및 1305B)로 포인트 투 포인트 전송될 수 있다. 자율 차량들 A(1305A 및 1305B)는, 일 실시예에서, 자율 차량들 A(1305A 및 1305B) 사이의 차량-간 간격을 증가시키기 위한 요청의 확인응답 및 수락 또는 거부로 에고 차량(E)(1300)에 응답할 수 있다. 자율 차량들 A(1305A 및 1305B)는 차량(1305A)이 가속되는지 여부 또는 차량(1305B)이 감속하는지 여부 또는 이들의 일부 조합을 협상하기 위해 서로 간에 메시징을 전송할 수 있다. 자율 차량들 A(1305A 및 1305B) 중 어느 하나가 간격을 증가시킬 수 없거나 또는 전방(1305A) 또는 후방(1305B)의 더 큰 이용가능한 공간에 액세스했다면, 그 차량은 자율 차량들 A(1305A 및 1305B)의 쌍 중 다른 하나의 부분에 대해 추가적 액션없이 자율 차량들 A(1305A 및 1305B) 사이에서 간격을 증가시키도록 선택되거나 자원할 수 있다. 일 실시예에서, 자율 차량들 A(1305A 및 1305B)이 요청된 간격에 도달하면, 자율 차량들 A(1305A 및 1305B) 중 하나 또는 둘 모두는, 요구되는 간격에 도달했음을 알리는 메시지를 요청 에고 차량(E)(1300)에 전송하여, 자율 차량(E)(1300)이 자신의 현재 차선으로부터 자율 차량들 A(1305A 및 1305B) 사이의 생성된 공간으로 이동할 수 있게 한다. 타겟 차선 내의 차량들 중 하나가 자율이 아니면, 에고 차량(E)은 대신에 인근의 자율 차량들의 쌍 사이의 공간을 요청할 수 있거나, 또는 대안적으로, 한 쌍의 자율 및 비-자율 차량들 중 자율 차량이 에고 차량(E)이 병합할 전체 공간을 생성할 수 있다. 더욱이, 2개의 자동차들 중 하나가 자율이 아니면, 자율 차량은, 안전한 차선 변경을 위한 여분의 마진을 제공하기 위해 자율 차량과 비-자율 차량 사이의 간격을 2개의 자율 차량들 사이에 간격이 할당될 것보다 더 크게 되도록 증가시킬 수 있다.
[00108] 도 15a 및 도 15b에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000), 예를 들어 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은 자율 차량 E(1500)와 타겟 차선 내의 비-자율 차량들(1510A, 1510B, 1510C) 사이에서 차량 자율 능력 메시징을 교환하여, 자율 차량들 사이의 간격보다 큰 차량 간격으로 원하는 차선 변경 기동을 가능하게 할 수 있다. 도 15a 및 도 15b에서, 일 실시예에서, 차량 E(1500)는 2개의 비-자율 차량들(1510A, 1510B) 사이에서 차선 3에서 차선 4로 좌측으로 차선 변경을 수행하려고 의도한다. 차선 4의 비-자율 차량(들)으로부터의 BSM(또는 CAM 또는 다른 V2X) 메시지들은 차량(들)(1510A 및 1510B)을 비-자율 구동되는 것으로 지정하는 데이터 엘리먼트를 포함한다. 차선 3에서 차선 4로 차선 변경을 수행할 계획하는 차량인 에고 차량 E(1500)에 대한 BSM(또는 CAM 또는 다른 V2X) 메시지들은 차량 E(1500)를 자율 주행되는 것으로 지정하는 데이터 엘리먼트를 포함한다. 차량 E(1500)는 차선 4에서 차량들과 차선 변경을 협상하고 실행한다. 차량 E(1500) 및 차량들(1510A 및 1510B)은 차량들(1510A 및 1510B)이 비-자율적이라는 것을 상호 인식하기 때문에, 차선 4 차량들(1510A 및 1510B)이 자율적인 경우보다 더 큰 차량-간 차선 간격이 활용된다. 비-자율 차량들(1510A, 1510B) 중 어느 하나가 자율 에고 차량(1500)에 의한 차선 변경 요청에 응답할 수 없다면, 그것은 무능력 메시지, 거부, 또는 자신의 응답할 수 없음을 표시하는 다른 메시지로 응답할 수 있다. 비-자율 차량들(1510A, 1510B) 중 다른 비-자율 차량이 응답할 수 있다면, 비-자율 차량들(1510A, 1510B) 중 다른 비-자율 차량에 의한 추가의 관여 없이 전체 갭을 생성할 수 있다. 그렇지 않으면, 요청 실패에 기초하여, 자율 에고 차량(1300)은 차선 병합을 다른 공간 및/또는 다른 한 쌍의 자동차들로 재-타겟팅할 수 있다.
[00109] 도 16에서, 일 실시예에서, 자율 차량(E)(1604)과 비-자율 차량들(1602)(예를 들어, 도 15a 및 도 15b의 1510A 및 1510B) 사이의 예시적인 메시지 흐름은 도 15a 및 도 15b에 예시된 차선 변경에 대해 예시된다. 도 16에서, 일 실시예에서, (예를 들어, 도 15a 및 도 15b에서 자율 차량(E)(1500)으로 도시된 바와 같은) 자율 차량 E(1604)와 비-자율 차량들(1602)(예를 들어, 도 15a 및 도 15b에 도시된 바와 같은 1510A 및 1510B) 사이의 예시적인 메시지 흐름은 도 15a 및 도 15b에 예시된 차선 변경에 대해 예시된다. 단계(1606)에서, 비-자율 차량들(A1602)은 비-자율 차량 상태 또는 비-자율 차량들(1602)에 대한 자율 차량 능력의 결여를 표시하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 BSM 및/또는 CAM 메시지를 전송한다. 일 실시예에서, 메시지는 인근 차량들에 브로드캐스트되거나, 또는 인근 차량들로부터의 요청들에 대한 응답으로서 포인트 투 포인트 전송될 수 있거나, 또는 둘 모두일 수 있다. 단계(1608)에서, 자율 에고 차량 E(1604)는 자율 에고 차량(E)(1604)에 대한 자율 차량 능력을 표시하는 데이터 엘리먼트를 포함하는 BSM/CAM 메시지를 전송한다. 일 실시예에서, 이러한 메시지들은 브로드캐스트될 수 있거나 또는 포인트 투 포인트일 수 있다. 단계(1610)에서, 비-자율 차량들(1602)(예를 들어, 도 15a 및 도 15b의 1510A 및 1510B)은 BSM 및/또는 CAM 메시지들을 통해, 자율 에고 차량(E)(1604)과 차선 변경을 협상한다. 비-자율 차량들(1602) 및 자율 에고 차량(E)(1604)은 일 실시예에서, 차선 변경이 안전하게 완료될 수 있도록 수반되는 이벤트들의 타이밍, 차량-간 간격 및 스케줄을 협상할 수 있다. 일 실시예에서, 자율 에고 차량(E)(1604)은 2개의 비-자율 차량들(1602) 사이의 목적지 로케이션과의 차선 변경을 요청하는 요청을 도 15a 및 도 15b의 차량들(1510A 및 1510B)에 대응하는 비-자율 차량들(1602)에 전송한다. 요청은 인근 차량들에 브로드캐스트될 수 있거나, 또는 에고 차량(E)(1604)으로부터 비-자율 차량들(1602)로 포인트 투 포인트 전송될 수 있다. 비-자율 차량들(1602)은, 일 실시예에서, 비-자율 차량들(1602) 사이의 차량-간 간격을 증가시키기 위한 요청의 확인응답 및 수락 또는 거부로 요청 자율 에고 차량(E)(1604)에 응답할 수 있다. 비-자율 차량들(1602)은 하나의 비-자율 차량이 가속하는지 여부 또는 다른 비-자율 차량이 감속하는지 여부 또는 이들의 일부 조합을 협상하기 위해 서로 간에 메시징을 전송할 수 있다. 비-자율 차량들(1602)이 간격을 증가시킬 수 없다면(예를 들어, 비-자율 차량에 의해 또는 그렇지 않으면 자동 차선 변경을 지원할 수 없는 차량에 의해 차단됨), 또는 비-자율 차량들(1602) 중 하나가 전방 또는 후방의 더 큰 이용가능한 공간에 액세스했다면, 그 차량은 비-자율 차량들(1602)의 쌍 중 다른 하나의 부분에 대해 추가적 액션없이 비-자율 차량들(1602) 사이에서 간격을 증가시키도록 선택되거나 자원할 수 있다. 일 실시예에서, 비-자율 차량들(1602)이 요청된 간격에 도달하면, 비-자율 차량들(1602) 중 하나 또는 둘 모두는, 요구되는 간격에 도달했음을 알리는 메시지를 요청 에고 차량(E)(1604)에 전송하여, 자율 차량(E)(1604)이 자신의 현재 차선으로부터 비-자율 차량들(1602) 사이의 생성된 공간으로 이동할 수 있게 한다. 대안적으로, 타겟 차선 내의 차량들이 비-자율이기 때문에, 에고 차량(E)은 대신에 인근의 자율 차량들의 쌍 사이의 공간을 요청할 수 있거나, 또는 추가적인 대안적으로, 한 쌍의 자율 및 비-자율 차량들 중 자율 차량이 자율 에고 차량(E)(1604)이 병합할 전체 공간을 생성할 수 있다. 게다가, 타겟 차선 내의 2개의 차량들이 비-자율이기 때문에, 차선 변경을 요청하는 자율 차량은, 안전한 차선 변경을 위한 여분의 마진을 제공하기 위해 2개의 자율 차량들로부터 요청하는 경우보다 그들의 차선으로 병합하기 전에 2개의 비-자율 자동차들 사이의 간격을 증가시키도록 요청할 수 있다.
[00110] 도 17에 도시된 바와 같이, 일 실시예에서, 차량(1000), 예를 들어, 자동차, 트럭, 모터 사이클 및/또는 다른 동력 차량은 플래툰 또는 다른 차량-간 간격을 결정하기 위해 차량 통지 정지 거리를 교환할 수 있다. 일 실시예에서, 차량들은 검출된 파라미터들, 이를 테면 차량 속도, 검출된 도로, 날씨 조건들, 고유의 제동 능력, 차량 내부 상태(예를 들어, 타이어 압력), 및 차량 주행 상태(자율 또는 비-자율)에 기초하여 정지 거리를 결정한다. 도 17에서, V5(1706)는 검출된 도로 조건(도로 상의 물 또는 다른 도로 해저드(이를 테면, 도로 상의 결빙, 자갈 또는 모래))으로 인해 더 큰 정지 거리를 통지한다. 플래툰 또는 다른 차량-간 간격은 하나 이상의 검출된 도로 조건으로 인해 더 큰 통지된 정지 거리를 통합한다. 여기서, 도 17에서, V4(1704) 및 V5(1706)는 물 또는 다른 도로 해저드로 인한 더 큰 정지 거리의 V5(1706)에 의한 통지로 인해 서로 사이의 차량-간 간격을 증가시킬 수 있다.
[00111] 도 18에서, 일 실시예에서, 차량 상태 및 감지된 환경에 기초한 정지 거리를 포함하는, 자율 차량들 V1(1802), V2(1804), V3(1806), V4(1808) 및 V5(1810) 사이의 예시적인 메시지 흐름이 예시된다. 단계(1812)에서, V1(1802) 내지 V5(1810) 각각은 개개의 차량 상태(예를 들어, 타이어 트레드, 타이어 팽창, 현재 중량) 및 환경(도로 상의 해저드들, 이를 테면, 물, 빙판, 자갈 또는 모래, 도로 조성, 날씨, 바람, 및/또는 가시성 거리)에 기초하여, BSM 또는 CAM 메시징을 사용하여 브로드캐스트한다. 차량들은, 그들이 그렇게 할 수 있다면, 단계(1814)에서, BSM(또는 CAM 또는 다른 방식) 제공 정지 거리를 사용하여 플래툰 및/또는 다른 차량-간 간격(즉, 이 기법을 사용하기 위해 플래툰 편성이 필수적은 아님)을 협상하기 위해 각각의 인근 차량의 브로드캐스트된 정지 거리를 활용할 것이다. 차량이 메시징을 할 수 없거나 달리 브로드캐스트 정지 거리-관련 측정들에 기초하여 차량-간 간격 조정들을 지원하지 않으면, 인접한 차량들은 보상하기 위해 차량 주위를 조정할 수 있다. 도 18에서, 각각의 차량은 자체-검출된 차량 조건들, 외부적으로 검출된 환경 및/또는 도로 조건들, 다른 차량들 및/또는 인프라구조 엔티티들, 이를 테면, 환경 데이터 서버(1240) 및/또는 맵 서버(1250) 및/또는 RSU(roadside units)(1225)로부터 외부적으로 수신된 도로 조건들에 기초하여 정지 거리에 대한 자신의 BSM(또는 CAM) 메시징 단계들을 동적으로 업데이트한다.
[00112] 도 19a 및 도 19b에서, 일 실시예에서, 주변 차량들이 정지하여 응급 차량이 교차로를 횡단할 수 있게 한다. 도 19a 및 도 19b에서, 일 실시예에서, 차량들(V1, V2, V3)은 계산된 정지 거리를 갖는 BSM(또는 CAM 메시징과 같은 다른 V2X) 메시지들을 브로드캐스트한다. 응급(또는 다른 우선순위) 차량(V2)은, 예를 들어 SRM(Signal Request Message)과 같은 교차로 우선순위 요청을 RSU(roadside unit)에 송신한다. V1 및 V3에 의해 제공되는 개개의 정지 거리들에 기초하여(교차로로부터의 추정된 거리 및 개개의 정지 거리들을 사용하여, RSU는 V1 및 V3이 교차로 전에 안전하게 정지할 수 있는지 여부를 결정할 수 있음) RSU는, V1 및 V3이 안전하게 정지할 수 있다고 결정하면, V2 교차로 액세스를 승인한다(SSM(Signal Status Message)을 송신함). 이어서, RSU는 수정된 교차로 타이밍(예를 들어, SPAT 메시지)을 송신한다. 이어서, RSU는 교차점에서의 정지를 요청하는 SSM(signal status message)을 V1 및 V3에 송신한다. 응급/우선순위 차량(V2)은 교차로를 통해 진행하는 한편, V1 및 V3은 교차로에서 정지한다.
[00113] 도 20에서, 일 실시예에서, 정지 거리를 포함하는 메시징을 통합하는 교차로에 접근하는 차량들 사이의 예시적인 메시지 흐름이 예시된다. 일 실시예에서, 차량들(V1, V2 및 V3)은 차량 상태 및 감지된 환경에 기초하여 그들 개개의 정지 거리를 포함하는 메시지 단계를 갖는 BSM 메시지들을 송신한다. V2가 응급 차량인 경우, 일 실시예에서, RSU는 차량들(V1 및 V3)이 V1 및 V3에 의해 제공된 정지 거리들에 기초하여 교차로 전에 안전하게 정지할 수 있는지를 검증할 것이다. V1 및 V3이 정지할 수 있는 경우, RSU는 V1 및 V3 제공 정지 거리들에 기초하여 V2 교차로 액세스를 승인할 것이다. RSU는 또한, 예를 들어 SPAT 메시지를 사용하여 교차로 신호 타이밍을 업데이트할 것이고, 그에 따라, 응급 차량(V2)은 정지하지 않고 교차로를 통해 진행할 수 있다. RSU는 V2에 대한 교차로 액세스 승인을 통신하기 위해 신호 상태 메시지(교차로 액세스 메시지)를 V2에 전송한다. 유사하게, RSU는 V1 및 V3에 대한 교차로 액세스를 거부하는 신호 상태 메시지를 전송하여, V1 및 V3이 교차로에서 정지하도록 요청한다. 이어서, 응급 차량(V2)은 교차로를 통해 진행하는 한편, V1 및 V3은 교차로에서 정지한다. 3개의 차량들 모두가 비 응급 차량들인 경우에, 일 실시예에서, RSU는, 트래픽 스루풋을 최대화하기 위해 교차로에서 정지하는 차량들의 수를 최소화하는 방식으로 교차로 액세스를 할당할 수 있다(따라서, 여기서, V1 및 V3은 교차로를 통과하도록 명령/메시징받을 것이고, 교차로 전에 안전하게 정지하도록 허용된 BSM을 통해 제공된 V2의 정지 거리를 가정하면, V2는 정지하도록 명령받을 것이다).
[00114] 도 21a 및 도 21b에서, 일 실시예에서, 응급 차량은 잠재적으로 정지할 수 없는 차량이 교차로를 통과할 수 있게 하기 위해 교차로를 통과하기 전에 감속 및/또는 정지한다. 도 21a 및 도 21b에서, 일 실시예에서, 차량들(V1, V2, V3)은 계산된 정지 거리로 BSM(또는 다른 V2X 메시징)을 브로드캐스트하고; 여기서, V1 정지 거리는 물 해저드로 인해 그리고/또는 차량 속력, 차량 중량 및 노면 조건들과 같은 다른 요인들로 인해 증가된다(여기서, 일례에서, V1은 트럭일 수 있지만; V1은 또한 자동차 또는 다른 차량 타입일 수 있음에 주목한다). 응급(또는 다른 긴급) 차량(V2)은 예를 들어, SRM(signal request message)과 같은 교차로 우선순위 요청을 RSU(roadside unit)에 송신한다. V1 제공 정지 거리에 기초하여, RSU는 V1이 교차로 전에 안전하게 정지할 수 없다고 결정하고, V2 교차로 액세스를 거부하여, V1이 먼저 교차로를 통과하도록 허용하기 위해 V2가 교차로에 대해 감속 또는 정지하도록 하는 SSM(Signal Status Message)을 송신한다. 이어서, RSU는 수정된 교차로 타이밍(예를 들어, SPAT 메시지)을 송신한다. 이어서, RSU는 SSM을 V1, V3에 송신한다. V1은 교차로를 통해 진행한다. 응급/우선순위 차량(V2) 및 차량(V3)은 교차로에서 정지한다. 일 실시예에서, V1이 교차로를 통해 진행하는 동안 V3이 또한 안전하게 진행할 수 있다면, V1 및 V3 둘 모두는 교차로를 통과할 수 있고, V1의 브로드캐스트된 정지 거리로 인해 액세스가 승인된다. V1이 교차로를 통과했거나 V3이 또한 통과하도록 허용되면, 이어서 V1 및 V3 둘 모두가 교차로를 통과하면, RSU는 교차로를 통과하도록 응급 차량(V2)에 명령하는 신호 상태 메시지를 송신한다.
[00115] 도 22에서, 일 실시예에서, 도 21a 및 도 21b에 예시된 시나리오에 수반되는 메시징을 반영하여, 정지 거리를 포함하는 메시징을 통합하고 감지된 환경 조건들로 인해 증가된 정지 거리를 갖는 차량을 더 포함하는 교차로에 접근하는 차량들 사이의 예시적인 메시지 흐름이 예시된다. 따라서, 일 실시예에서, 단계(2210)에서, 차량들(V1, V2 및 V3)은 차량 상태 및 감지된 환경 데이터에 기초하여 개개의 정지 거리 데이터 엘리먼트를 포함하는 BSM 메시징을 브로드캐스트한다. 차량(V1)은, 도 21a 및 도 21b에 예시된 바와 같이, 젖은/미끄러운 도로 조건이 존재함을 나타내는 환경 데이터를 결정하고, 그에 따라 BSM 메시지에서 더 긴 정지 거리를 브로드캐스트한다. 단계(2212)에서, 응급 차량(V2)은 RSU(roadside unit)에 대한 교차로 액세스에 대한 신호 요청 메시지를 전송한다. V1의 브로드캐스트된 BSM 정지 거리에 기초하여, RSU(roadside unit)(2208)는 차량(V1)이 교차로 전에 안전하게 정지할 수 없다고 결정할 것이고, RSU는 V1 제공 정지 거리에 기초하여 V2 교차로 액세스 요청을 거부하고, SPAT 또는 다른 메시지를 통한 교차로 신호 타이밍을 그에 따라 업데이트하여, 차량(V1), 또는 일부 실시예들에서, 둘 모두가 동시에 안전하게 통과할 수 있는 경우, 차량들(V1 및 V3) 둘 모두가 교차로를 통과할 수 있게 할 것이다. 따라서, 단계(2214)에서, 교차로 액세스를 거부하는 신호 상태 메시지가 RSU로부터 차량(V2)으로 전송되어, 차량(V2)이 후속적으로 교차로에서 정지하게 할 것이다. 또한, 단계(2216)에서, 교차로 액세스를 승인하는 신호 상태 메시지가 RSU로부터 차량(V1)으로 전송되어, 차량(V1)이 후속적으로 교차로를 통과하게 할 것이다. 일 실시예에서, 차량(V1) 및 이어서 차량(V2)이 교차로를 통과하는 것을 대기하는 동안 차량(V3)이 후속적으로 교차로에서 정지하게 하는 교차로 액세스를 거부하는 신호 상태 메시지 또는 다른 메시지가 차량(V3)에 전송될 수 있거나; 또는 일 실시예에서, RSU는, V1 및 V3 둘 모두가 동일한 방향으로 가고 있다고 또는 적어도 이들 개개의 경로들이 충돌하지 않고(예를 들어, V3 및 V1이 교차로를 통해 직선으로 진행하거나 우회전하고 있음) 교차로를 동시에 통과할 수 있다고 결정할 수 있고, 이 경우에, 차량(V3)은 교차로에 대한 응급 차량(V2) 액세스를 허용하기 전에 차량(V1)과 동시에 교차로 액세스를 허용하는 신호 상태 메시지 또는 다른 메시지를 수신할 수 있다.
[00116] 따라서, 일단 V1(또는 둘 모두가 허용되는 경우 V1 및 V3)이 교차로를 통과하면, 새로운 신호 상태 메시지 또는 교차로 액세스를 승인하는 다른 메시지가 RSU(2208)에 의해 V2에 전송되어, 교차로를 통해 진행하도록 V2에 명령한다. 일단 차량(V2)이 교차로를 통해 진행하면, V1이 교차로를 통과하는 동안 V3이 이전에 교차로를 통과하도록 허용되지 않은 경우, 차량(V3)이 교차로를 통과하도록 인가하는 신호 상태 명령이 차량(V3)에 전송될 수 있다.
[00117] 도 23에서, 일 실시예에서, 에고 차량은, 제1 및 제2 차량들이 에고 차량이 자신들의 차선에 병합하기 위해 요청한 간격 및 차선 액세스를 제공하도록 요청하기 위해 제1 및 제2 차량과 통신한다. 일 실시예에서, 요청된 간격은 다른 차량들이 자율인지 또는 비-자율인지 여부(자율 차량 상태) 및 다양한 차량들에 대한 제동 거리를 고려할 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 에고 차량의 전방에 있는 자동차가 거리(X)에서 정지할 수 있고, 에고 차량이 거리(Y)에서 정지할 수 있고, 여기서 거리(X)가 Y보다 짧은 경우, 에고 차량은 에고 차량이 X 거리 내에 정지할 수 없는 것을 허용하기 위해 에고 차량과 전방의 차량 사이에 여분의 공간(예를 들어, Y-X 이상의 여분의 거리)을 요청할 수 있다. 유사하게, 에고 차량의 후방의 차량은 에고 차량과 후방의 차량 사이의 적절한 간격에 대해 협상할 것이다. 따라서, 에고 차량이 거리(X)에서 정지할 수 있고 후방 차량이 Y에서 정지할 수 있다면; X > Y인 경우, 후방의 차량은 적어도 Y 거리를 허용할 필요가 있다. 그러나, X < Y인 경우, 후방의 차량은 2개의 자동차들 사이에 적어도 Y + (Y - X) 거리를 허용할 필요가 있다. 정지 거리들은 동적이며, 차량 중량, 화물 중량, 타이어 압력, 노면 타입, 노면 상태, 날씨, 타이어 트레드, 브레이크 마모, 브레이크 압력 및 다른 요인들을 포함하는 많은 요인들에 따라 변할 수 있다는 것이 이해된다. 따라서, 일 실시예에서, 차량들 각각은 BSM(basic safety message) 또는 CAM(cooperative awareness message)을 포함하는 메시징(예를 들어, 브로드캐스트 메시지)을 전송할 것이고, 여기서 메시지는 식별 데이터 엘리먼트, 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 및/또는 제동 거리 데이터 엘리먼트를 포함하고, 이는 차량들 사이의 적절한 간격 및 차량들이 차선들을 병합할 때 허용하기 위한 적절한 간격을 결정 및 요청하는 데 활용될 수 있다. 언급된 것들 이외의 다른 요인들이 또한 차량들 사이의 안전 거리들에 영향을 미칠 수 있고, 그러한 요인들(이를 테면, 차량 판정 지연, 예상치 못한 장애물들 등)을 고려하기 위한 차량들 사이의 추가적인 공간이 할당될 수 있다는 것이 또한 이해된다.
[00118] 도 23에서, 메시지들은 도 9에 예시된 바와 같이, 무선 트랜시버(들)(930) 및 안테나(들)(932)를 통해 전송 및 수신될 수 있고, 프로세서(910)를 통해 지향될 수 있고 그리고/또는 DSP(920)를 활용하고 그리고/또는 메모리(960)에 데이터 및 명령들을 저장할 수 있다는 것이 이해된다. 다양한 센서들(945), 가속도계들, 자이로들 및 자력계들(940), 카메라(935), LIDAR(950), 및/또는 시스템들(955) 및/또는 무선 트랜시버(들)(930)를 통해 또는 다른 수단을 통해 수신된 외부적으로 제공된 정보가 제동 거리 및 다른 데이터 엘리먼트들을 결정할 때 활용될 수 있다는 것이 또한 이해된다. 다양한 제어, 액션들 및/또는 기동들, 및 제어, 액션들 및/또는 기동들을 결정하기 위해 활용되는 분석은 메모리(960) 내의 데이터 및/또는 명령들을 사용하여 프로세서(910) 및/또는 DSP(920)를 통해 지향되거나 그에 의해 수행될 수 있고, 메모리(960) 내의 데이터 및/또는 명령들을 사용하는 프로세서(910) 및/또는 DSP(920)는 도 9 내지 도 11에서 설명된 바와 같이, 다양한 시스템들(955) 및/또는 전력 및 구동 시스템들(975) 및/또는 다른 시스템들과 상호작용할 수 있음이 추가로 이해된다.
[00119] 단계(2310)에서, 에고 차량은, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하고, 메시지는 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함한다. 차량들 사이의 메시징은 BSM(basic safety messages) 또는 CAM(cooperative awareness messages)로서 또는 무선 트랜시버(들)(930)에 의해 지원되는 다른 메시지 프로토콜들을 활용함으로써 전송될 수 있다.
[00120] 제1 및 제2 차량들은, 일 실시예에서, 제1 차량과 제2 차량 사이에 삽입하기 위한 차선 변경 후에 에고 차량의 전방 또는 후방에 있을 타겟 차량(들)이다. 일 실시예에서, 에고 차량은, 자율 차량 상태(자율 주행 또는 수동 주행)에 대한 식별 및/또는 제1 및 제2 차량에 대해 요구되는 제동 거리를 결정한다. 식별은 에고 차량과 제1 및 제2 차량들 사이의 직접 협상을 가능하게 한다.
[00121] 제동 거리 정보는 병합 후 에고 차량과 제1 차량 및 제2 차량 사이의 최소 안전 거리를 결정하는 데 활용될 수 있다. 예를 들어, 차량들의 갑작스러운 정지에서 충돌들이 회피되도록 차량들 사이의 거리가 결정될 수 있다. 일 실시예에서, 타겟 후속 자동차가 전방 차량보다 더 많은 정지 거리를 요구하면, 차량들의 응급 정지 동안 충돌들을 회피하기 위해 여분의 거리(예를 들어, 더 짧은 정지 거리보다 더 긴 정지 거리의 추가 버퍼)가 차량-간 간격에 추가된다. 추가로, 일 실시예에서, 자율 차량들은 수동 구동 차량들보다 더 빠른 응답 시간을 가질 것이라고 추가로 가정된다. 따라서, 일 실시예에서, 수동으로 구동되는 차량들은, 수동 정지 대 자율 정지에 요구되는 추가 응답 시간을 고려하기 위해 그들의 정지 거리에 여분의 버퍼를 추가할 수 있다. 일 실시예에서, 응급 제공이 완전 수동 동작 차량에 대한 것보다 더 신속하도록 자동 응급 제동이 인에이블되는 수동 동작 차량에 대한 구별이 또한 이루어질 수 있고, 여기서 제동 거리는 완전 자율 차량에 대한 제동 거리에 비해 증가하지 않거나 더 적게 증가할 수 있다.
[00122] 제동 거리는 도 11에 대해 설명된 바와 같이 그리고/또는 아래에서 설명되는 바와 같이 결정될 수 있다. 제동 거리는 현재 모션 스테이션, 이를 테면 속도 및 진로 및 미래의 의도된 모션 및 진로를 포함하는, 에고 차량 외부 센서들(1102), 에고 차량 내부 센서들(1104), 에고 차량 능력들(1106), 외부 V2X 입력들(1108) 및 에고 차량 모션 상태(1110)로부터의 정보를 활용할 수 있다. 에고 차량 능력들은, 일 실시예에서, 에고 차량의 제조사 및 모델에 대한 경험적 테스트 데이터, 이를 테면, 공장 테스트 데이터에 기초할 수 있거나, 또는 에고 차량의 측정된 성능 데이터에 기초할 수 있거나, 또는 이를 테면, 본원에서 특정된 제동 거리에 대한 공식들 중 하나 이상을 사용함으로써 공식-기반일 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량 능력들은 또한 현재 차량 모션 상태(1110)에 기초하여 수정된 경험적 테스트 데이터 및 에고 차량 내부 센서들(1104) 및 에고 차량 외부 센서들(1102)로부터의 정보에 기초할 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 자동차의 제조사 및 모델은, 스톡 타이어들 및 표준 노면을 가정하는 속력에 기초하여 다양한 속력들에서의 정지 거리들 및 정지 거리 프로파일을 결정하기 위해, 스톡 타이어들 및 타이어 팽창을 사용하여 다양한 속력들로 테스트될 수 있다. 일 실시예에서, 정지 거리 프로파일은 표로서 저장될 수 있으며, 여기서 주어진 속도에 대한 정지 거리는 더 높은 속도의 엔트리 및 더 낮은 속도의 엔트리에 기초하여 보간될 수 있다. 일 실시예에서, 각각의 정지 거리는 방정식에 들어맞거나 그렇지 않으면 속도와 연관될 수 있다. 이는 표 또는 방정식에서 이루어질 수 있고, 여기서 차량의 속도, 및 일부 실시예들에서, 다른 요인들 및/또는 측정들이 방정식 또는 표에 입력되고, 대응하는 추정된 정지 거리가 방정식 또는 표로부터 출력된다. 고려할 다른 요인은 일단 정지 판정이 이루어지면 차량의 반응 시간 및/또는 차량이 수동으로 작동되는 경우 인간의 반응 시간을 포함할 수 있다. 반응 시간이 고려되면, 자동차의 속력에 반응 시간을 곱한 것이 추정된 제동 거리에 추가될 것이다. 제동 거리는 제동이 개시되면 자동차 정지 모션에 요구되는 거리에, 제동을 개시하기 위한 반응 시간에 속도를 곱한 것으로 이루어진다. 통상적으로, 자동차가 정지하는 데 요구되는 거리는 속력의 제곱과 관련된다. 이는 또한, 도로 구배, 노면 조건들, 차량 적재/중량, 및 활용되는 브레이크들의 조건 및 타입과 관련된다. 도로 조건들 및 다른 환경 요인들이 또한 수반되기 때문에, 제동 거리는 변할 수 있고, 도로 상의 결빙 또는 눈 또는 물과 같은 환경의 변동들에 대해 조정될 필요가 있을 수 있다. 일 실시예에서, dB(braking distance)에 대한 방정식은 다음과 같이 표현될 수 있다:
Figure pct00001
, 여기서 tR은 반응 시간이고, v는 속도이고, fR은 노면 조건들 및 등급의 함수이고, fL은 차량 부하의 함수이고, fB는 브레이크 공칭 성능 및 현재 브레이크 상태(마모 정도 등)의 함수이고, k는 일부 실시예들에서 경험적 테스트를 통해 유도된 스케일링 요인이고,
Figure pct00002
는 도로 마찰, 브레이크 효율 및 질량을 고려하기 위한 추정된 값이다. 더 간단하지만, 아마도 덜 정확한 추정은, fR, fL, 및 fB에서의 변동들이 또한 활용될 수 있으며, 여기서,
Figure pct00003
이고, 여기서 u는 마찰 계수이고 g는 중력을 표현한다.
[00123] 일부 실시예들에서, 타이어 트랙션, 타이어 팽창, 또는 부하 또는 다른 효과들과 관련된 효과들은 또한, 상이한 속도들에서 상이한 양들의 충격을 가질 수 있거나(즉, 또한 비-선형 충격을 가질 수 있음), 또는 일부 실시예들에서, 선형 모델들로 추정되거나, 또는 일부 실시예들에서 상수 요인(예를 들어, 젖은 도로 요인 대 건조 도로 요인)에 의해 표현될 수 있다. 추정된 정지 거리는 방정식에 대한 직접적인 입력을 통해 또는 다양한 센서 입력에 대한 정지 거리 출력의 수정을 통해 조정될 수 있다. 예를 들어, 노면과의 더 큰 접촉으로 인해 타이어 압력이 감소함에 따라 정지 거리가 감소한다. 그러나, 타이어 변형으로 인해 타이어 압력이 감소함에 따라 배수(drainage)가 또한 감소된다. 따라서, 건조한 조건들에서, 제동 거리는 과다-팽창 타이어들로 인해 증가되거나 또는 과소-팽창 타이어들로 인해 감소될 수 있다. 일 실시예에서, 보수적으로, 제동 거리를 증가시키는 영향들이 고려될 수 있는 한편, 제동 거리를 감소시키는 영향들은 그 영향에 비해 무시되거나 또는 비-가중되지/비-강조될 수 있다. 습식 조건들에서, 과소-팽창 타이어들은 수막 현상의 위험을 증가시키고, 일 실시예에서, 타이어 압력 센서들은 압력이 임계 압력 미만이거나 일부 임계치만큼 권장 압력 미만인 과소-팽창 조건을 검출하기 위해 활용될 수 있고, 이는 수막 현상 또는 그렇지 않으면 노면 위로 미끄러질 가능성의 증가에 기초하여 정지 거리에 여분의 거리를 추가하는 데 활용될 수 있다. 유사하게, 안티-록 제동 센서들, 트랙션 제어 센서들 및 4륜 구동 트랙션 센서들과 같은 타이어 트랙션 센서들로부터의 입력은 매끄러운 표면들 및 타이어들에 대한 트랙션의 손실을 검출하기 위해 활용될 수 있고, 제동 거리에 대한 디폴트 증가를 트리거할 수 있거나 또는 측정된 도로 매끄러움/트랙션 부족 정도에 기초하여 제동 거리를 증가시킨다. 일 실시예에서, 정지 거리를 수정하기 위해 온도가 활용될 수 있다. 예를 들어, 더 따뜻한 온도들은 타이어 트레드의 부드러움에 영향을 미칠 수 있고, 노면 상의 트랙션을 증가시킬 수 있는 한편, 저온 온도는 타이어 표면들을 경화시키고 타이어 트랙션을 감소시켜서, 추운 날들에 정지 거리를 증가시킬 수 있다. 추가로, 빙점 이하 온도들이 수분, 강수 또는 높은 습도의 검출과 조합되는 경우, 노면들은 매끄럽거나 얼어 붙을 수 있고 정지 거리가 증가될 수 있다. 일 실시예에서, 감속 능력은 표준 주행 조건들 동안 주어진 적용된 제동력에 대한 속도 감소에 기초하여 측정될 수 있고, 제동 거리는 재결정될 수 있고, 그리고/또는 전류 측정 제동 성능에 기초하여 방정식 또는 표가 재교정되고 그리고/또는 보상 요인들이 가산 또는 감산될 수 있다. 당업자는 또한, 에고 차량 외부 센서들(1102), 에고 차량 내부 센서들(1104), 에고 차량 능력들(1106), 외부 V2X 입력들(1108) 및 에고 차량 모션 상태(1110)에 의해 제공되는 다른 요인들을 고려할 수 있고 본 개시는 그 점에서 제한되지 않음이 이해된다.
[00124] 단계(2320)에서, 에고 차량은, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하고, 메시지는 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함한다. 일 실시예에서, 식별 단계는 제2 차량과 직접적으로 추가 통신하기 위한 그리고 에고 차량과 제2 차량 사이의 협상들 및 요청들을 위한 기준으로서 활용될 수 있다. 유사하게, 에고 차량이 차선에 병합하기 위한 공간을 생성할 때, 제1 차량 및 제2 차량은 식별 데이터 엘리먼트를 사용하여 차선 병합을 위한 에고 차량의 요청에 대한 응답들을 협상하고 조정할 수 있다.
[00125] 일부 실시예들에서, 제1 메시지 및 제2 메시지는 인근 차량들에 의해 수신 및 활용될 수 있는 브로드캐스트 메시지들일 수 있는 한편, 요청, 확인응답 및 협상 메시지들은 영향받는 차량들 사이에서 직접 전송될 수 있다는 것이 이해된다. 다른 실시예들은 브로드캐스트 메시지들을 단독으로 활용하거나 또는 포인트 투 포인트 메시지 또는 이들의 다양한 조합들을 단독으로 활용할 수 있다. 일 실시예에서, 제1 메시지 및 제2 메시지가 하나 초과의 메시지 및/또는 다수의 메시지 단계들을 포함할 수 있고, 차량들에 의해 지원되는 다양한 프로토콜들에 따라 세그먼트화될 수 있다는 것이 추가로 인식된다. 일 실시예에서, 일부 또는 모든 포인트 투 포인트 요청, 확인응답 및 협상 메시지들은 협상하는 차량들 사이의 프라이버시를 위해 암호화될 수 있으며, 여기서 협상, 요청 및 확인응답 차량들 모두는 적절한 공개 및 개인 키들을 갖는다. 일 실시예에서, 통신은, 영향받는 차량들 사이의 그리고 일부 실시예들에서, 또한 이들에 인접한(예를 들어, 전방 및 후방의) 차량들과의 조정을 증가시키기 위해, 이를 테면 하나의 차량이 2개의 다른 차량들 사이의 차선으로 병합하는 경우 2개 초과의 차량들에 의해 공유될 수 있다.
[00126] 단계(2330)에서, 에고 차량은 에고 차량의 크기, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 타겟 공간을 결정한다. 일 실시예에서, 타겟 공간의 결정은 추가로, 영향받는 차량들 사이의 협상에 기초할 수 있고, 타겟 공간의 크기 및 3개의 차량들에 대한 타겟 공간의 배치에 영향을 미칠 수 있다. 그러한 실시예에서, 예를 들어, 제1 차량이 자신의 전방에 장애물들을 갖지 않고 제2 차량이 그에 후속하는 다른 차량을 갖는 경우, 제1 차량은 제1 차량과 제2 차량 사이의 간격을 증가시키기 위해 가속할 수 있고, 에고 차량은 제1 차량과 제2 차량 사이의 개방된 타겟 공간으로 병합하기 위해 적절하게 가속 또는 감속할 수 있다.
[00127] 단계(2340)에서, 에고 차량은 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 제1 차량에 전송한다. 위에서 논의된 바와 같이, 일 실시예에서, 제3 메시지는 에고 차량과 제1 차량 사이에서 포인트 투 포인트일 수 있거나, 또는 일 실시예에서, 제1 차량 및 제2 차량 둘 모두에 의해 브로드캐스트 및 수신될 수 있거나, 또는 제1 차량 및 제2 차량 둘 모두에 멀티캐스트될 수 있다. 차선 병합을 위한 타겟 공간에 대한 요청이 제1 차량 및 제2 차량 둘 모두에 동시에 브로드캐스트 또는 멀티캐스트되면, 요청은 요청에 대한 메시지 수신자들로서 제1 차량 및 제2 차량 둘 모두를 식별하는 제3 메시지를 활용하여, 단계(2350)에서 제4 메시지에 대한 필요성을 제거한다.
[00128] 단계(2350)에서, 에고 차량은 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 제2 차량에 전송한다. 위에서 논의된 바와 같이, 일부 실시예들에서, 제3 및 제4 메시지들은 수신자들로서 제1 차량 및 제2 차량 둘 모두를 지정하는 단일 요청 메시지로 조합될 수 있으며, 이 경우 제4 메시지는 전송될 필요가 없다.
[00129] 단계(2360)에서, 에고 차량은, 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신한다. 일 실시예에서, 적어도 하나의 응답은, 에고 차량이 제1 차량과 제2 차량 사이에 병합하도록 허가를 승인할 수 있다. 일 실시예에서, 적어도 하나의 응답은, 에고 차량이 병합을 개시하기 위해 차량과 제1 차량 및/또는 제2 차량 사이의 타이밍 및 상대적 로케이션을 특정할 수 있다. 병합 동안 그리고 그 후에 에고 차량과 제1 및/또는 제2 차량 사이의 이동 및 간격을 조정하기 위해 추가적인 메시징이 요구될 수 있다. 일 실시예에서, 제1 및 제2 차량들이 병합 전에 그리고 그 동안 통신할 수 있는 반면, 제1 차량 또는 제2 차량 중 어느 하나 또는 둘 모두는 병합 동안 또는 병합 완료 후에 서로 간의 통신을 에고 차량에 핸드 오프하여, 각각의 차량이 차량의 바로 앞 또는 뒤에 있는 차량과의 통신을 유지하도록 할 수 있다.
[00130] 단계(2370)에서, 에고 차량은 수신된 적어도 하나의 응답에 기초하여 제1 차량과 제2 차량 사이의 타겟 공간으로 기동한다. 일 실시예에서, 에고 차량은, 차선 병합 동안 및 그 후에 에고 차량과 제1 차량 및 에고 차량과 제2 차량 사이의 간격을 결정하기 위해, 적절한 메시징을 사용하여 제1 차량 및 제2 차량과 협상할 것이다. 일 실시예에서, 에고 차량은 제1 차량 또는 제2 차량으로부터 또는 두 차량들 모두로부터, 차선 변경을 수행할 때에 관한 통신을 수신할 수 있고, 차선 변경이 완료될 때 확인응답을 제공할 수 있다. 열악한 날씨 조건들 또는 열악한 도로 조건들과 같은 다양한 조건들은, 차선 병합의 타겟 레이트 또는 타이밍, 및/또는 차선 병합을 수행하는 데 활용될 타겟 차량들과 에고 차량 사이의 간격 및/또는 차선 병합 이후 에고 차량과 제1 및/또는 제2 차량 사이의 간격에 추가적으로 영향을 미치도록 활용될 수 있다. 일 실시예에서, 특히 전방 차량, 예를 들어 제1 차량으로부터 또는 또한 다른 주변 차량들로부터의 메시징은 또한, 팟 홀들과 같은 차선 장애물들로 인해 또는 타겟 차선에서 느려지는 트래픽으로 인해(이들 각각은 안전하게 병합하는 것 및/또는 제1 차량 및 제2 차량이 병합을 위한 타겟 공간을 생성하는 것을 더 어렵게 할 수 있음) 병합의 타이밍을 수정할 수 있다.
[00131] 도 24에서, 일 실시예에서, 에고 차량은 에고 차량과 에고 차량의 전방의 차량(토론 목적들을 위해, 본원에서 제1 차량으로 지칭됨) 사이 및 에고 차량과 에고 차량의 후방의 차량(토론 목적들을 위해, 본원에서 제2 차량으로 지칭됨) 사이의 안전 간격을 요청하기 위해 자신의 전방 및 후방의 차량들과 통신한다. 일 실시예에서, 차량들은 플래툰 편성의 일부일 수 있고, 여기서 이들은 플래툰의 나머지와 간격을 조정할 것이거나, 또는 일 실시예에서, 3개의 차량들이 단독으로 이동하고 서로만 조정하고 있을 수 있다. 일 실시예에서, 차량들 사이의 통신들은 차선 변경을 지원하는 도 23과 차량-간 간격을 지원하는 도 24 사이에서 유사할 수 있으며, 여기서 활동들 둘 모두는 현재 또는 타겟 전방 및 후방 차량들로부터 유사한 메시징, 정보, 협상 및 응답들을 요구하고, 일반적으로, 도 23에 대한 논의는 도 24와 관련이 있으며, 그 반대의 경우도 마찬가지이다.
[00132] 도 24에서, 메시지들은 도 9에 예시된 바와 같이, 무선 트랜시버(들)(930) 및 안테나(들)(932)를 통해 전송 및 수신될 수 있고, 프로세서(910)를 통해 지향될 수 있고 그리고/또는 DSP(920)를 활용하고 그리고/또는 메모리(960)에 데이터 및 명령들을 저장할 수 있다는 것이 이해된다. 다양한 센서들(945), 가속도계들, 자이로들 및 자력계들(940), 카메라(935), LIDAR(950), 및/또는 시스템들(955) 및/또는 무선 트랜시버(들)(930)를 통해 또는 다른 수단을 통해 수신된 외부적으로 제공된 정보가 제동 거리 및 다른 데이터 엘리먼트들을 결정할 때 활용될 수 있다는 것이 또한 이해된다. 다양한 제어, 액션들 및/또는 기동들, 및 제어, 액션들 및/또는 기동들을 결정하기 위해 활용되는 분석은 메모리(960) 내의 데이터 및/또는 명령들을 사용하여 프로세서(910) 및/또는 DSP(920)를 통해 지향되거나 그에 의해 수행될 수 있고, 메모리(960) 내의 데이터 및/또는 명령들을 사용하는 프로세서(910) 및/또는 DSP(920)는 도 9 내지 도 11에서 설명된 바와 같이, 다양한 시스템들(955) 및/또는 전력 및 구동 시스템들(975) 및/또는 다른 시스템들과 상호작용할 수 있음이 추가로 이해된다.
[00133] 도 24에서, 일부 실시예들에서, 제1 메시지 및 제2 메시지는 인근 차량들에 의해 수신 및 활용될 수 있는 브로드캐스트 메시지들일 수 있는 한편, 요청, 확인응답 및 협상 메시지들은 영향받는 차량들 사이에서 직접 전송될 수 있다는 것이 이해된다. 예를 들어, 제3 메시지 및 제4 메시지는 각각 에고 차량으로부터 제1 차량 및 제2 차량으로의 포인트 투 포인트 메시지들일 수 있다. 다른 실시예들은 브로드캐스트 메시지들을 단독으로 활용하거나 또는 포인트 투 포인트 메시지 또는 이들의 다양한 조합들을 단독으로 활용할 수 있다. 일 실시예에서, 제1 메시지 및 제2 메시지가 하나 초과의 메시지 및/또는 다수의 메시지 단계들을 포함할 수 있고, 차량들에 의해 지원되는 다양한 프로토콜들에 따라 세그먼트화될 수 있다는 것이 추가로 인식된다. 일 실시예에서, 일부 또는 모든 포인트 투 포인트 요청, 확인응답 및 협상 메시지들, 이를 테면 도 24의 제3 및 제4 메시지들은 협상하는 차량들 사이의 프라이버시 및/또는 보안을 위해 암호화될 수 있으며, 여기서 협상, 요청 및 확인응답 차량들 모두는 적절한 공개 및 개인 키들을 갖는다. 일 실시예에서, 통신은, 영향받는 차량들 사이의 그리고 일부 실시예들에서, 또한 이들에 인접한(예를 들어, 전방 및 후방의) 차량들과의 조정을 증가시키기 위해, 이를 테면 하나의 차량이 2개의 다른 차량들 사이의 차선으로 병합하는 경우 또는 하나의 차량이 그 전방 및 후방의 간격을 수정하는 경우 2개 초과의 차량들에 의해 공유될 수 있다. 일 실시예에서, 차량들 사이의 메시징은 BSM(basic safety messages) 또는 CAM(cooperative awareness messages)로서 또는 무선 트랜시버(들)(930)에 의해 지원되는 다른 메시지 프로토콜들을 활용함으로써 전송될 수 있다.
[00134] 단계(2410)에서, 에고 차량은, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하고, 제1 메시지는 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함한다. 도 23에서와 같이, 차량들 사이의 메시징은 BSM(basic safety messages) 또는 CAM(cooperative awareness messages)로서 또는 무선 트랜시버(들)(930)에 의해 지원되는 다른 메시지 프로토콜들을 활용함으로써 전송될 수 있다. 일 실시예에서, 메시지들은 브로드캐스트, 멀티캐스트 또는 포인트-투-포인트, 또는 이들의 조합일 수 있다. 일 실시예에서, 제1 메시지 및 제2 메시지와 같은 정보 및/또는 상태 메시지들은 브로드캐스트 메시지들로서 또는 인접 자동차들에 대한 포인트 투 포인트 메시지들로서 또는 인접 자동차들에 대한 멀티캐스트 메시지들로서 구현될 수 있다. 요청, 확인응답, 협상 및 응답 메시지들은 영향받는 당사자들 사이에서 포인트 투 포인트이거나 또는 타겟 차량들의 지정들을 이용하여 브로드캐스트 또는 멀티캐스트될 수 있으며; 예를 들어, 여기서, 제3 메시지 및 제4 메시지는 각각 에고 차량과 제1 차량 및 에고 차량과 제2 차량 사이에서 포인트 투 포인트일 수 있다. 차량에 의한 제동 거리의 유도, 및 다양한 조건들 및 입력들 뿐만 아니라 자율 차량 능력에 대한 제동 거리의 관계에 대한 논의는 도 23과 관련하여 위에서 논의되었다.
[00135] 단계(2420)에서, 에고 차량은, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하고, 제2 메시지는 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함한다. 제2 메시지는, 이웃 자동차들이 활용하기 위해 브로드캐스트 또는 멀티캐스트 메시지로서 전송될 수 있거나, 또는 이웃 차량들에 대해 포인트 투 포인트 전송될 수 있다.
[00136] 단계(2430)에서, 에고 차량은 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 에고 차량의 자율 차량 상태, 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 에고 차량과 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간을 결정한다. 다른 요인들, 이를 테면 노면, 노면의 물, 날씨 조건들, 타이어 압력, 주변 트래픽 및 도로 해저드들이 또한 고려될 수 있다는 것이 이해된다. 이러한 리스트는 총망라하는 것이 않으며, 도 23 및 도 11의 논의와 관련하여 추가적인 논의가 발견된다는 것이 이해된다. 일부 실시예들에서, 제1 타겟 공간의 결정은 에고 차량에서 또는 제1 차량에서 또는 2개의 차량들 사이에서 협력적으로 수행될 수 있다.
[00137] 단계(2440)에서, 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 에고 차량의 자율 차량 상태, 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 에고 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 결정한다. 단계(2430)에서와 같이, 다른 요인들, 이를 테면 노면, 노면의 물, 날씨 조건들, 타이어 압력, 주변 트래픽 및 도로 해저드들이 또한 고려될 수 있다는 것이 이해된다. 이러한 리스트는 총망라하는 것이 않으며, 도 23 및 도 11의 논의와 관련하여 추가적인 논의가 발견된다는 것이 이해된다. 일부 실시예들에서, 제1 제2 타겟 공간의 결정은 에고 차량에서 또는 제1 차량에서 또는 2개의 차량들 사이에서 협력적으로 수행될 수 있다.
[00138] 단계(2450)에서, 에고 차량은 제1 차량과 에고 차량 사이의 제1 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 제1 차량에 전송한다. 그러나, 어느 한 인접한 차량이 타겟 공간 검토 및 차량-간 공간의 수정을 개시할 수 있거나 둘 모두가 협력하여 타겟 공간 검토 및 수정을 개시할 수 있다는 것이 인식된다. 도 24의 단계(2450)는 의도 및 교환되는 콘텐츠 둘 모두에서 도 23의 단계(2340)와 유사하다.
[00139] 단계(2460)에서, 에고 차량은 제1 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 제2 차량에 전송한다. 도 24의 단계(2460)는 의도 및 교환되는 콘텐츠 둘 모두에서 도 23의 단계(2350)와 유사하다.
[00140] 단계(2470)에서, 에고 차량은, 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신한다. 일 실시예에서, 적어도 하나의 응답은 제1 차량과 에고 차량 사이의 제1 타겟 공간 또는 제1 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간 또는 이들의 조합을 생성 및/또는 조정하기 위해 에고 차량이 포지셔닝을 조정하도록 하는 허가를 승인할 것이다. 에고 차량과 제1 및/또는 제2 차량 사이의 이동 및 간격을 조정하기 위해 추가적인 메시징이 요구될 수 있다.
[00141] 단계(2480)에서, 수신된 적어도 하나의 응답에 기초하여, 에고 차량은 필요에 따라, 에고 차량과 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간 및 에고 차량과 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 관리하도록 기동한다.
[00142] 도 25에서, 일 실시예에서, 에고 차량은 교차로 액세스를 제어하는 RSU(roadside unit)와 상호작용하여 교차로에 액세스하기 위한 허가를 요청 및 수신한다. 일 실시예에서, 에고 차량의 결정된 제동 거리가 에고 차량과 접근하는 교차로 사이의 거리보다 더 큰 경우(즉, 결정된 제동 거리가 주어진 경우 에고 차량과 교차로 사이의 거리는 에고 차량이 교차로 전에 정지하기에 불충분함), RSU는 교차로 전에 안전하게 정지할 수 있는 다른 차량들에 대한 우선순위로 에고 차량 교차로 액세스를 승인할 수 있다. 이것은 응급 차량들(경찰, 소방차, 구급차 등)과 같이, 그렇지 않으면 에고 차량보다 더 큰 우선순위를 가질 다른 차량들에 대한 우선순위를 포함할 수 있다. 에고 차량의 결정된 제동 거리가 에고 차량과 접근하는 교차로 사이의 거리보다 더 작다면(즉, 결정된 제동 거리가 주어진 경우 에고 차량과 교차로 사이의 거리는 교차로 전에 에고 차량이 정지하기에 충분함), RSU는, 교차로 전에 에고 차량이 정지할 것을 요청할 수 있어서(즉, RSU는 에고 차량에 대한 교차로 액세스를 승인하지 않고, 대신에 에고 차량이 정지하도록 요청함), RSU는 에고 차량보다 더 큰 우선순위를 갖거나(예를 들어, 경찰, 소방차, 구급차 등과 같은 응급 차량들), 교차로에 더 가까운 또는 교차로에 진입하기 전에 정지할 수 없는 차량들 또는 이들의 다양한 조합들에 대한 교차로 액세스를 승인할 수 있다.
[00143] 도 25에서, 메시지들은 도 9에 예시된 바와 같이, 무선 트랜시버(들)(930) 및 안테나(들)(932)를 통해 전송 및 수신될 수 있고, 프로세서(910)를 통해 지향될 수 있고 그리고/또는 DSP(920)를 활용하고 그리고/또는 메모리(960)에 데이터 및 명령들을 저장할 수 있다는 것이 이해된다. 다양한 센서들(945), 가속도계들, 자이로들 및 자력계들(940), 카메라(935), LIDAR(950), 및/또는 시스템들(955) 및/또는 무선 트랜시버(들)(930)를 통해 또는 다른 수단을 통해 수신된 외부적으로 제공된 정보가 제동 거리 및 다른 데이터 엘리먼트들을 결정할 때 활용될 수 있다는 것이 또한 이해된다. 다양한 제어, 액션들 및/또는 기동들, 및 제어, 액션들 및/또는 기동들을 결정하기 위해 활용되는 분석은 메모리(960) 내의 데이터 및/또는 명령들을 사용하여 프로세서(910) 및/또는 DSP(920)를 통해 지향되거나 그에 의해 수행될 수 있고, 메모리(960) 내의 데이터 및/또는 명령들을 사용하는 프로세서(910) 및/또는 DSP(920)는 도 9 내지 도 11에서 설명된 바와 같이, 다양한 시스템들(955) 및/또는 전력 및 구동 시스템들(975) 및/또는 다른 시스템들과 상호작용할 수 있음이 추가로 이해된다.
[00144] 도 25에서, 일 실시예에서, RSU는 또한, 포인트 투 포인트 송신을 통해 또는 로컬 무선 브로드캐스트를 통해, 교통 정보, 도로 장애물 정보, 날씨 정보, 노면 정보, 보행자 경고들 및/또는 RSU 근처의 환경과 관련된 다른 정보와 같은 정보를 에고 차량에 제공할 수 있다. RSU는 또한, 트래픽 흐름 및 방향, 날씨 조건들, 도로 조건들(블랙 아이스, 젖음 등)을 독립적으로 검토하기 위해 사용할 수 있는 레이더, LIDAR 및 카메라 입력들과 같은 비-차량 입력들을 가질 수 있다. 에고 차량은 데이터 엘리먼트들을 결정할 때 RSU에 의해 제공되는 정보를 고려할 수 있다. 예를 들어, 에고 차량에 대한 제동 거리를 결정할 때, 에고 차량은, 무선 메시징을 통해 데이터 엘리먼트들로서 RSU로부터 수신될 수 있고 에고 차량 제동 성능에 영향을 미치는 날씨, 노면 및 다른 조건들을 고려할 수 있다.
[00145] 단계(2510)에서, 에고 차량은 에고 차량 외부 센서들, 에고 차량 내부 센서들, 에고 차량 능력들 또는 외부 V2X 입력 또는 이들의 조합으로부터의 정보에 기초하여 자신의 제동을 결정한다. 제동 거리는 도 23에 대해 이전에 논의된 바와 같이 결정될 수 있다. 예를 들어, 제동 거리의 초기 값은 속도에 기초한 제동 거리의 룩업 테이블에 기초할 수 있다. 표 엔트리들 사이에 속하는 속도 값들의 경우, 제동 거리가 보간될 수 있다. 예를 들어, 제동 거리(B1)와 연관된 더 낮은 속도(V1) 및 제동 거리(B2)와 연관된 더 높은 속도(V2), 및 V2> V3> V1이도록 V2와 V1 사이의 속도(V3)를 가지면, 속도(V3)와 연관된 제동 거리 B3은
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로 표현될 수 있다. 다른 실시예들에서, 비선형 관계를 갖는 속도 및 제동 데이터는 곡선에 맞춰질 수 있다. 특히, 정지 거리는 속도가 증가함에 따라 더 빠른 레이트로 증가하므로, 일 실시예에서, 속도 및 제동 데이터는 비선형 방정식으로 플로팅될 수 있거나, 또는 일 실시예에서, 더 낮은 속도들에서 초과 제동 거리를 초래할 수 있는 선형 방정식으로 보수적으로 단순화될 수 있다. 게다가, 초기 속도 예측은 초과 차량 중량, 노면, 날씨 조건들(도로 상의 눈 또는 결빙)과 같은 다른 요인들을 고려하도록 수정될 수 있다. 일 실시예에서, 도로 또는 날씨 조건들은 날씨, 노면 불규칙성들, 느슨한 노면들(자갈, 먼지 또는 모래), 도로 상의 결빙 또는 물 및 제동을 늦출 다른 요인들을 고려하도록 여분의 제동 거리를 추가하기 위해 초기 제동 추정치를 수정함으로써 해결될 수 있다. 일 실시예에서, 미리 결정된 양들은 각각의 조건에 기초하여 정지 거리에 추가될 수 있는데, 예를 들어, 보수적인 경험적 데이터에 기초하여 추정치들에 마진을 추가할 수 있다. 일 실시예에서, 저하된 정지 조건들을 고려하기 위해, 표 또는 곡선이 수정될 수 있거나, 상이한 표들 또는 곡선들이 존재할 수 있다. 일 실시예에서, 초기 제동 거리에 추가된 여분의 제동 거리의 양(즉, 공칭 조건 제동 거리)을 수정할 때, 휠 슬리피지(slippage)의 측정들, 이를 테면 트랙션 제어 조치들, 4륜 구동, 휠 슬리피지의 안티-록 브레이크 측정들, 및/또는 접착 마찰 계수(도로와 타이어 사이의 접착)가 사용 및/또는 고려될 수 있다.
[00146] 단계(2520)에서, 에고 차량은 제1 메시지를 전송하고, 메시지는 에고 차량 또는 차량 타입 또는 차량 우선순위 또는 이들의 조합에 대한 식별 데이터 엘리먼트 및 에고 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트를 포함한다. 일부 실시예들에서, 차량 타입은, 비-제한적인 예에서, 차량이 승용차인지, 운송 트럭인지, 또는 응급 차량인지 또는 다른 차량 타입인지를 특정할 수 있다. 일부 실시예들에서, 차량 우선순위는 우선순위의 표시, 이를 테면, 차량이 응급 상황에 있는지, 시간에 민감한 상황에 있는지, 중간 정도의 시간에 민감한 상황에 있는지 또는 시간에 민감하지 않은 상황에 있는지 여부를 포함할 수 있다. 일부 실시예들에서, 차량 우선순위는 금융 이전의 표시를 포함할 수 있으며, 여기서 최고 입찰자는 더 낮은 입찰자들에 비해 교차로 액세스에서 우선순위를 획득할 수 있다. 일부 실시예들에서, 차량 상태는 상대적 우선순위를 내포하는 수치 값 또는 순서화된 시퀀스(이를 테면, 1 내지 5 또는 A 내지 F)를 포함할 수 있다. 일부 실시예들에서, 에고 차량은 또한, 차량이 자율적으로 동작되는지 여부와 관련된 자율 데이터 엘리먼트를 전송할 수 있어서, 응답 시간 또는 자율 동작과 관련된 다른 요인들이 고려될 수 있다. 일부 실시예들에서, 에고 차량은 포지셔닝 정보 및/또는 속도 및 진로 정보를 전송할 수 있다. 일부 실시예들에서, 에고 차량은, 미끄러운 도로 표시자들 및/또는 도로/타이어 슬리피지 및/또는 접착의 측정들과 같은 다른 관련 데이터 엘리먼트들을 메시지에 포함할 수 있다. 일부 실시예들에서, 에고 차량 메시지는, 에고 차량의 전방, 후방 및/또는 측면에 차량들이 있는지 여부와 같은 주변 교통 표시들에 대한 데이터 엘리먼트들을 포함할 수 있다. 일부 실시예들에서, 에고 차량 메시지(들)는 교차로 액세스를 위해 에고 차량의 우선순위를 증가시키는 데 사용될 수 있는 응급 상황, 상태 또는 우선순위 플래그를 포함할 수 있다. 일부 실시예들에서, 에고 차량 메시지(들)는 인접한 차량들의 상태 및/또는 응급 상태에 관한 데이터와 같은 인접 자동차들로부터의 관측 데이터 및/또는 수신된 데이터를 포함할 수 있다. 메시지(들)는, 예를 들어 포인트 투 포인트 메시지를 통해 RSU에 직접 전송될 수 있거나, 또는 메시지는 에고 차량에 대한 식별 데이터 및 에고 차량에 대한 제동 거리 데이터에 대응하는 데이터 엘리먼트들과 함께 브로드캐스트될 수 있다. 도 23에서와 같이, 에고 차량과 RSU 사이의 메시징은 BSM(basic safety messages) 또는 CAM(cooperative awareness messages)로서 또는 무선 트랜시버(들)(930)에 의해 지원되는 다른 메시지 프로토콜들을 활용함으로써 전송될 수 있다. 일 실시예에서, 메시지들은 브로드캐스트, 멀티캐스트 또는 포인트-투-포인트, 또는 이들의 조합일 수 있다. 일 실시예에서, 정보 및/또는 상태 메시지들은 브로드캐스트 메시지들로서 또는 인접 자동차들에 대한 포인트 투 포인트 메시지들로서 또는 인접 자동차들 및/또는 노변 유닛들에 대한 멀티캐스트 메시지들로서 구현될 수 있다. 요청, 확인응답, 협상 및 응답 메시지들은 영향받는 당사자들 사이에서 포인트 투 포인트이거나 또는 타겟 차량들의 지정들을 이용하여 브로드캐스트 또는 멀티캐스트될 수 있다. 차량에 의한 제동 거리의 유도, 및 다양한 조건들 및 입력들 뿐만 아니라 자율 차량 능력에 대한 제동 거리의 관계에 대한 논의는 도 23과 관련하여 위에서 또한 논의되었다.
[00147] 일 실시예에서, RSU(roadside unit)는 교차로에 접근하는 차량, 이를 테면 에고 차량에 의한 교차로 액세스에 대한 요청을 자동으로 가정할 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량은 교차로 액세스를 요청하는 메시지를 RSU에 전송할 수 있다. 일부 실시예들에서, RSU는 교차로에 접근하는 차량들이 교차로 액세스를 요청하고 있다고 가정하고, 그에 따라, 교차로 액세스를 승인하기 위한 우선순위의 순서를 결정할 때 접근하는 차량 거리, 속도, 정지 거리, 우선순위 및/또는 다른 요인들을 모니터링할 수 있다.
[00148] 단계(2530)에서, 에고 차량은 에고 차량에 대한 제동 거리에 적어도 부분적으로 기초하여, 에고 차량에 의한 교차로 액세스에 관한 하나 이상의 명령들을 포함하는 제2 메시지를 RSU(roadside unit)로부터 수신한다. 일 실시예에서, 제2 메시지는 교차로에 액세스하기 위한 허가를 승인 또는 거부하는 명령들을 포함할 수 있으며, 허가는 에고 차량에 대한 제동 거리에 적어도 부분적으로 기초한다. 일 실시예에서, 제2 메시지는, 일 실시예에서, 교차로에 액세스하기 위한 허가의 승인과 연관될 수 있는 교차로에 대한 접근의 속력을 특정할 수 있다. 일 실시예에서, 접근 속력은, 에고 차량이 교차로를 통과하기 전에 다른 차량들이 교차로를 통과하게 하도록 결정될 수 있다. 일 실시예에서, 접근 속력은 교차로를 통한 트래픽 흐름을 최대화하도록 결정될 수 있다. 일 실시예에서, 제2 메시지는 브로드캐스트 신호 상태 메시지일 수 있다. 일 실시예에서, 제2 메시지는 포인트 투 포인트 메시지일 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량 정지 거리가 에고 차량과 교차로 사이의 거리를 초과하면, RSU는 교차로에 대한 에고 차량 액세스 및/또는 교차로 액세스에 대한 증가된 우선순위를 승인할 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량 정지 거리가 에고 차량과 교차로 사이의 거리보다 짧고(즉, 에고 차량이 교차로 전에 정지할 수 있거나, 또는 적어도 감속할 수 있음), 더 높은 우선순위 차량들이 교차로에 대한 액세스를 요청하고 있는 경우, 또는 교차로에 더 가깝거나 교차로에서 대기하는 차량들이 교차로에 대한 액세스를 요청하고 있는 경우, RSU는 교차로에 대한 에고 차량 접근을 거부하고, 대신에, 교차로에 대한 액세스를 다른 차량들에 제공하면서 에고 차량이 교차로에서 정지하도록 요청할 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량 정지 거리가 에고 차량과 교차로 사이의 거리보다 짧고(즉, 에고 차량이 교차로 전에 정지할 수 있거나, 또는 적어도 감속할 수 있음), 다른 차량 타입들이 교차로에 대한 액세스를 요청하고 있는 경우, 특히, 특정 차량 타입들이 다른 차량 타입들보다 선호되는 것으로 공공 정책 또는 다른 정책이 지시하는 경우, RSU는 교차로에 대한 에고 차량 접근을 거부하고, 대신에, 교차로에 대한 액세스를 다른 타입들의 다른 차량들에 제공하면서 에고 차량이 교차로에서 정지하도록 또는 그 접근을 감속하도록 요청할 수 있다. 예를 들어, 공공 정책은 버스들 및 기차들과 같은 대중 교통 차량들에 대해 또는 더 많은 에너지 시작 및 정지를 사용할 대형 트럭들과 같은 대형 차량들에 대해 가장 적은 정지들을 갖는 운송을 선호할 수 있고; 그러한 정책 하에서, 대중 교통 차량들 및/또는 대형 차량들은 승용차들보다 교차로에 대한 우선순위 액세스를 가질 수 있다. 유사하게, 높은 점유 차량 유형(또는 상태)은 낮은 점유 차량 유형(또는 상태)보다 우선순위를 가질 수 있다. 일 실시예에서, 제2 메시지는 RSU로부터의 브로드캐스트 신호 상태 메시지일 수 있거나, 또는 제2 메시지는 에고 차량에 대한 교차로 액세스를 승인 또는 거부하는, RSU로부터 에고 차량으로의 포인트 투 포인트 메시지일 수 있다.
[00149] 단계(2540)에서, 에고 차량은 RSU로부터 수신된 하나 이상의 명령들에 대한 응답으로 에고 차량에 의한 교차로 액세스를 제어할 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량은, 제2 메시지에 기초하여, 교차로 액세스가 RSU에 의해 승인될 때까지 대기하기 위해 교차로 전에 정지하거나 교차로에 액세스하라는 명령들을 제2 메시지에서 수신할 수 있다. 일 실시예에서, 제2 메시지는 정지 또는 진행하라는 RSU로부터 에고 차량으로의 명령들을 포함할 수 있고, 에고 차량이 교차로에 접근함에 따라 차량 속력을 수정하라는 요청을 더 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량은, 에고 차량이 교차로에 도달하기 전에 다른 차량들이 교차로를 통과할 수 있게 하기 위해 교차로 전에 (정지하기보다는) 자신의 속력을 감속 또는 달리 수정하라는 명령들을 RSU로부터 수신할 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량은 다른 차량들 전에 교차로를 통과하도록 가속하라는 명령들을 RSU로부터 수신할 수 있다. 일 실시예에서, RSU는 교차로에 대한 타겟 접근 속력을 에고 차량에 전송할 수 있으며, 이는 에고 차량이 현재 에고 차량 속력보다 더 느리거나 더 빠른 속력으로 교차로에 접근하게 할 수 있다. 일 실시예에서, 에고 차량은 교차로에 진입하기 위한 허가를 대기하기 위해 교차로를 구분하는 라인에서 정지할 수 있다.
[00150] 다양한 실시예들에서, 에고 차량은 (예를 들어, 도 9 내지 도 11에 예시된 바와 같이) 차량(1000)에 의해 예시될 수 있고, 로케이션 결정, 내비게이션, 자율 주행, 물체 검출, 차량-간 통신 및/또는 자율 및/또는 반-자율 차량들에서 활용되는 다른 기술들이 가능할 수 있다. 위의 다양한 실시예들에서, 차량 및 에고 차량이라는 용어는 상호교환가능하게 사용될 수 있으며, 여기서 에고 차량 내의 시스템들은, 예를 들어 차량 시스템들 또는 에고 차량 시스템들로 지칭될 수 있다. 예를 들어, 차량 내부 센서들 및 차량 외부 센서들이라는 용어들은 에고 차량 상의 시스템들에 관한 것이다. 에고 차량은 자율일 수 있거나 또는 자율 모드 및 수동 모드를 가질 수 있거나 또는 반-자율적 특징들, 이를 테면 자동화된 차선 제어(예를 들어, 에고 차량이 자동으로 차선에 머무르거나 다른 차선으로의 차선 변경/병합을 요청할 수 있거나 또는 자동으로 정지하거나 도로 장애물들을 자동으로 회피할 수 있는 경우)를 가질 수 있지만, 달리 수동으로 구동될 수 있다.
[00151] 다양한 실시예들에서, 그리고 위에서 논의된 바와 같이, 차량(1000)은, (로케이션 시스템들 및/또는 속력계들, 휠 모니터들 등에 의해 측정될 수 있는 바와 같이) 다수의 속도들로 추정될 수 있는 제동 거리(및/또는 일 실시예에서, 상이한 속력들에서의 제동의 유효성)를 추정하기 위해 브레이크 패드 및 브레이크 상태 모니터링 시스템들과 조합하여 로케이션 기술을 활용할 수 있다. 제동 거리 및/또는 성능 대 속도는 상이한 속도들에서 제동 데이터에 맞는 속도 및/또는 방정식들에 기초하여 제동 거리의 표들을 생성하기 위해 사용될 수 있으며, 이는 제동 거리를 추정하기 위해 활용될 수 있다. 제동 거리는 속도 및 로케이션의 변화들을 포함하는 변화하는 입력 파라미터들에 기초하여 규칙적으로 그리고 주기적으로 업데이트될 수 있다.
[00152] 다양한 실시예들에서, 그리고 위에서 논의된 바와 같이, 차량(1000)은 로케이션 데이터 엘리먼트들에서 인접 및/또는 인근 차량들에 통신될 수 있는 로케이션을 결정하기 위해 로케이션 시스템들을 활용할 수 있다. 차량(1000)은, 차량 모션을 결정할 때, 예를 들어, 차선들을 병합할 때 또는 차량들 사이의 간격을 결정할 때 로케이션을 사용할 수 있다. 차량(1000)은 차량들 사이의 간격을 조정하고 차선 변경들과 같은 모션을 협상 및 조정하기 위해 인접 또는 인근 차량들과 로케이션 정보를 교환할 수 있다.
[00153] 다양한 실시예들에서, 그리고 위에서 논의된 바와 같이, 차량(1000), 예를 들어, 차량 A(1280) 및 차량 B(1290)는 (예를 들어, GPS, GNSS 또는 다른 SPS(Satellite Positioning System) 위성들(1210), WAN 무선 트랜시버(1220), WLAN 또는 PAN 로컬 트랜시버(1230)로부터 수신된 신호들에 대한) 로케이션 관련 측정들을 획득할 수 있고 가능하게는 이러한 로케이션 관련 측정들에 기초하여 차량(1000)의 포지션 픽스 또는 추정된 로케이션을 컴퓨팅할 수 있는 회로 및 프로세싱 자원들을 가질 수 있다. 현재 예시된 예에서, 차량(1000)에 의해 획득된 로케이션 관련 측정들은 SPS 또는 GNSS(Global Navigation Satellite System)(1210), 이를 테면, GPS, GLONASS, Galileo 또는 Beidou에 속하는 위성들로부터 수신된 신호들(1212)의 측정들을 포함할 수 있고 그리고/또는 (예를 들어, WAN 무선 트랜시버(1220)와 같은) 공지된 로케이션들에 고정된 지상 송신기들로부터 수신된 신호들(이를 테면 1222 및/또는 1232)의 측정들을 포함할 수 있다. 그 다음, 차량(1000) 또는 로케이션 서버(1260)는, 예를 들어, GNSS, A-GNSS(Assisted GNSS), AFLT(Advanced Forward Link Trilateration), OTDOA(Observed Time Difference of Arrival), 또는 E-CID(Enhanced Cell ID), 네트워크 삼각측량, RSSI(Received Signal Strength Indication) 또는 이들의 조합들과 같은 몇몇 포지션 방법들 중 임의의 하나를 사용하여 이러한 로케이션 관련 측정들에 기초하여 차량(1000)에 대한 로케이션 추정을 획득할 수 있다. 이러한 기술들(예를 들어, A-GNSS, AFLT 및 OTDOA, RSSI) 중 일부에서, 의사범위들, 범위들 또는 타이밍 차이들은, 파일럿들, PRS(positioning reference signals) 또는 송신기들 또는 위성들에 의해 송신되고 차량(1000)에 의해 수신된 다른 포지셔닝 관련 신호들에 적어도 부분적으로 기초하여, 공지된 위치들의 3개 이상의 지상 송신기들에 대해 또는 정확하게 공지된 궤도 데이터를 갖는 4개 이상의 위성들에 대해 또는 이들의 조합들에 대해 차량(1000)에서 측정될 수 있다. 서버들은 예를 들어, 측정될 신호들에 관한 정보(예를 들어, 신호 타이밍 및/또는 신호 강도), 지상 송신기들의 로케이션들 및 아이덴티티들, 및/또는 A-GNSS, AFLT, OTDOA 및 E-CID와 같은 포지셔닝 기술들을 용이하게 하기 위한 GNSS 위성들에 대한 신호, 타이밍 및 궤도 정보를 포함하는 포지셔닝 보조 데이터를 차량(1000)에 제공할 수 있다. 예를 들어, 로케이션 서버(1260)는 특정 장소와 같은 특정 영역 또는 영역들의 무선 트랜시버들 및/또는 로컬 트랜시버들의 로케이션들 및 아이덴티티들을 표시하는 알마낙을 포함할 수 있고, 송신 전력 및 신호 타이밍과 같은 셀룰러 기지국 또는 AP 또는 모바일 지상 트랜시버에 의해 송신된 신호들을 설명하는 정보를 제공할 수 있다. E-CID의 경우, 차량(1000)은 WAN 무선 트랜시버(1220) 및/또는 WLAN(wireless local area network) 또는 PAN 로컬 트랜시버(1230)로부터 수신된 신호들에 대한 신호 강도들의 측정들을 획득할 수 있고 그리고/또는 차량(1000)과 WAN 무선 트랜시버(1220) 또는 무선 로컬 트랜시버(1230) 사이의 왕복 신호 전파 시간(RTT)을 획득할 수 있다. 차량(1000)은 차량(1000)에 대한 로케이션을 결정하기 위해 로케이션 서버(1260)로부터 수신된 보조 데이터(예를 들어, 지상 알마낙 데이터 또는 GNSS 위성 데이터, 이를 테면, GNSS 알마낙 및/또는 GNSS 에페메리스 정보)와 함께 이들 측정들을 사용할 수 있거나 동일한 결정을 수행하기 위한 로케이션 서버(1260)에 측정들을 전송할 수 있다.
[00154] 다양한 실시예들에서, 로케이션은 위에서 설명된 바와 같이 다양한 수단들을 통해 결정될 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 차량(1000)은 지상 송신기 신호 측정치들 또는 이들의 일부 조합을 이용하여 GNSS 위성 신호 측정치들을 이용하여 자신의 로케이션을 결정할 수 있다. 일 실시예에서, 차량(1000)은 LIDAR, RADAR, GNSS, 센서들 및 이들의 다양한 조합들을 이용하여 자신의 로케이션을 결정할 수 있다. 일 실시예에서, 차량(1000)은, 데드 레코닝을 통해, 마지막으로 결정된 포지션으로부터 이동된 거리 및 방향을 결정하기 위해, 가속도계들 및/또는 자이로들 및 다양한 센서들(휠 틱들, 스티어링 방향 등)을 사용하여 자신의 로케이션을 결정할 수 있다. 일 실시예에서, 차량(1000)은 신호들 및 센서들의 조합을 사용하여 자신의 로케이션을 결정할 수 있는데, 예를 들어, 로케이션은 GNSS 및 지상 송신기들로부터의 다양한 신호 측정들을 사용하여 결정된 다음, 데드 레코닝을 사용하여 업데이트될 수 있다. 결정된 로케이션으로부터, 다양한 신호 측정들이 가시적 송신기들로부터 취해져서, 결정된 로케이션으로부터 송신기의 거리의 표시가 획득될 수 있다. 거리의 표시는 신호 강도 또는 왕복 시간 또는 도달 시간 또는 다른 거리 추정 방법들을 포함할 수 있다. 새로운 결정된 로케이션들에서 새로운 신호 측정들이 이루어질 수 있다. 하나의 디바이스에 의하든 또는 복수의 디바이스들에 의하든, 다수의 로케이션들로부터 취해진 임의의 주어진 송신기까지의 거리의 표시들을 조합함으로써, 송신기, 이를 테면 WAN 무선 트랜시버(1220) 또는 WLAN 또는 PAN 로컬 트랜시버(1230)의 로케이션이 결정될 수 있다. 송신기의 로케이션은 차량(1000) 상에서 또는 크라우드 소싱 서버 상에서 또는 로케이션 서버(1260) 또는 다른 네트워크-기반 서버 상에서 결정될 수 있다.
[00155] 차량(예를 들어, 도 2의 차량(1000), 예를 들어 차량 A(1280) 및 차량 B(1290))은 디바이스, 자동차, 트럭, 모터 사이클, 비행기 또는 드론과 같은 비행 디바이스, 무선 디바이스, 모바일 단말, 단말, MS(mobile station), UE(user equipment), SET(SUPL Enabled Terminal)로 지칭될 수 있다. 통상적으로, 반드시 그런 것은 아니지만, 차량은 차량은 이를 테면, V2X, GSM, WCDMA, LTE, CDMA, HRPD, Wi-Fi, BT, WiMAX, LTE(Long Term Evolution), 5G(5th Generation Wireless) 또는 NR(new radio access technology), V2X 통신 프로토콜들 등을 사용하여 무선 통신을 지원할 수 있다. 차량은 또한, WLAN(wireless LAN), PAN(personal area network), 이를 테면 BluetoothTM 또는 ZigBee, DSL 또는 예를 들어, 패킷 케이블을 사용하는 무선 통신을 지원할 수 있다. 일 실시예에서, 차량은, 개개의 차량이 자율적으로 구동되는 것을 묘사하는 것과 같은 다양한 데이터 엘리먼트들을 포함하는 BSM(basic safety messages)의 송신을 지원할 수 있다. 일 실시예에서, 차량은, 예를 들어, 개개의 차량이 자율 주행되는 것을 묘사하는 데이터 엘리먼트와 같은 다양한 데이터 엘리먼트들을 포함하는 실시예에서, ETSI CAM(cooperative awareness messages)의 송신을 지원할 수 있다.
[00156] 차량(예를 들어, 차량(1000))의 로케이션의 추정은 로케이션, 로케이션 추정, 로케이션 픽스, 픽스, 포지션, 포지션 추정 또는 포지션 픽스로 지칭될 수 있고, 지리적일 수 있어서, 차량에 대한 로케이션 좌표들(예를 들어, 위도 및 경도)을 제공할 수 있고, 이는 고도 성분(예를 들어, 해발 높이, 지면 위의 높이 또는 아래의 깊이, 층 레벨 또는 지하실 레벨)을 포함할 수 있거나 포함하지 않을 수 있다. 대안적으로, 차량의 로케이션은 도시의 로케이션(예를 들어, 우편 주소 또는 특정 방 또는 층과 같이 건물 내의 일부 지점 또는 작은 영역의 목적지)로서 표현될 수 있다. 차량의 로케이션은 또한, 차량이 일부 확률 또는 신뢰도 레벨(예를 들어, 67% 또는 95%)로 로케이트될 것으로 예상되는 영역 또는 볼륨(지리적 또는 도시의 형태로 정의됨)으로 표현될 수 있다. 차량의 로케이션은 추가로, 예를 들어, 거리 및 방향, 또는 지리적으로 또는 도시 관점에서 또는 맵, 평면도 또는 건물 평면도 상에 표시된 포인트, 영역 또는 볼륨에 대한 기준에 의해 정의될 수 있는 공지된 로케이션에서 일부 원점에 대해 정의되는 상대적 X, Y(및 Z) 좌표를 포함하는 상대적 로케이션일 수 있다. 본 명세서에 포함된 설명에서, 로케이션이라는 용어의 사용은 달리 표시되지 않는 한 이러한 변형들 중 임의의 것을 포함할 수 있다.
[00157] "일례", "예", "특정 예들", "일 실시예에서" 또는 "예시적인 구현"에 대한 본 명세서 전반에 걸친 참조는, 특징 및/또는 예와 관련하여 설명된 특정한 특징, 구조 또는 특성이 청구된 청구대상의 적어도 하나의 특징 및/또는 예에 포함될 수 있음을 의미한다. 따라서, 본 명세서 전반에 걸친 다양한 위치들에서 "일례에서", "예", "특정 예들에서" 또는 "특정 구현들에서" 또는 "일 실시예에서"라는 구 또는 다른 유사한 구들의 등장들은 반드시 동일한 특징, 예 및/또는 제한 모두를 참조할 필요는 없다. 또한, 특정한 특징들, 구조들, 또는 특성들은 하나 이상의 예들 및/또는 특징들에서 그리고 다양한 실시예들에 걸쳐 조합 또는 수정될 수 있다. 특정된 실시예들은 구현들에 대해 제한하는 것으로 의도되지 않으며, 이는 세부적으로 변할 수 있는데; 당업자는 다른 비-특정 실시예들이 또한, 설명된 실시예들과 함께 또는 이를 수정하기 위해 사용될 수 있다는 것을 인식할 것이다.
[00158] 본 명세서에 포함된 상세한 설명의 일부 부분들은, 특정한 장치 또는 특수 목적 컴퓨팅 디바이스 또는 플랫폼의 메모리 내에 저장된 바이너리 디지털 신호들에 대한 동작들의 알고리즘들 또는 심볼 표현들의 관점들에서 제시된다. 이러한 특정한 설명의 맥락에서, 특정한 장치 등의 용어는, 일단 프로그램 소프트웨어로부터의 명령들에 따라 특정한 동작들을 수행하도록 프로그래밍되면, 범용 컴퓨터를 포함한다. 알고리즘 설명들 또는 심볼 표현들은, 당업자들의 작업의 실체를 다른 당업자들에게 전달하기 위하여 신호 프로세싱 또는 관련 분야들의 당업자들에 의해 사용되는 기술들의 예들이다. 알고리즘은 여기서 및 일반적으로는, 원하는 결과를 유도하는 동작들 또는 유사한 신호 프로세싱의 자체-일관성있는(self-consistent) 시퀀스인 것으로 고려된다. 이러한 맥락에서, 동작들 또는 프로세싱은, 물리 양들의 물리 조작을 수반한다. 통상적으로, 반드시 필요한 것은 아니지만, 이러한 양들은 저장, 전달, 결합, 비교 또는 그렇지 않으면 조작될 수 있는 전기 또는 자기 신호들의 형태를 취할 수 있다. 주로 일반적인 사용의 이유들 때문에, 비트들, 데이터, 값들, 단계들, 심볼들, 문자들, 용어들, 숫자들, 수치들 등으로서 이러한 신호들을 지칭하는 것이 종종 편리한 것으로 입증되었다. 그러나, 이러한 또는 유사한 용어들 모두는 적절한 물리 양들과 연관될 것이며, 단지 편리한 라벨들일 뿐임을 이해해야 한다. 본 명세서의 설명으로부터 명백한 바와 같이 달리 구체적으로 언급되지 않으면, 본 명세서 전반에 걸쳐 "프로세싱", "컴퓨팅", "계산", "결정" 등과 같은 용어들을 활용하는 설명들이 특수 목적 컴퓨터, 특수 목적 컴퓨팅 장치 또는 유사한 특수 목적 전자 컴퓨팅 디바이스와 같은 특정한 장치의 동작들 또는 프로세스들을 지칭함이 인식된다. 따라서, 본 명세서의 맥락에서, 특수 목적 컴퓨터 또는 유사한 특수 목적 전자 컴퓨팅 디바이스는, 특수 목적 컴퓨터 또는 유사한 특수 목적 전자 컴퓨팅 디바이스의 메모리들, 레지스터들, 또는 다른 정보 저장 디바이스들, 송신 디바이스들, 또는 디스플레이 디바이스들 내의 물리 전자 또는 자기 양들로서 통상적으로 표현되는 신호들을 조작 또는 변환할 수 있다.
[00159] 본 명세서에 설명된 무선 통신 기술들은 무선 광역 네트워크("WAN"), 무선 로컬 영역 네트워크("WLAN"), 무선 개인 영역 네트워크(PAN) 등과 같은 다양한 무선 통신 네트워크들과 관련될 수 있다. 용어 "네트워크" 및 "시스템"은 본 명세서에서 상호교환가능하게 사용될 수 있다. WAN은 코드 분할 다중 액세스("CDMA") 네트워크, 시분할 다중 액세스("TDMA") 네트워크, 주파수 분할 다중 액세스("FDMA") 네트워크, 직교 주파수 분할 다중 액세스("OFDMA") 네트워크, 단일-캐리어 주파수 분할 다중 액세스("SC-FDMA") 네트워크, 롱 텀 에볼루션("LTE"), 5세대("5G") 또는 상기 네트워크들의 임의의 결합 등일 수 있다. CDMA 네트워크는 단지 몇몇 라디오 기술들을 들자면, cdma2000, 광대역-CDMA("W-CDMA")와 같은 하나 이상의 라디오 액세스 기술("RAT")들을 구현할 수 있다. 여기서, cdma2000은 IS-95, IS-2000, 및 IS-856 표준들에 따라 구현되는 기술들을 포함할 수 있다. TDMA 네트워크는 모바일 통신들을 위한 글로벌 시스템("GSM"), "D-AMPS"(Digital Advanced Mobile Phone System), 또는 몇몇 다른 RAT를 구현할 수 있다. GSM 및 W-CDMA는 "3세대 파트너쉽 프로젝트"("3GPP")로 명명된 콘소시엄으로부터의 문헌들에 설명되어 있다. CDMA2000은 "3세대 파트너쉽 프로젝트 2"("3GPP2")로 명명된 콘소시엄으로부터의 문헌들에 설명되어 있다. 3GPP 및 3GPP2 문헌들은 공개적으로 입수가능하다. 일 양상에서, 4G 롱 텀 에볼루션("LTE") 통신 네트워크들은 또한, 청구된 요지에 따라 구현될 수 있다. 예를 들어, WLAN은 IEEE 802.11x 네트워크를 포함할 수 있고, PAN은 블루투스 네트워크, Zigbee 네트워크를 포함하는 IEEE 802.15x를 포함할 수 있다. 또한, 본 명세서에 설명된 무선 통신 구현들은 WAN, WLAN 또는 PAN의 임의의 결합과 관련하여 사용될 수 있다.
[00160] 다른 양상에서, 이전에 언급된 바와 같이, 무선 송신기 또는 액세스 포인트는 셀룰러 전화 서비스를 비즈니스 또는 홈 또는 차량으로 확장시키기 위해 활용되는 무선 트랜시버 디바이스를 포함할 수 있다. 이러한 구현에서, 하나 이상의 차량들은 예를 들어, 코드 분할 다중 액세스("CDMA") 셀룰러 통신 프로토콜을 통해 무선 트랜시버 디바이스와 통신할 수 있다.
[00161] 본원에 설명된 기술들은 몇몇 글로벌 내비게이션 위성 시스템들("GNSS", 이를 테면 글로벌 포지셔닝 시스템 "GPS", 러시아의 GLONASS 시스템 및 유럽 연합의 Gallileo 시스템 및 중국의 BeiDou 및 BeiDou-2시스템들) 및/또는 GNSS의 조합들 중 임의의 하나를 포함하는 위성 포지셔닝 시스템("SPS")과 함께 사용될 수 있다. 또한, 이러한 기술들은, "의사위성(pseudolite)들"로서 동작하는 지상 송신기들, 또는 SV들 및 이러한 지상 송신기들의 결합을 이용하는 포지셔닝 시스템들과 함께 사용될 수 있다. 지상 송신기들은, 예를 들어, (예를 들어, GPS 또는 CDMA 셀룰러 신호와 유사한) PN 코드 또는 다른 범위 코드를 브로드캐스팅하는 지상-기반 송신기들을 포함할 수 있다. 그러한 송신기는, 원격 수신기에 의한 식별을 허용하기 위해 고유한 PN 코드를 할당받을 수 있다. 지상 송신기들은, 예를 들어, 터널들, 광산들, 빌딩들, 도시 협곡들 또는 다른 밀폐된 구역들에서와 같이 궤도 SV로부터의 SPS 신호들이 이용가능하지 않을 수 있는 상황들에서 SPS를 증대시키는데 유용할 수 있다. 의사위성들의 다른 구현은 라디오-비콘들로 알려져 있다. 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 용어 "SV"는, 의사위성들로서 동작하는 지상 송신기들, 의사위성들의 등가물들, 및 가능한 다른 것들을 포함하도록 의도된다. 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 용어들 "SPS 신호들" 및/또는 "SV 신호들"은, 의사위성들 또는 의사위성들의 등가물들로서 동작하는 지상 송신기들을 포함하는 지상 송신기들로부터의 SPS형 신호들을 포함하도록 의도된다.
[00162] 이전의 상세한 설명에서, 다수의 특정한 세부사항들이 청구된 청구대상의 완전한 이해를 제공하기 위해 기재되었다. 그러나, 청구된 청구대상이 이들 특정한 세부사항들 없이도 실시될 수 있다는 것은 당업자들에 의해 이해될 것이다. 다른 예시들에서, 당업자에 의해 알려져 있을 방법들 및 장치들은 청구된 청구대상을 불명료하게 하지 않기 위해 상세히 설명되지 않았다.
[00163] 본 명세서에서 사용된 바와 같이 "및", "또는", 그리고 "및/또는"이라는 용어들은, 이러한 용어들이 사용되는 맥락에 적어도 부분적으로 의존하도록 또한 예상되는 다양한 의미들을 포함할 수 있다. 통상적으로, A, B 또는 C와 같이 리스트를 연관시키는데 사용되면, "또는"은, 포괄적인 의미로 본 명세서에서 사용되는 A, B, 및 C 뿐만 아니라 배타적인 의미로 본 명세서에서 사용되는 A, B 또는 C를 의미하도록 의도된다. 또한, 본 명세서에서 사용된 바와 같은 "하나 이상"이라는 용어는, 단수의 임의의 특징, 구조, 또는 특성을 설명하기 위해 사용될 수 있거나, 또는 특징들, 구조들 또는 특성들의 복수의 또는 일부 다른 결합을 설명하기 위해 사용될 수 있다. 그러나, 이것은 단지 예시적인 예일 뿐이며, 청구된 요지는 이러한 예로 제한되지 않음을 주목해야 한다.
[00164] 예시적인 특성들인 것으로 현재 고려되는 것이 예시되고 설명되었지만, 청구된 요지를 벗어나지 않으면서 다양한 다른 변형들이 행해질 수 있고 등가물들이 대체될 수 있음이 당업자들에 의해 이해될 것이다. 추가적으로, 본 명세서에 설명된 중심 개념을 벗어나지 않으면서 청구된 요지의 교시들에 특정한 상황을 적응하도록 많은 변형들이 행해질 수 있다.
[00165] 따라서, 청구된 요지는 개시된 예들로 제한되지 않으며; 그러한 청구된 요지는 청구항들 및 그들의 등가물들의 범위 내에 있는 모든 양상들을 또한 포함할 수 있다.
[00166] 펌웨어 및/또는 소프트웨어를 수반하는 구현에 대해, 방법들은, 본 명세서에 설명된 기능들을 수행하는 모듈들(예를 들어, 절차들, 함수들 등)을 이용하여 구현될 수 있다. 명령들을 유형으로 구현하는 임의의 머신-판독가능 매체는 본 명세서에 설명된 방법들을 구현할 시에 사용될 수 있다. 예를 들어, 소프트웨어 코드들은 메모리에 저장될 수 있고, 프로세서 유닛에 의해 실행될 수 있다. 메모리는, 프로세서 유닛 내부 또는 프로세서 유닛 외부에서 구현될 수 있다. 본 명세서에 사용된 바와 같이, 용어 "메모리"는 임의의 타입의 장기, 단기, 휘발성, 비휘발성, 또는 다른 메모리를 지칭하며, 임의의 특정한 타입의 메모리 또는 메모리들의 수, 또는 메모리가 저장되는 매체들의 타입에 제한되지 않는다.
[00167] 펌웨어 및/또는 소프트웨어로 구현되면, 기능들은 컴퓨터-판독가능 저장 매체 상의 하나 이상의 명령들 또는 코드로서 저장될 수 있다. 예들은, 데이터 구조로 인코딩된 컴퓨터-판독가능 매체들, 및 컴퓨터 프로그램으로 인코딩된 컴퓨터-판독가능 매체들을 포함한다. 컴퓨터-판독가능 매체들은 물리적 컴퓨터 저장 매체들을 포함한다. 저장 매체는 컴퓨터에 의해 액세스 가능한 임의의 이용가능한 매체일 수 있다. 제한이 아닌 예로서, 그러한 컴퓨터-판독가능 매체들은 RAM, ROM, FLASH, EEPROM, CD-ROM 또는 다른 광학 디스크 저장부, 자기 디스크 저장, 반도체 저장 또는 다른 저장 디바이스들, 또는 명령들 또는 데이터 구조들의 형태로 원하는 프로그램 코드를 저장하는데 사용될 수 있고 컴퓨터에 의해 액세스될 수 있는 임의의 다른 매체를 포함할 수 있으며; 본 명세서에 사용된 바와 같이, 디스크(disk) 및 디스크(disc)는, 컴팩트 디스크(disc)(CD), 레이저 디스크(disc), 광학 디스크(disc), DVD(digital versatile disc), 플로피 디스크(disk) 및 블루-레이 디스크(disc)를 포함하며, 여기서, 디스크(disk)들은 일반적으로 데이터를 자기적으로 재생하지만, 디스크(disc)들은 레이저들을 이용하여 광학적으로 데이터를 재생한다. 상기의 것들의 결합들이 또한 컴퓨터 판독가능 매체의 범위 내에 포함되어야 한다.
[00168] 컴퓨터 판독가능 저장 매체 상의 저장에 추가하여, 명령들 및/또는 데이터는 통신 장치에 포함된 송신 매체들 상에서 신호들로서 제공될 수 있다. 예를 들어, 통신 장치는, 명령들 및 데이터를 표시하는 신호들을 갖는 트랜시버를 포함할 수 있다. 명령들 및 데이터는 하나 이상의 프로세서들로 하여금, 청구항들에서 약술된 기능들을 구현하게 하도록 구성된다. 즉, 통신 장치는, 개시된 기능들을 수행하기 위한 정보를 표시하는 신호들을 갖는 송신 매체들을 포함한다. 제1 시간에서, 통신 장치에 포함된 송신 매체들은 개시된 기능들을 수행하기 위한 정보의 제1 부분을 포함할 수 있는 한편, 제2 시간에서, 통신 장치에 포함된 송신 매체들은 개시된 기능들을 수행하기 위한 정보의 제2 부분을 포함할 수 있다.

Claims (46)

  1. 차량 조정 방법으로서,
    에고(ego) 차량에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하는 단계 ― 상기 제1 메시지는 상기 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 에고 차량에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하는 단계 ― 상기 제2 메시지는 상기 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 에고 차량의 크기, 상기 제1 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 제2 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 제1 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 타겟 공간을 결정하는 단계;
    상기 에고 차량으로부터, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 상기 제1 차량에 전송하는 단계;
    상기 에고 차량으로부터, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 상기 제2 차량에 전송하는 단계;
    상기 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 상기 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하는 단계; 및
    상기 적어도 하나의 응답에 기초하여 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 타겟 공간으로 상기 에고 차량을 기동시키는 단계를 포함하는, 차량 조정 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 제3 메시지 및 상기 제4 메시지는 브로드캐스트 메시지 또는 멀티캐스트 메시지로서 상기 제1 차량 및 상기 제2 차량에 전송되는, 차량 조정 방법.
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 제3 메시지 및 상기 제4 메시지는 피어-투-피어 메시지들로서 상기 제1 차량 및 상기 제2 차량에 각각 전송되는, 차량 조정 방법.
  4. 제1 항에 있어서,
    상기 타겟 공간은, 상기 에고 차량에 대한 제동 거리에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 차량 조정 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 상기 에고 차량의 속도에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 차량 조정 방법.
  6. 제4 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 상기 에고 차량에 대한 타이어 압력, 날씨 조건들 또는 타이어 트랙션(traction) 데이터 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 차량 조정 방법.
  7. 제4 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합은 수동 모드에서보다 자율 모드에서 더 작은, 차량 조정 방법.
  8. 제1 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 브로드캐스트 메시지들인, 차량 조정 방법.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 포인트-투-포인트 메시지들인, 차량 조정 방법.
  10. 제1 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 기본 안전 메시지 또는 협력적 인식 메시지인, 차량 조정 방법.
  11. 제1 항에 있어서,
    상기 에고 차량을 상기 타겟 공간으로 기동시키는 단계는 상기 에고 차량을 상기 제1 차량 및 상기 제2 차량과 동일한 차선으로 이동시키는 단계를 포함하는, 차량 조정 방법.
  12. 에고 차량으로서,
    하나 이상의 무선 트랜시버들;
    차량 내부 센서들;
    차량 외부 센서들;
    메모리; 및
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들, 상기 차량 내부 센서들, 상기 차량 외부 센서들 및 상기 메모리에 통신가능하게 커플링된 하나 이상의 프로세서들을 포함하고;
    상기 하나 이상의 프로세서들은,
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하고 ― 상기 제1 메시지는 상기 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하고 ― 상기 제2 메시지는 상기 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 에고 차량의 크기, 상기 제1 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 제2 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 제1 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 타겟 공간을 결정하고;
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들로부터, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 상기 제1 차량에 전송하고;
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들로부터, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 상기 제2 차량에 전송하고;
    상기 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 상기 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하고;
    상기 적어도 하나의 응답에 기초하여 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 타겟 공간으로 상기 에고 차량을 기동시키도록 구성되는, 에고 차량.
  13. 제12 항에 있어서,
    상기 제3 메시지 및 상기 제4 메시지는 브로드캐스트 메시지 또는 멀티캐스트 메시지로서 상기 제1 차량 및 상기 제2 차량에 전송되는, 에고 차량.
  14. 제12 항에 있어서,
    상기 제3 메시지 및 상기 제4 메시지는 피어-투-피어 메시지들로서 상기 제1 차량 및 상기 제2 차량에 각각 전송되는, 에고 차량.
  15. 제12 항에 있어서,
    상기 타겟 공간은, 상기 에고 차량에 대한 제동 거리에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 에고 차량.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 상기 에고 차량의 속도에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 에고 차량.
  17. 제15 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 상기 에고 차량에 대한 타이어 압력, 날씨 조건들 또는 타이어 트랙션 데이터 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 에고 차량.
  18. 제15 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합은 수동 모드에서보다 자율 모드에서 더 작은, 에고 차량.
  19. 제12 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 브로드캐스트 메시지들인, 에고 차량.
  20. 제12 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 포인트-투-포인트 메시지들인, 에고 차량.
  21. 제12 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 기본 안전 메시지 또는 협력적 인식 메시지인, 에고 차량.
  22. 제12 항에 있어서,
    상기 에고 차량을 상기 타겟 공간으로 기동시키는 것은 상기 에고 차량을 상기 제1 차량 및 상기 제2 차량과 동일한 차선으로 이동시키는 것을 포함하는, 에고 차량.
  23. 에고 차량으로서,
    상기 에고 차량에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하기 위한 수단 ― 상기 제1 메시지는 상기 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 에고 차량에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하기 위한 수단 ― 상기 제2 메시지는 상기 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 에고 차량의 크기, 상기 제1 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 제2 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 제1 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 타겟 공간을 결정하기 위한 수단;
    상기 에고 차량으로부터, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 상기 제1 차량에 전송하기 위한 수단;
    상기 에고 차량으로부터, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 상기 제2 차량에 전송하기 위한 수단;
    상기 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 상기 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하기 위한 수단; 및
    상기 적어도 하나의 응답에 기초하여 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 타겟 공간으로 상기 에고 차량을 기동시키기 위한 수단을 포함하는, 에고 차량.
  24. 제23 항에 있어서,
    상기 에고 차량을 상기 타겟 공간으로 기동시키는 것은 상기 에고 차량을 상기 제1 차량 및 상기 제2 차량과 동일한 차선으로 이동시키는 것을 포함하는, 에고 차량.
  25. 차량 조정 방법으로서,
    에고 차량에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하는 단계 ― 상기 제1 메시지는 상기 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 에고 차량에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하는 단계 ― 상기 제2 메시지는 상기 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 제1 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 에고 차량의 자율 차량 상태, 상기 제1 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 상기 에고 차량과 상기 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간을 결정하는 단계;
    상기 제2 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 에고 차량의 상기 자율 차량 상태, 상기 제2 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 에고 차량의 상기 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 상기 에고 차량과 상기 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 결정하는 단계;
    상기 에고 차량으로부터, 상기 제1 차량과 상기 에고 차량 사이의 상기 제1 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 상기 제1 차량에 전송하는 단계;
    상기 에고 차량으로부터, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 제2 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 상기 제2 차량에 전송하는 단계;
    상기 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 상기 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하는 단계; 및
    상기 수신된 적어도 하나의 응답에 기초하여, 상기 에고 차량과 상기 제1 차량 사이의 상기 제1 타겟 공간 및 상기 에고 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 제2 타겟 공간을 생성 또는 유지하기 위해 상기 에고 차량을 기동시키는 단계를 포함하는, 차량 조정 방법.
  26. 제25 항에 있어서,
    상기 제1 타겟 공간 또는 상기 제2 타겟 공간 또는 이들의 조합은, 상기 에고 차량에 대한 제동 거리 또는 상기 제1 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 차량 조정 방법.
  27. 제26 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 상기 에고 차량의 속도 및 상기 에고 차량의 속도와 연관된 경험적 정지 거리 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 차량 조정 방법.
  28. 제26 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 상기 에고 차량에 대한 타이어 압력에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 차량 조정 방법.
  29. 제26 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 날씨 조건들에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 차량 조정 방법.
  30. 제26 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 타이어 트랙션 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 차량 조정 방법.
  31. 제26 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합은 수동 모드에서보다 자율 모드에서 더 작은, 차량 조정 방법.
  32. 제25 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 브로드캐스트 메시지들인, 차량 조정 방법.
  33. 제25 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 포인트-투-포인트 메시지들인, 차량 조정 방법.
  34. 제25 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 기본 안전 메시지 또는 협력적 인식 메시지인, 차량 조정 방법.
  35. 에고 차량으로서,
    하나 이상의 무선 트랜시버들;
    차량 내부 센서들;
    차량 외부 센서들;
    메모리; 및
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들, 상기 차량 내부 센서들, 상기 차량 외부 센서들 및 상기 메모리에 통신가능하게 커플링된 하나 이상의 프로세서들을 포함하고;
    상기 하나 이상의 프로세서들은,
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하고 ― 상기 제1 메시지는 상기 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하고 ― 상기 제2 메시지는 상기 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 제1 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 에고 차량의 자율 차량 상태, 상기 제1 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 상기 에고 차량과 상기 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간을 결정하고;
    상기 제2 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 에고 차량의 상기 자율 차량 상태, 상기 제2 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 에고 차량의 상기 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 상기 에고 차량과 상기 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 결정하고;
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들로부터, 상기 제1 차량과 상기 에고 차량 사이의 상기 제1 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 상기 제1 차량에 전송하고;
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들로부터, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 제2 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 상기 제2 차량에 전송하고;
    상기 하나 이상의 무선 트랜시버들에서, 상기 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 상기 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하고;
    상기 수신된 적어도 하나의 응답에 기초하여, 상기 에고 차량과 상기 제1 차량 사이의 상기 제1 타겟 공간 및 상기 에고 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 제2 타겟 공간을 생성 또는 유지하기 위해 상기 에고 차량을 기동시키도록 구성되는, 에고 차량.
  36. 제35 항에 있어서,
    상기 제1 타겟 공간 또는 상기 제2 타겟 공간 또는 이들의 조합은, 상기 에고 차량에 대한 제동 거리 또는 상기 제1 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 에고 차량.
  37. 제36 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 상기 에고 차량의 속도 및 상기 에고 차량의 속도와 연관된 경험적 정지 거리 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 에고 차량.
  38. 제36 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 상기 에고 차량에 대한 타이어 압력에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 에고 차량.
  39. 제36 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 날씨 조건들에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 에고 차량.
  40. 제36 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리는 타이어 트랙션 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 에고 차량.
  41. 제36 항에 있어서,
    상기 에고 차량에 대한 제동 거리 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들 차량들의 조합은 수동 모드에서보다 자율 모드에서 더 짧은, 에고 차량.
  42. 제35 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 브로드캐스트 메시지들인, 에고 차량.
  43. 제35 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 포인트-투-포인트 메시지들인, 에고 차량.
  44. 제35 항에 있어서,
    상기 제1 메시지 및 상기 제2 메시지는 기본 안전 메시지 또는 협력적 인식 메시지인, 에고 차량.
  45. 에고 차량으로서,
    상기 에고 차량에서, 제1 차량으로부터 제1 메시지를 수신하기 위한 수단 ― 상기 제1 메시지는 상기 제1 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제1 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제1 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 에고 차량에서, 제2 차량으로부터 제2 메시지를 수신하기 위한 수단 ― 상기 제2 메시지는 상기 제2 차량에 대한 식별 데이터 엘리먼트, 상기 제2 차량에 대한 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합을 포함함 ―;
    상기 제1 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 에고 차량의 자율 차량 상태, 상기 제1 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 에고 차량의 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 상기 에고 차량과 상기 제1 차량 사이의 제1 타겟 공간을 결정하기 위한 수단;
    상기 제2 차량에 대한 상기 자율 차량 상태 데이터 엘리먼트, 상기 에고 차량의 상기 자율 차량 상태, 상기 제2 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 에고 차량의 상기 제동 거리 또는 이들의 조합에 기초하여 상기 에고 차량과 상기 제2 차량 사이의 제2 타겟 공간을 결정하기 위한 수단;
    상기 에고 차량으로부터, 상기 제1 차량과 상기 에고 차량 사이의 상기 제1 타겟 공간을 요청하는 제3 메시지를 상기 제1 차량에 전송하기 위한 수단;
    상기 에고 차량으로부터, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 제2 타겟 공간을 요청하는 제4 메시지를 상기 제2 차량에 전송하기 위한 수단;
    상기 에고 차량에서, 상기 제1 차량으로부터의 제5 메시지 또는 상기 제2 차량으로부터의 제6 메시지 또는 이들의 조합에서 적어도 하나의 응답을 수신하기 위한 수단; 및
    상기 수신된 적어도 하나의 응답에 기초하여, 상기 에고 차량과 상기 제1 차량 사이의 상기 제1 타겟 공간 및 상기 에고 차량과 상기 제2 차량 사이의 상기 제2 타겟 공간을 생성 또는 유지하기 위해 상기 에고 차량을 기동시키기 위한 수단을 포함하는, 에고 차량.
  46. 제45 항에 있어서,
    상기 제1 타겟 공간 또는 상기 제2 타겟 공간 또는 이들의 조합은, 상기 에고 차량에 대한 제동 거리 또는 상기 제1 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 상기 제2 차량에 대한 상기 제동 거리 데이터 엘리먼트 또는 이들의 조합에 적어도 부분적으로 기초하여 결정되는, 에고 차량.
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