JP2022104008A - 車両の走行支援システム、これに用いるサーバ装置、および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行を支援する走行支援システムを改善する。【解決手段】道路を走行する車両の走行を支援する走行支援システムは、複数の車線の間で移動する第一車両２Ａがある場合に、移動先の車線を走行している第二車両２Ｂに対して通知し、第二車両２Ｂが第一車両２Ａの合流のために確保しようとする合流スペースのサイズを取得する。走行支援システムは、第一車両２Ａが、自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの合流スペースを取得する。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両の走行支援システム、これに用いるサーバ装置、および車両に関する。

特許文献１の車両に設けられる制御システムは、自動運転車が進行しない領域として定めた不進行領域の計画を、車両間で送信している。
特許文献２は、移動する車同士で通信を行う車車間通信システムを開示する。そして、車線変更を行う場合、自車に搭載されたセンサ手段により変更先車線の後続直進車を特定し、後続直進車の識別番号を用いて後続直進車に車線変更を要求する情報をユニキャスト方式で送信し、車載通信機が後続直進車から車線変更を了解する内容の返信をユニキャスト方式で受信した後に、自車の走行の制御によって車線変更を行う、ことを開示する。

国際公開第２０１８／１７９２３７号 国際公開第２０１６／１４７６２２号

このように自動車といった車両では、自動運転する車両について、他の車両と通信することなどにより合流などでの安全性を高めるための技術開発が進められている。
しかしながら、これら先行技術の制御が実現されたとしても、車両の走行について、合流などにおける安全性の確保またはスムースな移動が必ずしも実現されるとは限らない。

たとえば乗員が車両の走行を操作している手動運転により複数の車線の間で移動しようとしている第一自動車が、渋滞または密集状態にある移動先の車線へ移動しようとしている場合、自動運転により移動先の車線を交通ルールでの優先度にしたがって優先的に走行している第二車両の前に、その自動運転の予想とは異なり、第一自動車が割り込むことが想定され得る。この場合、第一自動車と第二車両とは接近する可能性が高い。第二車両における自動運転の制御は、第一自動車が割り込みにより脱調し得る。脱調した第二車両における自動運転の制御は、緊急制御を実行してしまう可能性がある。緊急制御において、第二自動車は基本的に停止する。

この他にもたとえば自動運転または運転支援により複数の車線の間で移動しようとしている第一車両が、渋滞または密集状態にある移動先の車線へ移動しようとしている場合において、移動先の車線を走行する複数の自動車が第一車両のために十分な合流スペースを確保しない場合、または間に合うようにできない場合、第一車両は、渋滞または密集状態にある移動先の車線へ移動する制御を実行することができない。第一車両は、移動先の車線への移動を実行できないまま移動元の車線を走行し続けることになる。移動元の車線が幹線道路に対する合流道路のものである場合、第一車両は、合流道路の合流区間の先端まで走行して停止することになる。停止後に移動先の車線への移動を実行しようとしても、幹線道路の車両において十分な合流スペースが確保されていなければ、第一車両は、停止し続けることになる。また、幹線道路の車両との速度差が大きい場合、第一車両は、その速度差に対して十分な長さ合流スペースが確保されていなければ、幹線道路への合流を実行できない。そして、このように自動運転または運転支援により車線を移動する第一車両について必要となる合流スペースは、第一車両のサイズに応じた程度の長さでは不足することになると考えられる。自動運転または運転支援により車線を移動する第一車両について十分な合流スペースが確保されていない場合、乗員は自動運転について不安を感じる可能性がある。

このように車両の走行を支援する走行支援システムについては、改善することが希求されている。

本発明の一形態に係る車両の走行支援システムは、道路を走行する車両の走行を支援する車両の走行支援システムであって、複数の車線の間で移動する第一車両がある場合に、移動先の車線を走行している第二車両に対して通知する通知部と、前記第二車両が前記第一車両の合流のために確保しようとする前記合流スペースのサイズを取得する取得部と、を有し、前記取得部は、前記第一車両が、自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの前記合流スペースを取得する。

好適には、前記車両の走行支援システムは、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両と、複数の前記車両の走行についての走行支援情報を生成する生成部を有するサーバ装置と、を有し、前記サーバ装置の前記生成部が生成した前記走行支援情報を複数の前記車両へ送信して、複数の前記車両の前記制御部において前記走行支援情報にしたがう走行制御を実行させることができるものであり、前記第二車両は、複数の前記車両の１つとして、前記走行支援情報を用いた走行制御を実行する前記制御部を有するものであり、前記第二車両の前記制御部は、前記通知部からの通知がある場合、前記取得部により取得される前記合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行する、とよい。

好適には、前記サーバ装置の前記生成部は、複数の前記車両の走行についての走行支援情報を、複数の前記車両が交通での優先ルールでの優先度にしたがうように生成し、前記第二車両の前記制御部は、前記通知部からの通知がある場合、前記走行支援情報によらずに、前記取得部により取得される前記合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行する、とよい。

好適には、車線を移動する前記第一車両と、移動先の車線を移動する前記第二車両との各々は、それらの間で要求を送受するための通信が可能な通信部、を有し、車線を移動する前記第一車両の前記通信部は、前記通知部の通知として、移動先の車線を走行している車両に対して、通知先を特定していないオープンな要求を送信し、移動先の車線を走行している前記第二車両の前記制御部は、前記第二車両の前記通信部が、前記第一車両から通知先を特定していないオープンな要求を受信すると、前記取得部により取得される前記合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行する、とよい。

好適には、前記通知部は、前記第一車両が合流道路の車線から本線道路の車線へ移動する場合、および、前記第一車両が走行中の道路の隣接車線へ移動する場合、の中の少なくとも１つの場合において、移動先の車線を走行している前記第二車両に対して通知する、とよい。

好適には、前記取得部は、前記第一車両が手動運転により走行している場合には、少なくとも前記第一車両のサイズに応じた前記合流スペースを取得し、前記第一車両が自動運転または運転支援により走行している場合、少なくとも前記第一車両のサイズに加えて、前記第一車両の速度または前記第一車両についての前記第二車両との速度差に応じた前記合流スペースを取得する、とよい。

好適には、前記取得部は、前記第一車両について手動運転により走行しているか否かを判断し、前記第一車両が手動運転により走行していると判断できない場合には、前記第一車両が自動運転または運転支援により走行しているとして、手動運転により走行している場合より長いサイズの前記合流スペースを取得する、とよい。

本発明の一形態に係るサーバ装置は、道路を走行する車両の走行を支援する車両の走行支援システムに用いられるサーバ装置であって、車両の前記走行支援システムのついての、複数の車線の間で移動する第一車両がある場合に、移動先の車線を走行している第二車両に対して、直接にまたは前記第一車両を通じて、通知する通知部と、前記第二車両が前記第一車両の合流のために確保しようとする前記合流スペースのサイズを取得する取得部と、の中の少なくとも前記通知部、を有し、前記取得部は、前記第一車両が、自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの前記合流スペースを取得する。

本発明の一形態に係る車両は、道路を走行する車両の走行を支援する車両の走行支援システムに用いられる車両であって、車両の前記走行支援システムについての、複数の車線の間で移動する第一車両がある場合に、移動先の車線を走行している第二車両に対して、直接にまたは前記第一車両を通じて、通知する通知部と、前記第二車両が前記第一車両の合流のために確保しようとする前記合流スペースのサイズを取得する取得部と、前記通知部の通知を、前記通知部または前記前記第一車両から受信可能な通信部と、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部と、の中の少なくとも前記通知部および前記制御部、を有し、前記取得部は、前記第一車両が、自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの前記合流スペースを取得し、前記制御部は、前記通信部が前記通知部の通知を受信している場合、前記第二車両の前記制御部として、前記取得部により取得される前記合流スペースを確保するための自動運転または運転支援の走行制御を実行する。

本発明では、道路を走行する車両の走行を支援する車両の走行支援システムは、複数の車線の間で移動する第一車両がある場合に、移動先の車線を走行している第二車両に対して通知する通知部と、第二車両が第一車両の合流のために確保しようとする合流スペースのサイズを取得する取得部と、を有する。そして、取得部は、第一車両が、自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの合流スペースを取得する。
その結果、本発明では、複数の車線の間で移動しようとしている第一車両の走行と、その影響をうける可能性がある第二車両の走行とについて、車線の間での移動における安全性を高めつつスムースな走行を実現できる可能性を高めて、車両の走行を支援する走行支援システムを改善することができる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る走行支援システムの説明図である。 図２は、図１のサーバ装置として用いることができるコンピュータ装置のハードウェア構成の一例の説明図である。 図３は、図１の各自動車の制御部のハードウェア構成の一例の説明図である。 図４は、図１のサーバ装置に実現される主たる機能および動作の説明図である。 図５は、図１の各自動車の制御部による走行支援情報の受信制御のフローチャートである。 図６は、図１の各自動車の制御部による自動運転制御のフローチャートである。 図７は、図４のマッピング処理部によるマッピングデータの一例の説明図である。 図８は、合流道路を走行する第一自動車が、合流区間において合流車線から渋滞または混雑している本線道路の車線へ向けて合流するように移動する走行状況の一例の説明図である。 図９は、第一実施形態の運転支援システムでの、合流制御のタイミングチャートである。 図１０は、図１の走行支援システムのサーバ装置が、自動車の走行モードごとに確保する合流スペースの演算式の選択テーブルの説明図である。 図１１は、図９の合流制御による、図８に対応する合流走行状況の一例の説明図である。 図１２は、第二実施形態の運転支援システムでの、合流制御に対応した走行支援情報の生成制御のタイミングチャートである。 図１３は、図１２の合流制御による、図８に対応する合流前の走行状況の一例の説明図である。 図１４は、図１３に続く合流走行状況の一例の説明図である。 図１５は、図１４に続く合流走行状況の一例の説明図である。 図１６は、第三実施形態の運転支援システムでの、合流制御のタイミングチャートである。 図１７は、図１６の合流制御による、図８に対応する合流走行状況の一例の説明図である。 図１８は、複数車線の道路のカープール車線から、渋滞または混雑している隣接車線へ向けて移動する走行状況の一例の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係る走行支援システム１の説明図である。
図１の走行支援システム１は、自動運転または運転支援の走行制御により道路を走行することができる複数の自動車２と、複数の自動車２の走行などについての車両情報を収集して複数の自動車２に対して走行支援情報を送信するサーバ装置３と、を有する。

自動車２は、車両の一例である。車両には、この他にもたとえば、モータサイクル、カート、パーソナルモビリティ、がある。車両は、車両に設けられる制御部２０による走行制御の下で、駆動装置２６であるエンジンやモータの駆動力により走行し、操舵装置２４の作動により進行方向を変化させ、制動装置２５の作動により減速停止する、ものでよい。
自動車２は、基本的に制御部２０により自動運転または運転支援により道路を走行できるものであればよい。自動車２は、さらに手動運転により道路を走行することが可能なものであってもよい。手動運転の場合、自動車２の制御部２０は、走行支援情報などをドライバへ通知してよい。
また、図１には、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星１１０が示されている。ＧＮＳＳ衛星１１０は、地球の衛星軌道に位置し、地表へ向けて電波を発する。ＧＮＳＳ衛星１１０の電波には、それぞれの衛星の位置を示す緯度経度高度の情報と、複数の衛星間で同期化を図っている絶対的な時刻の情報と、が含まれる。複数のＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信することにより、受信した地点の位置を正確に示す緯度経度高度の情報と、受信した地点の正確な時刻と、を得ることが可能である。

図１の走行支援システム１は、移動する複数の自動車２とサーバ装置３との間での通信路を確立するために、複数の基地局４、通信網５、を有する。

基地局４には、たとえば、携帯端末などのための移動通信網サービスの基地局４、自動車２へのＩＴＳサービスのための基地局４、がある。移動通信網サービスの基地局４は、たとえは第四世代の基地局４、第五世代の基地局４、がある。複数の基地局４は、たとえば路肩、路面、ビルに固定して設置されても、自動車２、船舶、ドローン、飛行機、などの移動体に設けられてもよい。
基地局４は、電波到達範囲内に存在する自動車２との間に、情報を送受するための無線通信路を確立する。自動車２が道路を走行すると、自動車２が通信路を確立する基地局４が切り替わる。これにより、自動車２は、たとえば道路の走行中に、道路に沿って並んでいる複数の基地局４を切り換えて、サーバ装置３との通信のための無線通信路を確立し続けることができる。第五世代の基地局４との間に確立される無線通信路は、第四世代の基地局４との間に確立されるものと比べて、格段に多い情報量を送受することができる。また、第五世代の基地局４は、高度な情報処理能力を備える。このため、第五世代の基地局４は、その基地局４との間に無線通信路を確立している複数の自動車２の間での直接的な通信を実現したり、他の基地局４と連携して複数の自動車２の間での直接的な通信を実現することが可能である。複数の自動車２は、Ｖ２Ｖ通信のための見通し通信環境が得られない場合でも、基地局４を介して、Ｖ２Ｖ通信をすることが可能である。また、第五世代の基地局４は、サーバ装置３の機能の一部またはすべてを実行することができる。サーバ装置３は、複数の基地局４に分散して実現してもよい。

通信網５は、たとえば移動通信網サービスに専用の通信網、ＩＴＳサービスに専用の通信網、通信網同士を接続するインターネット、などにより構成されてよい。通信網５は、走行支援システム１のために新たに設けられた専用の通信網であっても、それを含んだものであってもよい。
インターネットは、パブリックでオープンな広域通信網である。広域通信網には、この他にもたとえば、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ ｄｒｉｖｅｒ－ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ ｓｙｓｔｅｍｓ）といった高度交通システムで使用する専用の通信網、電話交換に専用に用いるＡＴＭ交換網がある。走行支援システム１は、専用ネットワークの替わりに、または専用ネットワークとともにこれらの広域通信網を使用してよい。オープンネットワークでは、クローズドネットワークと比べて伝送遅延が大きくなり易い傾向にあるが、データを暗号化といった符号化することにより一定の秘匿性を担持することができる。ただし、専用ネットワークを用いることにより、インターネットなどを用いる場合と比べて、複数の基地局４およびサーバ装置３との間でのデータ通信は、低遅延で大容量の高速通信が相互に安定的に実行可能となる。専用ネットワークがＴＣＰ／ＩＰプロトコルなどによる非同期のフレームにより情報を送受するものであって、コリジョン検出などによりフレームを再送するようなものであっても、それらに起因する伝送遅延が過大となり難い。専用ネットワークでは、大量のデータが非同期で送受されることがあるインターネットと比べて、伝送遅延を小さく収めることができる。

ここで、車両情報は、自動車２の走行状態を示す情報であり、たとえば現在または最新の位置、走行道路、走行車線、速度、加速度、操舵、制動、加減速、といった情報を含む。
走行支援情報は、自動車２の走行を制御または支援するための情報であり、たとえば自動運転または運転支援での走行についての指示または要請として、加減速、操舵、先行車追従、といった情報を含む。
そして、サーバ装置３が複数の自動車２の走行についしての走行支援情報を、複数の自動車２が交通での優先ルールでの優先度にしたがうように生成して送信することにより、複数の自動車２の制御部２０は、基本的に互いの走行が干渉しないように走行制御を実行可能となる。

図２は、図１のサーバ装置３として用いることができるコンピュータ装置１０のハードウェア構成の一例の説明図である。
サーバ装置３は、複数の自動車２の走行を管理するコンピュータ装置１０である。
図２のサーバ装置３は、ＧＮＳＳ受信機１１、タイマ１２、通信デバイス１３、メモリ１４、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１５、および、これらが接続されるバス１６、を有する。

通信デバイス１３は、通信網５に接続される。通信デバイス１３は、通信網５に接続されている他の装置、たとえば基地局４や自動車２との間で情報を送受する。
タイマ１２は、時刻、時間、期間を計測する。
ＧＮＳＳ受信機１１は、ＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信して、現在時刻を得る。サーバ装置３は、ＧＮＳＳ受信機１１の現在時刻によりタイマ１２の時刻を校正してよい。
メモリ１４は、ＣＰＵ１５が実行するプログラムおよびデータを記録するＲＯＭでよい。メモリ１４は、プログラム実行中のＣＰＵ１５のデータを記録するＲＡＭを備えてよい。メモリ１４は、たとえば、半導体メモリとハードディスクデバイスとを組み合わせたものでよい。
ＣＰＵ１５は、メモリ１４からプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置３には、サーバ制御部が実現される。
サーバ制御部としてのＣＰＵ１５は、サーバ装置３の全体的な動作を管理する。
また、サーバ制御部としてのＣＰＵ１５は、走行支援システム１の全体の制御部２０として機能する。ＣＰＵ１５は、複数の自動車２の走行を管理して制御する。ＣＰＵ１５は、各自動車２の走行状況を示す複数の車両情報を含むフィールド情報を収集し、これに基づいて複数の自動車２の走行を制御または支援するための走行支援情報を生成する。ＣＰＵ１５は、基本的に複数の自動車２の走行について交通ルールでの優先度に従う走行支援情報を生成して送信し、複数の自動車２の走行についての安全性および安心感を確保する。

サーバ装置３は、図１とは異なり、複数のコンピュータ装置１０で構成されてよい。
サーバ装置３は、サーバ装置３の機能ごとに、複数のコンピュータ装置１０に分散されてよい。サーバ装置３の各機能は、複数のコンピュータ装置１０により実行されてよい。
サーバ装置３の機能の一部またはすべては、たとえば複数の基地局４に分散されてよい。
サーバ装置３としての複数のコンピュータ装置１０は、多層化されていてよい。サーバ装置３としての複数のコンピュータ装置１０は、たとえば複数の基地局４などに分散して配置される下位のものと、その分散されているものを統括管理する上位のものと、で構成されてよい。
いずれにしても、複数のコンピュータ装置１０が協働してサーバ装置３として機能することにより、個々のコンピュータ装置１０の処理負荷を低減できる。
また、通信網５に対して複数のサーバ装置３を適切に分散して配置することにより、各情報が伝送される範囲を制限して、伝送負荷、伝送遅延を低減できる。
そして、複数の基地局４のそれぞれに対応するように複数に分散されているサーバ装置３は、基地局４と一体的に設けられ、基地局４の機能の１つとして設けられてよい。このような分散サーバ装置の機能を有する基地局４は、情報の伝送遅延時間を最小化することが可能である。分散サーバ装置の機能を有する基地局４は、たとえば自動車２の自動車２システムの処理の一部を代替えして実行して、自動車２の自動車２システムの構成要素の一部として機能することができる。複数の基地局４は、たとえば、基地局４とは別のサーバ装置３を経由することなく互いに通信した協働的な処理により、サーバ装置３の機能を実現してよい。この場合において、道路に対して固定的に設置される複数の基地局４は、たとえば、それぞれの通信エリアに収容される複数の自動車２の情報を、それぞれの通信エリアでの位置などに基づいて複数の道路地図に分類し、その道路の分類に基づいてグループ化し、グループ化した情報を複数の他の基地局４へ中継転送してよい。複数の基地局４とは別のサーバ装置３は、不要としてもよい。また、複数の基地局４とサーバ装置３との協働的な処理により、サーバ装置３の処理を分散して実現してもよい。

このような走行支援システム１では、各自動車２は、少なくとも１つの基地局４との間に無線通信路を確立する。各自動車２は、走行中においても基地局４を切り換えることにより、無線通信路を確立し続けることができる。これにより、複数の自動車２とサーバ装置３との間で情報を送受できる。
そして、複数の自動車２の各々は、各々の走行状況などを示す車両情報を、サーバ装置３へ比較的に短い周期ごとに繰り返しに送信できる。各自動車２が送信する車両情報には、たとえば、各自動車の走行情報、ユーザに関する乗員情報、各自動車の周辺情報、がある。自動車の走行情報には、たとえば進行方向、進行速度だけでなく、現在地、目的地、車体の姿勢や動き、がある。車体の姿勢には、たとえばヨーレートがある。
サーバ装置３は、複数の自動車２に対して、各々の走行支援情報を生成して送信できる。また、サーバ装置３は、他のサーバ装置に対して、複数の自動車２の走行支援情報を送信してよい。

図３は、図１の各自動車２の制御部２０のハードウェア構成の一例の説明図である。
図３の自動車２の制御部２０は、通常の自動車２と同様に、操舵部材２１、制動部材２２、駆動部材２３、操舵装置２４、制動装置２５、駆動装置２６、ＵＩ装置２７、ナビ装置２８、車載ＧＮＳＳ受信機２９、および、これらが接続される車ネットワーク３０、を有する。
車ネットワーク３０には、この他にも、センサ制御部３１、車両情報生成部３２、ＡＰ通信機３３、衛星通信機３４、Ｖ２Ｘ通信機３５、進路生成部３６、実走制御部３７、が接続される。
センサ制御部３１、車両情報生成部３２、進路生成部３６、および実走制御部３７は、たとえば図２と同様のコンピュータ装置１０により実現され、車ネットワーク３０に接続されてよい。この場合、コンピュータ装置１０のＣＰＵ１５は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）としてよい。

車ネットワーク３０は、たとえば、上述した複数の部材および複数の装置に接続される複数のバスケーブルと、複数のバスケーブルが接続されるセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）と、を有する。車ネットワーク３０に接続される各部材および各装置は、互いに異なる識別情報としてのＩＤが割り当てられる。セントラルゲートウェイは、接続されている複数のバスケーブルそれぞれを監視し、出力元とは異なるバスケーブルに接続されている出力先へのデータを検出すると、そのデータを出力先のバスケーブルへ出力する。複数の部材および複数の装置は、基本的に周期的に、データを出力する。データには、出力元のＩＤと、出力先のＩＤとが付加される。他の部材または他の装置は、バスケーブルを監視し、自身のＩＤを出力先として含むデータを取得し、取得したデータを用いた処理を実行する。

操舵部材２１は、自動車２に乗るドライバにより操舵のために操作される部材であり、たとえばハンドルである。
制動部材２２は、自動車２に乗るドライバにより制動のために操作される部材であり、たとえばブレーキペダル、サイドブレーキレバー、である。
駆動部材２３は、自動車２に乗るドライバにより駆動のために操作される部材であり、たとえばアクセルペダル、シフトレバー、パドル、である。

操舵装置２４は、自動車２の車輪の向きを変えて自動車２の進行方向を変化させる装置である。
制動装置２５は、自動車２の車輪の回転を抑制して自動車２を減速または停止させる装置である。
駆動装置２６は、自動車２の車輪を回転駆動して自動車２を加速または速度維持させる装置であり、たとえばガソリンエンジン、電気モータ、である。ガソリンエンジンの回転駆動力、電気モータの回転駆動力、またはこれらを統合した回転駆動力は、トランスミッションなどを通じて車輪へ伝達される。

ＵＩ装置２７は、自動車２の乗員などにより操作される装置であり、たとえば液晶パネル、ＨＵＤ（Ｈｅａｄ Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）、警告ランプ、メータ装置、タッチパネル、車内カメラ、非接触操作検出デバイス、といったユーザインタフェース部材を有する。液晶パネルは、ドライバの前のメータ装置に設けられても、センタコンソールに設けられてもよい。

車載ＧＮＳＳ受信機２９は、ＧＮＳＳ衛星１１０からの電波を受信して、自動車２の現在の位置および時刻を生成する。車載ＧＮＳＳ受信機２９は、自動車２の向きや進行方向を生成してよい。

ナビ装置２８は、地図データ、目的地データ、を有し、自動車２の目的地までの経路を生成して、案内する。地図データには、高精度三次元地図データを用いてもよい。ＵＩ装置２７の液晶パネル、ＨＵＤ、メータ装置に、現在位置からの進行方向や経路を表示させてよい。

センサ制御部３１には、車載センサ４０として、速度センサ４１、加速度センサ４２、前方ステレオカメラ４３、ＬＩＤＡＲ４４、３６０度カメラ４５、などが接続される。
速度センサ４１は、自動車２の速度を検出する。
加速度センサ４２は、自動車２の３軸方向の加速度を検出する。加速度センサ４２は、ヨーレートなどを検出するジャイロセンサとして機能してよい。
前方ステレオカメラ４３は、自動車２の走行方向である前方を撮像する。前方ステレオカメラ４３は、広角レンズを使用して、自動車２の左右方向を撮像可能なものでよい。前方ステレオカメラ４３は、撮像範囲にいる他の自動車、他の移動体、構造物、などを検出してよい。
ＬＩＤＡＲ４４は、自動車２の周囲へレーダを出力し、その反射量、受光までの時間などにより、自動車２の周囲の物体を検出する。自動車２の周囲には、他の自動車、他の移動体、構造物、などがある。
３６０度カメラ４５は、自動車２の周囲を撮像する。３６０度カメラ４５は、撮像範囲にいる他の自動車、他の移動体、構造物、などを検出してよい。
センサ制御部３１は、これら車載センサ４０の検出情報に基づいて、他の自動車や他の移動体についての動きを検出してよい。
センサ制御部３１は、検出情報およびそれに基づいて生成した情報を、車ネットワーク３０へ出力してよい。

車両情報生成部３２は、車ネットワーク３０を通じて車両の走行などに関する情報を収集する。車両情報生成部３２は、収集した情報を含む車両情報を生成し、車ネットワーク３０へ出力する。

ＡＰ通信機３３は、通信可能な基地局４との間に無線通信路を確立する。ＡＰ通信機３３は、車ネットワーク３０から送信情報を取得して、確立している無線通信路を通じて基地局４へ送信する。ＡＰ通信機３３は、確立している無線通信路を通じて基地局４から情報を受信して車ネットワーク３０へ出力する。

衛星通信機３４は、不図示の通信用衛星との間に無線通信路を確立する。衛星通信機３４は、車ネットワーク３０から送信情報を取得して、確立している無線通信路を通じて通信用衛星へ送信する。衛星通信機３４は、確立している無線通信路を通じて通信用衛星から情報を受信して車ネットワーク３０へ出力する。

Ｖ２Ｘ通信機３５は、他の自動車との間でＶ２Ｖによる車車間通信を実行する。Ｖ２Ｘ通信機３５は、基地局４を通じて他の自動車との間でＶ２Ｖ通信を実行してもよい。Ｖ２Ｘ通信機３５は、他の自動車以外のたとえば歩行者の携帯端末などとの間でＶ２Ｘ通信を実行してもよい。Ｖ２Ｘ通信機３５は、車ネットワーク３０から送信情報を取得して、他の自動車へ送信する。Ｖ２Ｘ通信機３５は、他の自動車から情報を受信して車ネットワーク３０へ出力する。

これにより、自動車２の制御部２０は、たとえばＡＰ通信機３３および基地局４を通じて、サーバ装置３との間で情報を送受できる。自動車２の制御部２０は、自車の車両情報をサーバ装置３へ送信し、サーバ装置３から走行支援情報などを受信できる。

進路生成部３６は、サーバ装置３などから受信した走行支援情報などに基づいて、自動車２の直近での短距離の進路を生成する。
たとえば走行支援情報が走行の方向、走行の速度、走行の距離などを含む場合、進路生成部３６は、基本的にその走行支援情報にしたがって走行する進路を生成する。
走行支援情報が走行可能範囲を含む場合、進路生成部３６は、基本的にその走行可能範囲の範囲内で走行する進路を生成する。
また、進路生成部３６は、センサ制御部３１、ナビ装置２８、操舵部材２１、制動部材２２、駆動部材２３、ＵＩ装置２７といった車載装置の情報を用いて、自動車２の直近での短距離の進路を生成してもよい。
また、進路生成部３６は、車内の情報と受信した情報のいずれかを優先的に用いるかを判断し、その判断に基づいて選択した情報を用いて、自動車２の直近での短距離の進路を生成してもよい。
そして、進路生成部３６は、生成している進路の情報を、ＵＩ装置２７の液晶パネル、ＨＵＤ、警告ランプなどに表示してよい。

実走制御部３７は、たとえば自動運転または運転支援の走行モードである場合、進路生成部３６からの情報と、センサ制御部３１、ナビ装置２８、操舵部材２１、制動部材２２、駆動部材２３、ＵＩ装置２７といった車載装置の情報とを用いて、操舵装置２４、制動装置２５、および駆動装置２６の作動を制御し、自動車２の走行を実際に制御する。
この場合、実走制御部３７は、進路生成部３６からの情報の有無にかかわらず、自動車２の走行を非常に短い周期ごとに制御する。実走制御部３７は、基本的に他の自動車などの衝突や干渉を回避したり、レーンキープや先行車追従などの運転支援を実行したり、する。実走制御部３７は、通常は進路生成部３６からの情報に沿って、且つ、走行の安全性と信頼性を確保するように走行制御を実行する。
また、実走制御部３７は、たとえば手動運転の走行モードである場合、操舵部材２１、制動部材２２、駆動部材２３、ＵＩ装置２７といった乗員が操作する車載装置の情報とを用いて、操舵装置２４、制動装置２５、および駆動装置２６の作動を制御し、自動車２の走行を制御してよい。この際、実走制御部３７は、操作に影響を与えないように最小限の運転支援を実行してもよい。
また、実走制御部３７は、衝突などの緊急事態では、衝突を回避してさらに衝突の影響を抑制するように、自動車２を制御してよい。この場合、実走制御部３７は、不図示のエアバッグ装置などの乗員保護装置に対して作動指示を出力してよい。
そして、実走制御部３７は、制御状態の情報を、ＵＩ装置２７の液晶パネル、ＨＵＤ、警告ランプなどに表示してよい。

このように図３の自動車２の制御部２０は、サーバ装置３において生成される走行支援情報にしたがって走行する自動運転、単独での自動運転、運転支援、または手動運転により、自動車２の走行を制御できる。
制御部２０は、走行中に、自動運転、運転支援、または手動運転といった走行モードを切り替えて、自動車２の走行を制御できる。

図４は、図１のサーバ装置３に実現される主たる機能および動作の説明図である。
図４には、サーバ装置３の主たる機能として、受信部５１、蓄積部５２、マッピング部５３、干渉予測部５４、走行支援情報の生成部５５、送信部５６、が示されている。

受信部５１は、通信デバイス１３を用いて、複数の自動車２などから複数の自動車２の走行状況などを示す車両情報を受信する。受信部５１は、各自動車２が送信する車両情報には、たとえば、各自動車の走行情報、ユーザに関する乗員情報、各自動車の周辺情報、がある。自動車の走行情報には、たとえば進行方向、進行速度だけでなく、現在地、目的地、車体の姿勢や動き、がある。車体の姿勢には、たとえばヨーレートがある。受信部５１は、自動車２以外から送信された自動車２の走行に関するフィールド情報を受信してよい。フィールド情報には、複数の自動車２のそれぞれが送信した自車の車両情報の他に、たとえば、道路に設置されるカメラなどによる道路の監視情報、他のサーバ装置から取得する複数の自動車２の走行状況を示す情報、地域の交通情報、などが含まれてよい。

蓄積部５２は、受信部５１が受信した複数の自動車２からの車両情報を含むフィールド情報を、メモリ１４に蓄積する。これにより、複数の自動車２からの車両情報は、メモリ１４に収集して蓄積される。

マッピング部５３は、蓄積部５２に蓄積されているフィールド情報を用いて、複数の自動車２の走行状態をマッピングする。マッピング部５３は、収集した複数の自動車２の走行状況を、道路ごとまたは車線ごとの現時点道路地図６１，６２などにマッピングしてよい。
なお、蓄積部５２に蓄積されている最新のフィールド情報において不足する情報がある場合、マッピング部５３は、過去の蓄積部５２に蓄積されているフィールド情報で補って、複数の自動車２の走行状況を現時点道路地図６１，６２などにマッピングしてよい。

干渉予測部５４は、マッピング部５３により生成されたマッピングデータを用いて、複数の自動車２の走行ついての干渉を予測する。干渉は、少なくもと衝突が含まれる。干渉には、複数の自動車２の過度な接近などが含まれてよい。干渉予測部５４は、現状のまま走行をし続けた場合に干渉しあう複数の自動車２を予測する。

走行支援情報の生成部５５は、複数の自動車２を互いに干渉しないように走行させることを指示または支援するための走行支援情報を生成する。
生成部５５は、複数の自動車２の走行についての走行支援情報を、複数の自動車２が交通での優先ルールでの優先度にしたがうように生成する。
走行支援情報にしたがって複数の自動車２が走行することにより、複数の自動車２は、基本的に少なくとも衝突したり、好ましくは過度に接近したりすることなく、安全かつ安心な走行をすることができる。

送信部５６は、複数の自動車２について生成部５５により生成される複数の走行支援情報を、各々の自動車２へ送信する。走行支援情報が複数の自動車２に共通のものである場合、送信部５６は、それを複数の自動車２へ同報送信してよい。

そして、図４の縦方向の時間軸に沿って示すように、複数の自動車２の各々は、各々の走行状況などを示す車両情報を、サーバ装置３へ比較的に短い周期ごとに繰り返しに送信する。また、サーバ装置３は、所定の収集周期ごとに、蓄積したフィールド情報に基づいて複数の走行支援情報を生成して複数の自動車２へ送信する。各自動車２は、基本的に収集周期に対応する受信周期ごとに、新たな走行支援情報を受信できる。また、各自動車２が自車の車両情報を送信する送信周期は、収集周期と一致してよい。このため、走行支援情報は、基本的に収集周期において各自動車２が走行により移動することについての微小時間または微小区間での進路（走行量）または走行可能範囲の情報を含めばよい。走行可能範囲は、他の自動車と干渉しないような安全な範囲としてよい。走行支援情報には、微小時間または微小区間での進路における自動車２の速度または加減速量、操舵量または進路方向、が含まれてよい。
複数の自動車２の各々は、サーバ装置３から、各々の走行支援情報を、比較的に短い周期ごとに繰り返しに受信できる。複数の自動車２の各々は、サーバ装置３から順次受信する複数の走行支援情報を用いて、それにしたがって走行することにより、基本的に衝突したり過度な接近をしたりすることなく、安全かつ安心に走行を継続することができる。
サーバ装置３が、複数の自動車２についての走行支援情報として、たとえば他の自動車との衝突や接近が生じないものを生成し続けることにより、複数の自動車２は、基本的に安全で且つ乗員が安心できる走行制御を実行し続けることができる。各自動車２は、微小区間ごとの走行支援情報を継続的に繰り返して取得して、それにしたがって走行を制御することより、現在位置から所望の目的地まで安全で且つ乗員が安心できる走行を実行することができる。

図５は、図１の各自動車２の制御部２０による走行支援情報の受信制御のフローチャートである。
各自動車２の制御部２０は、たとえばＡＰ通信機３３を用いて、図５の受信制御を繰り返し実行する。

ステップＳＴ１において、制御部２０は、ＡＰ通信機３３が自車宛ての新たな走行支援情報を受信しているか否かを判断する。
ＡＰ通信機３３は、サーバ装置３から、走行支援情報を周期的に受信できる。
ＡＰ通信機３３がサーバ装置３から新たな走行支援情報を受信していない場合、制御部２０は、本処理を繰り返す。
ＡＰ通信機３３がサーバ装置３から新たな走行支援情報を受信すると、制御部２０は、処理をステップＳＴ２へ進める。

ステップＳＴ２において、制御部２０は、サーバ装置３から新たに受信した走行支援情報を保存する。走行支援情報は、たとえば進路生成部３６としてのコンピュータ装置１０のメモリ１４に保存されてよい。

図６は、図１の各自動車２の制御部２０による自動運転制御のフローチャートである。自動運転制御は、走行制御の一例である。自動車２の走行制御には、この他にも運転支援、手動運転、がある。
各自動車２の制御部２０は、自動運転モードにおいて、図６の自動運転制御を繰り返し実行する。
各自動車２の制御部２０は、図６の自動運転制御において、走行支援情報を用いた走行制御を実行する。
制御部２０は、図６と同様に、運転支援制御を実行してよい。

ステップＳＴ１１において、制御部２０は、自動運転制御を開始する。

ステップＳＴ１２において、制御部２０は、進路を更新するか否かを判断する。
サーバ装置３から新たな走行支援情報を受信している場合、制御部２０は、進路を更新すると判断し、処理をステップＳＴ１３へ進める。
タイマ１２は、進路の更新期間を繰り返し計測してよい。この場合、制御部２０は、タイマ１２により進路の更新期間が計測されるたびに、進路を更新すると判断し、処理をステップＳＴ１３へ進めてよい。
これ以外の場合、制御部２０は、進路を更新しないと判断し、処理をステップＳＴ１５へ進める。

ステップＳＴ１３において、制御部２０は、進路生成部３６として、最新の走行支援情報を取得する。

ステップＳＴ１４において、制御部２０は、進路生成部３６として、取得した走行支援情報を用いて、現在位置から走行支援情報にしたがって目的地へ向かう走行する進路を生成する。たとえば走行支援情報が直進している現状を維持するものである場合、制御部２０は、微小区間において直進する進路を生成する。
なお、制御部２０は、この進路生成において、車載センサ４０の検出情報に基づいて、生成する進路についての安全性などを検証してよい。また、制御部２０は、一定の安全性が得られない場合、検出情報に基づく安全性を確保するように、進路を生成してよい。

ステップＳＴ１５において、制御部２０は、実走制御部３７として、生成している最新の進路に基づいて、自車の走行を制御する。制御部２０は、進路にしたがって操舵装置２４、制動装置２５、および駆動装置２６の作動を制御し、自動車２の走行を制御する。
なお、制御部２０は、この実走制御において、車載センサ４０の検出情報に基づいて、実行する進路についての安全性などを検証してよい。また、制御部２０は、一定の安全性が得られない場合、検出情報に基づく安全性を優先するように、自動車２の走行を制御してよい。

ステップＳＴ１６において、制御部２０は、自動運転制御を終了するか否かを判断する。自動運転制御を終了すると判断しない場合、制御部２０は、処理をステップＳＴ１２へ戻す。制御部２０は、ステップＳＴ１２からステップＳＴ１６の処理を繰り返し、自動運転制御を継続する。
たとえば自車が目的地に到達して停車している場合、制御部２０は、自動運転制御を終了すると判断し、本制御を終了する。この他にもたとえば自車の走行モードが自動運転モードから切り替えられた場合、制御部２０は、自動運転制御を終了すると判断し、本制御を終了してよい。

このような自動運転制御により、自動車２は、他の自動車などの衝突や干渉を回避したり、たとえばレーンキープ、先行車追従、レーンチェンジ、右左折といった走行制御を実行して、自動運転により走行できる。自動車２は、基本的な安全性や安心感を確保して、基本的に安定した自動運転の走行により、現在地から目的地まで走行することができる。

図７は、図４のマッピング処理部によるマッピングデータの一例の説明図である。
図７には、マッピング処理部により繰り返し生成される複数の道路（車線）ごとの現時点道路地図６１，６２が図示されている。
図７の各現時点道路地図６１，６２において、横軸は、道路（車線）の位置である。縦軸は、時間である。図７において、時間は上から下へ流れる。

図７の上側の現時点道路地図６１は、時刻Ｔにおいて生成されるものである。横軸には、２つの自動車２の現在地Ａ，Ｂがマッピングされる。また、各自動車２の現在速度にしたがって延びる予想進路がマッピングされる。
この場合、現在地Ａの自動車２の後側を走行する現在地Ｂの自動車２の速度が、現在地Ａの自動車２より早い。その結果、所定の時間の後には、現在地Ｂにいた自動車２は、現在地Ａにいた自動車２の後側に接近することになる。
サーバ装置は、干渉すると判断する。
サーバ装置３の生成部５５は、現在地Ａの自動車２のために、現状の速度を維持する指示を含む走行支援情報を生成し、現在地Ｂの自動車２のために、減速する指示を含む走行支援情報を生成する。
サーバ装置３の送信部５６は、生成した複数の走行支援情報を複数の自動車２へ送信する。
走行支援情報にしたがって走行する自動車２Ａの制御部２０は、自車宛ての走行支援情報を受信して、速度を維持する走行制御を継続する。
走行支援情報にしたがって走行する自動車２Ｂは、自車宛ての走行支援情報を受信して、減速する走行制御を実行する。

図７の下側の現時点道路地図６２は、時刻Ｔより後の時刻Ｔ＋１において生成されるものである。
この場合、現在地Ａ’の自動車２の後側を走行する現在地Ｂ’の自動車２の速度は、現在地Ａ’の自動車２と同じである。
サーバ装置は、非干渉と判断する。
サーバ装置３の生成部５５は、現在地Ａ’の自動車２のために、現状の速度を維持する指示を含む走行支援情報を生成し、現在地Ｂ’の自動車２のために、現状の速度を維持する走行支援情報を生成する。
サーバ装置３の送信部５６は、新たに生成した複数の走行支援情報を複数の自動車２へ送信する。
走行支援情報にしたがって走行する現在地Ａ’の自動車２は、自車宛ての新たな走行支援情報を受信して、速度を維持する走行制御を継続する。
走行支援情報にしたがって走行する現在地Ｂ’の自動車２は、自車宛ての新たな走行支援情報を受信して、現状の速度を維持する走行制御を実行する。

このように複数の自動車２は、図７のマッピングデータに基づいて生成される複数の走行支援情報にしたがって走行することにより、基本的な安全性や安心感を確保しながら自動運転の走行を継続することができる。
ただし、このように道路（車線）ごとの現時点道路地図６１，６２をマッピングデータとして用いて、これに基づいて複数の自動車２への走行支援情報を生成したとしても、それによりすべての走行についての安全性や安心感、またはスムースな走行が実現できるとは限らない。

図８は、合流道路を走行する第一自動車２Ａが、合流区間において合流車線から、渋滞または混雑している本線道路の車線へ向けて合流するように移動する走行状況の一例の説明図である。

図８（Ａ）において、本線道路の車線では、複数の第二自動車２Ｂと、複数の第三自動車２Ｃとが渋滞または混雑により減速して連なって走行している。複数の第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａと同様に、走行支援情報にしたがって自動運転によりたとえば先行車に追従するように走行している。複数の第三自動車２Ｃは、走行支援情報とは無関係に、単独での自動運転、運転支援、または手動運転により走行している。
この走行状況における交通ルールでの優先度では、合流する自動車２より、本線道路を走行している自動車２が優先である。複数の第二自動車２Ｂについての走行支援情報は、基本的に先行車に追従する指示になる。サーバ装置３は、第一自動車２Ａが車線を移動した場合に第二自動車２Ｂと干渉すると予測したとしても、自動車２が交通ルールでの優先度にしたがって、第二自動車２Ｂより第一自動車２Ａの走行を優先する走行支援情報を生成する。このため、本線道路の車線を走行している複数の第二自動車２Ｂと、複数の第三自動車２Ｃとは、互いの車間を確保しながら、先行車に追従するように走行し続ける。

その結果、合流車線を走行する第一自動車２Ａは、走行支援情報においても劣後側となるため、本線道路の車線へ移動可能な合流区間を走行しても、車線変更の指示が得られず、合流車線から本線道路の車線へ向けて車線変更するように走行することができない。合流車線を走行する第一自動車２Ａは、図８（Ｂ）に示すように、走行支援情報の指示に基づいて、合流区間の最後まで走行し、合流区間の最後において停止することになる。
また、停止した後においても本線道路の車線の渋滞または混雑が解消されない場合、合流区間の最後において停車している第一自動車２Ａは、本線道路の車線へ向けて車線変更する指示を走行支援情報により得ることができないので、停車し続けることになる。

このように複数の道路が合流する場所、複数の車線が合流する場所では、交通ルールでの優先度にしたがって走行支援情報において本線道路の車線の走行が優先されるため、劣後側の道路または車線にいる自動車２は、スムースに走行することができない。
同様のことは、複数の道路が交差する場所においても、交通ルールでの優先度にしたがって直進する車線の走行が走行支援情報において優先されるため、劣後側の右左折する道路または車線にいる自動車２は、スムースに走行することができない。
このように自動車２の運転支援システムでは、自動車２の走行について、合流などにおける安全性の確保とともにスムースな移動を実現できるようにすることが求められる。

図９は、第一実施形態の運転支援システムでの、合流制御のタイミングチャートである。
図９に、サーバ装置３とともに、合流道路を走行していて車線変更による移動が必要な第一自動車２Ａと、第一自動車２Ａが車線変更する先の道路の車線を走行する第二自動車２Ｂと、が示されている。時間は、上から下へ流れる。

第一自動車２Ａの制御部２０は、走行によりたとえば合流道路において車線変更が可能な合流区間に入ると、ステップＳＴ２１において、サーバ装置３へ車線移動要求を送信する。車線移動要求は、たとえば第一自動車２ＡのＡＰ通信機３３、基地局４を通じて、サーバ装置３へ送信される。

サーバ装置３のＣＰＵ１５は、第一自動車２Ａから車線移動要求を受信すると、第一自動車２Ａの車線移動を可能にするための制御を実行する。
ステップＳＴ２２において、ＣＰＵ１５は、まず、第一自動車２Ａの走行モードを取得する。
ステップＳＴ２３において、ＣＰＵ１５は、第一自動車２Ａの走行モードを判断する。
ステップＳＴ２４において、ＣＰＵ１５は、判断した第一自動車２Ａの走行モードに応じた合流スペースを取得する。
ステップＳＴ２５において、ＣＰＵ１５は、合流スペースの情報を含む合流通知を、第一自動車２Ａの移動先の車線を走行する第二自動車２Ｂへ送信する。合流通知は、たとえば基地局４、第二自動車２ＢのＡＰ通信機３３を通じて、第二自動車２Ｂの制御部２０へ送信される。
これにより、運転支援システムのサーバ装置３は、複数の車線の間で移動しようとしている第一自動車２Ａがある場合に、第二自動車２Ｂが第一自動車２Ａの合流のために確保しようとする予定の合流スペースのサイズを取得し、移動先の車線を走行している第二自動車２Ｂに対して通知できる。

第二自動車２Ｂの制御部２０は、サーバ装置３から合流通知を受信すると、第一自動車２Ａの車線移動のための制御を実行する。
ステップＳＴ２６において、制御部２０は、サーバ装置３から合流通知を受信する。
ステップＳＴ２７において、制御部２０は、自車の走行についての優先度を切り換える。第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａの車線移動しようとしている道路または車線を走行している。このため、第二自動車２Ｂは、交通ルールでの優先度に従えば第一自動車２Ａの車線移動を無視して、走行している道路または車線をそのまま走行し続けてよい。このような走行を一時的にやめるために、制御部２０は、自車の走行についての優先度を切り換える。優先度を劣後側に切り換えることにより、第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａの車線移動を優先するようになる。
ステップＳＴ２８において、制御部２０は、通知に含まれる合流スペースを確保する進路を生成する。制御部２０は、基本的には、レーンキープの走行をしながら減速する進路を生成する。
ステップＳＴ２９において、制御部２０は、生成した進路にしたがって走行する制御を実行する。制御部２０は、第一自動車２Ａが車線移動する前の状態における先行車との間隔が、通知に含まれる合流スペース以上になるまで、レーンキープの走行をしながら減速し、減速した走行を継続する。
これにより、第二自動車２Ｂの制御部２０は、第一自動車２Ａの車線移動についての通知がある場合、走行支援情報によらずに、通知により取得している合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行できる。

そして、車線変更する先の道路の車線を走行する第二自動車２Ｂの前には、合流スペースが確保される。
合流道路において車線変更が可能な合流区間を走行している第一自動車２Ａは、合流スペースへ向けて、車線移動の走行制御を実行できる。
合流道路において車線変更が可能な合流区間を走行している第一自動車２Ａは、合流道路において停止したり、停止し続けたりすることなく、合流スペースへ向けて車線移動の走行制御を実行することが可能となる。

図１０は、図１の走行支援システム１のサーバ装置３が、自動車２の走行モードごとに確保する合流スペースの演算式の選択テーブル７１の説明図である。
図１０において、合流スペースは、第一自動車２Ａについての複数の走行モードごとに異なる。

第一自動車２Ａの走行モードには、自動運転モード、運転支援モード、手動運転モード、がある。また、走行モードが特定できない不明モードがある。
第一自動車２Ａが車線を移動するためには、最小限として、車線を移動しようとしている自動車２のサイズに対して、若干の余裕を持たせるための固定スペースが確保できればよい。手動運転モードでは、ドライバが車線移動のスペースを目視で確認しながら車線を移動する。このため、手動運転モードでの合流スペースのサイズは、基本的に、この最小限のサイズでよい。ここで、自動車２のサイズは、車種、車格に応じて固定されたサイズでよい。固定スペースは、たとえば５メートル程度にしてよい。このようなサイズの合流スペースがあれば、ドライバは、確保されている合流スペースを目視で確認しながら安全に車線を移動できる。

これに対し、自動運転モードまたは運転支援モードでは、走行支援システム１により生成される走行支援情報に基づいて自動車２が走行していることがある。走行支援システム１は、各自動車２の最新の位置を精度よく把握できるとは限らない。このため、自動運転モードまたは運転支援モードでの合流スペースのサイズは、上述した手動運転モードのサイズに加えて、第一自動車２Ａまたは第二自動車２Ｂの速度またはこれらの速度差に応じたスペースとする。これにより、自動運転モードまたは運転支援モードでの合流スペースのサイズは、手動運転モードでのサイズより長くなる。第二自動車２Ｂの最新の位置を精度よく把握できていない状態においても、第一自動車２Ａは、余裕をもった長さの合流スペースへ向けて安全に車線を移動できる。

また、走行支援システム１は、道路を走行するすべての自動車２についての走行を管理してているとは限らない。また、自動車２においては、走行支援システム１の機能がダウンしたり停止したりする可能性もある。このために、図１０には、自動車２の走行モードが不明な場合が含まれている。そして、走行モードが不明な場合での合流スペースのサイズは、基本的に、自動運転モードまたは運転支援モードでの合流スペースのサイズと同じとしている。
これにより、第一自動車２Ａが車線の間で移動する際に手動運転により走行していると判断できない場合には、第一自動車２Ａが自動運転または運転支援により走行している場合と同様に、手動運転により走行している場合より長いサイズの合流スペースとすることができる。合流の安全性を高めることができる。

そして、図１０の合流スペースの選択テーブル７１は、データまたはプログラムとして、サーバ装置３のメモリ１４に記録されてよい。
サーバ装置３のＣＰＵ１５は、ステップＳＴ２４において、図１０の合流スペースの選択テーブル７１から、取得している第一自動車２Ａの走行モードに対応する演算式を選択して読み込み、読み込んだ演算式を用いて、第一自動車２Ａの走行モードに対応する合流スペースのサイズを演算する。
これにより、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、第一自動車２Ａの走行モードに応じた必要最小限のスペースを確保するように、合流スペースを演算できる。移動先の車線を走行する第二自動車２Ｂやその他の自動車の走行を、必要以上に阻害しないようできる。第一自動車２Ａの車線移動をスムースに実行できるようにしながら、移動先の車線を走行する自動車２の走行を必要以上に阻害しないようにして、全体としてスムースな移動を実現できる。

図１１は、図９の合流制御による、図８に対応する合流走行状況の一例の説明図である。
図１１（Ａ）では、図８（Ａ）と同様に、本線道路の車線では、複数の第二自動車２Ｂと、複数の第三自動車２Ｃとが渋滞または混雑により減速して連なって走行している。複数の第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａと同様に、走行支援情報にしたがって自動運転によりたとえば先行車に追従するように走行している。複数の第三自動車２Ｃは、走行支援情報とは無関係に、単独での自動運転、運転支援、または手動運転により走行している。
この走行状況における交通ルールでの優先度では、合流する自動車２より、本線道路を走行している自動車２が優先である。複数の第二自動車２Ｂについての走行支援情報は、基本的に先行車に追従する指示になる。サーバ装置３は、第一自動車２Ａが車線を移動した場合に第二自動車２Ｂと干渉すると予測したとしても、自動車２が交通ルールでの優先度にしたがって、第二自動車２Ｂより第一自動車２Ａの走行を優先する走行支援情報を生成する。このため、本線道路の車線を走行している複数の第二自動車２Ｂと、複数の第三自動車２Ｃとは、互いの車間を確保しながら、先行車に追従するように走行し続ける。
そして、図１１（Ｂ）に示すように、本線道路を走行している１つの第二自動車２Ｂは、サーバ装置３から合流通知を受信する。合流通知を受信した第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａの合流のための車線移動を優先するように優先度を切り換え、通知された合流スペースを確保するように走行を制御する。これにより、合流通知を受信した第二自動車２Ｂと、その前の第三自動車２Ｃとの間には、第一自動車２Ａが車線移動可能なサイズの合流スペースが確保される。第一自動車２Ａは、本線道路が渋滞または混雑しているにもかかわらず、合流区間において停止することなくスムースに、第二自動車２Ｂの前の合流スペースへ向けて車線を移動することが可能になる。この際、合流通知を受信した第二自動車２Ｂの後側を走行する他の第二自動車２Ｂおよび第三自動車２Ｃは、各々の先行車との車間を確保するように走行している。

以上のように、本実施形態では、道路を走行する自動車２の走行を支援する自動車２の走行支援システム１のサーバ装置３は、複数の車線の間で移動しようとしている第一自動車２Ａがある場合、移動先の車線を走行している第二自動車２Ｂが第一自動車２Ａの合流のために確保しようとする予定の合流スペースのサイズを演算により取得し、第二自動車２Ｂに対して通知をする。また、サーバ装置３は、第一自動車２Ａが、車線の間で移動する際に自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの合流スペースを取得する。
その結果、本実施形態では、複数の車線の間で移動しようとしている第一自動車２Ａの走行と、その影響をうける可能性がある第二自動車２Ｂの走行とについて、車線の間での移動における安全性を高めつつスムースな走行を実現できる。本実施形態では、走行支援システム１による自動車２の走行支援を改善することができる。
また、手動運転で走行する第一自動車２Ａは、第一自動車２Ａが入ることができるサイズの合流スペースがあれば、乗員の操作により合流を実行し得る。本実施形態では、このような場合において、無駄に長いサイズの合流スペースを確保しないようにできる。合流先の車線にいる複数の自動車２の走行は、無駄に阻害され難くなる。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車２の走行支援システム１について説明する。本実施形態では、サーバ装置３は、合流通知をして第二自動車２Ｂに合流制御を実行させることに加えて、走行支援情報において合流に対応する制御を実行する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図１２は、第二実施形態の運転支援システムでの、合流制御に対応した走行支援情報の生成制御のタイミングチャートである。
サーバ装置３のＣＰＵ１５は、蓄積部５２にて収集されるフィールド情報を用いて、図１２の合流制御に対応した走行支援情報の生成制御を周期的に繰り返し実行する。

ステップＳＴ３１において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、マッピング部５３として、蓄積部５２に蓄積されているフィールド情報を用いて、複数の自動車２の走行状態を示す予想進路を、道路ごとまたは車線ごとの現時点道路地図６１，６２などにマッピングする。
ステップＳＴ３２において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、また、合流などにおいて車線を移動しようとしている自動車２の有無を判断する。車線を移動しようとしている自動車２がある場合、ＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３３へ進める。車線を移動しようとしている自動車２がない場合、ＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３４へ進める。
ステップＳＴ３３において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、合流などにおいて車線を移動しようとしている自動車２について車線移動後の予想進路を、道路ごとまたは車線ごとの現時点道路地図６１，６２などにマッピングする。
ステップＳＴ３４において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、マッピングを終了するか否かを判断する。管理する複数の自動車２のすべてについてマッピングが終了していない場合、ＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３１へ戻す。管理する複数の自動車２のすべてについてマッピングが終了すると、ＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３５へ進める。

ステップＳＴ３５において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、干渉予測部５４として、複数の自動車２がマッピングされた道路ごとまたは車線ごとの現時点道路地図６１，６２を用いて、複数の自動車２の走行ついての干渉を予測する。現時点道路地図６１，６２には、合流などにおいて車線を移動しようとしている自動車２について車線移動後の予想進路が含まれる。したがって、ＣＰＵ１５は、合流などにおいて車線を移動しようとしている自動車２について車線移動に起因する干渉についても予測する。

ステップＳＴ３６において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、合流などにおいて車線を移動しようとしている自動車２について車線移動に起因する干渉が予測されているか否かを判断する。車線移動に起因する干渉が予測されていない場合、ＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３７へ進める。車線移動に起因する干渉が予測されている場合、ＣＰＵ１５は、処理をステップＳＴ３８へ進める。

ステップＳＴ３７において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、車線移動に起因する干渉が予測されていないため、交通ルールでの優先度の下で、各自動車２の干渉を抑制するように、複数の自動車２の走行支援情報を生成する。ＣＰＵ１５は、生成した複数の自動車２の走行支援情報を、複数の自動車２へ送信して、本制御を終了する。

ステップＳＴ３８において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、車線移動に起因する干渉が予測されているため、その干渉を抑制するための処理を実行する。サーバ装置３のＣＰＵ１５は、まず、干渉が予想されている車線移動に係る自動車２についての走行モードを取得する。

ステップＳＴ３９において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、取得した走行モードに応じた合流スペースのサイズを取得する。ＣＰＵ１５は、図１０の合流スペースの選択テーブル７１から、取得した走行モードに応じた合流スペースの演算式を取得し、合流スペースのサイズである長さを演算して取得する。

ステップＳＴ４０において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、車線移動に起因する干渉が予測されている道路または車線の優先度を切り換えて、その道路または車線を走行している自動車２より、車線変更しようとしている自動車２の車線移動を優先するように、複数の自動車２の走行支援情報を生成する。ＣＰＵ１５は、車線変更しようとしている自動車２の後側を走行することになる自動車２について、合流スペースのサイズを確保する走行制御情報を生成する。これにより、車線変更しようとしている自動車２と、その後側を走行することになる自動車２との干渉は抑制され得る。ＣＰＵ１５は、その他の自動車については、ステップＳＴ３７と同様に交通ルールでの優先度の下で、各自動車２の干渉を抑制するように、複数の自動車２の走行支援情報を生成する。ＣＰＵ１５は、生成した複数の自動車２の走行支援情報を、複数の自動車２へ送信して、本制御を終了する。

図１３は、図１２の合流制御による、図８に対応する合流前の走行状況の一例の説明図である。
図１３では、図８（Ａ）と同様に、本線道路の車線では、複数の第二自動車２Ｂと、複数の第三自動車２Ｃとが渋滞または混雑により減速して連なって走行している。複数の第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａと同様に、走行支援情報にしたがって自動運転によりたとえば先行車に追従するように走行している。複数の第三自動車２Ｃは、走行支援情報とは無関係に、単独での自動運転、運転支援、または手動運転により走行している。
この走行状況における交通ルールでの優先度では、合流する自動車２より、本線道路を走行している自動車２が優先である。複数の第二自動車２Ｂについての走行支援情報は、基本的に先行車に追従する指示になる。このため、本線道路の車線を走行している複数の第二自動車２Ｂと、複数の第三自動車２Ｃとは、互いの車間を確保しながら、先行車に追従するように走行している。

図１４は、図１３に続く合流走行状況の一例の説明図である。
サーバ装置３のＣＰＵ１５は、第一自動車２Ａが合流道路の車線から本線道路の車線へ移動した場合に、本線道路を走行している第二自動車２Ｂまたは第三自動車２Ｃと干渉すると予測する。サーバ装置３のＣＰＵ１５は、第一自動車２Ａが車線を移動した場合での第二自動車２Ｂとの干渉を予測する。
この場合、ＣＰＵ１５は、本線道路を走行している第二自動車２Ｂについて、車線移動しようとしている第一自動車２Ａの走行を優先するように優先度を切り換える。また、ＣＰＵ１５は、本線道路を走行している第二自動車２Ｂについて、合流スペースを確保するように減速する走行支援情報を生成して送信する。また、ＣＰＵ１５は、第一自動車２Ａと第二自動車２Ｂとの車線移動による干渉が予測される場合、たとえばそれらの速度差を抑制して干渉を抑制するように走行支援情報を生成する。これにより、本線道路を走行している第二自動車２Ｂは、走行支援情報にしたがって減速を開始し、合流スペースを確保するための走行制御を開始する。

図１５は、図１４に続く合流走行状況の一例の説明図である。
図１５では、ＣＰＵ１５は、本線道路を走行している第二自動車２Ｂへ、走行支援情報とは別に、合流通知を送信する。第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａの合流についての通知がある場合、交通での優先ルールでの優先度を切り替えて、車線を移動する第一自動車２Ａの走行を優先する。本線道路を走行している第二自動車２Ｂは、先行車との間に、第一自動車２Ａが車線変更するための合流スペースを確保する。この場合、第二自動車２Ｂは、すでに合流スペースを確保するように減速を開始しているため、合流通知の後に急激に走行状態を変化させることなくスムースな走行状態の変化の下で、合流スペースを確保することができる。
また、ＣＰＵ１５は、合流車線を走行している第一自動車２Ａへ、車線を移動する走行支援情報を送信する。第一自動車２Ａは、第二自動車２Ｂの前に確保されている合流スペースへ入るように車線移動の走行を実行できる。
第一自動車２Ａは、本線道路が渋滞または混雑しているにもかかわらず、合流区間において停止することなくスムースに、第二自動車２Ｂの前の合流スペースへ向けて車線を移動することが可能になる。この際、合流通知を受信した第二自動車２Ｂおよびその後側を走行する第三自動車２Ｃは、各々の走行状態を急激に変化させることなく、先行車との車間を確保するように滑らかに走行を変化させることができる。第一自動車２Ａが車線を移動した後に第一自動車２Ａの後を走行することになる複数の他の自動車は、急激に走行状態を変化させることに起因した停止を生じ難くして、自動車２の流れを維持するように走行を継続できる。停止する自動車２が発生すると、その後の自動車２のながれは新たな渋滞や混雑を生じやすい。

以上のように、本実施形態では、道路を走行する自動車２の走行を支援する自動車２の走行支援システム１は、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部２０を有する複数の自動車２と、複数の自動車２の走行についての走行支援情報を、複数の自動車２が交通ルールでの優先度にしたがいつつも、合流などの車線移動による自動車２同士の干渉が予測される場合にはその干渉を抑制するように生成する生成部５５を有するサーバ装置３と、を有する。そして、サーバ装置３は、生成部５５が生成した走行支援情報を複数の自動車２へ送信する。これにより、複数の自動車２は、各々の制御部２０が走行支援情報にしたがって、基本的に交通ルールでの優先度にしたがうように、かつ、自動車２同士の干渉が予測される場合にはその干渉を抑制するように、走行制御を実行しえる。複数の自動車２は、上述した実施形態と比べて、それらの走行の安全性とスムースな走行とを高度に両立し得る。
しかも、本実施形態では、第一自動車２Ａが複数の車線の間で移動しようとしている場合には、移動先の車線を走行している第二自動車２Ｂの制御部２０は、それにより予測される干渉を抑制する走行支援情報を取得して、たとえば速度差を抑制して干渉を抑制するように走行制御を実行する。そして、第二自動車２Ｂの制御部２０は、さらに、通知部からの通知があることに基づいて、交通ルールでの優先度を切り替えて、車線を移動する第一自動車２Ａの走行を優先するように、合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行する。これにより、たとえば車線を移動しようとしている第一自動車２Ａと第二自動車２Ｂとが干渉する場合にはその干渉を抑制するように、自動運転または運転支援により走行していた第二自動車２Ｂは、実際に第一自動車２Ａが合流しようとする際には必要な合流スペースを、第一自動車２Ａの走行状態に応じて適切に確保できる。
その結果、本実施形態では、複数の車線の間で移動しようとしている第一自動車２Ａの走行と、その影響をうける可能性がある第二自動車２Ｂの走行とについて、車線の間での移動における安全性を高めつつスムースな走行を実現できる。特に、第二自動車２Ｂの走行制御は、事前に第一自動車２Ａとの干渉を抑制するように走行している状態から、合流スペースを確保する制御へと切り替わる。このため、単に通知に基づいて交通ルールでの優先度にしたがって走行している状態から、いきなり合流スペースを確保する制御へ切り替わる場合と比べて、第二自動車２Ｂの走行は、第一自動車２Ａの合流に対して段階的に適応するように変化でき、よりスムースなものとなる。また、第二自動車２Ｂが第一自動車２Ａが実際に車線を移動する前から合流に対応した制御を実行しているため、第一自動車２Ａが合流した後に第二自動車２Ｂが第一自動車２Ａへ急接近してしまうことなどを抑制し得る。そして、第一自動車２Ａが車線を移動して合流することができる機会が増えると考えられる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態に係る自動車２の走行支援システム１について説明する。本実施形態では、走行支援システム１に対応している自動車２同士がＶ２Ｖ通信により直接に合流時の通知をして合流制御を実行する。
本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略する。以下の説明では、主に上述した実施形態との相違点について説明する。

図１６は、第三実施形態の運転支援システムでの、合流制御のタイミングチャートである。
図１６には、サーバ装置３とともに、合流道路を走行していて車線変更による移動が必要な第一自動車２Ａと、第一自動車２Ａが車線変更する先の道路の車線を走行する第二自動車２Ｂと、が示されている。時間は、上から下へ流れる。

第一自動車２Ａの制御部２０は、走行によりたとえば合流道路において車線変更が可能な合流区間に入ると、ステップＳＴ４１において、サーバ装置３へ車線移動要求を送信する。車線移動要求は、たとえば第一自動車２ＡのＡＰ通信機３３、基地局４を通じて、サーバ装置３へ送信される。

ステップＳＴ４２において、サーバ装置３のＣＰＵ１５は、第一自動車２Ａから車線移動要求を受信すると、第一自動車２Ａの車線移動をしようとしている移動先車線の渋滞または混雑の程度について情報を、車線移動要求を送信してきた第一自動車２Ａへ送信する。ＣＰＵ１５は、たとえば道路ごとまたは車線ごとのマッピングデータの情報に基づいて、移動先車線の渋滞または混雑の程度について情報を生成してよい。

ステップＳＴ４３において、第一自動車２Ａの制御部２０は、受信した移動先車線の渋滞または混雑の情報を用いて、これから移動しようとしている車線がスムースな車線移動に影響がある程度に渋滞または混雑している否かを判断する。渋滞または混雑している場合には、第一自動車２Ａの制御部２０は、処理をステップＳＴ４４へ進める。渋滞または混雑していない場合には、第一自動車２Ａの制御部２０は、ステップＳＴ４４の処理をスキップする。

ステップＳＴ４４において、第一自動車２Ａの制御部２０は、たとえば合流道路の合流区間に入って車線移動をするタイミングになると、車線移動要求をＶ２Ｘ通信機３５を用いたＶ２Ｖ通信により周囲に送信する。第一自動車２Ａの制御部２０は、車線移動要求を、送信先を特定しないオープンな通知として送信する。このようなオープンな通知は、第一自動車２Ａの周囲へブロードキャストされ、第一自動車２Ａの周囲にいる複数の他の自動車のＶ２Ｘ通信機３５が受信することができる。

ステップＳＴ４５において、第一自動車２Ａの近くにいる第二自動車２ＢのＶ２Ｘ通信機３５は、ブロードキャストされた車線移動要求を受信する。第二自動車２ＢのＶ２Ｘ通信機３５は、第一自動車２Ａから、オープンな合流通知を受信する。
これにより、車線を移動しようとする第一自動車２Ａと、移動先の車線を移動する第二自動車２Ｂとは、各々のＶ２Ｘ通信機３５を用いて、それらの間で車線移動要求を送受することができる。
車線を移動しようとする第一自動車２ＡのＶ２Ｘ通信機３５は、サーバ装置３の情報に基づいて移動先の車線の渋滞または密集状態が判断される場合に、車線移動を実行する前に、移動先車線を走行している他の自動車に対して、通知先を特定していないオープンな車線移動要求を直接に送信できる。第二自動車２ＢのＶ２Ｘ通信機３５は、その通知を第一自動車２Ａから受信できる。

ステップＳＴ４６において、第二自動車２Ｂの制御部２０は、車線移動要求の受信に基づいて、自車の走行についての優先度を切り換える。第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａが車線移動しようとしている道路または車線を走行している。このため、第二自動車２Ｂは、交通ルールでの優先度に従えば第一自動車２Ａの車線移動を無視して、走行している道路または車線をそのまま走行し続けてよい。このような走行を一時的にやめるために、制御部２０は、自車の走行についての優先度を切り換える。優先度を劣後側に切り換えることにより、第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａの車線移動を優先するようになる。

ステップＳＴ４７において、第二自動車２Ｂの制御部２０は、第一自動車２Ａの走行モードを取得する。第一自動車２Ａの走行モードの情報は、ブロードキャストされた車線移動要求に含まれていてよい。

ステップＳＴ４８において、第二自動車２Ｂの制御部２０は、第一自動車２Ａの走行モードを判断する。

ステップＳＴ４９において、第二自動車２Ｂの制御部２０は、判断した第一自動車２Ａの走行モードに応じた合流スペースのサイズを取得する。なお、ブロードキャストされた車線移動要求には、第一自動車２Ａの走行モードの情報ではなく、第一自動車２Ａにおいて走行モードに応じて判断された合流スペースのサイズの情報が含まれていてもよい。この場合、第二自動車２Ｂの制御部２０は、車線移動要求から、第一自動車２Ａの走行モードに応じた合流スペースのサイズを取得してよい。
これにより、第二自動車２Ｂの制御部２０は、第二自動車２Ｂが第一自動車２Ａの合流のために確保しようとする予定の合流スペースのサイズを演算により取得することができる。
第二自動車２Ｂの制御部２０は、第一自動車２Ａが、車線の間で移動する際に自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの合流スペースを取得してよい。

ステップＳＴ５０において、第二自動車２Ｂの制御部２０は、取得した合流スペースを確保する進路を生成する。制御部２０は、基本的には、レーンキープの走行をしながら減速する進路を生成する。

ステップＳＴ５１において、第二自動車２Ｂの制御部２０は、生成した進路にしたがって走行する制御を実行する。制御部２０は、第一自動車２Ａが車線移動する前の状態における先行車との間隔が、取得した合流スペースのサイズ以上になるまで、レーンキープの走行をしながら減速し、減速した走行を継続する。第二自動車２Ｂの制御部２０は、通知を受信している場合、取得した合流スペースのサイズを確保するための自動運転または運転支援の走行制御を実行する。

これにより、第二自動車２Ｂの制御部２０は、第一自動車２Ａの車線移動についての通知がある場合、走行支援情報によらずに、取得した合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行できる。
移動先の車線を走行している第二自動車２Ｂの制御部２０は、第二自動車２ＢのＶ２Ｘ通信機３５が第一自動車２Ａから通知先を特定していないオープンな車線移動要求を受信すると、取得した合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行できる。
そして、車線移動先の道路の車線を走行する第二自動車２Ｂの前には、合流スペースが確保される。
たとえば合流道路において車線変更が可能な合流区間を走行している第一自動車２Ａは、合流スペースへ向けて、車線移動の走行制御を実行できる。
合流道路において車線変更が可能な合流区間を走行している第一自動車２Ａは、合流道路において停止したり、停止し続けたりすることなく、合流区間への移動の後に合流スペースへ向けて車線移動の走行制御を実行することが可能となる。

図１７は、図１６の合流制御による、図８に対応する合流走行状況の一例の説明図である。

図１７（Ａ）では、図８（Ａ）と同様に、本線道路の車線では、複数の第二自動車２Ｂと、複数の第三自動車２Ｃとが渋滞または混雑により減速して連なって走行している。複数の第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａと同様に、走行支援情報にしたがって自動運転によりたとえば先行車に追従するように走行している。複数の第三自動車２Ｃは、走行支援情報とは無関係に、単独での自動運転、運転支援、または手動運転により走行している。
この走行状況における交通ルールでの優先度では、合流する自動車２より、本線道路を走行している自動車２が優先である。複数の第二自動車２Ｂについての走行支援情報は、基本的に先行車に追従する指示になる。このため、本線道路の車線を走行している複数の第二自動車２Ｂと、複数の第三自動車２Ｃとは、互いの車間を確保しながら、先行車に追従するように走行している。

図１７（Ｂ）では、車線移動をしようとしている第一自動車２Ａは、本線道路を走行している第二自動車２Ｂへ、車線移動要求を送信する。第二自動車２Ｂは、サーバ装置３から走行支援情報を受信するとともに、第一自動車２Ａから合流についての通知を受信する。この場合、第二自動車２Ｂは、交通での優先ルールでの優先度を切り替えて、車線を移動する第一自動車２Ａの走行を優先する。本線道路を走行している第二自動車２Ｂは、先行車との間に、第一自動車２Ａが車線変更するための合流スペースを確保する。なお、第二自動車２Ｂは、合流通知の受信前から、合流スペースを確保するように減速を開始していてもよい。
また、サーバ装置３は、合流車線を走行している第一自動車２Ａへ、車線を移動する走行支援情報を送信する。第一自動車２Ａは、この走行支援情報の受信または車載センサ４０に基づく自らの判断により、第二自動車２Ｂの前に確保されている合流スペースへ入るように車線移動の走行を実行できる。
第一自動車２Ａは、本線道路が渋滞または混雑しているにもかかわらず、合流区間において停止することなくスムースに、第二自動車２Ｂの前の合流スペースへ向けて車線を移動することが可能になる。この際、合流通知を受信した第二自動車２Ｂは、実際に第一自動車２Ａが接近して合流のための車線移動要求を送信することに基づいて、その受信後に速やかに合流スペースを確保できる。本線道路を走行する複数の第二自動車２Ｂは、Ｖ２Ｖ通信による有効通信距離内に第一自動車２Ａが接近している場合にのみ、合流スペースを確保し、それ以上の距離においては第一自動車２Ａが移動できない合流スペースを無意味に確保しないようにできる。

また、図１７（Ｂ）では、このＶ２Ｖ通信による有効通信距離内に複数の第二自動車２Ｂが存在し、各々が合流スペースを確保するための制御を実行している。本線道路には、複数の合流スペースが確保されている。この場合、第一自動車２Ａは、複数の合流スペースの中から１つを選択し、選択した合流スペースへ向けて車線移動をしてよい。
そして、第一自動車２Ａが自動運転または運転支援にて走行している場合、選択時点において第一自動車２Ａは基本的に最も近い合流スペース、または最長い合流スペースを選択してよい。これにより、自動運転または運転支援にて走行している第一自動車２Ａは、合流スペースへの走行を実施できる可能性が高まり、合流区間において停止したり停止し続けたりしてしまう可能性を減らすことができる。
これに対し、第一自動車２Ａが手動運転にて走行している場合、ドライバは、合流区間において最も前にある合流スペースを選択してよい。これにより、手動運転にて走行している第一自動車２Ａは、最も短時間で合流区間を通過するように効率的な合流スペースを選択できる。

以上のように、本実施形態では、道路を走行する自動車２の走行を支援する自動車２の走行支援システム１は、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部２０を有する複数の自動車２と、複数の自動車２の走行についての走行支援情報を基本的に交通ルールでの優先度にしたがうように生成する生成部５５を有するサーバ装置３と、を有し、サーバ装置３の生成部５５が生成した走行支援情報を複数の自動車２へ送信する。これにより、複数の自動車２は、各々の制御部２０が走行支援情報にしたがって、交通ルールでの優先度にしたがうように走行制御を実行しえる。複数の自動車２は、基本的に、それらの走行の安全性を高めつつスムースな走行を実現できる。
しかも、本実施形態では、第一自動車２Ａが移動する車線の渋滞または密集状態を判断し、車線を移動する第一自動車２Ａと、移動先の車線を移動する第二自動車２Ｂとの各々は、それらの間で車線移動の要求を送受する。そして、車線を移動する第一自動車２Ａは、移動先の車線の渋滞または密集状態が判断されている場合には、車線移動要求の通知として、通知先を特定していないオープンな要求を送信する。移動先の車線を走行している第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａから通知先を特定しないオープンな要求を受信すると、合流スペースを確保するための走行制御を実行する。
これにより、渋滞または密集状態にある移動先の車線を走行している第二自動車２Ｂは、自車の近くにおいて第一自動車２Ａが実際に車線を移動しようとして通知先を特定しないオープンな要求を送信することにより、合流スペースを確保するための走行制御を実行する。移動先の車線を走行している第二自動車２Ｂは、自車の近くにおいて第一自動車２Ａが実際に車線を移動しようとしていない場合には、合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行しないで、それまでの走行を継続する。渋滞または密集状態している車線において第一自動車２Ａが実際に合流をし得ない無駄な合流スペースを確保しないようにできる。

しかも、車線を移動しようとする第一自動車２Ａの近くに複数の第二自動車２Ｂがある場合には、複数の第二自動車２Ｂの各々が合流スペースを確保するための走行制御を実行する。これにより、第一自動車２Ａは、たとえば自車の走行モードに応じて望ましい合流スペースを選択して、車線を移動することができる。たとえば手動運転である場合、第一自動車２Ａは、複数の合流スペースの中の最も先頭のものを選択できる。この他にもたとえば自動運転または運転支援である場合、第一自動車２Ａは、判断時に最も近い合流スペースまたは最も長いサイズの合流スペースを選択できる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

上述した各実施形態では、第一自動車２Ａが合流道路の車線から本線道路の車線へ移動する場合を例示している。
この他にもたとえば、第一自動車２Ａは、走行中の道路の隣接車線へ移動することがある。この場合においても、自動車２の走行支援システム１のサーバ装置３または第一自動車２Ａは、移動先の車線を走行している第二自動車２Ｂに対して、たとえば通知先を特定していないオープンな通知を送信してよい。

図１８は、（図８と同様に車線移動ができなくなる可能性がある走行状況の他の例としての、）複数車線の道路のカープール車線から、渋滞または混雑している隣接車線へ向けて移動する走行状況の一例の説明図である。

図１８（Ａ）では、第一自動車２Ａは、複数車線の道路のカープール車線を走行しており、たとえば道路を降りるために渋滞している隣接車線へ割り込むように車線移動をしようとしている。しかしながら、カープール車線以外の車線は、複数の自動車２により渋滞または混雑している。隣接車線の第二自動車２Ｂおよび第三自動車２Ｃは、交通ルールでの優先度にしたがって、渋滞している車線において先行車追従をしている。その結果、カープール車線を走行している第一自動車２Ａは、隣接車線への車線移動をしようとしても、それを実行できず、カープール車線において停止してしまうことになる。カープール車線では、第一自動車２Ａの車線移動が実行されるまで、後続車が渋滞する。

図１８（Ｂ）では、隣接車線の第二自動車２Ｂは、サーバ装置３または第一自動車２Ａから、合流通知を受信する。合流通知を受信した隣接車線の第二自動車２Ｂは、第一自動車２Ａの車線移動を優先するように優先度を切り換え、合流スペースを確保するための走行制御を実行する。
その結果、カープール車線を走行している第一自動車２Ａは、第二自動車２Ｂの前に確保された合流スペースへ向けて、車線移動を実行できる。カープール車線を走行している第一自動車２Ａは、カープール車線において長く停止してしまうことなく、隣接車線へ車線移動することができる。カープール車線では、第一自動車２Ａの後側において渋滞が生じ難くなる。

このように本実施形態では、交通ルールでの優先度にしたがって走行する複数の自動車２の走行支援情報を生成している場合においても実現が困難な、複数の自動車２の走行についての安全性、安心感を得ながら全体的な移動のスムースな流れを実現できる。

１…走行支援システム、２…自動車（車両）、２Ａ…第一自動車、２Ｂ…第二自動車、２Ｃ…第三自動車、３…サーバ装置、４…基地局、５…通信網、１０…コンピュータ装置、１１…ＧＮＳＳ受信機、１２…タイマ、１３…通信デバイス、１４…メモリ、１５…ＣＰＵ、１６…バス、２０…制御部、２１…操舵部材、２２…制動部材、２３…駆動部材、２４…操舵装置、２５…制動装置、２６…駆動装置、２７…ＵＩ装置、２８…ナビ装置、２９…車載ＧＮＳＳ受信機、３０…車ネットワーク、３１…センサ制御部、３２…車両情報生成部、３３…ＡＰ通信機、３４…衛星通信機、３５…Ｖ２Ｘ通信機、３６…進路生成部、３７…実走制御部、４０…車載センサ、４１…速度センサ、４２…加速度センサ、４３…前方ステレオカメラ、４４…ＬＩＤＡＲ、４５…３６０度カメラ、５１…受信部、５２…蓄積部、５３…マッピング部、５４…干渉予測部、５５…生成部、５６…送信部、６１，６２…現時点道路地図、７１…合流スペースの演算式の選択テーブル、１１０…ＧＮＳＳ衛星

Claims (9)

1. 道路を走行する車両の走行を支援する車両の走行支援システムであって、
   複数の車線の間で移動する第一車両がある場合に、移動先の車線を走行している第二車両に対して通知する通知部と、
   前記第二車両が前記第一車両の合流のために確保しようとする前記合流スペースのサイズを取得する取得部と、
   を有し、
   前記取得部は、
   前記第一車両が、自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの前記合流スペースを取得する、
   車両の走行支援システム。
   
2. 前記車両の走行支援システムは、
   道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両と、
   複数の前記車両の走行についての走行支援情報を生成する生成部を有するサーバ装置と、
   を有し、
   前記サーバ装置の前記生成部が生成した前記走行支援情報を複数の前記車両へ送信して、複数の前記車両の前記制御部において前記走行支援情報にしたがう走行制御を実行させることができるものであり、
   前記第二車両は、
   複数の前記車両の１つとして、前記走行支援情報を用いた走行制御を実行する前記制御部を有するものであり、
   前記第二車両の前記制御部は、
   前記通知部からの通知がある場合、前記取得部により取得される前記合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行する、
   請求項１記載の、車両の走行支援システム。
   
3. 前記サーバ装置の前記生成部は、
   複数の前記車両の走行についての走行支援情報を、複数の前記車両が交通での優先ルールでの優先度にしたがうように生成し、
   前記第二車両の前記制御部は、
   前記通知部からの通知がある場合、前記走行支援情報によらずに、前記取得部により取得される前記合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行する、
   請求項２記載の、車両の走行支援システム。
   
4. 車線を移動する前記第一車両と、移動先の車線を移動する前記第二車両との各々は、それらの間で要求を送受するための通信が可能な通信部、を有し、
   車線を移動する前記第一車両の前記通信部は、
   前記通知部の通知として、移動先の車線を走行している車両に対して、通知先を特定していないオープンな要求を送信し、
   移動先の車線を走行している前記第二車両の前記制御部は、
   前記第二車両の前記通信部が、前記第一車両から通知先を特定していないオープンな要求を受信すると、前記取得部により取得される前記合流スペースのサイズを確保するための走行制御を実行する、
   請求項２記載の、車両の走行支援システム。
   
5. 前記通知部は、
   前記第一車両が合流道路の車線から本線道路の車線へ移動する場合、および、
   前記第一車両が走行中の道路の隣接車線へ移動する場合、
   の中の少なくとも１つの場合において、移動先の車線を走行している前記第二車両に対して通知する、
   請求項１から４のいずれか一項記載の、車両の走行支援システム。
   
6. 前記取得部は、
   前記第一車両が手動運転により走行している場合には、少なくとも前記第一車両のサイズに応じた前記合流スペースを取得し、
   前記第一車両が自動運転または運転支援により走行している場合、少なくとも前記第一車両のサイズに加えて、前記第一車両の速度または前記第一車両についての前記第二車両との速度差に応じた前記合流スペースを取得する、
   請求項１から５のいずれか一項記載の、車両の走行支援システム。
   
7. 前記取得部は、
   前記第一車両について手動運転により走行しているか否かを判断し、
   前記第一車両が手動運転により走行していると判断できない場合には、前記第一車両が自動運転または運転支援により走行しているとして、手動運転により走行している場合より長いサイズの前記合流スペースを取得する、
   請求項１から６のいずれか一項記載の、車両の走行支援システム。
   
8. 道路を走行する車両の走行を支援する車両の走行支援システムに用いられるサーバ装置であって、
   車両の前記走行支援システムのついての、
   複数の車線の間で移動する第一車両がある場合に、移動先の車線を走行している第二車両に対して、直接にまたは前記第一車両を通じて、通知する通知部と、
   前記第二車両が前記第一車両の合流のために確保しようとする前記合流スペースのサイズを取得する取得部と、
   の中の少なくとも前記通知部、を有し、
   前記取得部は、
   前記第一車両が、自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの前記合流スペースを取得する、
   サーバ装置。
   
9. 道路を走行する車両の走行を支援する車両の走行支援システムに用いられる車両であって、
   車両の前記走行支援システムについての、
   複数の車線の間で移動する第一車両がある場合に、移動先の車線を走行している第二車両に対して、直接にまたは前記第一車両を通じて、通知する通知部と、
   前記第二車両が前記第一車両の合流のために確保しようとする前記合流スペースのサイズを取得する取得部と、
   前記通知部の通知を、前記通知部または前記前記第一車両から受信可能な通信部と、
   道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部と、
   の中の少なくとも前記通知部および前記制御部、を有し、
   前記取得部は、
   前記第一車両が、自動運転または運転支援により走行している場合には、手動運転により走行している場合より長いサイズの前記合流スペースを取得し、
   前記制御部は、
   前記通信部が前記通知部の通知を受信している場合、前記第二車両の前記制御部として、前記取得部により取得される前記合流スペースを確保するための自動運転または運転支援の走行制御を実行する、
   車両。
   
   
   
   
   

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