WO2022145379A1 - 車両の走行制御システム、これに用いられるサーバ装置、および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行制御を、単に衝突を回避または抑制できるようにするだけではなく、車両の走行について安全性や安心感が得られるようにする。 【解決方法】車両７の走行制御システム１は、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な複数の車両７と、複数の車両７の走行制御情報を交通での優先ルールにしたがう優先度にて生成するサーバ装置６と、を有し、サーバ装置６が生成した走行制御情報を少なくとも１台の車両７へ送信して走行制御を実行させる。走行制御システム１は、道路を走行しようとしている第一車両８を含む複数の車両７についての優先度を判断する判断部１４、を有する。第一車両７を優先することが判断されると、サーバ装置６は、第一車両８が他の車両７と比べて交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度である第一車両８を、他の車両７より優先して走行させるように走行制御情報を生成する。

Description

車両の走行制御システム、これに用いられるサーバ装置、および車両

　本発明は、車両の走行制御システム、これに用いられるサーバ装置、および車両に関する。

　特許文献１の車両に設けられる制御システムは、自動運転車が進行しない領域として定めた不進行領域の計画を、車両間で送信している。
　特許文献２は、移動する車同士で通信を行う車車間通信システムを開示する。そして、車線変更を行う場合、自車に搭載されたセンサ手段により変更先車線の後続直進車を特定し、後続直進車の識別番号を用いて後続直進車に車線変更を要求する情報をユニキャスト方式で送信し、車載通信機が後続直進車から車線変更を了解する内容の返信をユニキャスト方式で受信した後に、自車の走行の制御によって車線変更を行う、ことを開示する。
　これらの技術では、各車両が自律的な走行制御の内容を周囲の他の車両へ通知しているため、衝突の回避または抑制についてある程度の効果が得られる、と考えられる。

国際公開第２０１８／１７９２３７号 国際公開第２０１６／１４７６２２号

　しかしながら、このように各車両が自律的に走行制御をしつつそれを周囲の他の車両へ通知するだけでは、自動運転または運転支援の走行制御を実行する各車両の走行が適切なものになるとは言い難い。
　たとえば、周囲の他の車両への通知にはＶ２Ｖ通信などの見通し通信が使用されるが、良好な見通し通信ができない環境は、現実の道路環境において想定し得る。

　また、複数の車両は、自律的に走行制御をする場合であっても、基本的に交通での優先ルールにしたがう優先順でスムースに走行することが望ましいと考えられる。周囲の他の車両への通知により決定されて、交通での優先ルールに従っていない優先順での走行が常態的に実行されてしまうと、乗員は、そのような車両の走行について違和感や不安感を得ることになる、と考えられる。

　このように車両の走行制御では、単に衝突を回避または抑制できるようにするだけでは十分なものであるとは言い難く、車両の走行について安全性や安心感が得られるようにすることについても求められる。

　本発明の一形態に係る車両の走行制御システムは、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両と、複数の前記車両についての走行制御情報を、複数の前記車両が交通での優先ルールにしたがう優先度にて走行するように生成する生成部を有するサーバ装置と、を有し、前記サーバ装置の前記生成部が生成した前記走行制御情報を少なくとも１台の前記車両へ送信して、前記車両の前記制御部において前記走行制御情報を用いた走行制御を実行させることができる車両の走行制御システムであって、前記道路を走行しようとしている第一車両を含む複数の前記車両についての優先度を判断する判断部、を有し、前記サーバ装置の前記生成部は、前記判断部により前記第一車両を優先することが判断されている場合、前記第一車両が他の前記車両と比べて前記交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度であるとしても、前記第一車両の走行を他の前記車両より優先して走行させるように、複数の前記車両についての走行制御情報を生成する。

　好適には、前記判断部は、第一道路と前記第一道路より前記交通での優先ルールにおいて高い優先度である第二道路とが合流または接続している場所へ向かう前記第一道路において、前記第一車両が、渋滞している前記第二道路の手前で停止している場合、第一車線と前記第一車線に隣接する第二車線とを有する道路において、前記第一車線を走行している前記第一車両が、渋滞している前記第二車線へ車線変更をしようとしている場合、または、渋滞割り込みのために停止している前記第一車両からリクエストがある場合、の中の少なくとも１つの場合に、前記第一車両を一時的に優先すると判断する、とよい。

　好適には、前記判断部は、第一道路と前記第一道路より前記交通での優先ルールにおいて高い優先度である第二道路とが合流または接続している場所へ向かう前記第一道路において、前記第一車両が、渋滞している前記第二道路の手前で停止している場合、劣後側の前記第一車両を一時的に優先すると判断し、前記サーバ装置の前記生成部は、前記交通での優先ルールにおいて劣後側の低い優先度である前記第一道路の前記第一車両を、前記交通での優先ルールにおいて高い優先度である前記第二道路において前記第一道路との合流または接続している場所へ向かう他の前記車両より先に、前記合流または接続している場所へ向けて走行させる走行制御情報を生成する、とよい。

　好適には、前記判断部は、第一車線と前記第一車線に隣接する第二車線とを有する道路において、前記第一車線を走行している前記第一車両が、渋滞している前記第二車線へ車線変更をしようとしている場合、劣後側の前記第一車両を優先すると判断し、前記サーバ装置の前記生成部は、前記交通での優先ルールにおいて劣後側の低い優先度である車線変更に係る前記第一車線の前記第一車両を、前記交通での優先ルールにおいて高い優先度である前記第二車線を走行している複数の前記車両の間に割り込ませるように走行させる走行制御情報を生成する、とよい。

　本発明の一形態に係るサーバ装置は、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両についての走行制御情報を、複数の前記車両が交通での優先ルールにしたがう優先度にて走行するように生成する生成部を有し、前記生成部が生成した前記走行制御情報を少なくとも１台の前記車両へ送信して、前記車両の前記制御部において前記走行制御情報を用いた走行制御を実行させることができる車両の走行制御システムに用いられるサーバ装置であって、前記道路を走行しようとしている第一車両を含む複数の前記車両についての優先度を判断する判断部、を有し、前記サーバ装置の前記生成部は、前記判断部により前記第一車両を優先することが判断されている場合、前記第一車両が他の前記車両と比べて前記交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度であるとしても、前記第一車両の走行を他の前記車両より優先して走行させるように、複数の前記車両についての走行制御情報を生成する。

　本発明の一形態に係る車両は、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両についての走行制御情報を、複数の前記車両が交通での優先ルールにしたがう優先度にて走行するように生成する生成部を有するサーバ装置を有し、前記サーバ装置の前記生成部が生成した前記走行制御情報を少なくとも１台の前記車両へ送信して、前記車両の前記制御部において前記走行制御情報を用いた走行制御を実行させることができる車両の走行制御システムに用いられる車両であって、前記車両の走行制御システムは、　前記道路を走行しようとしている第一車両を含む複数の前記車両についての優先度を判断する判断部、を有し、前記サーバ装置の前記生成部は、前記判断部により前記第一車両を優先することが判断されている場合、前記第一車両が他の前記車両と比べて前記交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度であるとしても、前記第一車両の走行を他の前記車両より優先して走行させるように、複数の前記車両についての走行制御情報を生成する。

　本発明では、車両の走行制御システムのサーバ装置において複数の車両についての走行制御情報を生成し、少なくとも１台の車両へ送信する。車両は、自動運転または運転支援の走行制御において、走行制御情報を用いる。このように車両の走行制御システムにより少なくとも１台の車両の基本的な走行を制御することにより、それを含む複数の車両は、原則的に衝突を回避または抑制できて、高い安全性および安心感を確保しながら走行することが可能になる。特に、サーバ装置の生成部が、複数の車両についての走行制御情報を、基本的に、複数の車両が交通での優先ルールにしたがう優先度にて走行するように生成しているため、複数の車両は、各々の走行について乗員に違和感を与え難くなり、交通での優先ルールにしたがうスムースな走行を実行できる。
　しかも、本発明の車両の走行制御システムは、道路を走行しようとしている第一車両を含む複数の車両についての優先度を判断する判断部、を有する。そして、サーバ装置の生成部は、判断部により第一車両を優先することが判断されている場合、第一車両が他の車両と比べて交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度であるとしても、第一車両の走行を他の車両より優先して走行させるように、複数の車両についての走行制御情報を生成する。これにより、本発明では、判断部の判断に基づいて複数の車両の走行についての優先度を切り換えて、交通での優先ルールにおいて劣後の優先度である第一車両を、他の車両より優先して走行させることができる。
　このように本発明では、単に衝突を回避または抑制できるようにするだけでなく、車両の走行について安全性や安心感が得られるようにすることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の走行制御システムの構成図である。 図２は、図１のサーバ装置のハードウェア構成図である。 図３は、図１の自動車の走行を制御する車両システムの構成図である。 図４は、図３の自動車の車両システムが、自車情報を送信する処理のフローチャートである。 図５は、図２のサーバ装置が、複数の自動車の自車情報などのフィールド情報を収集する処理のフローチャートである。 図６は、図２のサーバ装置が、複数の自動車において用いられる走行制御情報を生成する処理のフローチャートである。 図７は、図６のマッピングに用いる現時点道路地図の説明図である。 図８は、図２のサーバ装置が、複数の自動車に対して情報を送信する処理のフローチャートである。 図９は、複数の自動車の各々において、サーバ装置からの情報を受信する処理のフローチャートである。 図１０は、実施形態において複数の自動車の各々が実行する自動運転制御のフローチャートである。 図１１は、合流道路の第一自動車が、渋滞している本線道路へ向かって走行している走行状況についての第一具体例の説明図である。 図１２は、カープール車線を走行している第一自動車が、渋滞している隣接車線へ車線変更しようとしている走行状況についての第二具体例の説明図である。

　以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

　図１は、本発明の実施形態に係る自動車７の走行制御システム１の構成図である。
　図１の走行制御システム１は、複数の自動車７の車両システム２と、複数の自動車７の走行を管理する管理システム３と、を有する。
　また、図１には、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）衛星が示されている。ＧＮＳＳ衛星１１０は、地球の衛星軌道に位置し、地表へ向けて電波を発する。ＧＮＳＳ衛星１１０の電波には、それぞれの衛星の位置を示す緯度経度高度の情報と、複数の衛星間で同期化を図っている絶対的な時刻の情報と、が含まれる。複数のＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信することにより、受信した地点の位置を正確に示す緯度経度高度の情報と、受信した地点の正確な時刻と、を得ることが可能である。

　自動車７は、車両の一例である。車両には、この他にもたとえば、モータサイクル、カート、パーソナルモビリティ、がある。自動車７は、自動車７に設けられる車両システム２の走行制御の下で、動力源であるエンジンやモータの駆動力により走行し、操舵装置の作動により進行方向を変化させ、制動装置の作動により減速停止する、ものでよい。
　自動車７は、たとえば車両システム２の自動運転の走行制御により道路を走行する。自動車７は、乗員が走行を手動操作する際に、車両システム２の運転支援の走行制御により道路を走行してよい。また、車両システム２は、乗員の手動操作そのもので、自動車７の走行を制御できるものであってもよい。

　管理システム３は、複数の無線基地局４、通信網５、サーバ装置６、を有する。

　複数の無線基地局４には、たとえば、携帯端末などのための移動通信網サービスの無線基地局４、自動車７へのＩＴＳサービスのための基地局であってもよい。移動通信網サービスの無線基地局４には、たとえは第四世代の基地局、第五世代の基地局がある。無線基地局４は、たとえば路肩、路面、ビルに固定して設置されても、自動車７、船舶、ドローン、飛行機、などの移動体に設けられてもよい。
　無線基地局４は、電波到達範囲内に存在する自動車７の車両システム２のＡＰ通信装置７０との間に、情報を送受するための無線通信路を確立する。自動車７が道路を走行して電波到達範囲外へ移動すると、複数の無線基地局４の間で、無線通信路を確立する無線基地局４が切り替わる。これにより、自動車７は、たとえば道路に沿って並んでいる複数の無線基地局４により、走行中に無線通信路を常態的に確立し続けることができる。第五世代の基地局との間に確立される無線通信路では、第四世代の基地局との間に確立されるものと比べて、格段に多い情報量を送受することができる。また、第五世代の基地局は、高度な情報処理能力を備えて、基地局の間で情報を送受する機能などを備えることができる。自動車７のＶ２Ｖ通信では、自動車７同士が直接に情報を送受してもよいが、第五世代の基地局を介して自動車７同士が情報を送受してもよい。

　通信網５には、複数の無線基地局４と、サーバ装置６と、が接続される。
　通信網５は、たとえば移動通信網サービスに専用の通信網５、ＩＴＳサービスに専用の通信網５、通信網５同士を接続するインターネット、などにより構成されてよい。通信網５は、走行制御システム１のために新たに設けられた専用の通信網５を含んでよい。
　インターネットは、パブリックでオープンな広域通信網である。広域通信網には、この他にもたとえば、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ　ｄｒｉｖｅｒ－ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ　ｓｙｓｔｅｍｓ）といった高度交通システムで使用する専用の通信網５、電話交換に専用に用いるＡＴＭ交換網がある。走行制御システム１は、専用ネットワークの替わりに、または専用ネットワークとともにこれらの広域通信網を使用してよい。オープンネットワークでは、クローズドネットワークと比べて伝送遅延が大きくなり易い傾向にあるが、データを暗号化といった符号化することにより一定の秘匿性を担持することができる。ただし、専用ネットワークを用いることにより、インターネットなどを用いる場合と比べて、複数の無線基地局４およびサーバ装置６との間でのデータ通信は、低遅延で大容量の高速通信が相互に安定的に実行可能となる。専用ネットワークがＴＣＰ／ＩＰプロトコルなどによる非同期のフレームにより情報を送受するものであって、コリジョン検出などによりフレームを再送するようなものであっても、それらに起因する伝送遅延が過大となり難い。専用ネットワークでは、大量のデータが非同期で送受されることがあるインターネットと比べて、伝送遅延を小さく収めることができる。

　サーバ装置６は、複数の自動車７の走行を管理するコンピュータ装置である。
　サーバ装置６は、図１とは異なり、複数のコンピュータ装置で構成されてよい。
　サーバ装置６は、サーバ装置６の機能ごとの複数のコンピュータ装置で構成されてよい。
　サーバ装置６としての複数のコンピュータ装置は、たとえば複数の無線基地局４などに分散して配置されてよい。
　サーバ装置６としての複数のコンピュータ装置は、多層化されていてよい。サーバ装置６としての複数のコンピュータ装置は、たとえば複数の無線基地局４などに分散して配置される下位のものと、その分散されているものを統括管理する上位のものと、で構成されてよい。
　いずれにしても、複数のコンピュータ装置が協働してサーバ装置６として機能することにより、個々のコンピュータ装置の処理負荷を低減できる。
　また、通信網５に対して複数のサーバ装置６を適切に分散して配置することにより、各情報が伝送される範囲を制限して、伝送負荷、伝送遅延を低減できる。
　そして、複数の無線基地局４のそれぞれに対応するように複数に分散されているサーバ装置６は、無線基地局４と一体的に設けられ、無線基地局４の機能の１つとして設けられてよい。このような分散サーバ装置６の機能を有する無線基地局４は、情報の伝送遅延時間を最小化することが可能である。分散サーバ装置６の機能を有する無線基地局４は、たとえば自動車７の車両システム２の処理の一部を代替えして実行して、自動車７の車両システム２の構成要素の一部として機能することができる。複数の無線基地局４は、たとえば、サーバ装置６を経由することなく互いに通信した協働的な処理により、サーバ装置６の処理または自動車７の車両システム２の処理を実現してよい。この場合において、道路に対して固定的に設置される複数の無線基地局４は、たとえば、それぞれの通信エリアに収容される複数の自動車７の情報を、それぞれの通信エリア内での位置などに基づいて複数の道路地図に分類し、その道路の分類に基づいてグループ化し、グループ化した情報を複数の他の無線基地局４へ中継転送してよい。複数の無線基地局４とは別のサーバ装置６は、不要としてもよい。また、複数の無線基地局４とサーバ装置６との協働的な処理により、サーバ装置６の処理を分散して実現してもよい。

　このような走行制御システム１では、各自動車７は、少なくとも１つの無線基地局４との間に無線通信路を確立する。各自動車７は、走行中においても無線基地局４を切り換えることにより、無線通信路を確立し続けることができる。これにより、複数の自動車７とサーバ装置６との間で情報を送受できる。
　そして、複数の自動車７の各々は、各々の走行状況の情報を、サーバ装置６へ比較的に短い周期ごとに繰り返しに送信できる。各自動車７が送信する走行状況の情報には、たとえば、各自動車７の走行情報、ユーザに関する乗員情報、各自動車７の周辺情報、がある。自動車７の走行情報には、たとえば進行方向、進行速度だけでなく、現在地、目的地、車体の姿勢や動き、がある。車体の姿勢には、たとえばヨーレートがある。
　サーバ装置６は、複数の自動車７から各々の走行状況を含むフィールド情報を、比較的に短い周期ごとに繰り返しに受信して収集できる。フィールド情報には、複数の自動車７のそれぞれが送信した自車情報の他に、たとえば、道路に設置されるカメラなどによる道路の監視情報、他のサーバ装置６から取得する複数の自動車７の走行状況を示す情報、地域の交通情報、などが含まれてよい。
　サーバ装置６は、収集した複数の自動車７の走行状況を現時点道路地図８０などにマッピングし、複数の自動車７の各々の走行制御情報を生成できる。ここで、走行制御情報は、たとえば自動車７の微小時間または微小区間での進路（走行量）または走行可能範囲でよい。また、走行制御情報には、自動車７の速度または加減速量、操舵量または進路方向、が含まれてよい。
　サーバ装置６は、複数の自動車７に対して、各々の走行制御情報を、比較的に短い周期ごとに繰り返して送信できる。また、サーバ装置６は、他のサーバ装置６に対して、複数の自動車７の走行制御情報を送信してよい。
　複数の自動車７の各々は、サーバ装置６から、各々の走行制御情報を、比較的に短い周期ごとに繰り返しに受信できる。
　複数の自動車７の各々は、サーバ装置６から受信した走行制御情報を用いて、各々の走行制御を実行することができる。
　これにより、複数の自動車７は、各々が比較的に短い周期ごとに繰り返しにサーバ装置６から受信する走行制御情報を用いて、各々の走行を続けることができる。
　サーバ装置６が、複数の自動車７についての走行制御情報として、たとえば他の自動車との衝突や接近が生じないものを生成し続けることにより、複数の自動車７は、基本的に安全で且つ乗員が安心できる走行制御を実行し続けることができる。各自動車７は、微小区間ごとの走行制御情報を継続的に繰り返して取得して、それにしたがって走行を制御することより、現在位置から所望の目的地まで安全で且つ乗員が安心できる走行を実行することができる。

　図２は、図１のサーバ装置６のハードウェア構成図である。
　図２のサーバ装置６は、サーバ通信デバイス１１、サーバＧＮＳＳ受信機１２、サーバメモリ１３、サーバＣＰＵ１４、および、これらが接続されるサーババス１５、を有する。

　サーバ通信デバイス１１は、通信網５に接続される。サーバ通信デバイス１１は、通信網５に接続されている他の装置、たとえば無線基地局４、自動車７の車両システム２との間で、情報を送受する。
　サーバＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信して、現在時刻を得る。サーバ装置６は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻により校正される不図示のサーバタイマを備えてよい。
　サーバメモリ１３は、サーバＣＰＵ１４が実行するプログラムおよびデータを記録する。
　サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３からプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置６には、サーバ制御部が実現される。
　サーバ制御部としてのサーバＣＰＵ１４は、サーバ装置６の全体的な動作を管理する。
　また、サーバ制御部としてのサーバＣＰＵ１４は、走行制御システム１の全体の制御部として機能する。サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７の走行を管理して制御する。サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７の走行状況を含むフィールド情報を収集し、基本的に複数の自動車７の走行のスムースとなるように、かつ、複数の自動車７の走行の安全性および安心感が最大化するように複数の自動車７の走行制御情報を生成し、複数の自動車７の各々へ送信する。

　図３は、図１の自動車７の走行を制御する車両システム２の構成図である。
　図３の自動車７に設けられる車両システム２は、複数の制御装置が、それぞれに組み込まれる制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）により代表して示されている。制御装置は、図２のサーバ装置６と同様に、制御ＥＣＵの他に、たとえば制御プログラムおよびデータを記録するメモリ、入出力ポート、時間や時刻を計測するタイマ、およびこれらが接続される内部バス、を有してよい。
　図３には、自動車７の車両システム２についての複数の制御ＥＣＵとして、たとえば、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、制動ＥＣＵ２３、走行制御ＥＣＵ２４、運転操作ＥＣＵ２５、検出ＥＣＵ２６、ＡＰ通信ＥＣＵ２７、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８、が示されている。自動車７の車両システム２は、図示しない他の制御ＥＣＵを備えてよい。

　複数の制御ＥＣＵは、自動車７で採用されるたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ　Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車ネットワーク３０に接続される。車ネットワーク３０は、複数の制御ＥＣＵを接続可能な複数のバスケーブル３１と、複数のバスケーブル３１が接続される中継装置としてのセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）３２と、で構成されてよい。複数の制御ＥＣＵには、互いに異なる識別情報としてのＩＤが割り当てられる。制御ＥＣＵは、基本的に周期的に、他の制御ＥＣＵへデータを出力する。データには、出力元の制御ＥＣＵのＩＤと、出力先の制御ＥＣＵのＩＤとが付加される。他の制御ＥＣＵは、バスケーブル３１を監視し、出力先のＩＤがたとえば自らのものである場合、データを取得し、データに基づく処理を実行する。セントラルゲートウェイ３２は、接続されている複数のバスケーブル３１それぞれを監視し、出力元の制御ＥＣＵとは異なるバスケーブル３１に接続されている制御ＥＣＵを検出すると、そのバスケーブル３１へデータを出力する。このようなセントラルゲートウェイ３２の中継処理により、複数の制御ＥＣＵは、それぞれが接続されているバスケーブル３１とは異なるバスケーブル３１に接続されている他の制御ＥＣＵとの間でデータを入出力できる。

　運転操作ＥＣＵ２５には、ユーザが自動車７の走行を制御するために操作部材として、たとえばハンドル５１、ブレーキペダル５２、アクセルペダル５３、シフトレバー５４、などが接続される。操作部材が操作されると、運転操作ＥＣＵ２５は、操作の有無、操作量などを含むデータを、車ネットワーク３０へ出力する。また、運転操作ＥＣＵ２５は、操作部材に対する操作についての処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。運転操作ＥＣＵ２５は、たとえば自動車７の進行方向に他の自動車や固定物がある状況においてアクセルペダル５３が操作された場合、その異常操作を判断し、その判断結果をデータに含めてよい。

　検出ＥＣＵ２６には、自動車７の走行状態を検出するための検出部材として、たとえば自動車７の速度を検出する速度センサ６１、自動車７の加速度を検出する加速度センサ６２、自動車７の外側の周囲を撮像するたとえばステレオカメラ６３、自動車７の周囲に存在する物体をレーザ照射により検出するＬＩＤＡＲ６４、自動車７の周囲を３６０度で撮像する３６０度カメラ６５、自動車７の位置を検出するＧＮＳＳ受信機６６、などが接続される。ＧＮＳＳ受信機６６は、サーバＧＮＳＳ受信機１２と同様の複数のＧＮＳＳ衛星１１０からの電波を受信し、自車の現在位置である緯度、経度、高度、および現在時刻を得る。これにより、自動車７の現在時刻は、サーバ装置６のサーバＧＮＳＳ受信機１２による現在時刻と高い精度で一致することが期待できる。検出ＥＣＵ２６は、検出部材から検出情報を取得し、検出情報を含むデータを、車ネットワーク３０へ出力する。また、検出ＥＣＵ２６は、検出情報に基づく処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。検出ＥＣＵ２６は、たとえば、加速度センサ６２が衝突検出閾値を超える加速度を検出した場合、衝突検出を判断し、衝突検出結果をデータに含めてよい。検出ＥＣＵ２６は、ステレオカメラ６３の画像に基づいて自車の周囲に存在する歩行者や他の自動車といった自動車７を抽出し、自動車７の種類や属性を判断し、画像中の自動車７の位置や大きさや変化に応じて自動車７の相対方向、相対距離、走行方向を推定し、これらの推定結果の情報をデータに含めて車ネットワーク３０へ出力してよい。

　ＡＰ通信ＥＣＵ２７には、ＡＰ通信デバイス７１、ＡＰ通信メモリ７２、が接続される。ＡＰ通信ＥＣＵ２７、ＡＰ通信デバイス７１、ＡＰ通信メモリ７２により、自動車７において無線基地局４と無線通信回線を確立するＡＰ通信装置７０が構成される。ＡＰ通信デバイス７１は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が送受するデータを、車外の無線基地局４との間で送受する。ＡＰ通信メモリ７２は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が実行するプログラム、設定値、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が送受するデータ、を記録する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、ＡＰ通信デバイス７１を用いてサーバ装置６との間でデータを送受する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえば車ネットワーク３０を通じて自車情報を収集し、サーバ装置６へ送信する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえばサーバ装置６が自車向けに送信した走行制御情報などをＡＰ通信デバイス７１から取得し、ＡＰ通信メモリ７２に記録する。
　ＡＰ通信ＥＣＵ２７が収集する自車情報には、たとえば、乗車しているユーザの状態などの車内情報、自車の走行状態の情報、自車の走行環境などの周辺情報、走行している地域情報、がある。周辺情報には、周囲に存在する他の自動車についての情報が含まれてよい。自車の走行状態の情報には、たとえば自車に設けられている上述したような自律センサ（自動車搭載センサ：加速度、ＧＰＳ、ジャイロ、電子コンパス、気圧、カメラ、レーダ、超音波、赤外線など）がある。自律センサは、自車の走行状況を示す情報、自車のユーザの情報及び自動車番号などの自動車情報、自車の周辺情報または地域情報を検出してよい。また、自車の走行状態の情報には、これらのセンサの検出に基づいて演算可能な走行状態の情報、たとえばヨーレートなどの情報が含まれてよい。そして、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が送信する自車情報は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７が収集した自車情報そのままでもよいが、収集した情報について加工処理、フィルタ処理、符号化処理、量子化処理をした情報でもよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置６へ送信する自車情報を、無線基地局４へ周期的に繰り返して送信する。
　ＡＰ通信ＥＣＵ２７がサーバ装置６から取得する情報には、自車の走行制御に用いる走行制御情報などがある。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置６から取得する走行制御情報などを、無線基地局４から周期的に繰り返して受信する。

　Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８には、Ｖ２Ｖ通信デバイス４１、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２、が接続される。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８、Ｖ２Ｖ通信デバイス４１、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２により、自動車７において他の自動車と直接的な通信を実行するＶ２Ｖ通信装置４０が構成される。Ｖ２Ｖ通信デバイス４１は、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が送受するデータを、他の自動車のＶ２Ｖ通信装置４０との車車間通信により送受する。Ｖ２Ｖ通信メモリ４２は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が実行するプログラム、設定値、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８が送受するデータ、を記録する。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、Ｖ２Ｖ通信デバイス４１を用いて他の自動車のＶ２Ｖ通信装置４０との間でデータを送受する。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、たとえば車ネットワーク３０を通じて車両システム２で発生したＶ２Ｖ通信情報を収集し、他の自動車のＶ２Ｖ通信装置４０へ送信する。Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８は、たとえば他の自動車のＶ２Ｖ通信装置４０が自車向けに送信した情報をＶ２Ｖ通信デバイス４１から取得し、Ｖ２Ｖ通信メモリ４２に記録する。
　なお、ＡＰ通信装置７０やＶ２Ｖ通信装置４０には、携帯端末などを使用することができる。この場合、携帯端末は、車ネットワーク３０に対してバスケーブル３１により接続されても、車ネットワーク３０に接続されている不図示の無線ルータを介して接続されても、よい。

　走行制御ＥＣＵ２４には、制御メモリ７９が接続される。制御メモリ７９は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、走行制御ＥＣＵ２４が実行するプログラム、設定値、などが記録される。制御メモリ７９には、走行制御ＥＣＵ２４による制御内容の情報が記録されてよい。走行制御ＥＣＵ２４は、制御メモリ７９からプログラムを読み込んで実行する。これにより、走行制御ＥＣＵ２４は、自動車７の走行を制御するための制御部として機能し得る。
　走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば、車ネットワーク３０を通じてＡＰ通信ＥＣＵ２７、Ｖ２Ｖ通信ＥＣＵ２８、検出ＥＣＵ２６、運転操作ＥＣＵ２５などから情報を取得し、自動車７の走行を自動運転または手動運転支援の制御を実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、取得した情報に基づいて、自動車７の走行を制御するための走行制御データを生成する。たとえば、走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信ＥＣＵ２７から取得した走行制御情報などに基づいて、基本的に走行制御情報に従うように自動車７の走行を制御する走行制御データを生成する。走行制御ＥＣＵ２４は、生成した走行制御データを、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される走行制御データにしたがって、自動車７の走行を制御する。

　このように図３の車両システム２を有する複数の自動車７は、道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能である。

　図４は、図３の自動車７の車両システム２が、自車情報を送信する処理のフローチャートである。
　図３の自動車７の車両システム２では、たとえばＡＰ通信ＥＣＵ２７が、図４の自車情報の送信処理を実行してよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえば無線基地局４と通信可能な状態にある場合、図４の自車情報の送信処理を周期的に繰り返し実行する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７が自車情報を送信する周期は、たとえば数十ミリ秒から数秒程度の範囲でよい。

　ステップＳＴ１において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、自動車７の各部から自車情報を収集して取得する。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえば車ネットワーク３０を通じて、走行制御ＥＣＵ２４、検出ＥＣＵ２６、運転操作ＥＣＵ２５などから自車情報を収集する。自車情報には、たとえば、自車の現在位置、現在時刻、進行方向、進行速度、ヨーレートといった自車の走行状態、乗車しているユーザの状態、自車の周辺の情報、走行している地域の情報、が含まれてよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、収集した自車情報を、ＡＰ通信メモリ７２に記録する。

　ステップＳＴ２において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、自車情報の送信タイミングであるか否かを判断する。自車情報の送信タイミングは、一定の周期ごとに生じてよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえばＧＮＳＳ受信機６６の現在時刻または自動車７に設けられるタイマの時刻に基づいて、前回の送信タイミングからの経過時間が所定の送信周期を経過しているか否かを判断し、送信周期を経過している場合に自車情報の送信タイミングであると判断してよい。この場合、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ３へ進める。自車情報の送信タイミングでない場合、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ１へ戻す。

　ステップＳＴ３において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、ステップＳＴ１で収集した情報を、ＡＰ通信デバイス７１からサーバ装置６へ送信する。ＡＰ通信デバイス７１は、ＡＰ通信メモリ７２から自車情報を読み込み、無線通信路を確立している基地局を通じてサーバ装置６へ送信する。自動車７のＡＰ通信デバイス７１の送信情報は、無線基地局４により受信された後、通信網５を通じてサーバ装置６へ送信される。ＡＰ通信デバイス７１の送信情報には、ＡＰ通信デバイス７１が送信を実行する際の自動車７の位置、時刻、ＩＤなどの情報が含まれてよい。

　図５は、図２のサーバ装置６が、複数の自動車７の自車情報などのフィールド情報を収集する処理のフローチャートである。
　図２のサーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、サーバ通信デバイス１１が新たな情報を受信するたびに、図５のフィールド情報の収集処理を実行してよい。

　ステップＳＴ１１において、サーバＣＰＵ１４は、サーバ通信デバイス１１が新たな情報として、複数の自動車７の自車情報などのフィールド情報を受信しているか否かを判断する。サーバ通信デバイス１１がフィールド情報を受信していない場合、サーバＣＰＵ１４は、本処理を繰り返す。サーバ通信デバイス１１がフィールド情報を受信すると、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

　ステップＳＴ１２において、サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報を、サーバメモリ１３に蓄積する。サーバＣＰＵ１４は、受信したフィールド情報を、たとえば自動車７ごとに分類してサーバメモリ１３に蓄積してよい。これにより、サーバ装置６のサーバメモリ１３には、サーバ装置６が走行を管理する複数の自動車７の走行状況を示す情報が蓄積される。また、サーバメモリ１３に蓄積される情報は、たとえば自動車７の車両システム２の自車情報の送信周期ごとに、最新のものに更新され続け得る。

　図６は、図２のサーバ装置６が、複数の自動車７において用いられる走行制御情報を生成する処理のフローチャートである。
　図２のサーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、所定の生成タイミングのたびに、図６の走行制御情報の生成処理を実行してよい。

　ステップＳＴ２１において、サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７についての新たな走行制御情報を生成するタイミングであるか否かを判断する。サーバＣＰＵ１４は、サーバＧＮＳＳ受信機１２の現在時刻に基づいて、前回の生成タイミングからの経過時間が所定の生成周期を経過したか否かを判断してよい。生成周期を経過していない場合、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２１の判断処理を繰り返す。生成周期が経過していと、サーバＣＰＵ１４は、新たな走行制御情報を生成するタイミングであると判断し、処理をステップＳＴ２２へ進める。

　ステップＳＴ２２において、サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３から、サーバ通信デバイス１１の受信により蓄積されている、複数の自動車７の走行状況についての最新のフィールド情報を取得する。

　ステップＳＴ２３において、サーバＣＰＵ１４は、最新のフィールド情報を用いて複数の自動車７の現在位置を特定し、複数の自動車７の現時点での走行状況を現時点道路地図８０にマッピングする。現時点道路地図８０には、この他にもたとえば現時点での速度に基づく軌道といった、各自動車７の現時点の情報に基づいて予想した将来の走行状況がマッピングされてよい。この場合、現時点道路地図８０には、各自動車７についての現時点での位置とともに、将来の予想位置とがマッピングされることになる。サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７の現時点での走行状況がマッピングされた現時点道路地図８０を、サーバメモリ１３に記録してよい。

　ステップＳＴ２４において、サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７の現時点での走行状況がマッピングされた現時点道路地図８０を用いて、走行制御システム１で管理する複数の自動車７が各々の走行制御に用いる走行制御情報を生成する。サーバＣＰＵ１４は、各自動車７の走行制御情報として、基本的に交通での優先ルールにしたがう（直進優先の）優先度にて走行して、できるだけ安全かつ安心な走行を実現する走行制御情報を生成する。サーバＣＰＵ１４は、たとえば同一車線において前後を走る他の自動車と所定距離以上で離れて十分な車間で走行する走行制御情報を生成してよい。サーバＣＰＵ１４は、複数の自動車７について生成した走行制御情報を、サーバメモリ１３に記録してよい。

　図７は、図６のマッピングに用いる現時点道路地図８０の説明図である。

　図７（Ａ）は、単一車線の道路を複数の自動車７が連なって走行している走行状況の説明図である。
　図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の単一車線の道路についての、現時点道路地図８０である。
　現時点道路地図８０は、走行制御システム１が自動車７の走行を管理する地域または道路のたとえば車線ごとに設けられてよい。すなわち、複数の車線を有する道路に対して、車線ごとの複数の現時点道路地図８０が存在してよい。また、本線道路に対して合流道路が接続されている場合、本線道路に対応する現時点道路地図８０と、合流道路に対応する現時点道路地図８０とが存在してよい。
　図７（Ｂ）の現時点道路地図８０において、横軸８１は、車線（道路）上の位置である。縦軸は、時間である。時間は、下から上へ流れる。原点は、現時点である。

　図７（Ａ）では、単一車線の道路を、３つの自動車７が走行している。
　この場合、サーバＣＰＵ１４は、図６のステップＳＴ２３において、図７（Ｂ）の現時点道路地図８０を生成する。図７（Ｂ）の現時点道路地図８０には、３つの自動車７に対応する３つの軌道８２～８４がマッピングされる。
　図７（Ａ）の左端の自動車７に対応する軌道８４は、図７（Ｂ）の原点に近い左側部分にマッピングされる。図７（Ａ）の左端の自動車７は、０ではない速度で走行しているため、軌道８４は傾いている。軌道８４の傾きは、自動車７の現時点での速度に対応して増減する。
　図７（Ａ）の真中の自動車７に対応する軌道８３は、図７（Ｂ）の中央部分にマッピングされる。図７（Ａ）の真中の自動車７は、０ではない速度で走行しているため、軌道８３は傾いている。真中の自動車７の速度が大きいため、軌道８３は縦軸に対して大きく傾く。
　図７（Ａ）の右端の自動車７に対応する軌道８２は、図７（Ｂ）の右側部分にマッピングされる。図７（Ａ）の右端の自動車７は、停車して速度が０となっているため、軌道８２は縦軸と平行になる。

　この場合、サーバＣＰＵ１４は、図６のステップＳＴ２４において、図７（Ａ）の左端の自動車７の走行制御情報として、現状の速度を維持して走行を継続する走行制御情報を生成してよい。
　また、サーバＣＰＵ１４は、図７（Ａ）の真中の自動車７が現状のままで走行を継続した場合には、停車している図７（Ａ）の右端の自動車７についての減速停止区間８５に到達すると予想されるため、図７（Ａ）の右端の自動車７の手前の減速停止区間８５において停車できるように減速する走行制御情報を生成してよい。
　このように、サーバＣＰＵ１４は、収集したフィールド情報に基づいて、複数の自動車７の走行制御情報として、異常接近や合流干渉を抑制して安全および安心をできるだけ確保できる走行制御情報を生成する。

　図８は、図２のサーバ装置６が、複数の自動車７に対して情報を送信する処理のフローチャートである。
　図２のサーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、所定の送信タイミングのたびに、図８の送信処理を実行してよい。

　ステップＳＴ３１において、サーバＣＰＵ１４は、サーバメモリ１３に記録されている最新の自動車７の走行制御情報を取得する。

　ステップＳＴ３２において、サーバＣＰＵ１４は、取得した走行制御情報を、それに対応する自動車７へ送信する。サーバ通信デバイス１１は、サーバＣＰＵ１４が取得した走行制御情報を、通信網５、無線基地局４を通じて、自動車７へ送信する。

　ステップＳＴ３３において、サーバＣＰＵ１４は、管理する複数の自動車７に対しての走行制御情報の送信処理が終了したか否かを判断する。複数の自動車７に対して走行制御情報の送信処理が終了していない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ３１へ戻す。サーバＣＰＵ１４は、次の自動車７についてステップＳＴ３１からステップＳＴ３３の処理を繰り返す。複数の自動車７に対する走行制御情報の送信処理が終了すると、サーバＣＰＵ１４は、本処理を終了する。

　図９は、複数の自動車７の各々において、サーバ装置６からの情報を受信する処理のフローチャートである。
　図３の自動車７の車両システム２では、たとえばＡＰ通信ＥＣＵ２７が、図９の受信処理を実行してよい。ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、たとえば無線基地局４と通信可能な状態にある場合、サーバ装置６からの情報を受信できる。

　ステップＳＴ４１において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、ＡＰ通信デバイス７１が自車宛ての新たな情報を受信しているか否かを判断する。ＡＰ通信デバイス７１は、サーバ装置６から、新たな情報を受信できる。ＡＰ通信デバイス７１がサーバ装置６から新たな情報を受信していない場合、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、新たな情報を受信していないと判断して、本処理を繰り返す。ＡＰ通信デバイス７１がサーバ装置６から新たな情報を受信すると、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ４２へ進める。

　ステップＳＴ４２において、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、受信した情報を、ＡＰ通信メモリ７２に保存する。これにより、ＡＰ通信メモリ７２には、ＡＰ通信デバイス７１がサーバ装置６から受信した情報、たとえば上述した走行制御情報、合流干渉の予測結果などが蓄積記録される。
　なお、ＡＰ通信ＥＣＵ２７は、新たに受信した情報により、ＡＰ通信メモリ７２に既に記録されている過去の受信情報を上書きしてもよい。

　図１０は、実施形態において複数の自動車７の各々が実行する自動運転制御のフローチャートである。
　図３の自動車７の車両システム２では、たとえば走行制御ＥＣＵ２４が、図１０の自動運転制御を実行してよい。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえばサーバ装置６での走行制御情報の生成周期にて、図１０の自動運転制御を繰り返し実行してよい。

　ステップＳＴ５１において、走行制御ＥＣＵ２４は、制御を更新するタイミングであるか否かを判断する。走行制御ＥＣＵ２４は、ＧＮＳＳ受信機６６の現在時刻に基づいて、前回の制御タイミングからの経過時間が所定の更新周期を経過したか否かを判断してよい。また、走行制御ＥＣＵ２４は、現在実行している進路での制御の終了時刻を推定し、推定した終了時刻までの残時間が閾値より小さいか否かを判断してよい。そして、制御更新タイミングでない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、本処理を繰り返す。制御更新タイミングを過ぎると、走行制御ＥＣＵ２４は、処理をステップＳＴ５２へ進める。

　ステップＳＴ５２において、走行制御ＥＣＵ２４は、最新の情報を取得する。走行制御ＥＣＵ２４は、ＡＰ通信メモリ７２から、最新の走行制御情報などを取得する。走行制御ＥＣＵ２４は、自車の自律センサの検出情報などを取得してよい。自車の自律センサの検出情報には、たとえば自動車７の現在位置、現在時刻、前回の走行制御の結果としての自動車７の現在の速度、走行方向、周辺の他の自動車の情報、が含まれてよい。

　ステップＳＴ５３において、走行制御ＥＣＵ２４は、ステップＳＴ５２において取得した各種の最新の情報に基づいて、自車の走行制御を実行する。
　たとえば自律センサにより自車の走行状況に問題がない場合、走行制御ＥＣＵ２４は、取得した最新の走行制御情報にしたがって、最新の走行制御情報において指示されている進路で走行するように、自車の走行制御を実行してよい。
　走行制御ＥＣＵ２４は、取得した情報に基づいて、自動車７の走行を制御するための走行制御データを生成し、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される走行制御データにしたがって、自動車７の走行を制御する。

　このように複数の自動車７は、サーバ装置６が生成して複数の自動車７へ送信した走行制御情報を各々で受信して、走行制御情報を用いた走行制御を実行する。なお、サーバ装置６は、複数の自動車７の中の少なくとも１台の自動車７に対して、走行制御情報を送信してもよい。
　このように複数の自動車７の各々が、または走行制御情報を受信した少なくとも少なくとも１台の自動車７が、サーバ装置６において各々のために生成された走行制御情報に従うように自らの走行を制御することにより、それら複数の自動車７の間で衝突や異常接近を生じ難くなる。
　これに対して、仮にたとえば複数の自動車７がそれぞれ個別に自らの走行を制御する場合、たとえば複数の自動車７の間で判断が異なることなどに起因して、複数の自動車７の間で衝突や異常接近が発生する可能性が高まる。この場合、各自動車７は、自動運転または運転支援で走行していたとしても、高い安全性や安心感を得ることは難しい。Ｖ２Ｖ通信により複数の自動車７の間で互いに自らの判断や走行制御の内容を通知し合ったとしても、合流区間などにおいて互いに接近したり、場合によっては接触したりする可能性が少なからずある。自動車７などの自動車７の走行が安全性を十分に確保したものになるとは言い難い。また、乗員は、他の自動車が近接することについて不安を感じることになる。

　ところで、このように交通での優先ルールにしたがって走行するように複数の自動車７の走行制御情報を生成し、複数の自動車７が各々の走行制御情報にしたがって走行を制御することにより、複数の自動車７は基本的に安全に、安心に、かつスムースに走行できると考えられる。
　しかしながら、交通での優先ルールには、たとえば、複数の道路が合流する場所または複数の車線が合流する場所での本線優先、複数の道路が交差などにより接続する場所での直進優先、複数の車線の道路での車線毎の直進優先、などがあり、これらのいずれかに厳密にしたがってサーバ装置６が複数の自動車７の走行制御情報を生成した場合、安全や安心については確保ができるもののスムースな走行ができなくなる可能性があると考えられる。
　また、複数の道路が合流する場所または複数の車線が合流する場所には、２つの道路または２つの車線が並設されている区間だけでなく、工事での車線規制などにより一時的に生じる２つの道路または２つの車線についての合流する場所、が含まれてよい。
　次に、これに対する本実施形態での対策について説明する。

　図６のステップＳＴ２４では、サーバ装置６のサーバＣＰＵ１４は、走行制御システム１で管理する複数の自動車７の走行制御情報を生成する。この際、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２５からステップＳＴ２７において、判断部として、道路を走行しようとしている複数の自動車７についての走行順の優先度を判断する。また、サーバＣＰＵ１４は、優先度の判断結果に応じて、スムースな走行を実行させるために必要がある場合には交通での優先ルールでの優先度を一時的に止めて、複数の自動車７について走行制御情報を生成する際の走行順の優先度を変更する。

　ステップＳＴ２５において、サーバＣＰＵ１４は、第一道路と第一道路より交通での優先ルールにおいて高い優先度である第二道路とが合流または交差などにより接続している場所へ向かう第一道路において、渋滞している第二道路の手前で停止している第一自動車が存在するか否かを判断する。サーバＣＰＵ１４は、さらに合流または接続している場所に信号機またはゲートがない場合に、または、第一自動車の後に所定数以上の後続の自動車７が存在している場合に、ステップＳＴ２５の判断をしてもよい。渋滞している第二道路の手前で停止している劣後側の第一自動車が存在する場合、サーバＣＰＵ１４は、劣後側の第一自動車の走行順を一時的に優先する走行制御情報を生成するために、処理をステップＳＴ２９へ進める。停止している劣後側の第一自動車が存在しない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２６へ進める。

　ステップＳＴ２６において、サーバＣＰＵ１４は、第一車線と第一車線に隣接する第二車線とを有する道路において、第一車線を走行している第一自動車が、渋滞している第二車線へ車線変更をしようとしているか否かを判断する。サーバＣＰＵ１４は、さらに第一自動車が第一車線において低速または停止している場合に、または、第一車線にいる第一自動車の後に所定数以上の後続の自動車７が存在している場合に、ステップＳＴ２６の判断をしてもよい。渋滞している第二車線へ車線変更しようとしている第一自動車が存在する場合、サーバＣＰＵ１４は、車線変更に係る劣後側の第一自動車の走行順を一時的に優先する走行制御情報を生成するために、処理をステップＳＴ２９へ進める。車線変更しようとしている第一自動車が存在しない場合、サーバＣＰＵ１４は、処理をステップＳＴ２７へ進める。

　ステップＳＴ２７において、サーバＣＰＵ１４は、渋滞割り込みのために停止している第一自動車からリクエストがあるか否かを判断する。渋滞割り込みをしようとしている第一自動車が存在する場合、サーバＣＰＵ１４は、車線変更に係る劣後側の第一自動車の走行順を一時的に優先する走行制御情報を生成するために、処理をステップＳＴ２９へ進める。渋滞割り込みをしようとしている第一自動車が存在しない場合、サーバＣＰＵ１４は、交通での優先ルールにより走行制御情報を生成するために、処理をステップＳＴ２８へ進める。

　ステップＳＴ２８において、サーバＣＰＵ１４は、交通での優先ルールでの優先度にしたがって、複数の自動車７について走行制御情報を生成する。

　ステップＳＴ２９において、サーバＣＰＵ１４は、劣後側の第一自動車の走行順を一時的に優先するように、複数の自動車７について走行制御情報を生成する。サーバＣＰＵ１４は、第一自動車が他の自動車と比べて交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度であるとしても、第一自動車の走行を他の自動車により優先して走行させるように、複数の自動車７についての交通での優先ルールでの優先度によらない走行制御情報を生成する。
　次に、本実施形態における自動車７の各種の走行状況についての具体例を説明する。

［第一具体例］
　図１１は、合流道路の第一自動車８が、渋滞している本線道路へ向かって走行している走行状況についての第一具体例の説明図である。
　図１１には、合流道路と本線道路との合流区間が示されている。本線道路には、複数の第二自動車９が渋滞により連続的に走行している。合流道路には、第一自動車８を先頭として、複数の自動車７が停止している。

　図１１（Ａ）には、交通での優先ルールに基づく、合流道路の第一自動車８と本線道路の第二自動車９に対する走行制御指示が例示されている。
　交通での優先ルールでは本線優先である。合流道路の第一自動車８の走行より、本線道路の第二自動車９の走行が優先される。
　このため、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２８において、合流道路の第一自動車８について、走行を停止する走行制御指示を生成する。サーバＣＰＵ１４は、本線道路の第二自動車９について、走行の継続を指示する走行制御指示を生成する。
　その結果、本線道路では、複数の第二自動車９が渋滞しながら走行を継続する。合流道路の第一自動車８は、合流道路で停止したままとなり、スムースに走行することができない。

　図１１（Ｂ）には、交通での優先ルールでは劣後側となる合流道路の第一自動車８と本線道路の第二自動車９に対する走行制御指示が例示されている。
　合流道路の第一自動車８は、合流道路において停止して、スムースに走行できていない。
　このため、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２５において合流道路で停止している劣後側の第一自動車８の走行順を一時的に優先すると判断し、ステップＳＴ２９において、合流道路の第一自動車８について、走行を再開して合流させる走行制御指示を生成する。サーバＣＰＵ１４は、本線道路の第二自動車９について、走行の減速または停止を指示する走行制御指示を生成する。
　その結果、本線道路では、渋滞している第二自動車９が停止する。合流道路の第一自動車８は、停止した第二自動車９より先に本線道路へ合流するように走行し、減速または停止している第二自動車９の前において本線道路の車列へ合流することができる。

［第二具体例］
　図１２は、カープール車線を走行している第一自動車８が、渋滞している隣接車線へ車線変更しようとしている走行状況についての第二具体例の説明図である。
　図１２には、カープール車線と、それに隣接する隣接車線とを有する道路が示されている。隣接車線には、複数の第二自動車９が渋滞により連続的に走行している。合流道路には、車線変更に係る第一自動車８が停止している。第一自動車８の後方には、他の自動車７がスムースに走行している。

　図１２（Ａ）には、交通での優先ルールに基づく、車線変更しようとしているカープール車線の第一自動車８と、渋滞している隣接車線を走行する第二自動車９に対する走行制御指示が例示されている。
　交通での優先ルールでは車線毎の直進優先である。渋滞している隣接車線へ車線変更しようとしている第一自動車８の走行より、渋滞している隣接車線を走行している第二自動車９の走行が優先される。
　このため、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２８において、車線変更に係る第一自動車８について、走行を停止する走行制御指示を生成する。サーバＣＰＵ１４は、渋滞している隣接車線を走行している第二自動車９について、走行の継続を指示する走行制御指示を生成する。
　その結果、隣接車線では、複数の第二自動車９が渋滞しながら走行を継続する。車線変更に係る第一自動車８は、カープール車線で停止したままとなり、スムースに走行することができない。また、カープール車線において第一自動車８の後側を走行する他の自動車７は、第一自動車８の後側で停止してスムースに走行を継続することができない。

　図１２（Ｂ）には、交通での優先ルールでは劣後側となる車線変更に係る第一自動車８と隣接車線を走行する第二自動車９に対する走行制御指示が例示されている。
　車線変更に係る第一自動車８は、カープール車線において停止して、スムースに走行できていない。
　このため、サーバＣＰＵ１４は、ステップＳＴ２６において車線変更に係る劣後側の第一自動車８の走行順を一時的に優先すると判断し、ステップＳＴ２９において、隣接車線の第二自動車９について、走行の停止を指示する走行制御指示を生成する。サーバＣＰＵ１４は、車線変更に係る第一自動車８について、走行を再開して車線変更させる走行制御指示を生成する。
　その結果、車線変更に係る第一自動車８は、停止している第二自動車９の前へ割り込むように車線変更の走行を実行できる。車線変更に係る第一自動車８は、隣接車線を走行している複数の自動車９の間に割り込むように走行できる。

　以上のように、本実施形態では、自動車７の走行制御システム１のサーバ装置６において複数の自動車７についての走行制御情報を生成し、複数の自動車７へ送信する。複数の自動車７は、各々の自動運転または運転支援の走行制御において、走行制御情報を用いる。このように自動車７の走行制御システム１により複数の自動車７の基本的な走行を制御することにより、複数の自動車７は、原則的に衝突を回避または抑制できて、高い安全性および安心感を確保しながら走行することが可能になる。特に、サーバ装置６が、複数の自動車７についての走行制御情報を、基本的に、複数の自動車７が交通での優先ルールにしたがう優先度にて走行するように生成しているため、複数の自動車７は、各々の走行について乗員に違和感を与え難くなり、交通での優先ルールにしたがうスムースな走行を実行できる。
　しかも、本実施形態の自動車７の走行制御システム１は、道路を走行しようとしている第一自動車８を含む複数の自動車７についての走行順の優先度を判断する。そして、サーバ装置６は、第一自動車８の走行順を優先することを判断した場合、第一自動車８が他の自動車９と比べて交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度であるとしても、第一自動車８の走行を他の自動車９により優先して走行させるように、複数の自動車７について交通での優先ルールでの優先度によらない走行制御情報を生成する。これにより、本実施形態では、優先度の判断結果に基づいて、複数の自動車７の走行についての優先度を一時的に切り換えて、交通での優先ルールにおいて劣後の優先度である第一自動車８を、他の自動車９により優先して走行させることができる。

　このように本実施形態では、単に衝突を回避または抑制できるようにするだけでなく、自動車７の走行について高い安全性や安心感が得られるようにし、さらに複数の自動車７のスムースな走行を実現できる。
　本実施形態の自動車７の走行制御システム１を用いることにより、自動運転または運転支援の走行制御を実行する各自動車７は、基本的に交通での優先ルールにしたがう優先順でスムースに走行することができる。
　各自動車７には、各々が自律的に走行制御をしつつそれを周囲の他の自動車７へ通知するだけでは得ることができない高い安全性を確保した走行を実施できる。乗員は、自動車７の走行について違和感や不安感を得難くなる。

　以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
　上述した実施形態では、優先度の判断は、サーバ装置６のみで実行している。
　この他にもたとえば、優先度の判断は、各自動車７の車両システム２において実行しても、サーバ装置６と各自動車７の車両システム２との双方において実行してもよい。

１…走行制御システム、２…車両システム、３…管理システム、４…無線基地局、５…通信網、６…サーバ装置、７…自動車（車両）、８…第一自動車、９…第二自動車、１１…サーバ通信デバイス、１２…サーバＧＮＳＳ受信機、１３…サーバメモリ、１４…サーバＣＰＵ、１５…サーババス、２１…駆動ＥＣＵ、２２…操舵ＥＣＵ、２３…制動ＥＣＵ、２４…走行制御ＥＣＵ、２５…運転操作ＥＣＵ、２６…検出ＥＣＵ、２７…ＡＰ通信ＥＣＵ、２８…通信ＥＣＵ、３０…車ネットワーク、３１…バスケーブル、３２…セントラルゲートウェイ、４０…Ｖ２Ｖ通信装置、４１…Ｖ２Ｖ通信デバイス、４２…Ｖ２Ｖ通信メモリ、５１…ハンドル、５２…ブレーキペダル、５３…アクセルペダル、５４…シフトレバー、６１…速度センサ、６２…加速度センサ、６３…ステレオカメラ、６４…ＬＩＤＡＲ、６５…３６０度カメラ、６６…ＧＮＳＳ受信機、７０…ＡＰ通信装置、７１…ＡＰ通信デバイス、７２…ＡＰ通信メモリ、７９…制御メモリ、８０…現時点道路地図、８１…横軸、８２～８４…軌道、８５…減速停止区間、１１０…ＧＮＳＳ衛星
 
 
 

Claims (6)

1. 　道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両と、
   　複数の前記車両についての走行制御情報を、複数の前記車両が交通での優先ルールにしたがう優先度にて走行するように生成する生成部を有するサーバ装置と、を有し、
   　前記サーバ装置の前記生成部が生成した前記走行制御情報を少なくとも１台の前記車両へ送信して、前記車両の前記制御部において前記走行制御情報を用いた走行制御を実行させることができる車両の走行制御システムであって、
   　前記道路を走行しようとしている第一車両を含む複数の前記車両についての優先度を判断する判断部、を有し、
   　前記サーバ装置の前記生成部は、
   　　前記判断部により前記第一車両を優先することが判断されている場合、前記第一車両が他の前記車両と比べて前記交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度であるとしても、前記第一車両の走行を他の前記車両より優先して走行させるように、複数の前記車両についての走行制御情報を生成する、
   　車両の走行制御システム。
    
2. 　前記判断部は、
   　　第一道路と前記第一道路より前記交通での優先ルールにおいて高い優先度である第二道路とが合流または接続している場所へ向かう前記第一道路において、前記第一車両が、渋滞している前記第二道路の手前で停止している場合、
   　　第一車線と前記第一車線に隣接する第二車線とを有する道路において、前記第一車線を走行している前記第一車両が、渋滞している前記第二車線へ車線変更をしようとしている場合、または、
   　　渋滞割り込みのために停止している前記第一車両からリクエストがある場合、
   　の中の少なくとも１つの場合に、前記第一車両を一時的に優先すると判断する、
   　請求項１記載の、車両の走行制御システム。
    
3. 　前記判断部は、
   　　第一道路と前記第一道路より前記交通での優先ルールにおいて高い優先度である第二道路とが合流または接続している場所へ向かう前記第一道路において、前記第一車両が、渋滞している前記第二道路の手前で停止している場合、劣後側の前記第一車両を一時的に優先すると判断し、
   　前記サーバ装置の前記生成部は、
   　　前記交通での優先ルールにおいて劣後側の低い優先度である前記第一道路の前記第一車両を、前記交通での優先ルールにおいて高い優先度である前記第二道路において前記第一道路との合流または接続している場所へ向かう他の前記車両より先に、前記合流または接続している場所へ向けて走行させる走行制御情報を生成する、
   　請求項１または２記載の、車両の走行制御システム。
    
4. 　前記判断部は、
   　　第一車線と前記第一車線に隣接する第二車線とを有する道路において、前記第一車線を走行している前記第一車両が、渋滞している前記第二車線へ車線変更をしようとしている場合、劣後側の前記第一車両を優先すると判断し、
   　前記サーバ装置の前記生成部は、
   　　前記交通での優先ルールにおいて劣後側の低い優先度である車線変更に係る前記第一車線の前記第一車両を、前記交通での優先ルールにおいて高い優先度である前記第二車線を走行している複数の前記車両の間に割り込ませるように走行させる走行制御情報を生成する、
   　請求項１から３のいずれか一項記載の、車両の走行制御システム。
    
5. 　道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両についての走行制御情報を、複数の前記車両が交通での優先ルールにしたがう優先度にて走行するように生成する生成部を有し、前記生成部が生成した前記走行制御情報を少なくとも１台の前記車両へ送信して、前記車両の前記制御部において前記走行制御情報を用いた走行制御を実行させることができる車両の走行制御システムに用いられるサーバ装置であって、
   　前記道路を走行しようとしている第一車両を含む複数の前記車両についての優先度を判断する判断部、を有し、
   　前記サーバ装置の前記生成部は、
   　　前記判断部により前記第一車両を優先することが判断されている場合、前記第一車両が他の前記車両と比べて前記交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度であるとしても、前記第一車両の走行を他の前記車両より優先して走行させるように、複数の前記車両についての走行制御情報を生成する、
   　サーバ装置。
    
6. 　道路を走行する際に自動運転または運転支援の走行制御を実行可能な制御部を有する複数の車両についての走行制御情報を、複数の前記車両が交通での優先ルールにしたがう優先度にて走行するように生成する生成部を有するサーバ装置を有し、前記サーバ装置の前記生成部が生成した前記走行制御情報を少なくとも１台の前記車両へ送信して、前記車両前記車両の前記制御部において前記走行制御情報を用いた走行制御を実行させることができる車両の走行制御システムに用いられる車両であって、
   　前記車両の走行制御システムは、
   　　前記道路を走行しようとしている第一車両を含む複数の前記車両についての優先度を判断する判断部、を有し、
   　前記サーバ装置の前記生成部は、
   　　前記判断部により前記第一車両を優先することが判断されている場合、前記第一車両が他の前記車両と比べて前記交通での優先ルールにおいて劣後側の優先度であるとしても、前記第一車両の走行を他の前記車両より優先して走行させるように、複数の前記車両についての走行制御情報を生成する、
   　車両。
    
    
    
   
    

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