KR20200111766A - 차량 횡방향 역학을 조절하기 위한 방법 및 장치 - Google Patents

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폭스바겐 악티엔게젤샤프트
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Abstract

본 발명은 차량의 주행 역학을 조절하기 위해 요잉 모멘트(yawing moment)를 생성하기 위한 방법 및 장치에 관한 것으로서, 사전 설정된 조향각에 의해 사전 설정된 목표 요레이트(yaw rate)로부터 차량의 목표 요잉 모멘트가 결정되어, 차량은 현재 차량 속도에서 사전 설정된 조향각을 통과할 수 있고, 목표 요잉 모멘트는 조향 시스템에 의해 생성된 조향 요잉 모멘트, 롤링 요잉 모멘트 및 구동 요잉 모멘트로 구분되고, 롤링 요잉 모멘트는 가변적으로 설정될 수 있는 개별 휠들의 개별 롤링 요잉 모멘트로 구분된다.

Description

차량 횡방향 역학을 조절하기 위한 방법 및 장치
본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른 차량 횡방향 역학을 조절하기 위한 방법 및 청구항 제9항의 전제부에 따른 대응하는 장치에 관한 것이다.
차량에는 일반적으로 다수의 주행 역학 조절 시스템이 존재하며, 이러한 시스템들은 각각 서로 독립적으로 차량의 주행 거동에 영향을 줄 수 있다. 그러나, 이러한 영향의 독립성은 차량에 존재하는 다수의 주행 역학 조절 시스템을 조정하고 테스트할 때 높은 비용을 발생시킨다.
역학 섀시 컨트롤(Dynamic Chassis Control)(DCC)이라고도 하는 적응형 섀시 조절기는 점점 더 현대적인 차량에서 발견할 수 있다. 기존 섀시와의 결정적인 차이점은 댐핑 거동을 조절할 수 있는 전자적으로 조절되는 댐퍼(damper)이다.
기존 섀시와는 상이하게, 적응형 섀시 조절기에서는 스프링-댐퍼 조정 장치를 설계하는데 더 작은 절충안을 필요로 한다. 비-조절형 댐퍼에서는 섀시가 편안하게(comfortable) 설계될지 또는 스포티하게(sporty) 설계될지 여부가 결정되어야 한다. 적응형 조절기에서는 이와 상이하다. 정상적인 조건 하에, 스프링 동작은 단지 약간만 댐핑되는 반면, 필요한 경우 자동으로 강화된 댐핑이 더 큰 주행 안정성을 보장한다. 적응형 섀시는 노면 및 주행 상황에 지속적으로 반응하고, 4개의 조절 가능한 댐퍼의 특성값을 조정한다. 이 경우, 시스템은 "정상 주행"에서 차체 및 휠 경로 센서의 신호에 맞추어진다. 이를 기반으로 댐핑은 각 휠에 대해 초당 최대 1000회까지 개별적으로 조정된다. 가속, 제동 또는 조향 과정에서 피칭 및 롤링 움직임을 감소시키기 위해, 댐핑은 또한 의도적으로 강화된다. 이를 위해, 댐퍼 조절기는 전자 기계식 서보 조향 시스템, 엔진, 변속기, 제동 시스템 및 운전자 보조 시스템의 신호를 평가한다. 즉, 적응형 섀시는 한편으로는 더 많은 안락함을 제공하지만, 그럼에도 특히 주행 안정성을 또한 향상시킨다. 차체에 불안정성이 더 적을수록, ESP, 즉 전자 안정화 프로그램은 더 적게 그리고 더 늦게 개입해야 한다.
이러한 유형의 적응형 섀시 조절기는 공개 공보 DE 10 2014 214 272 A1호에서 설명되고, 이는 주행 역학 조절을 위해 생성되는 요잉 모멘트를 결정하기 위한 장치 및 방법에 관한 것이다. 이 경우, 적어도 하나의 주행 역학 목표 변수가 결정되고, 여기서 적어도 하나의 주행 역학 목표 변수에 따라 적어도 하나의 기준 요잉 모멘트, 적어도 하나의 이용 가능한 추가 요잉 모멘트 및/또는 적어도 하나의 존재하는 추가 요잉 모멘트가 결정된다. 기준 요잉 모멘트 및 적어도 하나의 이용 가능한 및/또는 존재하는 추가 요잉 모멘트에 따라, 생성되는 요잉 모멘트가 결정된다. 또한, 이러한 공개 공보는 주행 역학 조절을 위한 방법 및 대응하는 차량을 개시한다.
공개 공보 DE 10 2007 051 226 A1호는 자동차용 댐퍼 시스템을 설명한다. 댐퍼 시스템의 목표는 조절 가능한 댐퍼가 조절 시스템을 통해 디자인의 상태를 조절하도록 함으로써, 편안하고 부드러운 디자인의 주행 편의성과, 스포티하고 타이트한 조정의 주행 역학 간의 목표 상충을 완화하는 것이다. 시중에서 구매할 수 있는 조절형 시스템과 달리, 주행 편의성과 주행 안전성/주행 역학 간의 목표 상충은 주로 상태 변수의 특수한 통합에 의해 해결된다.
공개 공보 US 8,880,293 B2호는 조향 동작 중 제동력을 생성하는, 제동력을 조절하기 위한 디바이스를 포함하는 차량 이동을 조절하기 위한 장치에 관한 것이다. 또한, 조절 장치는 차량의 차체와 각각의 휠들 사이에 조절 가능한 힘을 생성하도록 차체와 차축 사이에 배치된 다수의 힘 생성 디바이스, 각각의 힘 생성 디바이스의 힘을 조절하기 위한 유닛, 및 차량이 회전되는 상태로부터 목표 피칭 상태를 계산하기 위한 유닛을 포함한다. 힘 조절을 위한 유닛은 차량의 피칭 상태가 계산된 목표 피칭 상태에 근접하도록 각각의 힘 생성 장치의 힘을 조절한다.
본 발명의 과제는 원하는 차량 횡방향 역학을 생성하기 위해 필요한 요잉 모멘트의 결정을 개선하는 것이다.
이러한 과제는 청구항 제1항의 특징을 갖는 방법 및 청구항 제9항의 특징을 갖는 대응하는 장치에 의해 달성된다. 본 발명의 바람직한 실시예는 종속 청구항의 주제이다.
차량의 주행 역학을 조절하기 위해 요잉 모멘트를 생성하기 위한 본 발명에 따른 방법에서, 사전 설정된 조향각에 의해 사전 설정된 목표 요레이트(yaw rate)로부터 차량의 요잉 모멘트가 결정되어, 차량은 현재 차량 속도에서 사전 설정된 조향각을 통과할 수 있고, 여기서 목표 요잉 모멘트는 조향 시스템에 의해 생성된 조향 요잉 모멘트, 롤링 요잉 모멘트 및 구동 요잉 모멘트로 구분되고(divided), 롤링 요잉 모멘트는 가변적으로 설정될 수 있는 개별 휠들의 개별 롤링 요잉 모멘트로 구분된다. 개별 휠들의 개별적인 제어를 통해, 휠들의 설정 가능한 횡력이 최적화된다.
바람직하게는, 목표 요잉 모멘트의 구분을 결정하기 위해, 이미 존재하는 구동 요잉 모멘트 및 가능한 최대 롤링 요잉 모멘트가 도입된다. 이러한 방식으로, 목표 요잉 모멘트의 분포가 한정된다.
보다 바람직하게는, 휠들에 설정되는 롤링 요잉 모멘트는 가능한 최대 롤링 요잉 모멘트를 고려하여 목표 요잉 모멘트로부터 결정된다.
보다 바람직하게는, 설정되는 롤링 요잉 모멘트는 차량의 각각의 휠들에 설정될 수 있는 개별 롤링 요잉 모멘트의 합으로서 표현된다. 가능한 횡력이 개별 설정을 통해 최적화될 수 있으므로, 차량은 보다 나은 코너링 거동을 보여준다.
보다 바람직하게는, 개별 휠들의 개별 롤링 요잉 모멘트는 휠들의 댐퍼를 제어함으로써 발생되고, 여기서 바람직하게는 개별 휠들의 롤링 요잉 모멘트는 댐퍼에 개별적으로 전류를 공급함으로써 발생된다.
바람직하게는, 차량의 롤링 거동을 모델링하고 롤링 각도 및 그 도함수를 결정함으로써, 댐퍼의 댐핑력(damping force)이 결정되고, 이를 통해 댐퍼를 제어함으로써 댐핑력은 휠들에 가변적으로 분포된다.
보다 바람직하게는, 휠들의 댐퍼가 이동되는 속도가 추정되어, 댐퍼 속도로부터 댐퍼에 대한 전류 공급이 결정될 수 있다.
본 발명은 또한 차량의 주행 역학을 조절하기 위해 요잉 모멘트를 생성하기 위한 본 발명에 따른 장치에 관한 것으로서, 여기서 장치는 상기 설명된 방법을 수행하도록 구성되고 설계되며, 차량은 전기적으로 제어 가능한 댐퍼가 장착된 섀시를 포함하고,
- 조향각으로부터 목표 횡활각 및 목표 요레이트를 결정하기 위한 디바이스,
- 목표 횡활각 및 목표 요레이트로부터 목표 요잉 모멘트를 결정하기 위한 디바이스,
- 목표 요잉 모멘트를 조향 장치의 조향 요잉 모멘트, 롤링 조절기의 롤링 요잉 모멘트 및 구동 조절기의 구동 요잉 모멘트로 구분하기 위한 디바이스를 포함하고, 여기서 롤링 조절기는 롤링 요잉 모멘트를 개별 휠들의 개별 롤링 요잉 모멘트로 구분하도록 구성된다.
이러한 장치에 의해, 도로에 설정될 수 있는 차량의 횡력이 최적화되거나 또는 향상되고, 이는 안전한 주행 거동으로 이어진다.
개별 휠들의 상이한 롤링 요잉 모멘트는 각각의 휠들의 개별 댐퍼의 상이한 댐퍼 전류 공급에 의해 발생되는 것이 보다 바람직하다.
본 발명의 바람직한 실시예는 도면을 참조하여 이하에서 설명된다.
도 1은 자동차의 요잉 모멘트 조절을 개략도로 도시한다.
도 2는 수직 휠 하중, 슬립각 및 횡력 간의 관계를 도시한다.
도 3은 조절형 댐퍼의 전형적인 특성 맵을 도시한다.
도 4는 수직 휠 하중과 요잉 모멘트 간의 관계를 결정하기 위한 선형 모델 시스템을 도시한다.
도 1은 차량, 특히 자동차의 요잉 모멘트 조절을 개략도로 도시한다. 입력 디바이스(1), 일반적으로 조향 휠에 의해 운전자 측에서 조향각(LW)이 사전 설정된다. 이러한 조향각(LW)은 차량의 목표 요레이트(SGR) 및 목표 횡활각(SSW)을 결정하기 위한 후속 디바이스(2)에 대한 입력 변수를 형성하고, 여기서 이러한 목표 변수의 결정은 예를 들어 조절될 차량의 비-반전 차량 모델, 특히 비-반전 단일 트랙 모델을 사용하여 수행된다. 목표 요레이트(SGR) 및 목표 횡활각(SSW)을 결정하기 위한 다른 입력 변수는 차량의 속도(v) 및 선택적으로 도로에 있는 차량 휠의 마찰 계수(μ)이다. 이 경우, 속도(v)는 속도 센서(9)에 의해 결정되고, 마찰 계수(μ)는 차량의 안정화 디바이스(8)에 의해 결정된다.
이러한 방식으로 결정된 목표 변수인 목표 요레이트(SGR) 및 목표 횡활각(SSW)으로부터, 차량의 원하는 목표 요잉 모멘트(SGM)가 차량 속도(v)를 고려하여 디바이스(3)에서 결정된다. 이 경우, 목표 요잉 모멘트(SGM)는 차량이 현재 차량 속도(v)에서 원하는 조향각(LW)을 통과할 수 있도록 전체적으로 필요한 차량의 요잉 모멘트에 대응한다.
목표 요잉 모멘트(SGM)는 디바이스(4)에 공급되고, 여기서 목표 요잉 모멘트(SGM)는 차량이 생성할 수 있는 개별 성분으로 구분되어, 전체 차량 역학이 균형을 이루게 된다. 따라서, 목표 요잉 모멘트(SGM)는 구분 디바이스(4)에서 조향 시스템에 의해 생성되는 조향 요잉 모멘트(LGM), 조절형 댐퍼에 의해 생성되는 롤링 요잉 모멘트(Mz,dg) 및 구동에 의해 생성되는 구동 요잉 모멘트(AGM)로 구분된다. 목표 요잉 모멘트(SGM)의 구분을 결정하기 위해, 구분 디바이스(4)에는 이미 존재하는 구동 요잉 모멘트(VAGM) 및 가능한 최대 롤링 요잉 모멘트(Mz,dmax)가 공급된다.
구분 디바이스(4)에 의해 결정된 조향 요잉 모멘트(LGM)는 차량의 조향 장치(5)에 공급되고, 결정된 롤링 요잉 모멘트(Mz,dg)는 차량의 롤링 조절기(6)에, 그리고 결정된 구동 요잉 모멘트(AGM)는 차량의 구동 조절기(7)에 공급된다. 이 경우, 구동 조절기(7)는 이미 존재하는 구동 모멘트(VAGM)를 결정하고, 이를 구분 디바이스(4)의 피드백 루프에 입력 변수로서 다시 공급한다.
롤링 조절기(6)에서는 롤링 요잉 모멘트(Mz,dg)가 분석되어, 존재하는 조절형 댐퍼로 추가로 분배되고, 여기서 조절형 댐퍼의 각각은 별도의 댐퍼 조절기(10, 11, 12 및 13)를 가진다. 이 경우, 도 1의 예에서, 4륜 차량의 4개의 조절형 댐퍼에 대해 4개의 댐퍼 조절기가 가정된다. 차량에 조절형 댐퍼가 더 많이 또는 더 적게 존재하는 경우, 이에 대응하여 댐퍼 조절기가 더 많이 또는 더 적게 존재한다. 따라서, 도 1의 예에서, 도 2를 참조하여 보다 명확히 후술되는 바와 같이, 롤링 요잉 모멘트는 제1 댐퍼에 대해 설정되는 롤링 요잉 모멘트(Mz,d1), 제2 댐퍼에서 설정되는 롤링 요잉 모멘트(Mz,d2), 제3 댐퍼에서 설정되는 롤링 요잉 모멘트(Mz,d3) 및 제4 댐퍼에서 설정되는 롤링 요잉 모멘트(Mz,d4)로 구분된다.
도 2는 좌측에 상향으로 표시된 타이어 횡력(Fa,i), 수평으로 우측을 향해 표시된 슬립각 및 5개의 그래프 형태로 표현된 1000N, 2000N, 3000N, 4000N 및 5000N의 휠 하중 간의 관계를 도시한다. 이 경우, 도 2는 사전 설정된 슬립각(SLW) 및 사전 설정된 휠 하중(RL)에 대해, 좌측 수직 축에서 생성된 타이어 횡력(Fa,i)이 판독될 수 있도록 읽힐 수 있다.
예를 들어 하나의 축에서 2개의 타이어가 6000N의 휠 하중을 생성하면, 도 2에서 2개의 타이어가 3000N의 휠 하중을 흡수할 때 보이는 타이어 횡력이 최대인 것을 알 수 있다. 다른 모든 조합은 슬립각(SLW)에 관계없이, 전체적으로 보다 낮은 타이어 횡력을 보여준다. 예를 들어 커브 주행 시 커브 외부에 있는 타이어는 5000N의 휠 하중을 생성하고, 커브 내부에 있는 타이어는 1000N의 휠 하중을 생성할 수 있다. 이제 도 2로부터, 모든 슬립각(SLW)에 대해 5000N의 휠 하중에 대한 횡력과 1000N의 휠 하중에 대한 횡력의 합이 커브 외부에 있는 타이어의 3000N의 횡력과 커브 내부에 있는 타이어의 3000N의 횡력의 합보다 더 작다는 것이 판독될 수 있다.
따라서 조절형 댐퍼를 적절하게 제어함으로써, 축의 휠 하중 차이를 분산시켜 이를 통해 축의 전체 횡력을 증가 또는 감소시키는 것이 가능하고, 이는 대응하는 댐퍼 전류 공급을 통해 달성될 수 있다.
댐퍼 조절기(6)를 통해 도 1에서 생성된 전체 롤링 요잉 모멘트(Mz,dg)는 다음과 같이 계산될 수 있다:
Figure pct00001
여기서:
Figure pct00002
및
Figure pct00003
표기법은 다음과 같다:
Mz,dg - 댐퍼 조절기에 의한 전체 롤링 요잉 모멘트
Mz,d1 - 전방 좌측 휠에서의 요잉 모멘트
Mz,d2 - 전방 우측 휠에서의 요잉 모멘트
Mz,d3 - 후방 좌측 휠에서의 요잉 모멘트
Mz,d4 - 후방 우측 휠에서의 요잉 모멘트
Fz,di - 휠(i)에서의 (z 방향으로의) 수직 방향 힘
Fαi - 휠(i)에서의 횡력
Fλi - 휠(i)에서의 종력
δv - 전방 축 조향각
δh - 후방 축 조향각
b - 트레드 폭
lv - 중심에서 전방 축까지의 거리
lh - 중심에서 후방 축까지의 거리
적용할 롤링 요잉 모멘트(Mz,dg)를 생성하기 위해 조절 가능한 댐퍼를 통해 개별 휠들에 어떤 힘 차이가 설정되어야 하는지가 방정식 (1) 내지 (5)에 의해 계산될 수 있다. 차량 움직임을 모델링함으로써, 댐퍼가 이동되는 속도가 대략적으로 추정될 수 있다. 댐퍼 속도, 댐핑력 및 댐퍼 전류 사이의 관계가 제공되면, 이하의 도 3에서 예시적으로 설명되는 바와 같이, 요잉 모멘트를 설정하기 위해 필요한 댐퍼 전류가 결정될 수 있다.
도 3은 조절형 댐퍼의 전형적인 예를 도시한다. 0.3 A의 단계에서 I = 0 내지 1.8 A인 다양한 댐퍼 전류 공급에 대한 댐퍼 속도 vd(m/s)의 함수로서 댐퍼(i)의 수직 방향(z)으로의 댐핑력(Fz,di)이 뉴턴 단위로 도시되었다. 조절형 댐퍼(i)의 댐핑력(Fz,di)이 설정된 전류 공급(I)에 의해 영향을 받는 것이 도 3의 도면으로부터 알 수 있으며, 이러한 방식으로 댐퍼 전류 공급을 통해 휠에서의 수직 방향 힘(Fz,di)이 설정될 수 있고, 이를 통해 대응하는 휠의 요잉 모멘트가 영향을 받고 설정될 수 있다.
도 4는 차량의 롤링 거동이 명백하게 그리고 대략적으로 표현되는 선형 시스템을 사용하여, 휠 댐핑력과 요잉 모멘트 간의 관계를 개략도로 도시한다.
도 4에 명시적으로 도시되지 않은 차량의 차체는 섀시에 견고하게 결합되지 않는다. 스프링, 댐퍼 및 스태빌라이저를 통해, 도로에서 주행할 때 타이어를 통해 차량으로 도입되는 자극을 통해 차량이 진동하도록 자극된다. 차량의 종방향으로 연장되는 x축으로의 이동만이 고려된다면, 차량의 롤링 거동은 간단한 선형 모델을 통해 설명될 수 있다. 이 경우, 이러한 모델을 위해 전방 및 후방 축이 형성되고, x방향으로 연장되는 롤링 축이 롤링 극에 형성된다. 또한, 횡방향 가속도는 차체 중심에 작용하는 것으로 가정된다. 스프링, 댐퍼 및 스태빌라이저에서 발생하는 모든 힘은 이러한 횡방향 가속도에 의해 발생된다. 롤링 역학을 모델링하기 위해, 롤링 관성 모멘트(Jz), 롤링 댐핑(dw) 및 롤링 강성(cw)이 도입된다.
도 4에는 전방 및 후방 축을 형성하는 단일 축 섀시(FW), 단일 축 섀시(FW)의 좌측 및 우측 휠(R1, R2) 및 도로 위의 높이(hw)에 배치된 롤링 극(W)을 갖는 모델이 도시되어 있다. 휠(R1, R2)에는 y방향 힘(Fy1, Fy2) 및 z방향 힘(Fz1, Fz2)이 작용한다. 차체 중심(SP)에는 원심력(Fy , 차체)이 작용하고, 이로 인해 z축에 대한 롤링 각도(φ)만큼 차량 차체가 편향된다.
롤링 극(W)과 차체 중심(SP) 사이의 거리는 zw이고, 이는 롤링 레버 아암으로 지칭된다. 롤링 각도의 코사인이 약 1, 즉 cos(φ)
Figure pct00004
1이라는 가정 하에, 원심력(Fy,차체)은 다음과 같은 롤링 모멘트(Mx,차체)를 생성한다:
Mx,차체 = Fy,차체· zw.
이러한 모델에서 이러한 롤링 모멘트(Mx,차체)는 다음과 같이 롤링 각도(φ)의 함수로서 차체 중심에 위치된 롤링 관성 모멘트(Jz), 롤링 댐핑(dw) 및 롤링 강성(cw)으로 구성된다:
Mx,차체 =
Figure pct00005
여기서 롤링 모멘트(Mx,차체)의 중량 성분(Mx,G), 즉:
Figure pct00006
은 대략적으로 롤링 강성(cw)에 포함된다.
롤링 각도(φ)는 상이한 센서를 통해 측정될 수 있다. 또한, 댐핑력
Figure pct00007
은 댐퍼 밸브를 제어함으로써 개별 휠들에 가변적으로 분포될 수 있다. 이를 통해, 휠 하중이 대응하여 변경된다. 휠 하중을 증가시킴으로써, 전달될 수 있는 최대 횡력이 증가하지만, 그러나 이러한 프로파일은 도 2에 도시된 바와 같이 점감적이다. 따라서, 2개의 휠에서의 댐핑력의 증가는 압축된 휠에서 최대 횡력은 증가하지만, 그러나 리바운드된 휠에서는 더 많이 감소되는 결과를 초래한다. 이를 통해, 전체 횡력이 감소된다. 결과적인 요잉 모멘트는 중심에 대한 축의 거리에 의해 발생된다.
1 : 조향각 입력부
2 : 목표 횡활각 및 목표 요레이트를 결정하기 위한 디바이스
3 : 목표 요잉 모멘트를 결정하기 위한 디바이스
4 : 목표 요잉 모멘트를 구분하기 위한 디바이스
5 : 조향 장치
6 : 롤링 조절기
7 : 구동 조절기
8 : 안정화 디바이스
9 : 속도 센서
10 : 댐퍼 1의 조절기
11 : 댐퍼 2의 조절기
12 : 댐퍼 3의 조절기
13 : 댐퍼 4의 조절기
LW : 조향각
μ: 마찰 계수
v : 속도
SSW : 목표 횡활각
SGR : 목표 요레이트
SGM : 목표 요잉 모멘트
LGM : 조향 요잉 모멘트
AGM : 구동 요잉 모멘트
VAGM : 존재하는 구동 요잉 모멘트
Mz,dmax : 최대 롤링 요잉 모멘트
Mz,dg : 모든 댐퍼에 대한 롤링 요잉 모멘트
Mz,d1 : 제1 댐퍼에 설정되는 롤링 요잉 모멘트
Mz,d2 : 제2 댐퍼에 설정되는 롤링 요잉 모멘트
Mz,d3 : 제3 댐퍼에 설정되는 롤링 요잉 모멘트
Mz,d4 : 제4 댐퍼에 설정되는 롤링 요잉 모멘트
Fα,i : 타이어 횡력
SLW : 슬립각
RL : 휠 하중
Fz,di : 댐핑력
vd : 댐퍼 속도
I : 댐퍼 전류
y : y축
z : z축
φ : 롤링 각도
Fy,차체 : 원심력
W : 롤링 극
dw : 롤링 댐핑
cw : 롤링 강성
Jz : 롤링 관성 모멘트
SP : 차체 중심
m : 차체 중심에서 차체의 질량
zw : 롤링 레버 아암
hw : 도로 위의 롤링 극의 높이
FW : 섀시
R1 : 휠 1
R2 : 휠 2
Fz1 : 휠 1의 z 방향 힘
Fz2 : 휠 2의 z 방향 힘
Fy1 : 휠 1의 y 방향 힘
Fy2 : 휠 2의 y 방향 힘
Mx,차체 : 롤링 극(W) 주위의 차량 차체의 롤링 모멘트

Claims (10)

  1. 차량의 주행 역학을 조절하기 위한 요잉 모멘트(yawing moment) 생성 방법으로서, 사전 설정된 조향각(LW)에 의해 사전 설정된 목표 요레이트(yaw rate)(SGR)로부터 상기 차량의 목표 요잉 모멘트(SGM)가 결정되어, 상기 차량은 현재 차량 속도(v)에서 상기 사전 설정된 조향각(LW)을 통과할 수 있고, 상기 목표 요잉 모멘트(SGM)는 조향 시스템에 의해 생성된 조향 요잉 모멘트(LGM), 롤링 요잉 모멘트(Mz,dg) 및 구동 요잉 모멘트(AGM)로 구분되는(divided), 요잉 모멘트 생성 방법에 있어서,
    상기 롤링 요잉 모멘트(Mz,dg)는 가변적으로 설정될 수 있는 개별 휠들의 개별 롤링 요잉 모멘트(Mz,d1, Mz,d2, Mz,d3, Mz,d4)로 구분되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 목표 요잉 모멘트(SGM)의 상기 구분을 결정하기 위해, 이미 존재하는 구동 요잉 모멘트(VAGM) 및 가능한 최대 롤링 요잉 모멘트(Mz,dmax)가 도입되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 방법.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 휠들에 설정되는 상기 롤링 요잉 모멘트(Mz,dg)는 상기 가능한 최대 롤링 요잉 모멘트(Mz,dmax)를 고려하여 상기 목표 요잉 모멘트(SGM)로부터 결정되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 방법.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 설정되는 롤링 요잉 모멘트(Mz,dg)는 상기 차량의 각각의 휠들에 설정될 수 있는 개별 롤링 요잉 모멘트(Mz,d1, Mz,d2, Mz,d3, Mz,d4)의 합으로서 표현되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 개별 휠들의 상기 개별 롤링 요잉 모멘트(Mz,d1, Mz,d2, Mz,d3, Mz,d4)는 상기 휠들의 댐퍼(damper)를 제어함으로써 발생되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 방법.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 개별 휠들의 상기 개별 롤링 요잉 모멘트(Mz,d1, Mz,d2, Mz,d3, Mz,d4)는 상기 댐퍼에 개별적으로 전류를 공급함으로써 발생되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 차량의 롤링 거동을 모델링하고 상기 롤링 각도(φ) 및 그 도함수를 결정함으로써, 상기 댐퍼의 댐핑력(damping force)이 결정되고, 이를 통해 상기 댐퍼를 제어함으로써 상기 댐핑력은 상기 휠들에 가변적으로 분포되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 방법.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 휠들의 상기 댐퍼가 이동되는 속도가 추정되고, 상기 댐퍼 속도로부터 상기 댐퍼에 대한 전류 공급이 결정되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 방법.
  9. 차량의 주행 역학을 조절하기 위한 요잉 모멘트 생성 장치로서, 상기 장치는 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 따른 상기 방법을 수행하도록 구성되고 설계되며, 상기 차량은 전기적으로 제어 가능한 댐퍼가 장착된 섀시를 포함하고, 조향각으로부터 목표 횡활각 및 목표 요레이트를 결정하기 위한 디바이스(2)와, 상기 목표 횡활각 및 상기 목표 요레이트로부터 목표 요잉 모멘트를 결정하기 위한 디바이스(3), 그리고 상기 목표 요잉 모멘트를 조향 장치(5)의 조향 요잉 모멘트, 롤링 조절기(6)의 롤링 요잉 모멘트 및 구동 조절기(7)의 구동 요잉 모멘트로 구분하기 위한 디바이스(4)를 구비하는, 요잉 모멘트 생성 장치에 있어서,
    상기 롤링 조절기(6)는 상기 롤링 요잉 모멘트를 상기 개별 휠들의 개별 롤링 요잉 모멘트로 구분하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 장치.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 개별 휠들의 상기 개별 롤링 요잉 모멘트(Mz,d1, Mz,d2, Mz,d3, Mz,d4)는 상기 각각의 휠들의 상기 개별 댐퍼의 상이한 댐퍼 전류 공급에 의해 발생되는 것을 특징으로 하는 요잉 모멘트 생성 장치.
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