KR20200034634A

KR20200034634A - 자동차용 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치

Info

Publication number: KR20200034634A
Application number: KR1020190116002A
Authority: KR
Inventors: 빌헬름 호이브너
Original assignee: 에프티이 오토모티브 게엠베하
Priority date: 2018-09-21
Filing date: 2019-09-20
Publication date: 2020-03-31
Also published as: DE102018007462A1; CN110939723A; CN110939723B; EP3627004A1; EP3627004B1

Abstract

변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치(H, H')는 저장 용기(B)로부터 작동 유체를 빨아들이기 위한 흡입 입구(S), 변속기 윤활용 작동 유체를 위한 제1 출구(A1), 및 클러치 냉각용 작동 유체를 위한 제2 출구(A2)와 함께, 역전 펌프(P)를 포함하는데, 여기서, 펌프의 회전 방향에 따라, 2개의 펌프 포트들(P1, P2) 중 하나는 흡입 측에 있고, 다른 하나의 펌프 포트는 압력 측에 있다. 작동 유체를 흡입 입구에서 출구로 안내하기 위해, 펌프 포트들, 흡입 입구, 및 출구들 사이에 배치된 적어도 4개의 체크 밸브(R1, R2, R3, R4)를 갖는 밸브 배열(V)이 제공되어, 작동 유체는 흡입 측에서는 흡입 입구를 통해 빨아들여질 수만 있고, 압력 측에서는 출구 방향으로 배출만될 수 있다. 나아가, 출구들은 제2 출구 방향으로 차단하는 다이어프램(D1) 및 체크 밸브(R5)를 갖는 연결 부분(C)에 의해 유압식으로 연결되어, 펌프의 회전 방향에 따라, 변속기 윤활이 행해지거나 통합된 클러치 냉각 및 변속기 윤활이 행해진다.

Description

자동차용 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치{HYDRAULIC DEVICE FOR TRANSMISSION LUBRICATION AND CLUTCH COOLING FOR A MOTOR VEHICLE}

본 발명은, 제1항의 서문에 따른, 자동차용 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 듀얼 클러치 변속기(dual clutch transmission)를 가지며 종래 방식대로 운전되는 자동차 또는 하이브리드 차량 내의, 자동차 산업에서 현재 흔히 사용되고 있는 것과 같은 장치에 관한 것이다.

자동차는 상대적인 움직임 하에서 서로 맞물려있는 (특히, 톱니바퀴) 변속기 부품에 지속적인 윤활을 필요로 하고, 하나의 습식 클러치 또는 몇개의 습식 클러치들이 사용될 때에는 클러치용 냉각 시스템도 또한 필요로 한다. 필요한 때만 습식 클런치를 냉각시키는 것이 가능하면, 개방식 클러치 내의 지연 손실을 피할 수 있다.

이와 관련하여, 특허 공개 제DE 11 2008 000 438 B4호는 내연 기관을 갖는 자동차 내에서 습식 클러치로 작동하는 듀얼 클러치 변속기를 제어하기 위한 유압 시스템을 공개한다. 이 유압 시스템은 공급 라인에 시스템 압력을 제공하기 위해 내연 기관에 의해 구동되는 펌프, 시스템 압력으로부터 유도되어 작동 상태의 함수로 변조된 작동 압력으로 클러치 액츄에이터(clutch actuator)를 개별적으로 로드(load)하기 위한 제어 밸브 장치, 및 시스템 압력에 도달하면, 펌프에 의해 전달된 작동 유체를 회수 라인으로 안내하는 시스템 밸브를 포함한다. 여기서 회수 라인은 클러치에 공급되는 작동 유체의 양을 제어하기 위한 전자 제어 장치에 의해 작동될 수 있는 냉각 제어 밸브를 포함한다.

그러나 클러치 액츄에이터에 공급하기 위해 필요한 작동 유체의 양은 최대 냉각 요구를 충족시키기 위해 필요한 작동 유체의 양보다 훨씬 적다. 또한, 내연 기관의 높은 회전 속도에서는, 필요보다 훨씬 더 많은 작동 유체가 전달된다. 유동 손실을 매우 낮게 유지하기 위해, 그에 대응하게 큰 라인 단면이 제공되어야만 한다.

전술된 결함을 피하기 위해, 이 종래 기술에서는, 필요할 때 클러치에 냉각 유체를 전달하기 위해 전자 구동 보조 펌프를 제공하는데, 여기서, 회수 라인을 통해 흐르는 작동 유체는 냉각을 위해 클러치에 직접 공급될 수 있다. 그러나 시스템 밸브, 냉각 제어 밸브, 및 추가 보조 펌프를 갖는 제안된 회로 배열은 장비를 상당히 복잡하게 한다.

결국, 제1 항의 서문을 구성하는 특허 공개 제CN 107965565 A호는, 특히 하이브리드 차량에 사용되는 것과 같은, 습식 클러치를 갖는 자동 변속기용 유압 윤활 시스템을 공개한다. 이미 알려진 유압 윤활 시스템은 전달 방향을 갖는 펌프를 포함하는데, 이 펌프에 의해, 몇 개의 클러치들을 냉각시키기 위한 및 변속기를 윤활하기 위한 작동 유체가 저장 용기에서 공동 압력 라인으로 전달될 수 있다. 윤활 시스템은 여러 클러치들을 냉각시키거나 변속기를 윤활하기 위해 필요한 작동 유체를 개별적인 부분적 볼륨 흐름들(partial volume flows)로 나누고 측정하기 위한 복수의 비례 밸브를 포함하고; 상기 비례 밸브는 서로 병렬로 연결되고, 각각의 컴포넌트들(components)(클러치 또는 변속기)에 필요한 부분적 볼륨 흐름을 공동 압력 라인으로부터 우회시킨다. 나아가, 압력 라인을 저장 용기에 연결시킬 수 있는 전환 밸브가 윤활 시스템의 유압 방출을 위해 제공된다.

이 종래 기술에서 밸브들의 다양성 및 그들의 전기적 작동은 또한 장비를 매우 복잡하게 하고, 또한 에너지 측면에서 불리한 것으로 간주된다.

목적 개요

본 발명은 상기 단점들을 피하고, 특히 개략된 종래 기술보다 더 단순하게 구성되고 작동시 적은 에너지를 소비하는, 자동차용 클러치 냉각 및 변속기 윤활을 위한 유압 장치를 만들 목적에 기초한다.

이 목적은 제1항의 특징을 갖는, 자동차용 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치에 의해 달성된다. 본 발명의 유익한 실시예는 그 종속항의 청구물이다.

작동 유체(즉, 기름)를 전달하기 위한 2개의 펌프 포트를 갖는 펌프, 저장 용기로부터 작동 유체를 빨아들이기 위한 흡입 입구, 변속기 윤활용 작동 유체의 배출을 위한 제1 출구, 클러치 냉각용 작동 유체의 배출을 위한 제2 출구, 및 작동 유체를 흡입 입구에서 출구로 안내하기 위한 밸브 배열을 포함하는, 자동차 내의 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치에서, 본 발명에 따라, 펌프는 역전 펌프(reversing pump)로 구성되어, 펌프의 회전 방향에 따라, 하나의 펌프 포트는 흡입 측에 있고, 다른 하나의 펌프 포트는 압력 측에 있게 되는데, 여기서, 밸브 배열은 펌프 포트들, 흡입 입구, 및 출구들 사이에 배치되는 적어도 4개의 체크 밸브를 포함하여, 작동 유체가 흡입 측에서는 흡입 입구를 통해 빨아들여질 수만 있고 압력 측에서는 출구 방향으로 배출만될 수 있고, 출구들은 제2 출구 방향으로 차단하는 다이어프램(diaphragm) 및 체크 밸브를 갖는 연결 부분에 의해 유압식으로 연결되어, 펌프의 회전 방향에 따라, 변속기 윤활이 행해지거나 통합된 클러치 냉각 및 변속기 윤활이 행해진다.

따라서, 지속적인 변속기 윤활을 보장하고 또한 필요한 때에 적어도 1개의 클러치를 작동 유체로 냉각시키기 위한 냉각 경로를 제공하기 위해 오직 1개의 펌프, 즉, 역전 펌프만 필요로 한다. 본 발명에 따라, 밸브 배열의 적어도 4개의 체크 밸브의 지능적인 전환과 조합하여, 역전 펌프의 회전 방향을 간단히 바꿈으로서, 에너지적으로 매우 유익한 방식으로, 작동 유체는 변속기 윤활 또는 클러치 냉각을 위해 저장 용기로부터 유압 장치를 거쳐 출구로 안내된다.

유압 장치를 거치는 작동 유체의 각각의 경로는 역전 펌프의 미리 선택된 회전 방향으로 인해 자동으로 발생하는데, 여기서, 유압 장치를 거치는 작동 유체의 경로에 대한 결론을 도출해내기 위해, 밸브 또는 그와 유사한 것의 위치를 탐지하기 위한 어떠한 센서도 필요하지 않다. 작동 유체 흐름을 분배하기 위한 어떠한 복잡한 전환 장치도, 임의의 전자기적 작동가능 비례 또는 전환 밸브나 그와 유사한 것도, 단지 간단한 체크 밸브도 필요하지 않으므로, 유압 장치를 거쳐 작동 유체를 전달 및 안내하기 위한 장비의 복잡도는 또한 매우 낮다.

역전 펌프로서 정량 펌프(constant pump)가 사용되는 경우, 펌프 구동 장치의 회전 속도를 제어함으로써, 나아가 각각의 윤활 또는 냉각 작업을 위해 필요한 작동 유체의 전달 양을 생각할 수 있는 바대로 용이하게 설정할 수 있는데, 여기서, (또한) 에너지적으로 불리한 과-공급을 피하게 된다.

결과적으로, 본 발명에 따른 유압 장치로, 전술된 종래 기술에서보다 에너지 균형이 보다 양호해지고, 장비 복잡도가 더 낮아진다.

본 발명의 적합한 실시예에서, 각각의 흡입 라인 부분은 흡입 입구와 각각의 펌프 포트 사이에 있고, 흡입 입구 방향으로 차단하는 밸브 배열의 체크 밸브를 포함한다. 제1 압력 라인 부분이 펌프 포트들 중 제1 펌프 포트와 변속기 윤활용 제1 출구 사이에 있고, 제1 펌프 포트 방향으로 차단하는 밸브 배열의 체크 밸브를 포함하는 것은 더 적합하다. 추가적으로, 제2 압력 라인 부분이 펌프 포트들 중 제2 펌프 포트와 클러치 냉각용 제2 출구 사이에 있고, 제2 펌프 포트 방향으로 차단하는 밸브 배열의 체크 밸브를 포함하는 설계도 적합하다.

추가적인 창의적 사고 과정에서, 연결 부분이 제2 압력 라인 부분을 제1 압력 라인 부분에 연결하는 것이 바람직한데, 여기서, 펌프에서 보기에, 연결 부분은 제2 압력 라인 부분의 체크 밸브의 상류에서 제2 압력 라인 부분을 분기시킨다. 원칙적으로, 연결 부분은 또한 제2 압력 라인 부분의 체크 밸브와 클러치 냉각용 제2 출구 사이에서 제2 압력 라인 부분을 분기시킬 수도 있는데; 그러나 이것은 제2 압력 라인 부분과 연결 부분 내의 유사한 방향의 체크 밸브들의 직렬 연결을 야기할 것이고, 이에 따라, 변속기 윤활용 제1 출구 방향의 흐름 저항이 커지게 되는데, 이는 바람직하지 않다.

유압 장치의 더 적합한 실시예에서, 펌프에서 보기에, 연결 부분은 제1 압력 라인 부분의 체크 밸브의 하류에서 제1 압력 라인 부분으로 열린다.

유압 장치의 각각의 설치 조건들에 잘 적응하기 위해, 밸브 배열은 제2 압력 라인 부분의 체크 밸브와 클러치 냉각용 제2 출구 사이에 다이어프램을 포함하는 것이 더 바람직하다. 클러치 냉각에 대한 대응하는 압력 적응은 또한 사실 여기에 존재하는 라인 단면의 적합한 치수화에 의해 유합 장치의 제2 출구에서 또는 제2 출구의 하류에서 행해질 수 있지만, 이것은 특히 보다 긴 라인 내의 흐름 저항에 대한 온도 영향으로 인해 덜 바람직하다.

유압 장치의 개선 사항으로, 자동차의 작동 중에는 특히 작동 유체를 냉각 시키지만, 시동 단계 또는 작동 시작시에는 작동 유체가 빠르게 그것의 작동 온도에 도달할 것을 보장할 수 있는 열 교환기가 제공되는 것이 특히 유익하다. 이러한 열 교환기는 제1 펌프 포트와 변속기 윤활용 제1 출구 사이에 제공되는 것이 바람직하며, 그에 따라 작동 유체의 메인 경로에서의 지속적인 온도 조절이 보장된다. 클러치 냉각은 단지 일시적으로만(즉, 기어 변속 시) 제공되지만, 변속기 윤활은 영구적으로 행해져야만 한다는 것이 여기서 고려되야만 한다.

유압 장치의 이 실시예에서, 열 교환기는 스프링에 의해 닫힌 방향으로 사전 가압(preload)된 제1 압력 라인 부분의 체크 밸브와 병렬인, 밸브 배열의 추가 체크 밸브와 직렬로 연결되는 것이 바람직한데, 여기서, 스프링은 작동 유체가 차가운 상태에 있을 때는 체크 밸브의 분사 개시 압력이 열 교환기에 대한 압력 손실보다 작지만, 작동 유체가 따뜻한 상태에 있을 때는 체크 밸브의 분사 개시 압력이 열 교환기에 대한 압력 손실보다 크도록 치수화된다. 그러므로, 항상 적당한 양의 작동 유체가 변속기 윤활에 사용가능한데, 이 적당한 양의 작동 유체는 차가운 상태에서는 제1 압력 라인 부분 내의 스프링-사전 가압 체크 밸브를 통해 적당한 양만큼 변속기 윤활용 제1 출구에 도달하고, 따뜻한 상태에서는 열 교환기를 통해 적절하게 온도 조절되어 변속기 윤활용 제1 출구에 도달한다. 따라서 유리하게, 변속기에서, 차가운 또는 너무 차가운 상태에서의 불충분한 작동 유체나, 따뜻한 또는 너무 따뜻한 상태에서의 작동 유체의 너무 낮은 점도로 인한 낮은-윤활이 안정적으로 회피된다.

기름 순도에 대해 높은 요구사항을 부과하지 않고 유압 장치 내의 임의의 기름 오염으로 인한 막힘을 가능한 안정적으로 회피할 수 있기 위해, 흡입 입구에 필터를 장착하는 것이 더 바람직하다.

원칙적으로, 어느 경우에서든 자동차 내에 존재하는 구동 장치는(몇몇의 경우 클러치가 할당됨) 구동 장치에 한해서 역전 펌프를 구동시키기 위해 사용될 수 있는데, 이 구동 장치는 적합한 기어 메커니즘의 도움으로 적용가능하고 또한 회전 방향을 역전시킨다. 그러나, 특히 이 목적으로 제공된 전기 모터로 펌프를 구동시킬 수 있는 실시예가 바람직하다. 이에 따라, 펌프의 회전 방향의 역전이 간단한 방식으로, 즉, DC 모터의 경우, 전기자 권선(armature winding) 또는 여자기 권선(exciter winding)의 전류 방향을 간단히 역전시킴으로써 달성될 수 있다.

특히, 배관 및 배선이 거의 복잡하지 않게 자동차에 유압 장치를 간단히 설치할 관점에서, 및 자동차 내에서, 클러치와 변속기의 위치와 무관하게 가능한 멀리, 예를 들어, 외부 영향(온도 등)으로부터 보다 잘 보호되는 위치 또는 보다 용이하게 액세스가능한/가능하거나 제약이 적은 위치에 유압 장치를 배치할 가능성의 관점에서, 펌프, 밸브 배열, 및 다이어프램과 체크 밸브를 포함하는 연결 부분을 모듈로 통합하는 것이 더 바람직한데, 여기서, 모듈 상에는, 적어도 변속기 윤활용 제1 출구, 클러치 냉각용 제2 출구, 및 저장 용기로부터 작동 유체를 흡입하기 위한 흡입 입구가 형성된다. 이러한 모듈은 자동차에 설치되기 전에 (사전-) 테스트될 수 있고, 해당되는 경우 (사전-) 프로그래밍될 수 있다는 이점을 제공한다. 유압 장치에 기능들을 가능한 많이 통합할 목표로, 모듈이 흡입 입구의 필터 및/또는 펌프를 구동시키기 위한 전기 모터 및/또는 전기 모터용 파워 일렉트로닉스를 포함하는 것이 더 제공될 수 있다. 추가적으로, 열 교환기용의 적어도 1개의 포트(출구)가 또한 모듈에 제공될 수 있는데, 열 교환기는 모듈 외부에 있는 것이 바람직하다.

결국, 본 발명은 자동차 내의 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 전술된 유압 장치의 사용을 포함한다.

본 발명은 첨부된 도식적 도면들에 도시된 바람직한 예시적 실시예를 참조하여 아래에 더욱 상세하게 설명되어 있는데, 도면들에서, 같거나 동등한 부분들은 같은 도면 참조 부호를 갖고, 제2 예시적 실시예를 식별하기 위해서는 아포스트로피(apostrophe)(')가 함께 적용될 수 있다. 도면들은 다음을 도시한다:
도 1은 본 발명에 따른 제1 예시적 실시예로서의 자동차용 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치의 회로도로서, 이 유압 장치는 도 1에 단지 도식적으로 묘사된 변속기, 2개의 클러치, 및 작동 유체용 저장 용기 사이에 유압식으로 연결됨;
도 2는 본 발명에 따른 제2 예시적 실시예로서의 자동차용 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치의 회로도로서, 도 1에 따른 변속기 및 클러치에 대한 도식적 묘사는 없고, 나아가 도 1과는 대조적으로, 특히 작동 유체의 냉각 또는 가열을 위한 열 교환기가 또한 제공되었고, 점선은 클러치 냉각은 제외하고 변속기 윤활용으로만 장치가 작동될 때 발생하는 차가운 상태에서의 작동 유체의 흐름 경로를 묘사함;
도 3은 유압 장치의 제2 예시적 실시예에 대한 도 2에 대응하는 회로도로서, 점선은 클러치 냉각은 제외하고 변속기 윤활용으로만 장치가 작동될 때 발생하는 따뜻한 상태에서의 작동 유체의 흐름 경로를 묘사함;
도 4는 유압 장치의 제2 예시적 실시예에 대한 도 2에 대응하는 추가적 회로도로서, 점선은 통합된 클러치 냉각 및 변속기 윤활용으로 장치가 작동될 때 발생하는 작동 유체의 흐름 경로를 묘사함;
도면 및 아래의 기술은 변속기 내의 윤활 지점 및 습식 클러치 상의 냉각 지점에 대한 상세한 제시 및 설명은 포함하지 않는데, 이는 이들 요소 및 그들의 기능이 당업자에게 충분히 알려져있고, 그들에 대한 언급은 본 발명의 이해를 위해 필요하지 않기 때문이다.

도 1에서, 도면 참조 부호(H)는 자동차용 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치를 포괄적으로 지정한다. 예를 들어, 자동 변속기일 수 있는, 변속기(T)는 변속기 케이스(도시되지 않음) 내에서 베어링 지점(bearing points)(LS1, LS2)에 회전가능하게 장착되는, 윤활될 한 쌍의 톱니바퀴(T1, T2)로서 단지 도식적으로 묘사되어 있다. 클러치 측에는, 예로서 듀얼 클러치 장치의 2개의 습식 (부분) 클러치(C1, C2)가 도시되어 있는데, 이들은 자동 변속기(T)에 할당된다. 자체로서 알려진 바와 같이, 기어 변속시, 자동 변속기(T) 상의 듀얼 클러치 장치의 하나의 부분 클러치(C1)가 열리는 반면, 듀얼 클러치 장치의 다른 하나의 부분 클러치(C2)는 닫힘으로써, 기어 변속 시, 2개의 부분 클러치(C1, C2)는 항상 공통의 열을 발생시킨다. 그 결과, 듀얼 클러치 장치의 부분 클러치(C1, C2)에 병렬-연결된 냉각수 출구 지점(AS1, AS2)이 할당된다.

변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치(H)는 이제 포괄적으로 작동 유체(즉, 액체 윤활유 및 냉각제로서의 기름)를 전달하기 위한 2개의 펌프 포트(P1, P2)를 갖는 펌프(P), 저장 용기(B)로부터 작동 유체를 빨아들이기 위한 흡입 입구(S), 자동 변속기(T) 윤활용 작동 유체의 배출을 위한 제1 출구(A1), 클러치(C1, C2) 냉각용 작동 유체의 배출을 위한 제2 출구(A2)를 포함한다. 나아가, 포괄적으로 도면 참조 부호(V)로 지정된 밸브 배열이 작동 유체를 유압 장치(H)의 흡입 입구(S)에서 출구(A1, A2)로 안내하기 위해 제공된다.

제1 출구(A1)는 여기서 제1 유압 라인(HL1)을 거쳐 자동 변속기(T)를 위한 1개의(또는 그 이상) 윤활유 출구 지점(AST)에 유압식으로 연결되는 반면, 제2 출구(A2)와 듀얼 클러치 장치의 부분 클러치(C1, C2)를 위한 병렬-연결된 냉각수 출구 지점(AS1, AS2) 사이에는 제2 유압 라인(HL2)을 통한 유압 연결이 존재하는데, 여기서, 제2 유압 라인(HL2)은 냉각수 출구 지점(AS1, AS2)의 상류에서 2개의 부분으로 분기된다.

펌프(P)가 역전 펌프로 구성되어, 역전 펌프(P)의 회전 방향에 따라, 하나의 펌프 포트(P1 또는 P2)는 흡입 측에 있고 다른 하나의 펌프 포트(P2 또는 P1)는 압력 측에 있는 것이 유압 장치(H)에 본질적인 것인데, 여기서, 밸브 배열(V)은 펌프 포트(P1, P2), 흡입 입구(S), 및 출구(A1, A2) 사이에 연결된 적어도 4개의 체크 밸브(R1, R2, R3, R4)를 포함하여, 작동 유체가 흡입 측에서는 흡입 입구(S)를 통해 빨아들여질 수만 있고 압력 측에서는 출구(A1, A2) 방향으로 배출만될 수 있다. 여기서 나아가, 출구들(A1 및 A2)은 클러치 냉각용 제2 출구(A2)의 방향으로 차단하는 다이어프램(D1) 및 체크 밸브(R5)를 포함하는 연결 부분(C)에 의해 유압식으로 연결되어, 역전 펌프(P)의 회전 방향에 따라, 변속기 윤활이 행해지거나, 통합된 클러치 냉각 및 변속기 윤활이 행해진다.

도시된 예시적 실시예에서, 역전 펌프(P)는 전기 모터(M) 형태의 자신만의 구동 장치를 갖는다. 역전 펌프(P)를 위해 적합한 펌프 유형은, 예를 들어, 기어 펌프, 롤러 셀 펌프(roller cell pumps), 베인 셀 펌프(vane cell pumps), 및 방사형이나 축방향 피스톤 펌프이다. 본 응용예를 위해서는, 역전 펌프(P)가 전기 모터(M)의 미리정의된 회전 속도에 대해 고정된 볼륨의 흐름을 공급하는 정량 펌프로 구성되는 것이 충분하다. 바람직하게, 각각의 윤활 또는 냉각 필요에 따라 가변적인 양의 작동 유체를 배출할 수 있도록, 전기 모터(M)의 회전 속도가 제어될 수 있다. 전기 모터(M)는 전자 유닛(L)(파워 일렉트로닉스(power electronics))에 전기적으로 연결된 전원 케이블(VK)(도 1에서 점선으로 그려짐)을 통해 전력공급되거나 작동된다. 전자 유닛(L)은 차례로 더 높은-수준의 제어 유닛(도시되지 않음)에 전기적으로 연결되고; 같은 것이 자동 변속기(T) 및 할당된 듀얼 클러치 장치의 전기 센서 및 액츄에이터에도 알려진 방식으로 적용된다.

유압 장치(H)를 통해 작동 유체를 안내하는 전술된 기능을 달성하기 위해, 역전 펌프(P)는 밸브 배열(V)의 체크 밸브(R1, R2, R3, R4)에 아래와 같이 연결된다. 첫째로, 도시된 예시적 실시예에서, 각각의 흡입 라인 부분(SL1, SL2)은 필터(G)가 제공된 유압 장치(H)의 흡입 입구(S)와 역전 펌프(P)의 각각의 펌프 포트(P1, P2) 사이에 있고, 흡입 입구(S) 방향으로 차단하는 밸브 배열(V)의 체크 밸브(R1, R2)를 포함한다. 나아가, 제1 압력 라인 부분(DL1)은 역전 펌프(P)의 펌프 포트들(P1, P2) 중 제1 펌프 포트(P1)와 변속기 윤활용 제1 출구(A1) 사이에 배치되고, 제1 펌프 포트(P1) 방향으로 차단하는 밸브 배열(V)의 체크 밸브(R3)를 포함한다. 추가적으로, 제2 압력 라인 부분(DL2)은 역전 펌프(P)의 펌프 포트들(P1, P2) 중 제2 펌프 포트(P2)와 클러치 냉각용 제2 출구(A2) 사이에 배치되고, 제2 펌프 포트(P2) 방향으로 차단하는 밸브 배열(V)의 체크 밸브(R4)를 포함한다.

나아가, 연결 부분(C)은 제2 압력 라인 부분(DL2)을 제1 압력 라인 부분(DL1)에 연결한다. 여기서, 역전 펌프(P)에서 보면, 연결 부분(C)은 제2 압력 라인 부분(DL2)의 체크 밸브(R4)의 상류에서 제2 압력 라인 부분(DL2)으로부터 분기한다. 다른 하나의 측에서는, 또다시 역전 펌프(P)에서 보면, 연결 부분(C)이 제1 압력 라인 부분(DL1)의 체크 밸브(R3)의 하류에서 제1 압력 라인 부분(DL1)으로 열린다.

도 1은 결국 역전 펌프(P), 밸브 배열(V), 및 다이어프램(D1)과 체크 밸브(R5)를 포함하는 연결 부분(C)이 설치에 매우 유익한 방식으로 모듈(U)에 통합될 수 있다는 것을 점선으로 나타내는데, 모듈(U)에는, 변속기 윤활용 제1 출구(A1), 클러치 냉각용 제2 출구(A2), 및 저장 용기(B)로부터 작동 유체를 빨아들이기 위한 흡입 입구(S)가 형성된다. 도시된 예시적 실시예에서, 모듈(U)은 흡입 입구(S)의 필터(G), 역전 펌프(P)를 구동시키기 위한 전기 모터(M), 및 전기 모터(M)용 파워 일렉트로닉스(L)를 더 포함한다.

전술된 유압 장치(H)의 기능은 다음과 같다. 자동 변속기(T)의 윤활만이 필요로 되면, 더 높은-수준의 제어 유닛(도시되지 않음)이 일렉트로닉스(L)를 통해 전기 모터(M)를 작동시켜, 그것이 역전 펌프(P)를 도 1 내에서의 반시계 방향으로 구동시킨다. 따라서, 역전 펌프(P)는 작동 유체를 저장 용기(B)로부터 제2 펌프 포트(P2), 흡입 라인 부분(SL2), 흡입 라인 부분(SL2) 내의 열린 체크 밸브(R2), 필터(G), 및 흡입 입구(S)를 거쳐 빨아들인다. 여기서 압력 라인 부분(DL2) 내의 체크 밸브(R4) 및 연결 부분(C) 내의 체크 밸브(R5)는 닫혀, 작동 유체가 압력 라인 부분(DL2) 또는 연결 부분(C)으로 흡인되어 나오지 못하게 한다.

역전 펌프(P)의 압력 측에서는, 자동 변속기(T)의 윤활을 위해, 역전 펌프(P)가 작동 유체를 제1 펌프 포트(P1)로부터 압력 라인 부분(DL1)으로 열린 체크 밸브(R3)를 거쳐 출구(A1)로 전달한다. 여기서, 흡입 라인 부분(SL1) 내의 체크 밸브(R1)가 닫혀, 역전 펌프(P)가 작동 유체를 저장 용기(B)로 직접 다시 전달하지 못하게 한다. 마찬가지로, 연결 부분(C) 내의 체크 밸브(R5)는 작동 유체가 압력 라인 부분(DL2)으로 밀리지 않게 한다. 작동 유체는 출구(A1)에서부터 유압 라인(HL1)을 거쳐 윤활유 출구 지점(AST)으로 전달된다. 윤활유 출구 지점(AST)에서부터 자동 변속기(T)의 톱니바퀴(T2, T2) 위로 떨어진 작동 유체는 알려진 방식으로 저장 용기(B)로 회수된다(변환기 상의 수집기, 회수 펌프 가능).

그러나 부분 클러치(C1, C2)에서의 클러치 냉각 및 자동 변속기(T)에서의 변속기 윤활이 통합될 필요가 있으면, 제어 유닛이 전자(L)를 통해 전기 모터(M)를 작동시켜, 역전 펌프(P)가 도 1 내에서의 시계 방향으로 구동된다. 역전 펌프(P)는 이제 작동 유체를 저장 용기(B)로부터 제1 펌프 포트(P1), 흡입 라인 부분(SL1), 흡입 라인 부분(SL1) 내의 열린 체크 밸브(R1), 필터(G), 및 흡입 입구(S)를 거쳐 흡인한다. 여기서, 압력 라인 부분(DL1) 내의 체크 밸브(R3)가 닫혀, 작동 유체가 압력 라인 부분(DL1)으로 흡입되어 나오지 못하게 한다.

압력 측에서는, 역전 펌프(P)가 작동 유체를 제2 펌프 포트(P2)로부터 압력 라인 부분(DL2)으로 전달한다. 여기서, 전달된 볼륨의 흐름이 나뉘는데, 즉, 부분 클러치(C1, C2) 냉각을 위해 열린 체크 밸브(R4)를 거쳐 출구(A2)로 통과하는 제1 부분적 볼륨 흐름(first partial volume flow) 및 변속기 윤활을 위해 연결 부분(C) 내의 열린 체크 밸브(R5) 및 초크(choke)(D1)를 거쳐 출구(A1)로 안내되는 제2 부분적 볼륨 흐름으로 나뉜다. 여기서, 흡입 라인 부분(SL2) 내의 체크 밸브(R2)가 닫혀, 역전 펌프(P)가 작동 유체를 저장 용기(B)로 직접 다시 전달하지 못하게 한다. 유압 라인(HL2)을 거쳐 냉각수 출구 지점(AS1, AS2)으로 안내된 작동 유체는 그후 듀얼 클러치 장치의 부분 클러치(C1, C2) 위로 떨어지고, 또다시 알려진 방식으로 저장 용기(B)로 회수된다.

이로 인해, 역전 펌프(P)의 작동 시에, 자동 변속기(T)의 윤활은 항상 행해지고, 선택적으로 역전 펌프(P)의 회전 방향에 따라, 기어 변속시 필요로 되면("요구가 있을 때만") 부분 클러치(C1, C2)가 냉각된다. 전형적으로, 이러한 기어 변속 시, 클러치 냉각은 20 내지 40초간 지속된다. 역전 펌프(P)를 구동시키기 위한 전기 모터(M)의 회전 속도를 적절하게 제어함으로써, 역전 펌프(P)의 회전 방향에 무관하게 자동 변속기(T)를 윤활하기 위해 필요한 작동 유체의 양을 고정적으로 유지하는 것이 가능하다(이것이 필요하게 되거나 바래진 경우). 다시 말해, 출구(A1)를 거치는 자동 변속기(T)의 윤활만의 경우에는, 역전 펌프(P)가 보다 느리게 구동될 수 있고, 출구들(A1 및 A2)을 거치는 통합된 변속기 윤활 및 클러치 냉각의 경우에는, 역전 펌프(P)가 보다 빠르게 구동될 수 있으므로; 통합된 경우에, 출구(A1)를 거쳐 전달된 작동 유체의 양은 변속기 윤활 단독시에 출구(A1)를 거쳐 배출된 작동 유체의 양에 대응한다.

도 2 내지 4를 참조하여, 제2 예시적 실시예는 도 1을 참조하여 기술된 제1 예시적 실시예와 상이한 점 정도까지만 아래에서 기술될 것이다. 제2 예시적 실시예에 따른 유압 장치(H') 내의 역전 펌프(P)의 흡입 측에는, 제1 예시적 실시예에 따른 유압 장치(H)와 차이점이 없지만, 역전 펌프(P)의 압력 측에는 차이점이 있다.

역전 펌프(P)의 압력 측에서, 제2 예시적 실시예에 따른 유압 장치(H')의 밸브 배열(V)이 첫째로 제2 압력 라인 부분(DL2)의 체크 밸브(R4)와 클러치 냉각용 제2 출구(A2) 사이에 다이어프램(D2)을 또한 갖는다. 다이어프램(D2)은 클러치 냉각을 위한 유압 장치(H') 측에 압력 적응을 허용하고, 이는 유압 장치(H')의 각각의 설치 조건에 잘 적응하는 것에 관련하여 유익하다.

나아가, 유압 장치(H')의 제2 예시적 실시예에, 특히 작동 유체를 냉각시키는 열 교환기(W)가 제공된다. 열 교환기(W)는 역류, 동기류(synchronous flow), 또는 십자류 디자인으로 구성될 수 있고, 예를 들어, 도 2 내지 4에서 도면 참조 부호(KK)로 표시된 자동차의 수냉 회로(water cooling circuit)에 연결된다.

도시된 예시적 실시예에서, 유압 장치(H') 측에서, 열 교환기(W)는 제1 펌프 포트(P1)와 변속기 윤활용 제1 출구(A1) 사이에서 제1 압력 라인 부분(DL1)에 연결된다. 제2 압력 라인 부분(DL2)에 비해, 제1 압력 라인 부분(DL1)은 보다 자주 사용된다(지속적인 변속기 윤활 대 요구가 있을 때만의 클러치 냉각). 이를 위해, 모듈(U')은 또한 적어도 1개의, 도시된 예시적 실시예에서는 2개의, 열 교환기(W)용 포트(W1, W2)를 포함한다.

도 2 내지 4에 따라, 열 교환기(W)는 제1 압력 라인 부분(DL1)의 체크 밸브(R3)와 병렬인, 밸브 배열(V)의 추가 체크 밸브(R6)에 직렬로 더 연결된다. 여기서, 제1 압력 라인 부분(DL1)의 체크 밸브(R3)는 스프링(F)에 의해 사전 가압되는데, 여기서, 스프링은 작동 유체가 차가운 상태에 있을 때는 체크 밸브(R3)의 분사 개시 압력이 열 교환기(W)에 대한 압력 손실보다 작지만, 작동 유체가 따뜻한 상태에 있을 때는 체크 밸브(R3)의 분사 개시 압력이 열 교환기(W)에 대한 압력 손실보다 크도록 치수화된다.

유압 장치(H')의 기능에 관련하여, 도 2 내지 4는 이 예시적 실시예의 상이한 작동 단계들을 나타내고 있는데, 여기서, 작동 유체의 각각의 관통류(throughflow)는 점선으로 표시되어 있다.

도 2는 첫째로, 작동 유체가 차가운 상태에 있을 때, 출구(A1)를 거치는 자동 변속기(T)의 윤활만을 나타낸다. 여기서 역전 펌프(P)는 전기 모터(M)를 통해 도 2 내에서의 반시계 방향으로 구동된다(도 2의 화살표 참조). 작동 유체의 온도에 의해-도입된 높은 점성으로 인해, 열 교환기(W)에 대한 압력 손실은 체크 밸브(R3)의 분사 개시 압력보다 큰데, 여기서, 체크 밸브(R3)는 스프링(F)에 의해 제1 압력 라인 부분(DL1)에 사전 가압된다. 따라서, 작동 유체의 메인 흐름은 제1 펌프 포트(P1)에서부터 제1 압력 라인 부분(DL1)을 거쳐 체크 밸브(R3)를 통해 출구(A1)로 흐르는데, 여기서, 체크 밸브(R3)는 스프링(F)의 힘에 의해 눌려 열린다. 작동 유체의 보다 적은 부분이 열린 체크 밸브(R6)를 거쳐 열 교환기(W)를 통해 출구(A1)로 통과한다. 이로 인해, 작동 유체가 빠르게 가열된다.

그리고 도 3은, 작동 유체가 따뜻한 상태에 있을 때, 출구(A1)를 거치는 자동 변속기(T)의 윤활만을 도시한다. 역전 펌프(P)는 또다시 전기 모터(M)를 통해 도 3 내에서의 반시계 방향으로 구동된다(도 3의 화살표 참조). 작동 유체의 온도에 의해-도입된 낮은 점성으로 인해, 열 교환기(W)에 대한 압력 손실은 제1 압력 라인 부분(DL1) 내의 스프링-사전 가압된 체크 밸브(R3)의 분사 개시 압력보다 작다. 따라서, 역전 펌프(P)에 의해 전달된 작동 유체는 완전히 열린 체크 밸브(R6)를 거쳐 열 교환기(W)를 통해 출구(A1)로 흐른다. 여기서, 열 교환기(W)에 의한 작동 유체의 효과적인 냉각 또는 온도 조절이 행해진다.

도 4는 결국 유압 장치(H')의 제2 예시적 실시예에서의 통합된 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 나타내다. 여기서 역전 펌프(P)는 전기 모터(M)에 의해 도 4 내에서의 시계 방향으로 구동된다(도 4의 화살표 참조). 전달된 볼륨의 흐름은 도 1을 참조하여 이미 기술된 바와 같이 제2 압력 라인 부분(DL2)에서 나뉘는데, 즉, 듀얼 클러치 장치의 부분 클러치(C1, C2) 냉각을 위해 열린 체크 밸브(R4) 및 다이어프램(D2)을 거쳐 출구(A2)로 통과하는 제1 부분적 볼룸 흐름 및 자동 변속기(T) 윤활을 위해 연결 부분(C) 내의 열린 체크 밸브(R5) 및 초크(D1)를 거쳐 출구(A1)로 통과하는 제2 부분적 볼륨 흐름으로 나뉜다. 여기서, 열 교환기(W)용 포트(W1)의 상류의 체크 밸브(R6)가 닫혀, 역전 펌프(P)가 작동 유체를 제1 펌프 포트(P1)를 통해 열 교환기(W) 밖으로 (그리고, 따라서 출구(A1)에서부터) 빨아들이지 못하게 한다.

자동 변속기(T) 윤활 및 할당된 듀얼 클러치 장치의 부분 클러치(C1, C2) 냉각을 위한 유압 장치(H, H')의 사용이 전술되어 있지만, 유압 장치(H, H')의 사용은 본래 이에 제한되지 않는다. 오히려, 종래 방식대로 운전되는 자동차 또는 하이브리드 구동 장치를 갖는 자동차들에서, 가능한 경제적이고 에너지-효율적으로, 요구가 있을 때만 클러치 냉각을 하면서 지속적으로 변속기 윤활을 구현할 필요가 있을 때, 유압 장치(H, H')는 할당되는 클러치들의 수 및 변속기의 설계에 무관하게 사용될 수 있다.

변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치는 저장 용기로부터 작동 유체를 빨아들이기 위한 흡입 입구, 변속기 윤활용 작동 유체를 위한 제1 출구, 및 클러치 냉각용 작동 유체를 위한 제2 출구와 함께, 역전 펌프를 포함하는데, 여기서, 펌프의 회전 방향에 따라, 2개의 펌프 포트들 중 하나는 흡입 측에 있고, 다른 하나의 펌프 포트는 압력 측에 있다. 작동 유체를 흡입 입구에서 출구로 안내하기 위해, 펌프 포트들, 흡입 입구, 및 출구들 사이에 배치된 적어도 4개의 체크 밸브를 갖는 밸브 배열이 제공되어, 작동 유체는 흡입 측에서는 흡입 입구를 통해 빨아들여질 수만 있고, 압력 측에서는 출구 방향으로 배출만될 수 있다. 나아가, 출구들은 제2 출구 방향으로 차단하는 다이어프램 및 체크 밸브를 갖는 연결 부분에 의해 유압식으로 연결되어, 펌프의 회전 방향에 따라, 변속기 윤활이 행해지거나 통합된 클러치 냉각 및 변속기 윤활이 행해진다.

A1 (변속기 윤활용) 제1 출구
A2 (클러치 냉각용) 제2 출구
AS1 (C1용) 냉각수 출구 지점
AS2 (C2용) 냉각수 출구 지점
AST (T용) 윤활유 출구 지점
B 저장 용기
C 연결 부분
C1 제1 (부분) 클러치
C2 제2 (부분) 클러치
D1 다이어프램
D2 다이어프램
DL1 제1 압력 라인 부분
DL2 제2 압력 라인 부분
F 스프링
G 필터
H, H' 유압 장치
HL1 유압 라인
HL2 유압 라인
KK 냉각수 회로
L 파워 일렉트로닉스
LS1 베어링 지점
LS2 베어링 지점
M 전기 모터
P 펌프
P1 제1 펌프 포트
P2 제2 펌프 포트
R1 체크 밸브
R2 체크 밸브
R3 체크 밸브
R4 체크 밸브
R5 체크 밸브
R6 체크 밸브
S 흡입 입구
SL1 흡입 라인 부분
SL2 흡입 라인 부분
T 변속기/자동 변속기
T1 톱니바퀴
T2 톱니바퀴
U, U' 모듈
V 밸브 배열
VK 전원 케이블
W 열 교환기
W1 (열 교환기용) 포트
W2 (열 교환기용) 포트

Claims

자동차 내의 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한 유압 장치(H, H')로서,
작동 유체를 전달하기 위한 2개의 펌프 포트(P1, P2)를 갖는 펌프(P), 저장 용기(B)로부터 상기 작동 유체를 빨아들이기 위한 흡입 입구(S), 변속기 윤활용 작동 유체의 배출을 위한 제1 출구(A1), 클러치 냉각용 작동 유체의 배출을 위한 제2 출구(A2), 및 상기 작동 유체를 상기 흡입 입구(S)에서 상기 출구(A1, A2)로 안내(conducting)하기 위한 밸브 배열(arrangement)(V)을 포함하고,
상기 펌프(P)는 역전 펌프(reversing pump)로 구성되어, 상기 펌프(P)의 회전 방향에 따라, 하나의 펌프 포트(P1; P2)는 흡입 측에 있고, 다른 하나의 펌프 포트(P2; P1)는 압력 측에 있게 되고, 상기 밸브 배열(V)은 상기 펌프 포트들(P1, P2), 상기 흡입 입구(S), 및 상기 출구들(A1, A2) 사이에 배치되는 적어도 4개의 체크 밸브(R1, R2, R3, R4)를 포함하여, 상기 작동 유체가 상기 흡입 측에서는 상기 흡입 입구(S)를 통해 빨아들여질 수만 있고 상기 압력 측에서는 상기 출구(A1, A2) 방향으로 배출될 수만 있고, 상기 출구들(A1, A2)은 상기 제2 출구(A2) 방향으로 차단하는 다이어프램(diaphragm)(D1) 및 체크 밸브(R5)를 갖는 연결 부분(C)에 의해 유압식으로 연결되어, 상기 펌프(P)의 상기 회전 방향에 따라, 변속기 윤활이 행해지거나 통합된 클러치 냉각 및 변속기 윤활이 행해지는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제1 항에 있어서,
각각의 흡입 라인 부분(SL1, SL2)은 상기 흡입 입구(S)와 각각의 상기 펌프 포트(P1, P2) 사이에 있고, 상기 흡입 입구(S) 방향으로 차단하는 상기 밸브 배열(V)의 체크 밸브(R1, R2)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제1 항 또는 제2 항에 있어서,
제1 압력 라인 부분(DL1)은 상기 펌프 포트들(P1, P2) 중 제1 펌프 포트(P1)와 변속기 윤활용 상기 제1 출구(A1) 사이에 있고, 상기 제1 펌프 포트(P1) 방향으로 차단하는 상기 밸브 배열(V)의 체크 밸브(R3)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
제2 압력 라인 부분(DL2)은 상기 펌프 포트들(P1, P2) 중 제2 펌프 포트(P2)와 클러치 냉각용 상기 제2 출구(A2) 사이에 있고, 상기 제2 펌프 포트(P2) 방향으로 차단하는 상기 밸브 배열(V)의 체크 밸브(R4)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제4항에 있어서, 적어도 제3항을 참조하는 한,
상기 연결 부분(C)은 상기 제2 압력 라인 부분(DL2)을 상기 제1 압력 라인 부분(DL1)에 연결하고, 상기 펌프(P)에서 보기에, 상기 연결 부분(C)은 상기 제2 압력 라인 부분(DL2)의 상기 체크 밸브(R4)의 상류에서 상기 제2 압력 라인 부분(DL2)을 분기시키는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제5 항에 있어서,
상기 펌프(P)에서 보기에, 상기 연결 부분(C)은 상기 제1 압력 라인 부분(DL1)의 상기 체크 밸브의 하류에서 상기 제1 압력 라인 부분(DL1)으로 개방되는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제4 항 내지 제6 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 밸브 배열(V)은 상기 제2 압력 라인 부분(DL2)의 상기 체크 밸브(R4)와 클러치 냉각용 상기 제2 출구(A2) 사이에 다이어프램(D2)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제1 항 내지 제7 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제1 펌프 포트(P1)와 변속기 윤활용 상기 제1 출구(A1) 사이에 제공되는 것이 바람직한, 특히 상기 작동 유체를 냉각시키기 위한 열 교환기(W)를 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제8항에 있어서, 적어도 제3항을 참조하는 한,
상기 열 교환기(W)는 스프링(F)에 의해 사전 가압(preload)된 상기 제1 압력 라인 부분(DL1)의 상기 체크 밸브(R3)와 병렬인, 상기 밸브 배열(V)의 추가 체크 밸브(R6)와 직렬로 연결되고, 상기 스프링(F)은 상기 작동 유체가 따뜻한 상태에 있을 때는 상기 체크 밸브(R3)의 분사 개시 압력이 상기 열 교환기(W)에 대한 압력 손실보다 크되, 상기 작동 유체가 차가운 상태에 있을 때는 상기 체크 밸브(R3)의 상기 분사 개시 압력이 상기 열 교환기(W)에 대한 상기 압력 손실보다 작도록 치수화 되는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 흡입 입구(S)에 필터(G)를 장착하는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제1 항 내지 제10 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 펌프(P)는 전기 모터(M)로 구동될 수 있는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제1 항 내지 제11 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 펌프(P), 상기 밸브 배열(V), 및 다이어프램(D1)과 체크 밸브(R5)를 포함하는 상기 연결 부분(C)은 모듈(U, U')로 통합되고, 상기 모듈(U, U') 상에는, 적어도 변속기 윤활용 상기 제1 출구(A1), 클러치 냉각용 상기 제2 출구(A2), 및 상기 저장 용기(B)로부터 작동 유체를 흡입하기 위한 상기 흡입 입구(S)가 형성되는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제12항에 있어서, 적어도 제10항 및/또는 제11항을 참조하는 한,
상기 모듈(U, U')은 상기 흡입 입구(S)의 상기 필터(G) 및/또는 상기 펌프(P)를 구동시키기 위한 전기 모터(M) 및/또는 상기 전기 모터(M)용 파워 일렉트로닉스(power electronics)(L)를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
제12항 또는 제13항에 있어서, 적어도 제8항을 참조하는 한,
상기 모듈(U')에는 상기 열 교환기(W)용의 적어도 1개의 포트(W1, W2)가 또한 제공되는 것을 특징으로 하는, 유압 장치(H, H').
자동차 내의 변속기 윤활 및 클러치 냉각을 위한, 제1 항 내지 제14 항 중 어느 한 항에 따른 유압 장치(H, H')의 사용.