KR20190131091A - 전기 작동기 및 각각의 작동기를 위한 제동 수단을 갖는 유체 전달 라인 - Google Patents

Abstract

유체 전달을 위한 시스템(10)은, 그 단부 중 하나에 있는, 유체 전달을 위해 타겟 덕트(33)에 연결되도록 구성된 커플링 시스템(32) 및 각각 작동 샤프트를 통해 공간에서의 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 전기 작동기(11-13)를 포함하는 관형 유체 전달 라인(2)을 포함하며, 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 각각의 작동기는 출력 샤프트를 구비한 전기 모터, 감속기- 작동 샤프트는 작동 토크가 그에 직접적으로 인가될 때 작동 샤프트가 회전할 수 있게 하도록 가역적인 감속기에 의해 모터 출력 샤프트에 의해 회전 구동됨 -, 및 움직임 제어가 이루어지고 있는 도중에 작동기를 제 위치에 로킹하기 위한 제동 수단을 포함하고, 작동기는 이 제어 동안 활성화되지 않는 것을 특징으로 한다.

Description

전기 작동기 및 각각의 작동기를 위한 제동 수단을 갖는 유체 전달 라인

본 발명은 일반적으로 유체 전달 시스템, 보다 구체적으로 해양 로딩 시스템, 특히 예컨대 유체를 한 장소에서 다른 장소로 전달(로딩 및/또는 언로딩)하기 위한 관절식 로딩 아암에 관한 것이다.

유체는 본원에서 석유, 가스 또는 화학 제품과 같은 액체 또는 기체 제품을 의미하는 것으로 이해된다.

이러한 유형의 제품은 예를 들어 함선과 선창 또는 부두 사이 또는 두 함선 사이에서 전달되어야 한다. 실제로, 전달 시스템은 따라서 차량 또는 선박 상에서 지상에 체결된다.

해양 로딩 시스템의 경우 다음의 것일 수 있다:

- 예를 들어, 특허 출원 FR2813872, FR2854156 및 FR2931451에 정의된 바와 같은 종래의 선박 로딩 아암;

- 예를 들어, 특허 출원 FR2964093에 정의된 바와 같은 낮은 연결점에 도달할 수 있게 하는 베이스가 없는 선박 로딩 아암;

- 예를 들어, 특허 출원 FR3003855에 정의된 바와 같은 벙커링 또는 하이브리드 로딩 아암(강성 부분 및 가요성 부분).

이러한 해양 로딩 시스템은 전기 작동기로 동작할 수 있다.

이러한 작동기의 사용은 앞서 설명한 특허 출원 FR2931451에 이미 제공되어 있다.

이 특허 출원 FR2931451에 설명된 로딩 아암의 커플러가 타겟 덕트에 연결될 때, 컴퓨터는 커플러가 타겟 덕트의 움직임을 따를 수 있게 하도록 시스템의 움직임을 자유롭게 하기 위해 모든 작동기에 분리 명령을 전송한다("프리휠" 모드).

이는 타겟 덕트와 아암을 운반하는 구조의 움직임을 추종하게 하기 위해 아암을 능동적으로 안내할 필요가 없고, 따라서 전달 페이즈 동안 전기를 소비하지 않는 이점이 있다.

전기 작동기의 경우, 분리로 인해 감속기와 작동기의 작동 코그 사이에 클러치를 구현할 필요가 있어 작동기의 소형성을 손상시킬 수 있다.

본 발명은 보다 구체적으로 이러한 단점을 제거하는 것에 관한 것이다. 보다 일반적으로 성능이 개선된 전체 전기 유체 전달 시스템에 관한 것이다.

이를 위해, 본 발명은 저장 위치로부터 타겟 덕트로 또는 그 타겟 덕트로부터 저장 위치로 유체를 전달하기 위한 시스템을 제공하며, 이 시스템은 관형 유체 전달 라인을 포함하고, 유체 전달 라인은 그 단부 중 하나에 있는 유체의 전달을 위해 타겟 덕트에 연결되도록 구성된 커플링 시스템 및 각각 작동 샤프트를 통해 공간에서의 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 전기 작동기를 포함하고, 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 각각의 작동기는 출력 샤프트를 구비한 전기 모터, 감속기- 작동 샤프트는 작동 토크가 그에 직접적으로 인가될 때 작동 샤프트가 회전할 수 있게 하도록 가역적인 감속기에 의해 모터 출력 샤프트에 의해 회전 구동됨 -, 및 움직임 제어가 이루어지고 있는 도중에 작동기의 위치를 로킹하기 위한 제동 수단을 포함하고, 작동기는 이 제어 동안 활성화되지 않는 것을 특징으로 한다.

모든 예상과는 반대로, 시중에서 입수할 수 있는 가역적 감속기는 관형 전달 라인을 갖는(실제로 최대 700개가 존재할 수 있음) 유체 전달 시스템 분야에서 요구되는 매우 높은 감속비로 가역 모드에서 동작할 수 있어서, 허용가능한 가역성 토크로, 고려되는 소형성의 목표를 달성할 수 있게 하는 것으로 입증되었다.

또한, 결과적인 작동기는 유지 보수가 거의 필요하지 않다. 이는 이미 보다 적은 종래의 유압 작동기를 필요로 하며 클러치가 없어 이러한 유지 보수 필요성을 더욱 감소시킨다.

또한, 전술한 조치는 원하는 경우 다른 목적을 달성할 수 있게 한다.

특히, 프리휠 모드에서 작동기의 가역성은 전류 발전기로서 동작함으로써 전류가 생성될 수 있게 한다. 유체 전달 시스템은 프리휠 모드에서 에너지를 소비하지 않을 뿐만 아니라 에너지를 생성하기 때문에 특히 경제적이다. 또한, 이 작동기는 특히 비상 해제시 아암이 제동되는 경우 전류 발전기 모드에서 작동할 수 있다.

본 발명은 또한 앞서 정의된 바와 같은 전달 시스템을 포함하는 유체 전달용 관절식 아암을 제공하며, 전달 시스템은 공간에서 지지부에 대한 3개의 회전 자유도를 갖는, 지지부 상에 장착된 관절식 배관을 포함하며, 각각의 자유도에서의 움직임은 공간에서 전달 라인의 움직임을 제어하기 위해 적어도 하나의 전기 작동기에 의해 제어된다.

본 발명의 또 다른 특징 및 장점은 다음의 설명에서 나타날 것이다.

첨부 도면은 비제한적인 예로서 주어진다:
도 1은 제1 실시예에 따른 전기 부분이 설치된 선창에 유체를 전달하기 위한 관절식 아암의 개요도이다.
도 2는 제1 실시예에 따른 톱니 휠을 구동하는 2개의 전기 작동기의 사시도를 도시한다.
도 3a는 본 발명의 제1 실시예에 따른 커플러의 분기부의 사시도를 도시한다.
도 3b는 장착 위치에서 앞서 예시된 커플러의 사시도를 도시한다.
도 3c는 클램핑력 센서를 사용하여 점검이 수행될 때 커플러의 폐쇄 점검의 동작도를 도시한다.
도 3d는 클램핑 토크 센서를 사용하여 점검이 수행될 때 커플러의 폐쇄 점검의 동작도이다.
도 4는 본 발명에 따른 전기 아키텍처 변형의 도면이다.
도 5는 에너지 회수의 개략적 전기도를 도시한다.

저장 위치로부터 함선(3) 상에 위치된 타겟 덕트(33)로 그리고 그 타겟 덕트(33)로부터 저장 위치로 유체를 전달하기 위한 시스템(10)의 예를 도 1을 참조하여 이제 설명할 것이며, 이 유체 전달 시스템(10)은 유체 전달 라인을 포함하고, 이 유체 전달 라인은 그 단부 중 하나에 있는 유체의 전달을 위해 타겟 덕트(33)에 연결되도록 구성된 "QCDC"(Quick Connect Disconnect Coupling) 유형의 커플러(31) 및 각각 작동 샤프트를 통해 공간에서 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 전기 작동기(11, 12, 13)를 포함한다.

여기서, 유체 전달 시스템(10)은 선박 로딩 아암이다.

또한, 유체 전달 시스템(10)은 도면에 도시되지 않은 유체를 위한 저장소에 링크된다.

유체 전달 시스템(10)은 전기적 구조 및 기계적 구조를 포함한다.

기계적 구조는 유체 유동 구조 및 조작 구조를 포함한다. 전기적 구조는 이후에 설명에서 설명될 것이다.

조작 구조는 베이스(21), 내부 튜브(22), 외부 튜브(23) 및 커플링 시스템(32)을 포함하고, 이들은 함께 관절식 아암(2)을 형성한다.

여기서, 관절식 아암(2)은 평형추(19a, 19b)에 의해, 특히 내부 튜브(22)의 일 단부에 배치된 평형추(19a) 및 팬터그래프(15)에 배치된 다른 평형추(19b)에 의해 균형화된 관절식 아암이다.

베이스(21)는 부두(5)에 고정된다. 베이스(21)는 또한 차량 또는 선박에 고정될 수 있다.

내부 튜브(22)는 스위블 조인트를 통해, 제1 단부에 의해 베이스(21)에 그리고 제2 단부에 의해 외부 튜브(23)의 제1 단부에 연결된다. 외부 튜브(23)는 스위블 조인트를 통해 커플링 시스템(32)의 제1 단부에 제2 단부에 의해 연결된다.

기동 전기 작동기(11, 12, 13)는 유체 전달 시스템이 관절 작동될 수 있게 한다.

실제로, 유체 전달 시스템은 특히 팬터그래프 시스템(15)에 의해 작동된다. 팬터그래프 시스템(15)은 통상적으로 내부 튜브(22) 상에서, 베이스(21) 위쪽에 위치된다.

튜브(22, 23)에 의해 형성된 컴퍼스의 수직 축 주위의 회전은 기동 전기 작동기(12)의 회전에 의해 제어된다.

팬터그래프(15)의 작동은 제2 기동 전기 작동기(13)의 회전에 의해 제어되고 외부 튜브(23)가 연장될 수 있게 한다.

또한, 외부 튜브(23)의 수평 회전축에 평행한 수평축을 주위의 내부 튜브(22)의 회전은 기동 전기 작동기(11)에 의해 제공된다.

또한, 커플링 시스템(32)은 비상 해제 시스템(14')(또는 "ERS")을 위한 전기 작동기(14)를 포함한다. 그 자체가 공지된 비상 해제 시스템(14')은 적어도 전기 작동기(14)에 의해 제어되는 개구를 갖는 칼라를 사용하여 결합된 2개의 밸브를 포함한다.

실제로 커플링 시스템(32)은 32a, 32b 및 32c로 표시된 3개의 스위블 조인트를 가지며, 그 자유단에 커플러(31)가 장비되고 또한 비상 해제 시스템(14')을 포함한다.

비상 해제 시스템(14')은 스위블 조인트(32b)와 스위블 조인트(32c) 사이에 위치된다.

또한, 커플러(32)는 4개의 커플러 전기 작동기(31a, 31b, 31c, 31d)를 포함한다(도 3a 내지 3d에 대한 다음 설명 참조).

완전한 기계적 구조는 여기서 ATEX 구역에 배치된다. ATEX는 94/9/EC 지침의 프랑스어 제목에서 그 이름이 유래된 것이다: Appareils destines a etre utilises en ATmospheres Explosives.

전기적 구조는 ATEX 구역과 보안 영역의 2개의 구역간에 공유된다.

ATEX 구역은 폭발성 대기가 있는 구역에 해당한다. 이러한 대기에는 가스, 증기 또는 먼지의 형태로 공기와 인화성 물질이 혼합되어 있다. 이 대기는 스파크가 발생하거나 과열시 폭발할 위험이 있다. 따라서, 전기적 구조는 ATEX 구역에 전기 아크가 형성되지 않도록 배열되어야 한다.

이것이, ATEX 구역에서, 함선(3)의 타겟 덕트(33)와 커플링 시스템(32) 사이의 과도한 전위차로 인한 연결 페이즈 동안의 전기 아크를 피하기 위해 특정 장치가 전기적으로 절연되는 이유이다.

다른 한편, 보안 영역은 원론적으로 폭발 위험이 있는 대기를 갖지 않는 구역이다.

ATEX 구역에는 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d)를 구비하는 기계적 구조가 위치된다.

또한, 여전히 ATEX 구역에는 제어 캐비닛(42)과 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d) 사이의 링크를 형성하는 전기 캐비닛(43)이 있다.

전기 캐비닛(43)은 연결 단자를 포함하는 방폭 캐비닛이다. 이는 "Ex d"로 지정된 인벨로프를 구비한다. 이는 인벨로프가 폭발성 혼합물의 내부 폭발에서 발생하는 압력을 견뎌내므로 인벨로프 주변의 대기로 폭발이 전달되는 것을 방지한다는 것을 의미한다.

변형으로서, 전기 캐비닛(43)은 "Ex e"로 지정된 인벨로프를 갖는 캐비닛이다. 이는 인벨로프가 개선된 안전성을 가짐을 의미한다.

ATEX 구역에는 또한 제어 캐비닛(42)이 존재한다. 제어 캐비닛(42)은 전기 작동기(실제로, 구동부) 당 하나의 제어기를 포함한다. 제어 캐비닛(42)은 절연 변압기(46)를 통해 공급되고 제어 콘솔(41)과 통신한다. 또한, 제어 캐비닛(42)은 전기 캐비닛(43)을 통해 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d)에 정보를 전송한다.

제어 캐비닛(42)은 "Ex p"로 지정된 인벨로프를 갖는다. 이는 인벨로프 내부에 주변 대기보다 높은 압력으로 보호 가스를 유지함으로써 주변 대기가 제어 캐비닛(42)의 인벨로프 내부로 들어가는 것이 방지됨을 의미한다.

ATEX 구역에는 또한 제어 콘솔 LCP(41)가 있고, 그 도움으로 조작자가 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d)로 설정을 전송할 수 있다. 제어 콘솔 LCP(41)도 보호된다.

보안 영역에는 PLC(44)(PLC는 Programmable Logic Controller을 나타냄)와 비상 전원 공급 장치(45)가 있다.

비상 전원 공급 장치(45)는 주 공급 장치가 더 이상 전기 공급, 특히 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d)를 위한 전기 공급을 제공할 수 없을 때 동작한다. 비상 전원 공급 장치(45)는 짧은 기간에 걸쳐 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d)를 기동할 수 있게 하여, 몇 미터에 걸친 비상 수축, 그리고, 가능하게는, 관절식 아암(2)의 완전한 수축이 동반되는 비상 해제를 가능하게 한다.

이제, 도 2를 참조로 전기 작동기(200)에 대한 설명이 주어지며, 이 전기 작동기는 도시되지 않은 출력 샤프트를 갖는 전기 모터(201), 감속기(202)- 작동 샤프트(205)는 작동 토크가 그에 직접적으로 인가될 때 작동 샤프트(205)가 회전할 수 있게 하도록 가역적인 감속기(202)에 의해 모터 출력 샤프트에 의해 회전 구동됨 - 및 움직임 명령이 이루어지고 있는 도중에 전기 작동기(200)의 위치를 로킹하기 위한 도시되지 않은 브레이크를 포함하고, 전기 작동기(200)는 이 명령 동안 활성화되지 않는다.

또한, 도 2는 보다 구체적으로 작동 샤프트(205)에 결합된 코그(203)를 통해 세그먼트형 톱니 휠(204)을 각각 구동하는 2개의 전기 작동기(200)를 나타낸다. 일반적으로, 단일 전기 작동기(200)가 톱니 휠(204)을 구동할 수 있다. 그러나, 단일 전기 작동기(200)가 톱니 휠을 회전 구동하기에 충분한 전력을 갖지 않을 때, 2개의 전기 작동기(204)가 장착될 수 있다.

실제로, 감속기(202)로 얻어진 감속비는 전기 작동기(200)에 대해 25와 700 사이에 존재한다. 이것은 비제한적인 값이다. 톱니 휠(204)과 코그(203) 사이에 2와 20 사이에서 변할 수 있는 비율을 추가할 필요가 있다.

여기서 사용된 전기 모터(201)는 브러시리스 모터이다.

감속기(202)는 에피사이클릭 기어 트레인을 갖는 감속기이다. 이러한 감속기(202)는 마찰이 거의 발생하지 않고 감속기(202)의 효율이 90 % 정도로 높기 때문에 가역적으로 동작할 수 있다. 가역적 동작에 대해서는 나중에 자세히 설명한다.

도시되지 않은 브레이크는 여기서는 마찰 라이닝이 장비된 전기적으로 작동되는 기계식 브레이크이다. 이는 전기 모터(201) 전에 장착된다. 달리 말하면, 다음과 같은 구성을 갖는다: 브레이크는 그 자체가 코그(203)에 연결된 감속기(202)에 연결된 전기 모터(201)에 연결된다.

변형으로서, 브레이크는 또한 전기 모터(200)에 통합될 수 있다.

2개의 작동기(200) 및 톱니 휠(204)에 의해 형성된 이러한 조립체는 톱니 휠과 맞물린 전기 작동기(11, 12, 13)에 의해 구성된 각각의 조립체의 위치에서 도 1의 전달 시스템에서 구현될 수 있다.

도 3a 및 도 3b에 명확하게 도시된 바와 같이, 커플링 시스템(32)은 4개의 전기 작동기(31a, 31b, 31c 및 31d)가 장비된 커플러(31)의 타겟 덕트(33)와의 링크를 위해 장비된다. 목적은 링크 위치에서 최적의 클램핑을 제공하는 것이다. 커플러(31)는 그 단부에 타겟 덕트(33)에 대한 체결이 제공될 수 있게 하는 4개의 클램핑 조오(404)를 포함한다.

도 3b에 도시된 바와 같이, 4개의 클램핑 조오(404)는 4개의 전기 작동기(31a, 31b, 31c 및 31d)에 의해 작동된다. 대안 실시예는 4개의 클램핑 조오(404)를 작동시키기 위해 하나의 전기 작동기를 사용할 것이다.

감속기(400) 및 전기 모터(401)를 포함하는 각각의 전기 작동기(31a, 31b, 31c 및 31d)는 구동 시스템 및 위치 센서에 링크된다. 도시되지 않은 위치 센서는 인코더일 수 있다.

구동 시스템은 구동 스크류(402) 및 구동 너트(403)를 포함한다.

앞서 언급한 전기 작동기(31a, 31b, 31c 및 31d)의 기술적 특징에 구동부에 의한 클램핑 토크 또는 힘의 측정이 추가될 것이다.

도 3c 및 도 3d를 참조하면, 클램핑 조오(404)는 모터 토크를 발생시키는 전기 모터(401)에 의해 작동된다. 모터 토크는 감속기와 구동 시스템을 통해 클램핑 조오(404)로 전달된다.

실제로, 위치 센서는 구동 시스템의 선형 병진을 나타낸다. 유리하게는, 위치 센서는 또한 전기 모터(401)의 회전수에 대한 센서일 수 있다.

클램핑 조오(404)의 클램핑 토크를 검증하기 위해, 클램핑 토크의 간접 측정은 소비된 전류의 측정에 의해 수행된다.

동작 원리가 도 3c에 도시된 제1 대안에서, 힘 센서는 전기 모터(401)에 의해 소비되는 전류에 대한 센서이다.

동작 원리가 도 3d에 도시된 제2 대안에서, 힘 센서는 회전 토크를 발생시키기 위해 소비된 전류에 대한 센서이다.

도 3c에 도시된 바와 같이, 전기 모터(401)는 클램핑 조오(404)의 클램핑을 구동하는 모터 토크를 발생시킨다. 보다 구체적으로, 전기 모터(401)가 모터 토크를 발생시킬 때, 전기 모터(401)는 구동 스크류(402)를 구동시킨다. 위치 센서는 API(44)의 위치의 측정 값을 전송한다. API(44)는 위치의 측정 값을 명령 콘솔(41)에 통신한다. 조작자는 API(44)로 전송되는 설정 값을 발행할 수 있다. 설정 값, 측정 값 및 클램핑 조오(404)의 간접적으로 측정된 클램핑 토크의 값에 따라, API(44)는 설정을 제어 캐비닛(42)을 통해 전기 모터에 전송한다.

도 3d에 도시된 클램핑의 검증 원리는 이전에 제시된 것과 동일하다. 클램핑 토크 값의 측정은 전기 모터(401)에서의 회전 토크의 측정으로 대체되었다. 이 회전 토크는 구동부의 사용을 통해 소비되는 전류를 측정하여 측정된다.

동작의 변형에서, 설정 값은 API(44)에 의해 제어 캐비닛(42)으로 자동 전송될 수 있다.

모든 경우에, 클램핑 검증의 목적은 클램핑 조오(404)에서 최적의 균일한 클램핑력을 얻는 것이다.

도 4에 제시된 본 발명의 다른 실시예에 따르면, 시스템 전체의 전기도가 도시되어 있다.

전기 구성요소는 2개의 구역으로 분산되며 이들은 도 4의 도면에서 점선으로 구분된다.

전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a 내지 31d)는 작업 구역에 존재한다.

기동 전기 작동기(11, 12, 13)는 특히 브레이크(17a 내지 17e)를 포함한다.

전기 작동기(31a, 31b, 31c, 31d)는 특히 비상 해제부(20a, 20b, 20c 및 20d)를 포함한다. 비상 해제부(20a, 20b, 20c 및 20d)는 비상 해제부(14')가 작동될 때 모터(31a, 31b, 31c 및 31d)를 전기적으로 분리할 수 있게 한다.

모든 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31)는 여기서 인코더(16a-16j)를 포함한다. 인코더(16a-16j)는 기계적 구조(2), 보다 구체적으로 내부 튜브(22) 및 외부 튜브(23)뿐만 아니라 클램핑 조오(404) 및 비상 해제 시스템(14)의 위치를 실시간으로 결정할 수 있게 한다. 이 정보에 기초하여, 특히 타겟 덕트(33)와의 링크를 형성하는 기계적 구조(2)의 단부의 위치를 그로부터 추론할 수 있다.

상이한 코더(16a-16e)로부터 오는 정보는 또한 PMS, 즉 "위치 모니터링 시스템(Position Monitoring System)"의 기능을 충족하는 것, 따라서 기계적 구조(2)의 작업 인벨로프의 임계 구역으로의 진입의 검출 및 그에 의해 경보를 트리거하는 것을 가능하게 할 수 있다. 상이한 코더(16a-16e)로부터 오는 정보는 따라서 또한 전기 작동기(14)를 통해 ERS의 비상 해제를 위한 시퀀스를 자동으로 개시하는 것을 가능하게 한다.

보다 구체적으로, 전기 작동기(31a, 31b, 31c, 31d)와 관련하여, 각각의 전기 작동기 상의 코더(16f-16i)의 존재는 연결 및 분리 수행 모두에 대한 이점을 제공한다.

차량 또는 수상 탈것, 특히 함선(3) 상에서의 지상과의 연결시 커플러(31)는 3 단계로 결합될 것이다.

제1 단계에서, 커플러(31)는 커플러(31)의 상이한 구성요소, 특히 클램핑 조오(404)의 마찰 토크를 극복해야 한다. 제1 단계에서 필요한 모터 토크는 높지만 속도는 느리다.

제2 단계는 커플러(31)의 상이한 구성요소의 접근 페이즈에 해당한다. 제2 단계에서 모터 토크는 낮지만 속도는 높다.

제3 단계는 클램핑 단계에 해당한다. 제3 단계에서 모터 토크는 높지만 속도는 느리다.

전기 작동기(31a, 31b, 31c, 31d) 당 하나의 인코더(16f-16i)는 또한 커플러(31)의 상이한 구성요소의 위치를 알고 모터 토크 및 API(44)에 의해 전달되는 속도를 적응시키는 것을 가능하게 한다.

전기 작동기(31a, 31b, 31c, 31d) 당 하나의 인코더(16f-16i)는 또한 커플러(31)의 연결 또는 연결되지 않은 상태에 대한 정보를 전송하고 각각의 인코더(16f-16i)에서 판독된 전류 소비 정보에 기초하여 클램핑 조오(404) 각각에서 최적의 균일한 로킹을 보장할 수 있게 한다.

차량 또는 수상 탈것, 특히, 함선(3) 상에서의 지상과의 분리시, 커플러(31)는 3 단계로 분리될 것이다.

제1 단계에서, 커플러(31)는 커플러(31)의 상이한 연결된 구성요소, 특히 클램핑 조오(404)의 마찰 토크를 극복해야 한다. 제1 단계에서 필요한 모터 토크는 높지만 속도는 느리다.

제2 단계는 커플러(31)의 상이한 구성요소의 수축 페이즈에 대응한다. 제2 단계에서 모터 토크는 낮지만 속도는 높다.

제3 단계는 접촉 상태로(in abutment) 배치하는 페이즈에 해당한다. 제3 단계에서 모터 토크는 높지만 속도는 느리다.

본 발명은 각각의 전기 작동기(31a, 31b, 31c, 31d) 상에 코더를 설치하는 이점을 갖는다.

전기 작동기(31a, 31b, 31c, 31d) 당 하나의 인코더(16f-16i)는 커플러(31)의 상이한 구성요소의 위치를 알고 모터 토크 및 API(44)에 의해 전달되는 속도를 적응시키는 것을 가능하게 한다.

전기 작동기(31a, 31b, 31c, 31d) 당 하나의 인코더(16f-16i)는 커플러(31)의 연결 또는 연결되지 않은 상태에 대한 정보를 전송할 수 있게 한다.

또한, 인코더(16f-16i)를 통한 클램핑 조오(404)의 위치의 실시간 판독의 도움으로, 로딩 또는 언로딩 동작시 하나 또는 다수의 클램핑 조오(404)의 우발적 개방으로 인한 커플링 구역에서의 임의의 누설 위험이 검출될 것이다. 따라서, 안전 수준이 개선된다.

또한, 도 4의 전기도로 돌아가서, 각각의 전기 작동기(31a, 31b, 31c, 31d)는 단로기(20a 내지 20d)를 통해 제어 캐비닛(42)에 전기적으로 연결된다.

또한, 각각의 기동 전기 작동기(11, 12, 13)는 브레이크를 포함한다. 이들 브레이크(17a-17e)는 로딩 아암의 조작 중에 이용되지 않을 때 대응하는 작동기의 위치를 고정하는 것을 가능하게 한다.

브레이크(17a-17e)는 또한 아암을 휴지 위치에 고정시키기 위한 파킹 브레이크로서 작용한다. 따라서, 브레이크는 로딩 아암 주위에 위치한 장비 또는 사람에게 안전을 제공할 수 있게 한다.

모든 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d)는 전기적으로 연결되고 또한 EtherCAT 유형의 필드버스에 의해 제어 캐비닛(43)에 연결된다. 각각의 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d)는 또한 특정 제어 수단(18a-18j)에 링크된다. 제어 수단(18a-18j)은 구동부 및 필터와 같은 전기 작동기를 제어하는 데 필요한 전기 장비를 포함한다.

제어 수단(18f-18j)은 아래에 설명된 절연 변압기(46)를 통해 전기 공급 장치(45)에 연결된다.

도 4의 실시예에서, 제어 캐비닛(42)은 인코더(16a-16j)의 관리를 위한 제어 수단을 포함한다. 앞서 언급한 제어 수단은 안전 구역에 위치된다.

인코더(16a-16j)를 관리하기 위해, 제어 캐비닛(43)은 작업 구역에 직접적으로 위치되지만 릴레이로서만 작용한다. 신호 전송의 신뢰성 때문에, 제어 캐비닛(43)은 보안 영역에 배치될 수 없다. 그러나, API(44)는 보안 영역에 위치된다. 따라서, 보안 영역에서 점유되는 공간이 줄어들고 전기 구성요소의 격납 조건이 덜 중요하다.

기계적 구조의 상이한 동작 모드, 특히 구동 모드, 고정 모드 및 프리휠 모드가 가능하다.

구동 모드에서, 기계적 구조의 움직임은 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d)에 의해 제공된다. 구동 모드는 연결, 분리 및 유지 보수시에 사용된다.

고정 모드에서, 기동 전기 작동기(11, 12, 13)는 작동기에 통합된 기계식 브레이크(17a-17d)를 통해 고정된다.

프리휠 모드에서, 연결 이후의 기계적 구조는 로딩 및 언로딩 동안 함선(3)의 움직임을 따른다. 따라서, 프리휠 모드의 경우, 기동 전기 작동기(11, 12, 13)는 가역적 감속기에 의한 저항 토크 및/또는 저항력을 최소화하면서 그에 부여된 움직임을 따른다. 이 프리휠 모드에서 로딩 아암은 각각의 작동기의 작동 샤프트에 토크를 직접적으로 인가하여 연결 페이즈 동안 관찰된 것과 반대 회전 방향으로 이를 회전시킨다.

이 프리휠 모드는 비상 해제 모드에서도 적용할 수 있다. 이 프리휠 모드의 경우 브레이크는 댐핑 상태가 아니어야 한다.

또한, 프리휠 모드는 특히 에너지 회수 원리를 도입할 수 있게 한다. 도 5는 에너지 회수 원리의 전기도를 도시하며, 여기서 작동기(11, 12, 13)의 전기 모터가 이 목적을 위해 전류 발전기로 변환될 수 있다.

도 5는 전기 작동기(11, 12, 13, 14, 31a, 31b, 31c, 31d)의 상이한 전기 공급 가능성을 나타낸다.

구동 모드에서, 전기 공급은 주 공급 장치(52) 또는 비상 전원 공급 장치(45)에 의해 제공될 수 있다.

비상 전원 공급 장치(45)로부터의 전기 공급이 동작할 때, 스위치(Kb 및 Kl)는 닫히고 스위치(Ks)는 개방된다.

비상 전원 공급 장치(45)로부터의 공급이 동작하지 않으면, 스위치(Kl 및 Ks)는 폐쇄되고 스위치(Kb)는 개방된다. 달리 말해서, 전력 공급은 주 전기 공급 장치(52)에 의해 제공된다.

비상 전원 공급 장치(45)가 기동 전기 작동기(11, 12, 13)로부터 전기 에너지를 회수할 때, 스위치(Kl, Ks)는 개방되고 스위치(Kb)는 폐쇄된다.

변형예로서, 전기 분야에서 요구되는 전기 변환 동작이 수행된다면, 생성된 전류는 또한 주 전기 공급 장치(52)로 역으로 공급될 수 있다.

사용된 모터가 브러시리스 모터인 경우, 프리휠 또는 비상 해제 모드에서 에너지 회수가 가능하지만 모터가 비동기 모터인 경우 에너지 회수는 비상 해제 모드에서만 가능하다. 사실, 프리휠 모드에서는 작동기에는 전력 공급이 이루어지지 않는다.

실제로, 이들 모터 중 하나 또는 다른 모터는 종래의 원리에 따라 전류를 발생시키도록 동작한다.

감속기가 가역적이기 때문에, 기계적 구조의 각각의 비-작동 움직임은 전류가 발생될 수 있게 하고 동기 속도에서 상부 작동 샤프트의 회전에 의해 에너지 회수 장치에 공급한다.

보다 일반적으로, 다음의 사항은 앞서 설명한 실시예 및 그 가능한 변형에 관하여 더 유의할 가치가 있다. 도면을 참조하여 설명된 유체 전달 시스템은 내부 및 외부 튜브가 자립형인 관절식 아암이다. 변형으로서, 이들은 지지 구조에 의해 지지될 수 있다. 보다 일반적으로 말하면, 이는 전술한 특허 출원에 설명된 것과 동일한 종류의 유체 전달 시스템의 유형일 수 있다.

앞서 설명한 실시예의 경우에, 가역적 감속기는 전달 라인에 회전식으로 결합된 톱니 휠과 맞물리거나 후자의 구동 시스템에 결합된다. 보다 구체적으로, 이는 일련의 굴곡부의 스위블 조인트 및 통상적으로 전달 라인의 파이프의 2개의 세그먼트를 연결하는 스위블 조인트에 체결되거나, 전달 라인의 파이프 섹션의 회전 구동을 위해 기능하는 팬터그래프 시스템에 체결된다. 지지 구조가 구현될 때, 톱니 휠은 물론 그 지지 구조에 결합될 수 있다.

도면을 참조하여 앞서 설명한 가역적 감속기는 에피사이클릭 기어 트레인을 갖는 감속기이다. 변형으로서, 이는 가역적이기만 하다면, 평행한 샤프트를 갖는 감속기 또는 수직 샤프트를 갖는 감속기일 수 있다. 변형으로서, 가역적 감속기는 또한 체인, 톱니 벨트 또는 움직임 전송 시스템을 통해 전달 라인 또는 그 지지 구조에 결합될 수 있고, 움직임 전송 시스템은 적어도 하나의 풀리, 적어도 하나의 풀리에 감겨진 케이블 및 케이블에 링크되고 가역적 감속기를 갖는 작동기 중 하나와 맞물린 적어도 하나의 가역적 선형 작동기를 포함한다. 풀리는, 예를 들어 도면을 참조하여 설명된 풀리 및 케이블을 갖는 팬터그래프 시스템의 풀리일 수 있으며, 이 경우 풀리에 결합된 톱니 휠은 이러한 전송 시스템에 의해 대체될 것이다.

가역적 선형 작동기는 여기서 비유압 또는 비전기 작동기를 의미한다. 실제로 가역적 감속기 작동기에서, 이는 전기 잭을 형성한다. 선형 작동기 그 자체는 예를 들어 볼 또는 롤러 스크류 잭일 수 있다.

모터 및 감속기는 또한 기어 모터의 형태를 취할 수 있다. 또한, 전기 모터는 동기식 또는 비동기식일 수 있다.

도면을 참조하여 앞서 설명한 실시예의 경우에, 제동 수단은 작동기에 통합된 기계식 브레이크의 형태를 취한다. 변형으로서, 이들 제동 수단은 예를 들어 모터 자체 및 위치 피드백에 의해 제동을 수행하도록 구성될 수 있다.

앞서 설명한 커플링 시스템은 사용된 스위블 조인트에 의해 3개의 회전 자유도로 전달 라인의 단부에 관절 연결되는 커플러를 포함한다. 가능한 경우에, 3개의 회전 자유도 중 적어도 하나는 전기 작동기에 의해 제어될 수 있다. 실제로, 전달 라인에서 시작하면, 이는 3개의 회전 자유도 중 두 번째 것이다.

일반적으로, 커플링은 타겟 덕트 상으로의 수동 또는 전기 클램핑을 갖는 커플러일 수 있고, 전기 클램핑의 경우 커플러의 하나 이상의 클램핑 조오의 작동 시스템을 구동하도록 구성된 적어도 하나의 전기 작동기를 포함한다.

앞서 설명한 바와 같이, 커플링 시스템은 적어도 하나의 전기 작동기에 의해 개구가 제어되는 칼라를 사용하여 병치된 2개의 밸브를 포함하는 비상 해제 시스템이 장비되고, 상기 적어도 하나의 전기 작동기는 또한 적어도 밸브의 폐쇄를 제어한다. 실제로, 이 제어는 예로서, 예를 들어 특허 출원 WO2007/017559에 설명된 바와 같이 로드의 병진 움직임에 의해 얻어질 수 있다.

또한, 앞서 설명한 바와 같이, 커플링 시스템의 전기 작동기 또는 작동기들은 절연 변압기를 통해 전기 에너지 공급 장치의 소스에 연결되는 것이 유리하다. 변형으로서, 이 전기 작동기 또는 이들 전기 작동기는 모터 샤프트와 감속기 사이 및 모터 상에 전기 절연 부재를 가질 수 있다. 더욱이, 커플링 시스템은 바람직하게는 앞서 설명한 수단에 더하여 그 스위블 조인트 상에 기계적 특성의 전기 절연 장벽을 포함한다. 실제로, 이는 위에서 언급한 세 가지 중 제2 조인트이다.

센서 및 측정 수단의 특정 수는 도면을 참조하여 위에서 설명되었다. 보다 일반적으로, 다음의 조치가 구현될 수 있다.

- 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 전기 작동기에는 전달 라인의 구성을 결정할 수 있게 하기에 적합한 센서가 장비될 수 있으며; 및/또는

- 전기 클램핑을 갖는 커플러의 상기 또는 각각의 전기 작동기에는 클램핑 조오 및 그 작동 시스템에 의해 형성된 조립체의 위치에 대한 지식을 얻을 수 있게 하기에 적합한 측정 수단이 제공될 수 있으며; 및/또는

- 전달 시스템은 여러 개의 전기 커플러 작동기를 포함하고, 구동부는 커플러의 각각의 전기 작동기와 연관되며, 전류 소비에 대한 정보에 기초하여 연관된 조인트 각각에서 동일한 클램핑을 제공할 수 있고 타겟 덕트에 대한 커플러의 유체 밀폐 연결을 가능하게 하도록 작동기에 의해 소비된 전류를 측정하기 위한 수단을 포함하고, 또한, 구동부는 커플러가 타겟 덕트 상의 클램핑된 위치에 있는지 여부 및 그 위치에 따른 클램핑 조오 및 그 작동 시스템에 의해 형성된 조립체의 속도 및/또는 토크의 적응을 알 수 있게 하는 측정 수단을 포함할 수 있거나, 또는 구동부는 또한 시스템의 밸브의 위치에 따라 비상 해제 시스템과 연관된 전기 작동기의 속도 및/또는 토크를 적응시킬 수 있게 하는 수단을 포함할 수 있으며, 및/또는

- 비상 해제 시스템의 전기 작동기에는 비상 해제 시스템의 밸브의 위치에 대한 지식을 얻을 수 있게 하기에 적합한 측정 수단이 제공될 수 있다.

작동기 상에 제공된 측정 수단은 바람직하게는 인코더이다. 이들 센서 및/또는 측정 수단은 자동 또는 반자동(조작자가 연결 절차를 도움)인 연결 절차와 관련하여 특히 유용한 것으로 입증되었다. 수동 연결에 관련하여, 차후 특히 전달 라인의 구성의 주제에 관하여 피드백으로서 정보를 구비하기 위해 경사계와 같은 센서를 제공하는 것이 가능하다.

도면을 참조하여 설명된 실시예의 경우에, 공간에서 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 하나 이상의 전기 작동기의 전기 모터는 작동 토크가 해당 전기 작동기 또는 작동기들의 작동 샤프트에 직접적으로 인가되는 경우 그 동작이 전류 발전기 모드로 변환될 수 있는 모터이다.

변형예로서, 공간에서 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 하나 이상의 전기 작동기의 작동 샤프트는 그에 직접적으로 인가된 작동 토크로부터 전기를 생성하기 위해 전류 발전기와 연관될 수 있다.

따라서, 일반적으로 공간에서 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 하나 이상의 전기 작동기는 전기를 생성하기 위해 전류를 생성하는 수단과 연관될 수 있다.

발생된 전류는 배터리 또는 가역적 비상 전원 공급 장치에서 회수될 수 있거나, 심지어 회로로 역방향 공급될 수 있거나, 제동 저항과 같은 이를 위한 소비처를 찾을 수 있다.

또한 보다 일반적으로, 그리고, 그 자체가 근본적인 조치에 따르면, 전달 시스템은 그 전달 라인으로부터 거리를 두고 위치되어 있는, 전달 라인과 연관된 전기 작동기의 제1 제어 수단 및 전기 작동기와 연관된 하나 이상의 측정 수단의 제2 제어 수단을 포함할 수 있고, 제2 제어 수단은 전달 라인 부근의 방폭 인벨로프 내에 설치된다.

이러한 조치는 도 4의 특정 실시예에 대해 위에서 설명되었다. 이와 관련하여, 이들은 앞서 설명한 바와 같은 특정 전기 작동기를 구현할 필요 없이 구현될 수 있지만, 종래의 전기 작동기로 구현될 수 있음에 유의해야 한다.

또한, 앞서 정의된 측정 수단은 이 경우 일반적으로 전기 작동기와 연관된 임의의 유형의 하나 또는 여러 측정 수단으로 대체될 수도 있다.

상황에 따라 수많은 다른 변형이 가능하며, 이와 관련하여 본 발명은 도시되고 설명된 예에 제한되지 않음에 유의해야 한다.

Claims (20)

1. 저장 위치로부터 타겟 덕트(33)로 또는 그 타겟 덕트(33)로부터 저장 위치로 유체를 전달하기 위한 시스템(10)이며, 관형 유체 전달 라인(22, 23)을 포함하고, 관형 유체 전달 라인은, 그 단부 중 하나에 있는, 유체의 전달을 위해 타겟 덕트(33)에 연결되도록 구성된 커플링 시스템(32) 및 각각 작동 샤프트(205)를 통해 공간에서의 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 전기 작동기를 포함하는, 시스템에 있어서,
   전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 각각의 작동기(11-13, 200)는 출력 샤프트를 구비한 전기 모터(201), 감속기(202)- 작동 샤프트는 작동 토크가 그에 직접적으로 인가될 때 작동 샤프트(205)가 회전할 수 있게 하도록 가역적인 감속기(202)에 의해 모터 출력 샤프트에 의해 회전 구동됨 -, 및 움직임 제어가 이루어지고 있는 도중에 작동기(11-13, 200)를 제 위치에 로킹하기 위한 제동 수단(17a-17e)을 포함하고, 작동기(11-13, 200)는 이 제어 동안 활성화되지 않는 것을 특징으로 하는, 시스템.
2. 제1항에 있어서, 가역적 감속기(202)는 에피사이클릭 기어 트레인을 갖는 감속기, 평행 샤프트를 갖는 감속기 또는 수직 샤프트를 갖는 감속기인 것을 특징으로 하는, 시스템.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 가역적 감속기는 전달 라인에 회전식으로 링크된 톱니 휠(204)과 맞물리거나 그 지지 구조 또는 전달 라인을 구동하는 시스템에 결합되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
4. 제3항에 있어서, 톱니 휠(204)은 전달 라인의 파이프의 두 섹션을 연결하는 일련의 굴곡부의 스위블 조인트에 또는 전달 라인의 파이프의 섹션의 회전 구동을 위해 기능하는 팬터그래프 시스템에 체결되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 가역적 감속기는, 적어도 하나의 풀리, 상기 풀리 또는 이들 풀리에 감겨진 케이블 및 케이블에 링크되고 가역적 감속기를 갖는 작동기 중 하나와 맞물린 적어도 하나의 가역적 선형 작동기를 포함하는, 체인, 톱니 벨트 또는 움직임 전송 시스템(15)을 통해, 전달 라인 또는 그 지지 구조에 결합되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 제동 수단(17a-17e)은 작동기에 통합된 기계식 브레이크 또는 모터 및 위치 피드백에 의해 제동을 제공할 수 있는 것을 특징으로 하는, 시스템.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 커플링 시스템은 3개의 회전 자유도로 전달 라인의 단부에 관절 연결된 커플러(31)를 포함하고, 가능하게는, 3개의 회전 자유도 중 적어도 하나가 전기 작동기에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
8. 제7항에 있어서, 커플러(31)는 타겟 덕트 상으로의 수동 또는 전기 클램핑을 갖는 커플러이고, 전기 클램핑의 경우, 커플러의 하나 이상의 클램핑 조오의 작동 시스템을 구동하도록 구성된 적어도 하나의 전기 작동기를 포함하는 것을 특징으로 하는, 시스템.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 커플링 시스템은 적어도 하나의 전기 작동기에 의해 개구가 제어되는 칼라를 사용하여 병치된 2개의 밸브를 포함하는 비상 해제 시스템(14')이 구비되고, 상기 적어도 하나의 전기 작동기는 또한 적어도 밸브의 폐쇄를 제어하는 것을 특징으로 하는, 시스템.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 커플링 시스템의 전기 작동기 또는 작동기들은 절연 변압기(46)를 통해 전기 에너지 공급 장치(52)에 연결되거나 모터의 샤프트와 감속기 사이 및 모터 상에 전기 절연 부재를 갖고, 커플링 시스템은 커플링 시스템의 스위블 조인트 중 하나 상에 기계적 특성의 전기 절연 장벽을 포함하는 것을 특징으로 하는, 시스템.
11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 전기 작동기에는 전달 라인의 구성이 결정될 수 있게 하기에 적합한 센서(16a-16e)가 장비되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 전기 클램핑을 갖는 커플러의 상기 또는 각각의 전기 작동기(31a-31d)에는 클램핑 조오 및 그 작동 시스템에 의해 형성된 조립체의 위치에 대한 지식을 얻을 수 있게 하기에 적합한 측정 수단(16f-16i)이 제공되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 전달 시스템은 여러 개의 전기 커플러 작동기(31a-31d) 및 커플러의 각각의 전기 작동기와 연관된 구동부를 포함하고, (i) 전류 소비에 대한 정보에 기초하여 연관된 조오 각각에서 동일한 클램핑을 제공할 수 있고 타겟 덕트에 대한 커플러의 유체 밀폐 연결을 가능하게 하도록 작동기에 의해 소비된 전류를 측정하기 위한 수단, (ii) 커플러가 타겟 덕트 상의 클램핑된 위치에 있는지 여부를 알 수 있게 하는 측정 수단, (iii) 그 위치에 따른 클램핑 조오 및 그 작동 시스템에 의해 형성된 조립체의 속도 및/또는 토크의 적응을 가능하게 하는 측정 수단, 또는 (iv) 시스템의 밸브의 위치에 따라 비상 해제 시스템과 연관된 전기 작동기의 속도 및/또는 토크를 적응시킬 수 있게 하는 측정 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는, 시스템.
14. 제9항에 있어서, 비상 해제 시스템(14')의 전기 작동기(14)에는 비상 해제 시스템의 밸브의 위치에 대한 지식을 얻을 수 있게 하기에 적합한 측정 수단(16j)이 제공되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 공간에서의 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 하나 이상의 전기 작동기(11-13, 200)는 전기를 생성하기 위해 전류를 생성하는 수단과 연관되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
16. 제15항에 있어서, 공간에서 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 하나 이상의 전기 작동기(11-13, 200)의 작동 샤프트는 그에 직접적으로 인가된 작동 토크로부터 전기를 생성하기 위해 전류 발전기와 연관되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
17. 제15항에 있어서, 공간에서의 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 하나 이상의 전기 작동기(11-13, 200)의 전기 모터는 작동 토크가 해당 전기 작동기 또는 작동기들의 작동 샤프트에 직접적으로 인가되는 경우 그 동작이 전류 발전기 모드로 변환될 수 있는 모터인 것을 특징으로 하는, 시스템.
18. 제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서, 전달 시스템은 적어도 하나의 측정 시스템(16a-16j)으로서, 전달 라인(22, 23) 및 공간에서의 전달 라인의 움직임을 제어하기 위한 전기 작동기(11-13, 200)의, 및/또는 커플링 시스템과 연관된 전기 작동기 또는 작동기들(31a-31d)의 미리 결정된 파라미터를 기록할 수 있는, 적어도 하나의 측정 시스템, 및 유지 보수 또는 예방 유지 보수 동작을 수행하기 위한 목적으로 가능한 오작동을 검출할 수 있는, 측정 시스템 또는 시스템들에 링크된 제어 수단(44)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 시스템.
19. 제11항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 전달 시스템은 그 전달 라인으로부터 거리를 두고 위치되어 있는, 전달 라인과 연관된 전기 작동기의 제1 제어 수단(44) 및 전기 작동기와 연관된 하나 이상의 측정 수단의 제2 제어 수단(43)을 포함하고, 제2 제어 수단은 전달 라인 부근의 방폭 인벨로프 내에 설치되는 것을 특징으로 하는, 시스템.
20. 제1항 내지 제19항 중 어느 한 항에 따른 전달 시스템을 포함하는 유체 전달용 관절식 아암이며, 전달 시스템은 공간에서의 지지부에 대한 3개의 회전 자유도를 갖는, 지지부 상에 장착된 관절식 배관(22, 23)을 포함하며, 각각의 자유도에서의 움직임은 공간에서 전달 라인의 움직임을 제어하기 위해 적어도 하나의 전기 작동기에 의해 제어되는, 관절식 아암.

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