KR20190108262A - 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치 - Google Patents

유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치 Download PDF

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Abstract

유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치가 개시된다. 본 실시 예에 의한 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치는 브레이크 오일의 유압에 의해 체적이 가변되는 제1 댐핑챔버를 구비하는 제1 댐퍼 및 브레이크 오일의 유압에 의해 체적이 가변되는 제2 댐핑챔버를 구비하는 제2 댐퍼를 포함하고, 브레이크 오일의 유압에 대한 제1 댐핑챔버의 체적 변화율은 제2 댐핑챔버의 체적 변화율 보다 크게 마련되고, 제1 댐핑챔버의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압은 제2 댐핑챔버의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압 보다 작게 마련되어 제공될 수 있다.

Description

유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치{PULSATION DAMPING DEVICE OF HYDRAULIC BRAKE SYSTEM}
본 발명은 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 펌프로부터 토출되는 브레이크 오일의 압력맥동을 효과적으로 감쇠시킬 수 있는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치에 관한 것이다.
일반적으로 유압 브레이크 시스템은 차량의 브레이크 측으로 전달되는 제동유압을 제어하기 위해 모듈레이터블록에 다수의 솔레노이드밸브와, 브레이크 오일을 일시 저장하는 어큐뮬레이터와, 어큐뮬레이터에 저장된 브레이크 오일을 가압 및 토출하는 펌프와, 펌프를 구동시키는 모터를 설치하고, 이들 부품요소들을 전기적으로 작동 및 제어하는 전자제어유닛(ECU)을 포함한다.
이와 같은 유압 브레이크 시스템은 펌프로부터 토출되는 브레이크 오일의 액압에 의해 압력맥동이 발생하게 되는데, 이러한 압력맥동은 소음 및 진동을 유발하여 운전자의 조작 쾌적성을 저하시키고, 유압 브레이크 시스템의 작동 안정성 및 신뢰성에 영향을 미치는 문제점이 있다.
본 발명의 실시 예는 브레이크 오일의 다양한 압력범위에서 압력맥동을 효과적으로 감쇠시킬 수 있는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치를 제공하고자 한다.
본 발명의 실시 예는 장치의 소음 및 진동 발생을 효과적으로 저감 및 억제할 수 있는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치를 제공하고자 한다.
본 발명의 실시 예는 운전자의 조작 쾌적성을 향상시킬 수 있는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치를 제공하고자 한다.
본 발명의 실시 예는 장치의 구조 안정성 및 작동 신뢰성을 도모할 수 있는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치를 제공하고자 한다.
본 발명의 실시 예는 단순한 구조로서 장착 및 설치가 용이한 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치를 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 펌프로부터 토출되는 브레이크 오일의 압력맥동을 감쇠시키는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치에 있어서, 브레이크 오일의 유압에 의해 체적이 가변되는 제1 댐핑챔버를 구비하는 제1 댐퍼; 및 브레이크 오일의 유압에 의해 체적이 가변되는 제2 댐핑챔버를 구비하는 제2 댐퍼;를 포함하고, 브레이크 오일의 유압에 대한 상기 제1 댐핑챔버의 체적 변화율은 상기 제2 댐핑챔버의 체적 변화율 보다 크게 마련되고, 상기 제1 댐핑챔버의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압은 상기 제2 댐핑챔버의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압 보다 작게 마련될 수 있다.
상기 제1 댐퍼는 내측에 상기 제1 댐핑챔버가 형성되는 제1 댐핑부재를 포함하고, 상기 제2 댐퍼는 내측에 상기 제2 댐핑챔버가 형성되는 제2 댐핑부재를 포함하며, 상기 제1 댐핑부재의 외주면과 상기 제1 댐핑챔버의 내주면 사이의 두께는 상기 제2 댐핑부재의 외주면과 상기 제2 댐핑챔버의 내주면 사이의 두께 보다 작게 마련될 수 있다.
상기 제1 댐퍼는 내측에 상기 제1 댐핑챔버가 형성되는 제1 댐핑부재를 포함하고, 상기 제2 댐퍼는 내측에 상기 제2 댐핑챔버가 형성되는 제2 댐핑부재를 포함하며, 상기 제1 댐핑부재의 체적 대비 상기 제1 댐핑챔버의 체적 비율은 상기 제2 댐핑부재의 체적 대비 상기 제2 댐핑챔버의 체적 비율 보다 크게 마련될 수 있다.
상기 제1 댐퍼는 내측에 상기 제1 댐핑챔버가 형성되는 제1 댐핑부재를 포함하고, 상기 제2 댐퍼는 내측에 상기 제2 댐핑챔버가 형성되는 제2 댐핑부재를 포함하되, 상기 제1 댐핑부재의 탄성계수는 제2 댐핑부재의 탄성계수 보다 작게 마련될 수 있다.
상기 제1 댐퍼는 상기 제1 댐핑부재와 결합하고 브레이크 오일이 흐르는 유압유로를 상기 제1 댐핑챔버에 연통시키는 제1 유로를 구비하는 제1 마개부재와, 상기 제1 댐핑부재를 감싸며 상기 제1 마개부재와 결합하는 제1 슬리브를 더 포함하고, 상기 제2 댐퍼는 상기 제2 댐핑부재와 결합하고 브레이크 오일이 흐르는 유압유로를 상기 제2 댐핑챔버에 연통시키는 제2 유로를 구비하는 제2 마개부재와, 상기 제2 댐핑부재를 감싸며 상기 제2 마개부재와 결합하는 제2 슬리브를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 제1 댐핑부재의 외주면에는 적어도 하나의 제1 요철부가 마련되고, 상기 제2 댐핑부재의 외주면에는 적어도 하나의 제2 요철부가 마련되며, 상기 제1 요철부와 상기 제1 슬리브 사이에는 제1 보조 댐핑챔버가 형성되고, 상기 제2 요철부와 상기 제2 슬리브 사이에는 제2 보조 댐핑챔버가 형성될 수 있다.
상기 제1 댐핑부재는 상기 제1 댐핑챔버의 입출구 측에 중공의 형상으로 마련되어 상기 제1 마개부재와 결합하는 제1 결합부를 포함하고, 상기 제1 마개부재는 상기 제1 결합부의 내주면에 결합하는 제1 삽입부와, 상기 제1 슬리브가 장착되는 제1 보어를 폐쇄시키고 상기 제1 슬리브의 내주면에 결합하는 제1 캡부를 포함하며, 상기 제2 댐핑부재는 상기 제2 댐핑챔버의 입출구 측에 중공의 형상으로 마련되어 상기 제2 마개부재와 결합하는 제2 결합부를 포함하고, 상기 제2 마개부재는 상기 제2 결합부의 내주면에 결합하는 제2 삽입부와, 상기 제2 슬리브의 내주면에 결합하는 제2 캡부를 포함하여 제공될 수 있다.
상기 제1 마개부재는 상기 제1 삽입부의 외주면에 함몰 형성되는 제1 결합홈을 더 포함하고, 상기 제1 댐핑부재는 상기 제1 결합부에 마련되어 상기 제1 결합홈에 진입 및 안착하는 제1 실링부를 더 포함하며, 상기 제2 마개부재는 상기 제2 삽입부의 외주면에 함몰 형성되는 제2 결합홈을 더 포함하고, 상기 제2 댐핑부재는 상기 제2 결합부에 마련되어 상기 제2 결합홈에 진입 및 안착하는 제2 실링부를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 제1 보조 댐핑챔버의 가변 체적량은 상기 제2 보조 댐핑챔버의 가변 체적량 보다 크게 마련될 수 있다.
상기 제1 댐퍼 및 상기 제2 댐퍼는 상기 펌프의 후단에 직렬로 배치될 수 있다.
상기 제1 댐퍼 및 상기 제2 댐퍼는 상기 펌프의 후단에 병렬로 배치될 수 있다.
본 발명의 실시 예에 의한 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치는 브레이크 오일의 다양한 압력범위에서 압력맥동을 효과적으로 감쇠시킬 수 있는 효과를 가진다.
본 발명의 실시 예에 의한 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치는 장치의 소음 및 진동 발생을 효과적으로 저감 및 억제할 수 있는 효과를 가진다.
본 발명의 실시 예에 의한 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치는 운전자의 조작 쾌적성이 향상되는 효과를 가진다.
본 발명의 실시 예에 의한 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치는 장치의 구조 안정성 및 작동 신뢰성을 도모할 수 있는 효과를 가진다.
본 발명의 실시 예에 의한 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치는 단순한 구조로서 장착 및 설치가 용이한 효과를 가진다.
도 1은 유압 브레이크 시스템을 개략적으로 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치의 제1 댐퍼를 나타내는 분해 사시도이다.
도 3은 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치의 제1 댐퍼를 나타내는 단면도로서, 제1 댐퍼를 통해 압력맥동이 감쇠되는 브레이크 오일의 흐름을 나타내는 단면도이다.
도 4는 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치의 제2 댐퍼를 나타내는 분해 사시도이다.
도 5는 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치의 제2 댐퍼를 나타내는 단면도로서, 제2 댐퍼를 통해 압력맥동이 감쇠되는 브레이크 오일의 흐름을 나타내는 단면도이다.
도 6은 본 실시 예에 의한 제1 댐핑챔버 및 제2 댐핑챔버의 브레이크 오일의 유압 당 체적 변화를 나타내는 도표이다.
이하에서는 본 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.
도 1은 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치(1000)가 적용 가능한 유압 브레이크 시스템을 개략적으로 나타내는 유압회로도이다.
도 1을 참조하면, 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치(1000)가 적용 가능한 유압 브레이크 시스템은 브레이크 페달(10)과 연계된 부스터(11) 및 마스터실린더(20)를 통해 형성된 제동 유압이 각 차륜(FL, FR, RL, RR)에 설치된 휠 실린더(30)로 전달되도록 제어하는 유압회로(40A, 40B)가 형성된 밸브블록(100)을 구비한다. 이때, 유압회로(40A, 40B)는 마스터실린더(20)의 제1포트(21)와 두 개의 차륜(FR, RL)에 각각 마련된 휠 실린더(30)를 연결하여 액압 전달을 제어하는 제1 유압회로(40A)와, 마스터실린더(20)의 제2포트(22)와 나머지 두 개의 차륜(FL, RR)에 각각 마련된 휠 실린더(30)를 연결하여 액압 전달을 제어하는 제2 유압회로(40B)로 구성된다. 이러한 제1 및 제2 유압회로(40A, 40B)는 밸브블록(100)에 콤팩트하게 마련된다.
제1 유압회로(40A)와 제2 유압회로(40B)는 각각 두 개씩의 휠 실린더(30) 측으로 전달되는 제동유압을 제어하기 위한 다수의 솔레노이드밸브(41, 42)와, 휠 실린더(30) 측에서 빠져나온 오일을 일시 저장하는 저압 어큐뮬레이터(43)와, 저압 어큐뮬레이터(43) 또는 마스터실린더(20) 측 오일을 가압 및 토출하기 위한 한 쌍의 펌프(44)와, 이 펌프(44)를 구동시키기 위한 모터(45)와, 오일의 흐름을 제어하기 위한 구동력 제어밸브(48) 및 셔틀밸브(49)와, 펌프(44)로부터 토출된 액압 또는 마스터실린더(20)로부터 발생된 액압이 선택적으로 휠 실린더(30) 또는 펌프(44)의 흡입 측으로 전달되도록 연결하는 유로(50, 50a)와, 오리피스(46a)와 구동력 제어밸브(48)를 연결하는 유압유로(50)로부터 분기되는 포트연결유로(35)를 포함한다.
즉, 도시된 바와 같이, 다수의 솔레노이드밸브(41, 42), 저압 어큐뮬레이터(43), 펌프(44), 구동력 제어밸브(48), 셔틀밸브(49)와, 각종 유로(35, 50, 50a) 등은 밸브블록(100)에 콤팩트하게 마련되어 제1 및 제2 유압회로(40A, 40B)로 구성된다.
보다 구체적으로, 다수개의 솔레노이드밸브(41, 42)는 휠 실린더(30)의 상류 측과 연계되며 평상시 개방된 상태로 유지되는 노멀 오픈형(NO type) 솔레노이드밸브(41)(이하 'NO밸브'라 함)와, 휠 실린더(30)의 하류 측과 연계되며 평상시 폐쇄된 상태로 유지되는 노멀 클로즈형(NC type) 솔레노이드밸브(42)(이하 'NC밸브'라 함)로 구별된다. 이들 NO 및 NC밸브(41, 42)의 개폐작동은 각 차륜(FL, FR, RL, RR)에 배치된 휠센서(미도시)를 통해 차량속도를 감지하는 전자제어유닛(미도시)에 의해 각각 제어된다.
마스터실린더(20)의 출구 측과 후술하는 맥동 저감장치(1000) 및 구동력 제어밸브(48)를 연결하는 유압유로(50)로부터 분기되어 펌프(44)의 입구 측을 연결하는 우회유로(50a)를 구비하고, 이 우회유로(50a)에는 평소 폐쇄된 상태를 유지하다 개방신호에 따라 열리는 셔틀밸브(ESV)(49)가 설치된다. 즉, 우회유로(50a)는 셔틀밸브(49)의 개폐 동작에 따라 마스터실린더(20)의 오일이 펌프(44)의 입구로 흡입되게 안내한다.
또한, 마스터실린더(20)의 출구 측과 후술하는 맥동 저감장치(1000)의 출구측에 형성된 오리피스(46a) 사이의 유압유로(50)에는 구동력 제어밸브(TC NO valve)(48)가 마련되어 평소 열린 상태를 유지하다가 차량의 급출발 등으로 바퀴의 노면슬립이 발생할 때 유로를 폐쇄함으로써, 펌프(44)의 구동으로 발생된 제동압이 각 차륜(FL, FR, RL, RR)의 휠 실린더(30) 측으로 전해질 수 있도록 한다. 이에, 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟지 않은 상태에서도 차량의 제동이 이루어질 수 있도록 한다.
한편, 포트연결유로(35)는 오리피스(46a)의 토출단과 구동력 제어밸브(48)를 연결하는 유압유로(50)로부터 분기된다. 포트연결유로(35)는 NO밸브(41) 및 NC밸브(42)를 거쳐 각 차륜(FL, FR, RL, RR)의 휠 실린더(30)와 연결된다. 또한 미설명된 참조부호 '54' 및 '55'는 각각 마스터실린더(20)로부터 발생된 액압의 측정을 위해 마련된 실린더 압력센서 및 휠 실린더(30)로 전달되는 액압을 검출하는 휠 압력센서로서, 휠 압력센서(55)는 두 유압회로(40A, 40B) 상에 각각 마련되도록 한 쌍으로 이루어진다.
이와 같은 유압 브레이크 시스템은 제동 시 모터(45)의 작동에 따라 펌프(44)로부터 가압 및 토출되는 액압으로부터 압력맥동이 발생하게 되는데, 이러한 압력맥동은 브레이크 시스템의 소음 및 진동을 유발하여 운전자의 조작 쾌적성을 저하시키고, 브레이크 시스템의 작동 안정성 및 신뢰성에 영향을 미치는 문제점이 있다.
특히, 압력맥동은 펌프(44)로부터 가압되는 액압이 높아질수록 점차적으로 증가함과 동시에 매우 불규칙적인 양상으로 전개되는 바, 다양한 압력범위에서 서로 다른 크기의 압력맥동이 발생하게 된다. 이에 본 실시 예에 의한 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치(1000)가 다양한 압력범위에서도 압력맥동을 효과적으로 감쇠시키도록 마련된다.
한편 도 1에 도시된 유압 브레이크 시스템은 본 발명에 대한 이해를 돕기 위한 일 예로서, 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치(1000)가 도 1에 도시된 브레이크 시스템에서 한정적으로 적용되는 것은 아니다. 따라서, 유압에 의해 제동을 구현하는 유압 브레이크 시스템에서 압력맥동이 발생되고, 이를 저감할 필요성이 요구된다면 다양한 구조 및 방식의 브레이크 시스템에 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치(1000)가 적용되는 경우에도 동일하게 이해되어야 할 것이다.
본 실시 예에 의한 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치(1000)는 다양한 압력범위에서 압력맥동을 효과적으로 저감시킬 수 있도록 제1 댐퍼(1100) 및 제2 댐퍼(1200)를 포함하여 마련된다.
도 2는 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치(1000)의 제1 댐퍼(1100)를 나타내는 분해 사시도이며, 도 3은 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치(1000)의 제1 댐퍼(1100)를 나타내는 단면도로서, 제1 댐퍼(1100)를 통해 압력맥동이 감쇠되는 브레이크 오일의 흐름을 나타내는 단면도이다.
본 실시 예에 의한 제1 댐퍼(1100)는 제1 압력범위(①)에서 브레이크 오일의 압력맥동을 감쇠시키도록 마련된다.
도 2 및 도 3을 참조하면, 제1 댐퍼(1100)는 펌프(44)로부터 토출되는 브레이크 오일이 유입되는 인렛포트(IP) 및 브레이크 오일이 배출되는 아웃렛포트(OP)와 연통하는 제1 보어(101)에 마련된다. 즉, 인렛포트(IP)는 제1 댐퍼(1100)를 기준으로 브레이크 오일이 유입되는 방향의 유로와 연결되는 지점을 의미하며, 아웃렛포트(OP)는 제1 댐퍼(1100)를 기준으로 브레이크 오일이 토출되는 방향의 유로와 연결되는 지점을 의미한다.
이러한 제1 댐퍼(1100)는 내부에 제1 댐핑챔버(1111)가 형성되는 제1 댐핑부재(1110)와, 제1 댐핑부재(1110)에 끼워지되 개방된 제1 보어(101)의 개구를 폐쇄하는 제1 마개부재(1120)와, 제1 댐핑부재(1110)를 감싸며 제1 마개부재(1120)와 결합하는 제1 슬리브(1130)를 포함한다.
제1 댐핑부재(1110)는 일측이 개방되되 내부에 제1 댐핑챔버(1111)를 형성하도록 일단이 개방된 원통형상으로 형성될 수 있다. 제1 댐핑부재(1110)는 후술하는 제1 슬리브(1130)에 수용된 상태로 제1 보어(101)에 삽입될 수 있으며, 제1 댐핑부재(1110)의 외주면에는 제1 요철부(1112)가 복수개 형성되어 마련될 수 있다. 제1 요철부(1112)는 오목부와 볼록부가 교차하면서 연속적으로 배열될 수 있으며, 제1 댐핑부재(1110)와 제1 슬리브(1130)가 결합시 제1 슬리브(1130)의 내주면과 제1 요철부(1112) 사이에서 제1 보조 댐핑챔버(1140)을 형성하게 된다. 제1 요철부(1112) 및 제1 보조 댐핑챔버(1140)에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
제1 댐핑부재(1110)의 내측에 형성되는 제1 댐핑챔버(1111)는 내측으로 진입 및 토출되는 브레이크 오일의 유압에 의해 체적이 가변 가능하게 마련된다. 이를 위해 제1 댐핑부재(1110)는 탄성 변형 가능한 재질로 이루어질 수 있으며, 보다 구체적으로 제1 탄성계수의 탄성 복원력의 수준을 갖는 재질로 마련될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하는 제2 댐퍼(1200)와 함께 후술하도록 한다.
제1 댐핑부재(1110)는 제1 댐핑챔버(1111)의 입출구 측에 중공의 형상으로 형성되어 제1 마개부재(1120)와 결합하는 제1 결합부(1115)를 포함할 수 있다. 제1 결합부(1115)는 후술하는 제1 마개부재(1120)의 제1 삽입부(1125)와 결합하여 제1 댐핑부재(1110)와 제1 마개부재(1120)가 서로 결속될 수 있다. 또한 제1 결합부(1115)의 상단에는 후술하는 제1 결합홈(1128)에 진입 및 안착하여 제1 댐핑챔버(1111)와 제1 댐핑부재(1110)의 외측을 밀봉시키는 제1 실링부(1116)가 마련될 수 있다. 제1 실링부(1116)는 후술하는 제1 결합홈(1128)과 제1 슬리브(1130)에 밀착하게 마련됨으로써 제1 댐핑챔버(1111)에 진입한 브레이크 오일이 제1 댐핑부재(1110)와 제1 마개부재(1120) 사이로 누유되는 것을 방지함과 동시에, 제1 댐핑챔버(1111)에 진입한 브레이크 오일이 후술하는 제1 보조 댐핑챔버(1140)으로 누유되는 것을 방지할 수 있다.
제1 마개부재(1120)는 제1 댐핑부재(1110)와 결합하여 제1 보어(101)의 개구를 폐쇄하도록 설치된다. 제1 마개부재(1120)는 인렛포트(IP)와 아웃렛포트(OP)를 제1 댐핑챔버(1111)와 연통시키는 제1 유로(1121)를 구비할 수 있다. 또한 제1 마개부재(1120)는 제1 댐핑부재(1110)와 결합하는 제1 삽입부(1125)와, 제1 슬리브(1130)가 삽입 및 장착되는 제1 보어(101)를 폐쇄시킴과 동시에 제1 슬리브(1130)와 결합하는 제1 캡부(1126)를 포함할 수 있다.
제1 삽입부(1125)는 제1 댐핑부재(1110)의 제1 결합부(1115)에 삽입됨으로써 제1 마개부재(1120)와 제1 댐핑부재(1110)가 결합될 수 있다. 제1 삽입부(1125)는 외주면이 제1 결합부(1115)의 내주면에 밀착함으로써 결합될 수 있으며, 제1 삽입부(1125)의 외주면에는 제1 결합부(1115)의 제1 실링부(1116)가 내측으로 진입 및 안착하는 제1 결합홈(1128)을 구비할 수 있다.
제1 결합홈(1128)은 제1 삽입부(1125)의 외주면에 오목하게 함몰 형성될 수 있으며, 제1 삽입부(1125)의 외주면을 따라 연속적으로 형성되거나 복수개 형성될 수 있다. 제1 결합홈(1128)에는 제1 댐핑부재(1110)의 제1 실링부(1116)가 진입 및 안착할 수 있으며, 이를 통해 제1 마개부재(1120)와 제1 댐핑부재(1110)가 안정적으로 결합됨으로써 제1 댐핑챔버(1111)의 브레이크 오일이 제1 댐핑부재(1110)와 제1 마개부재(1120) 사이로 누유되는 것을 방지할 수 있다.
제1 캡부(1126)는 제1 보어(101)의 개방된 개구를 폐쇄하도록 마련된다. 제1 캡부(1126)는 인렛포트(IP)와 아웃렛포트(OP)를 제1 댐핑챔버(1111)와 연통시키는 제1 유로(1121)를 내측에 구비하고, 제1 보어(101) 내부의 브레이크 오일이 외부로 누출되는 것을 방지한다. 제1 유로(1121)는 인렛포트(IP)와 아웃렛포트(OP)가 서로 연통됨과 동시에, 제1 댐핑챔버(1111)도 함께 연통되어 마련된다. 제1 캡부(1126)는 후술하는 제1 슬리브(1130)의 내주면에 삽입되어 제1 슬리브(1130)와 결합될 수 있다. 앞서 설명한 바와 같이, 제1 마개부재(1120)의 제1 삽입부(1125)는 제1 댐핑부재(1110)와 결합하고, 제1 마개부재(1120)의 제1 캡부(1126)는 후술하는 제1 슬리브(1130)에 결합함으로써, 제1 댐핑부재(1110)와 제1 마개부재(1120) 및 제1 슬리브(1130)가 하나의 조립체로 작용할 수 있다.
제1 캡부(1126)의 외주면에는 제1 보어(101)가 형성되는 블록(100)으로부터 이탈을 방지함과 동시에, 안정적으로 고정되도록 함몰 형성되는 고정홈(1129)이 형성될 수 있다. 또한, 제1 보어(101)의 내주면에는 고정홈(1129)의 형상에 대응되는 형상으로 돌출 형성되어 고정홈(1129)에 삽입 가능하게 마련되는 고정돌기(104)가 마련될 수 있다.
제1 슬리브(1130)는 제1 댐핑부재(1110)를 감싸며 제1 마개부재(1120)의 제1 캡부(1126)에 압입 결합되어 마련될 수 있다. 제1 슬리브(1130)는 하단이 밀폐된 원통 형상으로 형성될 수 있으며, 내측에 제1 댐핑부재(1110)가 안착되되 제1 댐핑부재(1110)의 제1 요철부(1112)와 제1 슬리브(1130)의 내주면 사이에 제1 보조 댐핑챔버(1140)이 형성될 수 있다. 제1 슬리브(1130)는 제1 보어(101)에 압입 설치될 수 있으며, 제1 슬리브(1130)에 제1 댐핑부재(1110)가 삽입된 상태에서 함께 제1 보어(101)에 설치됨으로써 제1 댐퍼(1100)의 용이한 조립을 도모할 수 있다.
한편, 제1 슬리브(1130)가 제1 댐핑부재(1110)의 외면과 접촉하며 감싸도록 이루어짐에 따라 제1 슬리브(1130)의 내주면과 제1 댐핑부재(1110)의 제1 요철부(1112) 사이에 제1 보조 댐핑챔버(1140)이 형성된다. 다시 말해, 제1 요철부(1112)의 오목한 부분이 제1 보조 댐핑챔버(1140)으로 형성됨으로써, 인렛포트(IP)로부터 유입되는 고압의 액압은 제1 댐핑챔버(1111)를 통하여 1차적으로 압력맥동이 감쇠되고, 제1 보조 댐핑챔버(1140)을 통하여 2차적으로 압력맥동이 감쇠되어 제1 압력범위(①)에서 압력맥동을 효과적으로 감쇠시킬 수 있다. 이와 동시에, 제1 슬리브(1130)가 제1 댐핑부재(1110)를 감싸도록 마련됨에 따라 제1 댐핑부재(1110)의 내구성이 향상될 수 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 제1 댐퍼(1100)에 의해 브레이크 오일의 압력맥동이 감쇠되는 작동 상태에 대해 설명한다.
펌프(44)의 작동에 의해 고압으로 토출되는 브레이크 오일은 인렛포트(IP)를 통해 제1 댐퍼(1100)로 공급된다. 인렛포트(IP)를 통해 유입된 브레이크 오일은 제1 마개부재(1120)에 형성된 제1 유로(1121)를 통하여 제1 댐핑부재(1110)의 내부 즉, 제1 댐핑챔버(1111)로 유입되어 제1 댐핑부재(1110)가 탄성 변형됨에 따라 압력맥동이 감쇠되어 아웃렛포트(OP)로 배출된다. 이때, 제1 댐핑부재(1110)가 탄성 변형 가능한 재질로 마련됨에 따라 제1 댐핑부재(1110) 자체의 탄성 변형에 의해 브레이크 오일의 압력맥동이 감쇠됨은 물론이며, 제1 슬리브(1130)와 제1 댐핑부재(1110) 사이에 형성되는 제1 보조 댐핑챔버(1140)에 의해 제1 댐핑부재(1110)의 변형 가능한 범위가 확대됨에 따라 압력맥동을 더욱 효과적으로 감쇠할 수 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 제2 댐퍼(1200)에 대해 설명한다.
도 4는 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치(1000)의 제2 댐퍼(1200)를 나타내는 분해 사시도이며, 도 5는 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치(1000)의 제2 댐퍼(1200)를 나타내는 단면도로서, 제2 댐퍼(1200)를 통해 압력맥동이 감쇠되는 브레이크 오일의 흐름을 나타내는 단면도이다.
본 실시 예에 의한 제2 댐퍼(1200)는 제2 압력범위(②)에서 브레이크 오일의 압력맥동을 감쇠시키도록 마련된다. 제2 압력범위(②)은 제1 댐퍼(1100)에 의해 압력맥동이 저감되는 제1 압력범위(①)과 적어도 일부의 범위가 상이한 압력범위를 의미하는 것으로서, 이에 대한 자세한 설명은 도 6을 참조하여 후술하도록 한다.
도 4 및 도 5를 참조하면, 제2 댐퍼(1200)는 펌프(44)로부터 또는 제1 댐퍼(1100)를 거쳐 공급되는 브레이크 오일이 유입되는 인렛포트(IP) 및 브레이크 오일이 배출되는 아웃렛포트(OP)와 연통하는 제2 보어(102)에 마련된다. 즉, 인렛포트(IP)는 제2 댐퍼(1200)를 기준으로 브레이크 오일이 유입되는 방향의 유로와 연결되는 지점을 의미하며, 아웃렛포트(OP)는 제2 댐퍼(1200)를 기준으로 브레이크 오일이 토출되는 방향의 유로와 연결되는 지점을 의미한다.
이러한 제2 댐퍼(1200)는 내부에 제2 댐핑챔버(1211)가 형성되는 제2 댐핑부재(1210)와, 제2 댐핑부재(1210)에 끼워지는 제2 마개부재(1220)와, 제2 댐핑부재(1210)를 감싸며 제2 마개부재(1220)와 결합하는 제2 슬리브(1230)를 포함한다.
제2 댐핑부재(1210)는 일측이 개방되되 내부에 제2 댐핑챔버(1211)를 형성하도록 일단이 개방된 원통형상으로 형성될 수 있다. 제2 댐핑부재(1210)는 후술하는 제2 슬리브(1230)에 수용된 상태로 제2 보어(102)에 삽입될 수 있으며, 제2 댐핑부재(1210)의 외주면에는 제2 요철부(1212)가 복수개 형성되어 마련될 수 있다. 제2 요철부(1212)는 오목부와 볼록부가 교차하면서 연속적으로 배열될 수 있으며, 제2 댐핑부재(1210)와 제2 슬리브(1230)가 결합시 제2 슬리브(1230)의 내주면과 제2 요철부(1212) 사이에서 제2 보조 댐핑챔버(1240)을 형성하게 된다. 제2 요철부(1212)는 제1 요철부(1112)와 대비하여 개수 및 형상 중 적어도 어느 하나가 서로 상이하게 마련될 수 있다. 제2 요철부(1212) 및 제2 보조 댐핑챔버(1240)에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
제2 댐핑부재(1210)의 내측에 형성되는 제2 댐핑챔버(1211)는 내측으로 진입 및 토출되는 브레이크 오일의 유압에 의해 체적이 가변 가능하게 마련된다. 이를 위해 제2 댐핑부재(1210)는 탄성 변형 가능한 재질로 이루어질 수 있으며, 보다 구체적으로 제2 탄성계수의 탄성 복원력의 수준을 갖는 재질로 마련될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 제1 댐퍼(1100)와 대비하여 함께 후술하도록 한다.
제2 댐핑부재(1210)는 제2 댐핑챔버(1211)의 입출구 측에 중공의 형상으로 형성되어 제2 마개부재(1220)와 결합하는 제2 결합부(1215)를 포함할 수 있다. 제2 결합부(1215)는 후술하는 제2 마개부재(1220)의 제2 삽입부(1225)와 결합하여 제2 댐핑부재(1210)와 제2 마개부재(1220)가 서로 결속될 수 있다. 또한 제2 결합부(1215)의 상단에는 후술하는 제2 결합홈(1228)에 진입 및 안착하여 제2 댐핑챔버(211)와 제2 댐핑부재(1210)의 외측을 밀봉시키는 제2 실링부(1216)가 마련될 수 있다. 제2 실링부(1216)는 후술하는 제2 결합홈(1228)과 제2 슬리브(1230)에 밀착하게 마련됨으로써 제2 댐핑챔버(1211)에 진입한 브레이크 오일이 제2 댐핑부재(1210)와 제2 마개부재(1220) 사이로 누유되는 것을 방지함과 동시에, 제2 댐핑챔버(1211)에 진입한 브레이크 오일이 후술하는 제2 보조 댐핑챔버(1240)으로 누유되는 것을 방지할 수 있다.
제2 마개부재(1220)는 제2 댐핑부재(1210)와 결합하여 제2 보어(102)와 제2 댐핑챔버(1211)를 연통시키도록 마련된다. 이를 위해 제2 마개부재(1220)는 인렛포트(IP)와 아웃렛포트(OP)를 제2 댐핑챔버(1211)와 연통시키는 제2 유로(1221)를 구비할 수 있다. 또한 제2 마개부재(1220)는 제2 댐핑부재(1210)와 결합하는 제2 삽입부(1225)와, 제2 슬리브(1230)가 삽입 및 장착되어 제2 슬리브(1230)와 결합하는 제2 캡부(1226)를 포함할 수 있다.
제2 삽입부(1225)는 제2 댐핑부재(1210)의 제2 결합부(1215)에 삽입됨으로써 제2 마개부재(1220)와 제2 댐핑부재(1210)가 결합될 수 있다. 제2 삽입부(1225)는 외주면이 제2 결합부(1215)의 내주면에 밀착함으로써 결합될 수 있으며, 제2 삽입부(1225)의 외주면에는 제2 결합부(1215)의 제2 실링부(1216)가 내측으로 진입 및 안착하는 제2 결합홈(1228)을 구비할 수 있다.
제2 결합홈(1228)은 제2 삽입부(1225)의 외주면에 오목하게 함몰 형성될 수 있으며, 제2 삽입부(1225)의 외주면을 따라 연속적으로 형성되거나 복수개 형성될 수 있다. 제2 결합홈(1228)에는 제2 댐핑부재(1210)의 제2 실링부(1216)가 진입 및 안착할 수 있으며, 이를 통해 제2 마개부재(1220)와 제2 댐핑부재(1210)가 안정적으로 결합됨으로써 제2 댐핑챔버(1211)의 브레이크 오일이 제2 댐핑부재(1210)와 제2 마개부재(1220) 사이로 누유되는 것을 방지할 수 있다.
제2 캡부(1226)는 제2 슬리브(1230)와 결합하여 제2 보어(102)에 장착되도록 마련된다. 제2 캡부(1226)는 인렛포트(IP)와 아웃렛포트(OP)를 제2 댐핑챔버(1211)와 연통시키는 제2 유로(1221)를 내측에 구비하고, 제2 보어(102) 내부의 브레이크 오일이 외부로 누출되는 것을 방지한다. 제2 유로(1221)는 인렛포트(IP)와 아웃렛포트(OP)가 서로 연통됨과 동시에, 제2 댐핑챔버(1211)도 함께 연통되어 마련된다. 제2 캡부(1226)는 후술하는 제2 슬리브(1230)의 내주면에 삽입되어 제2 슬리브(1230)와 결합될 수 있다. 앞서 설명한 바와 같이, 제2 마개부재(1220)의 제2 삽입부(1225)는 제2 댐핑부재(1210)와 결합하고, 제2 마개부재(1220)의 제2 캡부(1226)는 후술하는 제2 슬리브(1230)에 결합함으로써, 제2 댐핑부재(1210)와 제2 마개부재(1220) 및 제2 슬리브(1230)가 하나의 조립체로 작용할 수 있다.
제2 슬리브(1230)는 제2 댐핑부재(1210)를 감싸며 제2 마개부재(1220)의 제2 캡부(1226)에 압입 결합되어 마련될 수 있다. 제2 슬리브(1230)는 하단이 밀폐된 원통 형상으로 형성될 수 있으며, 내측에 제2 댐핑부재(1210)가 안착되되 제2 댐핑부재(1210)의 제2 요철부(1212)와 제2 슬리브(1230)의 내주면 사이에 제2 보조 댐핑챔버(1240)이 형성될 수 있다. 제2 슬리브(1230)는 제2 보어(102)에 압입 설치될 수 있으며, 제2 슬리브(1230)에 제2 댐핑부재(1210)가 삽입된 상태에서 함께 제2 보어(102)에 설치됨으로써 제2 댐퍼(1200)의 용이한 조립을 도모할 수 있다.
제2 슬리브(1230)는 외주면에 제2 보어(102)가 형성되는 블록(100)으로부터 이탈을 방지함과 동시에, 안정적으로 고정되도록 함몰 형성되는 고정홈(1231)이 형성될 수 있다. 또한, 제2 보어(102)의 내주면에는 고정홈(1231)의 형상에 대응되는 형상으로 돌출 형성되어 고정홈(1231)에 삽입 가능하게 마련되는 고정돌기(105)가 마련될 수 있다.
한편, 제2 슬리브(1230)가 제2 댐핑부재(1210)의 외면과 접촉하며 감싸도록 이루어짐에 따라 제2 슬리브(1230)의 내주면과 제2 댐핑부재(1210)의 제2 요철부(1212) 사이에 제2 보조 댐핑챔버(1240)이 형성된다. 다시 말해, 제2 요철부(1212)의 오목한 부분이 제2 보조 댐핑챔버(1240)으로 형성됨으로써, 인렛포트(IP)로부터 유입되는 고압의 액압은 제2 댐핑챔버(1211)를 통하여 1차적으로 압력맥동이 감쇠되고, 제2 보조 댐핑챔버(1240)을 통하여 2차적으로 압력맥동이 감쇠되어 제2 압력범위(②)에서 압력맥동을 효과적으로 감쇠시킬 수 있다. 이와 동시에, 제2 슬리브(1230)가 제2 댐핑부재(1210)를 감싸도록 마련됨에 따라 제2 댐핑부재(1210)의 내구성이 향상될 수 있다.
제2 보조 댐핑챔버(1240)은 제1 보조 댐핑챔버(1140)과 대비하여 개수 및 형상 중 적어도 어느 하나가 서로 상이하게 마련될 수 있다. 앞서 설명한 바와 같이, 제2 요철부(1212)는 제1 요철부(1112)와 대비하여 개수 및 형상 중 적어도 어느 하나가 서로 상이하게 마련되는 바, 요철부와 슬리브 사이에 형성되는 보조 댐핑챔버 역시 서로 상이한 개수 및 형상으로 마련될 수 있다.
한편, 도 5의 도면부호 110은 제2 보어(102)의 개방된 개구를 폐쇄하는 폐쇄부재이다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 제2 댐퍼(1200)에 의해 브레이크 오일의 압력맥동이 감쇠되는 작동 상태에 대해 설명한다.
펌프(44)의 작동에 의해 고압으로 토출되는 브레이크 오일은 인렛포트(IP)를 통해 제2 댐퍼(1200)로 공급된다. 인렛포트(IP)를 통해 유입된 브레이크 오일은 제2 마개부재(1220)에 형성된 제2 유로(1221)를 통하여 제2 댐핑부재(1210)의 내부 즉, 제2 댐핑챔버(1211)로 유입되어 제2 댐핑부재(1210)가 탄성 변형됨에 따라 압력맥동이 감쇠되어 아웃렛포트(OP)로 배출된다. 이때, 제2 댐핑부재(1210)가 탄성 변형 가능한 재질로 마련됨에 따라 제2 댐핑부재(1210) 자체의 탄성 변형에 의해 브레이크 오일의 압력맥동이 감쇠됨은 물론이며, 제2 슬리브(1230)와 제2 댐핑부재(1210) 사이에 형성되는 제2 보조 댐핑챔버(1240)에 의해 제2 댐핑부재(1210)의 변형 가능한 범위가 확대됨에 따라 압력맥동을 더욱 효과적으로 감쇠할 수 있다.
본 실시 예에 의한 제1 댐퍼(1100) 및 제2 댐퍼(1200)는 다양한 압력범위에서 브레이크 오일의 압력맥동을 감쇠시킬 수 있도록 브레이크 오일의 유압에 대한 각 댐핑챔버(1111, 1211)의 체적 변화율 및 각 댐핑챔버(1111, 1211)의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압수치를 서로 달리하여 마련될 수 있다.
한편, 제1 댐퍼(1100) 및 제2 댐퍼(1200)는 펌프(44)의 후단에 직렬로 배치되거나, 병렬로 배치될 수 있다. 그러나 어느 하나의 구조에 한정되는 것은 아니며, 펌프(44)의 후단에 마련되어 브레이크 오일의 유압에 의한 압력맥동을 저감할 수 있다면 다양한 구조 및 방식으로 배치되는 경우에도 동일하게 이해되어야 할 것이다.
도 6은 본 실시 예에 의한 제1 댐핑챔버(1111) 및 제2 댐핑챔버(1211)의 브레이크 오일의 유압 당 체적의 변화를 나타내는 도표이다.
도 2, 도 3 및 도 6을 참조하면, 제1 댐퍼(1100)의 제1 댐핑부재(1110)는 브레이크 오일의 유압에 의해 탄성 변형함으로써 제1 압력범위(①)에서 브레이크 오일의 유압에 의한 압력맥동을 감쇠시킬 수 있다(그래프 A 참조).
구체적으로, 브레이크 오일의 유압이 점차적으로 증가함에 따라 제1 댐핑챔버(1111)의 체적 역시 점차적으로 증가하게 되면서 압력맥동의 감쇠를 수행할 수 있다. 이 때, 브레이크 오일의 유압에 의해 제1 댐핑챔버(1111)의 체적이 증가하기 시작한 압력부터 제1 댐핑챔버(1111)가 최대의 가변 체적량에 도달하여 더 이상 체적이 증가될 수 없는 압력까지 제1 압력범위(①)를 형성하게 된다. 또한, 제1 압력범위(①) 내에서 브레이크 오일의 유압에 대한 제1 댐핑챔버(1111)의 체적 변화율은 그래프 'A'의 기울기에 해당하는 값으로서, 체적 변화율이 높을수록 그래프의 기울기는 증가하게 되고, 이는 곧 브레이크 오일의 유압 변화에 대해 댐핑챔버의 체적 변화가 크다는 것을 의미한다. 즉, 제1 압력범위(①) 내에서 제1 댐핑챔버(1111)의 체적 변화율인 그래프 'A'의 기울기는 후술하는 제2 압력범위(②) 내에서 제2 댐핑챔버(1211)의 체적 변화율인 그래프 'B'의 기울기보다 크게 형성되므로, 제1 댐핑챔버(1111)는 제1 압력범위(①) 내에서 제2 댐핑챔버(1211)보다 체적 변화가 크게 발생함으로써, 상대적으로 저압의 압력맥동에 보다 적극적으로 반응하여 신속한 감쇠 작용을 수행할 수 있다. 그러나 제1 압력범위(①) 보다 높은 압력범위에서는 제1 댐핑챔버(1111)의 최대 가변 체적량을 초과하므로 제1 댐퍼(1100)가 압력맥동을 감쇠시킬 수 없어 소음 및 진동이 발생하게 되고, 특히 유압이 높을수록 압력맥동이 크게 발생되는 점을 고려할 때, 제2 압력범위(②)와 같이 상대적으로 높은 압력범위에서 발생하는 압력맥동에는 효과적인 작용을 기대하기 어렵다.
도 4 내지 도 6을 참조하면, 제2 댐퍼(1200)의 제2 댐핑부재(1210)는 브레이크 오일의 유압에 의해 탄성 변형함으로써 제2 압력범위(②)에서 브레이크 오일의 유압에 의한 압력맥동을 감쇠시킬 수 있다(그래프 B 참조).
구체적으로, 브레이크 오일의 유압이 점차적으로 증가함에 따라 제2 댐핑챔버(1211)의 체적 역시 점차적으로 증가하게 되면서 압력맥동의 감쇠를 수행할 수 있다. 이 때, 브레이크 오일의 유압에 의해 제2 댐핑챔버(1211)의 체적이 증가하기 시작한 압력부터 제2 댐핑챔버(1211)가 최대의 가변 체적량에 도달하여 더 이상 체적이 증가될 수 없는 압력까지 제2 압력범위(②)를 형성하게 되고, 제2 압력범위(②) 내에서 브레이크 오일의 유압에 대한 제2 댐핑챔버(1211)의 체적 변화율은 그래프 'B'의 기울기에 해당하는 값으로서, 체적 변화율이 낮을수록 그래프의 기울기는 감소하게 되고, 이는 곧 브레이크 오일의 유압 변화에 대해 댐핑챔버의 체적 변화가 작다는 것을 의미한다. 즉, 제2 압력범위(②) 내에서 제2 댐핑챔버(1211)의 체적 변화율인 그래프 'B'의 기울기는 제1 압력범위(①) 내에서 제1 댐핑챔버(1111)의 체적 변화율인 그래프 'A'의 기울기보다 작게 형성되는 바, 제2 댐핑챔버(1211)는 제1 댐핑챔버(1111)에 비해 체적 변화가 크지 않으므로 저압의 압력맥동에는 적극적으로 개입하지 않는다. 그러나 제2 댐핑챔버(1211)는 제1 압력범위(①) 보다 상대적으로 고압의 영역인 제2 압력범위(②)에서도 체적 변화가 가능한 바, 높은 압력범위에서 발생하는 압력맥동의 감쇠 작용을 수행할 수 있다.
이와 같이, 본 실시 예에 의한 맥동 저감장치(1000)는 브레이크 오일의 유압에 대한 각 댐핑챔버(1111, 1211)의 체적 변화율 및 각 댐핑챔버(1111, 1211)의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압수준을 서로 달리하는 두 댐퍼(1100, 1200)를 함께 적용함으로써(그래프 C 참조), 저압의 압력맥동에 대해 신속한 감쇠 작용을 수행함과 동시에, 고압의 압력맥동에 대해서도 안정적이고 효과적으로 감쇠 작용을 수행할 숭 있다.
브레이크 오일의 유압에 대한 제1 댐핑챔버(1111)의 체적 변화율을 제2 댐핑챔버(1211)의 체적 변화율 보다 크게 형성하기 위해, 제1 댐핑부재(1110) 및 제2 댐핑부재(1210)는 서로 상이한 탄성 복원력을 가진 재질로 각각 마련될 수 있다. 구체적으로, 제1 댐핑부재(1110)의 탄성계수는 제2 댐핑부재(1210)의 탄성계수보다 작게 마련됨으로써, 브레이크 오일의 유압 변화에 대해 제1 댐핑챔버(1111)의 체적 변화량을 제2 댐핑챔버(1211)의 체적 변화량 보다 크게 형성함과 동시에, 제1 댐핑챔버(1111)의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압(제1 압력범위 내에서 최대 압력수치)을 제2 댐핑챔버(1211)의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압(제2 압력범위 내에서 최대 압력수치)보다 작게 형성할 수 있다.
또한, 제1 및 제2 댐핑부재(1110, 1210)의 크기 및 형상을 서로 상이하게 형성함으로써, 각 댐핑챔버의 체적 변화율 및 최대 가변 체적량 도달 시 유압수준을 상이하게 마련할 수 있다. 일 예로, 제1 댐핑부재(1110)의 외주면과 제1 댐핑챔버(1111)의 내주면 사이의 두께를 제2 댐핑부재(1210)의 외주면과 제2 댐핑챔버(1211)의 내주면 사이의 두께보다 작게 마련함으로써, 브레이크 오일의 유압 변화에 대해 제1 댐핑챔버(1111)의 체적 변화량을 제2 댐핑챔버(1211)의 체적 변화량 보다 크게 형성함과 동시에, 제1 댐핑챔버(1111)의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압(제1 압력범위 내에서 최대 압력수치)을 제2 댐핑챔버(1211)의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압(제2 압력범위 내에서 최대 압력수치)보다 작게 형성할 수 있다.
또는 제1 댐핑부재(1110)의 체적 대비 제1 댐핑챔버(1111)의 체적의 비율을 제2 댐핑부재(1210)의 체적 대비 제2 댐핑챔버(1211)의 체적의 비율 보다 크게 마련함으로써, 브레이크 오일의 유압 변화에 대해 제1 댐핑챔버(1111)의 체적 변화량을 제2 댐핑챔버(1211)의 체적 변화량 보다 크게 형성함과 동시에, 제1 댐핑챔버(1111)의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압(제1 압력범위 내에서 최대 압력수치)을 제2 댐핑챔버(1211)의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압(제2 압력범위 내에서 최대 압력수치)보다 작게 형성할 수 있다.
그 외에도, 제1 보조 댐핑챔버(1140)의 가변 체적량을 제2 보조 댐핑챔버(1240)의 가변 체적량 보다 크게 마련함으로써, 브레이크 오일의 유압에 대한 제1 댐핑챔버(1111)의 체적 변화율을 제2 댐핑챔버(1211)의 체적 변화율 보다 크게 마련하고, 제1 댐핑챔버(1111)의 가변 가능 압력범위를 제2 댐핑챔버(1211)의 가변 가능 압력범위보다 작게 형성할 수 있다.
한편, 제1 댐퍼(1100) 및 제2 댐퍼(1200)는 펌프(44)의 후단에 순차적으로 직렬로 배치되거나, 병렬로 배치될 수 있다.
1000: 맥동 저감장치 1100: 제1 댐퍼
1110: 제1 댐핑부재 1111: 제1 댐핑챔버
1112: 제1 요철부 1120: 제1 마개부재
1121: 제1 유로 1125: 제1 삽입부
1126: 제1 캡부 1130: 제1 슬리브
1140: 제1 보조 댐핑챔버 1200: 제2 댐퍼
1210: 제2 댐핑부재 1211: 제2 댐핑챔버
1212: 제2 요철부 1220: 제2 마개부재
1221: 제2 유로 1225: 제2 삽입부
1226: 제2 캡부 1230: 제2 슬리브
1240: 제2 보조 댐핑챔버

Claims (11)

  1. 펌프로부터 토출되는 브레이크 오일의 압력맥동을 감쇠시키는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치에 있어서,
    브레이크 오일의 유압에 의해 체적이 가변되는 제1 댐핑챔버를 구비하는 제1 댐퍼; 및
    브레이크 오일의 유압에 의해 체적이 가변되는 제2 댐핑챔버를 구비하는 제2 댐퍼;를 포함하고,
    브레이크 오일의 유압에 대한 상기 제1 댐핑챔버의 체적 변화율은 상기 제2 댐핑챔버의 체적 변화율 보다 크게 마련되고,
    상기 제1 댐핑챔버의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압은 상기 제2 댐핑챔버의 최대 가변 체적량 도달 시 해당하는 브레이크 오일의 유압 보다 작게 마련되는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 댐퍼는 내측에 상기 제1 댐핑챔버가 형성되는 제1 댐핑부재를 포함하고,
    상기 제2 댐퍼는 내측에 상기 제2 댐핑챔버가 형성되는 제2 댐핑부재를 포함하며,
    상기 제1 댐핑부재의 외주면과 상기 제1 댐핑챔버의 내주면 사이의 두께는 상기 제2 댐핑부재의 외주면과 상기 제2 댐핑챔버의 내주면 사이의 두께 보다 작게 마련되는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1 댐퍼는 내측에 상기 제1 댐핑챔버가 형성되는 제1 댐핑부재를 포함하고,
    상기 제2 댐퍼는 내측에 상기 제2 댐핑챔버가 형성되는 제2 댐핑부재를 포함하며,
    상기 제1 댐핑부재의 체적 대비 상기 제1 댐핑챔버의 체적 비율은 상기 제2 댐핑부재의 체적 대비 상기 제2 댐핑챔버의 체적 비율 보다 크게 마련되는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제1 댐퍼는 내측에 상기 제1 댐핑챔버가 형성되는 제1 댐핑부재를 포함하고,
    상기 제2 댐퍼는 내측에 상기 제2 댐핑챔버가 형성되는 제2 댐핑부재를 포함하되,
    상기 제1 댐핑부재의 탄성계수는 제2 댐핑부재의 탄성계수 보다 작게 마련되는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  5. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 댐퍼는
    상기 제1 댐핑부재와 결합하고 브레이크 오일이 흐르는 유압유로를 상기 제1 댐핑챔버에 연통시키는 제1 유로를 구비하는 제1 마개부재와, 상기 제1 댐핑부재를 감싸며 상기 제1 마개부재와 결합하는 제1 슬리브를 더 포함하고,
    상기 제2 댐퍼는
    상기 제2 댐핑부재와 결합하고 브레이크 오일이 흐르는 유압유로를 상기 제2 댐핑챔버에 연통시키는 제2 유로를 구비하는 제2 마개부재와, 상기 제2 댐핑부재를 감싸며 상기 제2 마개부재와 결합하는 제2 슬리브를 더 포함하는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제1 댐핑부재의 외주면에는 적어도 하나의 제1 요철부가 마련되고,
    상기 제2 댐핑부재의 외주면에는 적어도 하나의 제2 요철부가 마련되며,
    상기 제1 요철부와 상기 제1 슬리브 사이에는 제1 보조 댐핑챔버가 형성되고,
    상기 제2 요철부와 상기 제2 슬리브 사이에는 제2 보조 댐핑챔버가 형성되는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제1 댐핑부재는 상기 제1 댐핑챔버의 입출구 측에 중공의 형상으로 마련되어 상기 제1 마개부재와 결합하는 제1 결합부를 포함하고,
    상기 제1 마개부재는 상기 제1 결합부의 내주면에 결합하는 제1 삽입부와, 상기 제1 슬리브가 장착되는 제1 보어를 폐쇄시키고 상기 제1 슬리브의 내주면에 결합하는 제1 캡부를 포함하며,
    상기 제2 댐핑부재는 상기 제2 댐핑챔버의 입출구 측에 중공의 형상으로 마련되어 상기 제2 마개부재와 결합하는 제2 결합부를 포함하고,
    상기 제2 마개부재는 상기 제2 결합부의 내주면에 결합하는 제2 삽입부와, 상기 제2 슬리브의 내주면에 결합하는 제2 캡부를 포함하는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 제1 마개부재는 상기 제1 삽입부의 외주면에 함몰 형성되는 제1 결합홈을 더 포함하고,
    상기 제1 댐핑부재는 상기 제1 결합부에 마련되어 상기 제1 결합홈에 진입 및 안착하는 제1 실링부를 더 포함하며,
    상기 제2 마개부재는 상기 제2 삽입부의 외주면에 함몰 형성되는 제2 결합홈을 더 포함하고,
    상기 제2 댐핑부재는 상기 제2 결합부에 마련되어 상기 제2 결합홈에 진입 및 안착하는 제2 실링부를 더 포함하는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 제1 보조 댐핑챔버의 가변 체적량은 상기 제2 보조 댐핑챔버의 가변 체적량 보다 크게 마련되는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 제1 댐퍼 및 상기 제2 댐퍼는
    상기 펌프의 후단에 직렬로 배치되는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 제1 댐퍼 및 상기 제2 댐퍼는
    상기 펌프의 후단에 병렬로 배치되는 유압 브레이크 시스템의 맥동 저감장치.


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