KR20180092616A

KR20180092616A - 브레이크 시스템

Info

Publication number: KR20180092616A
Application number: KR1020170018552A
Authority: KR
Inventors: 권태환; 조세형
Original assignee: 주식회사 만도
Priority date: 2017-02-10
Filing date: 2017-02-10
Publication date: 2018-08-20
Also published as: KR101966978B1

Abstract

본 발명의 브레이크 시스템이 개시된다. 본 발명의 일 측면에 따르면, 펌프로부터 토출되는 브레이크 오일의 압력맥동을 감쇠시키는 맥동 저감 장치를 구비하는 브레이크 시스템에 있어서, 상기 맥동 저감 장치는, 브레이크 오일이 유입되는 인포트 및 브레이크 오일이 배출되는 아웃포트와 연통하는 보어에 삽입되며 내부에 중공부가 형성된 제1 댐핑부재; 상기 중공부에 삽입되며 상기 제1 댐핑부재의 가압에 따라 탄성변형는 제2 댐핑부재; 및 상기 제1 댐핑부재의 중공부와 결합되며 상기 보어를 폐쇄시키는 폐쇄부재;를 포함하는 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.

Description

브레이크 시스템{Brake system}

본 발명은 브레이크 시스템에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 펌프로부터 토출되는 브레이크 오일의 압력맥동을 효율적으로 감쇠시킬 수 있는 브레이크 시스템에 관한 것이다.

일반적으로, 브레이크 시스템은 차량의 브레이크 측으로 전달되는 제동유압을 제어하기 위하여 모듈레이터블록에 다수의 솔레노이드밸브와, 오일을 일시 저장하는 저압어큐뮬레이터와, 저압어큐뮬레이터에 저장된 오일을 펌핑하기 위해 저압어큐뮬레이터의 토출구와 연결되도록 배치된 펌프 및 펌프를 구동하기 위한 모터를 설치하고, 이를 전기적으로 작동하는 구성요소를 제어하기 위한 전자제어유닛(ECU)를 포함한다.

이와 같은 브레이크 시스템은 펌프로부터 토출되는 브레이크 오일의 액압이 고압으로 형성됨에 따라 발생하는 압력맥동을 저감시키기 위해 소정의 댐핑공간을 갖는 맥동 저감 장치를 마련하고, 맥동 저감 장치를 통하여 배출되는 아웃포트에 오리피스부를 마련하는 등 다양한 구조를 채택하여 사용되고 있다. 예컨대, 대한민국 공개특허 10-2012-0018417호에는 댐퍼부재(맥동 저감 장치)가 마련된 유압 브레이크 시스템이 개시되어 있으며, 이 댐퍼부재는 댐핑공간과, 댐핑공간에 마련되는 스프링과, 스프링에 의해 탄성 지지되는 피스톤과, 댐핑공간을 외부와 밀폐시키기 위한 캡 등을 갖추어 펌프로부터 토출되는 압력에 따라 발생하는 압력맥동을 감쇠시키도록 구성되어 있다.

그러나, 기존 브레이크 시스템에 마련되는 맥동 저감 장치는 단순히 1차적인 압력맥동을 감쇠시키기 위한 목적으로서 구성됨에 따라 효율적인 압력맥동 감쇠효과를 얻지 못하는 문제점이 있다.

KR 등록 특허공보 10-1196892 (주식회사 만도) 2012. 10. 26.

본 발명의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템은 맥동 저감 장치의 구조를 개선하여 펌프로부터 토출되는 액압에 의한 압력맥동을 최소화시키도록 한다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 펌프로부터 토출되는 브레이크 오일의 압력맥동을 감쇠시키는 맥동 저감 장치를 구비하는 브레이크 시스템에 있어서, 상기 맥동 저감 장치는, 브레이크 오일이 유입되는 인포트 및 브레이크 오일이 배출되는 아웃포트와 연통하는 보어에 삽입되며 내부에 중공부가 형성된 제1 댐핑부재; 상기 중공부에 삽입되며 상기 제1 댐핑부재의 가압에 따라 탄성변형는 제2 댐핑부재; 및 상기 제1 댐핑부재의 중공부와 결합되며 상기 보어를 폐쇄시키는 폐쇄부재;를 포함하는 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 상기 제1 댐핑부재를 감싸며 상기 폐쇄부재에 압입 결합되는 슬리브를 더 구비하고, 상기 슬리브에는 상기 브레이크 오일에 의해 상기 제1 댐핑부재가 가압되도록 외주면에 복수의 홀이 형성될 수 있다.

또한, 상기 제1 댐핑부재의 상단에는 단차진 결합부가 형성되고, 상기 폐쇄부재에는 상기 결합부에 압입 결합되도록 상기 결합부와 형합하는 단턱부가 형성될 수 있다.

또한, 상기 폐쇄부재의 하단에는 상기 중공부로 삽입되도록 연장 형성된 스토퍼가 마련되고, 상기 스토퍼는 상기 제2 댐핑부재와 일정간격 이격되도록 마련되어 상기 제2 댐핑부재의 변형 범위를 제한할 수 있다.

또한, 상기 제1 댐핑부재는 탄성변형 가능하도록 고무재질로 이루어질 수 있다.

또한, 상기 제1 댐핑부재의 내주면과 상기 제2 댐핑부재 사이에 댐핑공간이 형성되도록 상기 중공부의 내측에 복수의 홈이 형성될 수 있다.

또한, 상기 복수의 홈은 상기 제1 댐핑부재의 길이방향으로 내주면을 따라 일정간격 이격되어 형성되거나, 상기 제1 댐핑부재의 원주방향으로 길이방향을 따라 일정간격 이격되어 형성될 수 있다.

또한, 상기 제2 댐핑부재는 탄성변형 가능하도록 판스프링으로 이루어지며, 상기 중공부에 위치하도록 적어도 2회 이상 둥글게 말아져 양끝단이 오버랩(overlap)될 수 있다.

또한, 상기 둥글게 말려진 제2 댐핑부재의 내측에 위치하는 일측 끝단은 내측면과 접촉되지 않도록 안쪽으로 라운드지게 만곡될 수 있다.

또한, 상기 제2 댐핑부재는 중공부의 길이방향으로 적어도 둘 이상으로 분할되어 적층될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템은 제1 댐핑부재와 제2 댐핑부재를 마련하여 압력맥동을 감쇠시킴은 물론, 제1 댐핑부재와 제2 댐핑부재 사이에 댐핑공간을 마련함으로써 3차적으로 댐핑작용을 수행함으로써 보다 효과적으로 압력맥동을 감쇠시킬 수 있는 효과가 있다.

또한, 펌프로부터 토출되는 압력의 저압 및 고압에 따라 댐핑작용을 수행함으로써 압력맥동을 효과적으로 저감시킬 수 있게 된다.

본 발명은 아래 도면들에 의해 구체적으로 설명될 것이지만, 이러한 도면은 본 발명의 바람직한 실시예를 나타낸 것이므로 본 발명의 기술사상이 그 도면에만 한정되어 해석되어서는 아니된다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템을 개략적으로 나타내는 유압 회로도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템에 맥동 저감 장치를 나타내는 단면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 맥동 저감 장치에 마련된 제2 댐핑부재를 나타내는 부분 절개 사시도이다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 맥동 저감 장치에 마련된 제1 및 제2 댐핑부재를 나타내는 부분 절개 사시도이다.
도 5 및 도 6은 각각 본 발명의 일 실시예에 따른 맥동 저감 장치를 통해 압력맥동이 감쇠되는 상태를 나타내는 단면도이다.

이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템을 개략적으로 나타내는 유압 회로도이다.

도 1을 참조하면, 브레이크 시스템은 운전자의 조작력을 받아들이는 브레이크 페달(10)과, 이 브레이크 페달(10)의 답력에 의해 진공압과 대기압 간의 압력차를 이용해 답력을 배가시키는 브레이크 부스터(11)와, 이 브레이크 부스터(11)에 의해 압력을 발생시키는 마스터실린더(20)와, 이 마스터실린더(20)의 제1 포트(21)와 두 개의 차륜(FR, RL)에 마련된 휠 실린더(30)를 연결하여 액압 전달을 제어하는 제1 유압서킷(40A)과, 마스터실린더(20)의 제2 포트(22)와 나머지 두 개의 차륜(FL, RR)에 마련된 휠 실린더(30)로 연결하여 액압 전달을 제어하는 제2 유압서킷(40B)을 구비한다. 제1 유압서킷(40A) 및 제 2 유압서킷(40B)은 모듈레이터블록(40)에 콤팩트하게 설치된다.

제1 유압서킷(40A) 및 제2 유압서킷(40B)은 각각 두 개씩의 휠 실린더(30)측으로 전달되는 제동유압을 제어하기 위한 솔레노이드밸브들(41, 42)과, 모터(45)의 구동에 의해 휠 실린더(30)측에서 빠져나온 브레이크 오일 또는 마스터실린더(20)로부터 브레이크 오일을 흡입하여 펌핑하는 펌프(44)와, 휠 실린더(30)로부터 빠져나오는 브레이크 오일을 일시 저장하기 위한 저압어큐뮬레이터(43)와, 펌프(44)의 토출구와 마스터실린더(20)를 연결하는 메인유로(47a)와, 마스터실린더(20)의 브레이크 오일이 펌프(44)의 입구로 흡입되게 안내하는 보조유로(48a), 및 다수의 솔레노이드밸브(41, 42)와 모터(45)의 구동을 제어하기 위한 전자제어유닛(ECU;미도시)을 포함한다.

이때, 도시된 바와 같이, 솔레노이드밸브(41, 42), 저압어큐뮬레이터(43), 펌프(44), 메인유로(47a) 및 보조유로(48a)는 제1 및 제2 유압서킷(40A, 40B)에 각각 마련된다.

보다 구체적으로, 다수 개의 솔레노이드밸브(41, 42)는 휠 실린더(30)의 상류측 및 하류측과 연계되는데, 이것은 각 휠 실린더(30)의 상류 측에 배치되며 평상시 개방된 상태로 유지되는 노멀 오픈형 솔레노이드밸브(41)와, 각 휠 실린더(30)의 하류 측에 배치되며 평상시 폐쇄된 상태로 유지되는 노멀 클로즈형 솔레노이드밸브(42)로 구별된다. 이러한 솔레노이드밸브(41, 42)의 개폐작동은 전자제어유닛(미도시)에 의해 제어될 수 있으며, 감압 제동에 따라 노멀 클로즈형 솔레노이드밸브(42)가 개방되어 휠 실린더(30)측에서 빠져나온 브레이크 오일은 저압어큐뮬레이터(43)에 일시적으로 저장된다.

펌프(44)는 모터(45)에 의해 구동되어 저압어큐뮬레이터(43)에 저장된 브레이크 오일을 흡입하여 토출함으로써 액압을 휠 실린더(30)측 또는 마스터실린더(20) 측으로 전달한다.

또한, 마스터실린더(20)와 펌프(44)의 토출구를 연결하는 메인유로(47a)에는 트랙션 콘트롤 제어(TCS)를 위한 노멀 오픈형 솔레노이드 밸브(47, 이하 TC밸브)가 설치된다. 이 TC밸브(47)는 평상시 개방된 상태를 유지하여, 브레이크 페달(10)을 통한 일반 제동시 마스터실린더(20)에서 형성된 제동 액압이 메인유로(47a)를 통해 휠 실린더(30) 측으로 전달되도록 한다.

또한, 보조유로(48a)는 메인유로(47a)에서 분기되어 마스터실린더(20)의 브레이크 오일을 펌프(44)의 입구 측으로 흡입되게 안내하는 것으로, 여기에는 브레이크 오일이 펌프(44) 입구로만 흐르도록 하는 셔틀밸브(48)가 설치되어 있다. 전기적으로 작동되는 셔틀밸브(48)는 보조유로(48a)의 중도에 설치되어 평상시 폐쇄되고 TCS 모드시 개방되게 작동한다.

한편, 미설명된 참조부호 '49'는 브레이크 오일의 역방향 흐름을 방지하기 위하여 적정한 유로의 위치에 설치되는 체크밸브이고, 참조부호 '50'은 TC밸브(47)와 셔틀밸브(48)로 전달되는 제동 압력을 감지하는 압력센서이다.

상기와 같은 브레이크 시스템은 제동시 모터(45)의 작동에 따라 펌프(44)로부터 펌핑되는 액압으로부터 압력맥동이 발생하는데, 이에, 본 발명의 일 실시예에 따르면, 압력맥동을 감소시키기 위하여 각 유압서킷(40A, 40B)의 펌프(44) 토출단과 연결된 맥동 저감 장치(100)를 제공한다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템에 맥동 저감 장치를 나타내는 단면도이고, 도 3은 상기 맥동 저감 장치의 맥동 저감 장치에 마련된 제2 댐핑부재를 나타내는 부분 절개 사시도이다.

도 2 및 도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 맥동 저감 장치(100)는 펌프(도 1의 '44' 참조)로부터 토출되는 브레이크 오일이 유입되는 인포트(102) 및 브레이크 오일이 배출되는 아웃포트(103)와 연통하는 보어(101)에 마련된다. 이때, 맥동 저감 장치(100)는 메인유로(도 1의 '47a' 참조)상에 마련된 것으로서, 인포트(102)는 펌프(44)의 토출단과 연결되는 메인유로(47a)와 연결되고, 아웃포트(103)는 마스터실린더(20)와 연결되는 메인유로(47a)와 연결된다. 이 맥동 저감 장치(100)는 펌프(44)로부터 토출되는 브레이크 오일의 압력 즉, 저압 및 고압에 따라 댐핑작용을 수행함으로써 압력맥동을 효과적으로 저감하도록 마련된다.

보다 구체적으로, 맥동 저감 장치(100)는 보어(101)에 삽입되어 마련되는 제1 댐핑부재(110)와, 제1 댐핑부재(110)의 내부에 마련되는 제2 댐핑부재(120)와, 제1 댐핑부재(110)와 결합되어 일측이 개방된 보어(101)의 개방부를 폐쇄하는 폐쇄부재(130) 및 제1 댐핑부재(110)를 감싸며 폐쇄부재(130)에 결합되는 슬리브(140)를 구비한다.

제1 댐핑부재(110)는 일측이 개방되어 내부에 중공부(111)가 형성된 원통형상을 갖추어 보어(101)에 삽입된다. 제1 댐핑부재(110)는 고압의 브레이크 오일이 유입시 완충작용을 수행하도록 탄성변형 가능한 고무재질로 이루어질 수 있다. 보다 구체적으로, 댐핑부재(110)는 외주면이 보어(101)와 일정간격 이격되도록 삽입된다. 제1 댐핑부재(110)가 보어(101)와 일정간격 이격되도록 설치되는 것은 인포트(102)를 통하여 보어(101)로 유입된 브레이크 오일이 아웃포트(103)로 배출되도록 하기 위함이다.

또한, 제1 댐핑부재(110)의 내주면에는 중공부(111)로부터 오목하게 파인 복수의 홈(112)이 형성된다. 이때, 제1 댐핑부재(110)의 내부에는 댐핑공간(115)이 형성되는데, 이 댐핑공간(115)은 제1 댐핑부재(110)의 중공부(111)에 삽입되는 제2 댐핑부재(120)와 복수의 홈(112)에 의하여 형성된다. 제1 댐핑부재(110)와 후술할 제2 댐핑부재(120)와의 결합구조 및 이에 의해 형성되는 댐핑공간(115)의 기능에 대해서는 아래에서 다시 설명하기로 한다.

한편, 상기 복수의 홈(112)은 제1 댐핑부재(110)의 내주면에 원주방향으로 길이방향을 따라 일정간격 이격되어 형성된 것으로 도시되었으나, 이에 한정되지 않으며, 도 4에 도시된 바와 같이, 복수의 홈(112')이 제1 댐핑부재(110')의 길이방향으로 내주면을 따라 일정간격 이격되어 형성될 수도 있다. 이러한 홈(112, 112')의 개수는 선택적으로 증감될 수 있다.

다시 도 2 및 도 3을 참조하면, 제2 댐핑부재(120)는 제1 댐핑부재(110)의 중공부(111)에 삽입되어 압력맥동을 2차적으로 감쇠시키는 역할을 수행한다. 이러한 제2 댐핑부재(120)는 탄성변형 가능하도록 판스프링(120)으로 이루어진다. 보다 구체적으로, 판스프링으로 이루어진 제2 댐핑부재(120)는 원통형상을 갖도록 둥굴게 말아져 중공부(111)에 위치하게 된다. 이 제2 댐핑부재(120)는 적어도 2회 이상 말아지며, 양끝단은 오버랩(overlap) 되도록 말아져 외측에서 압력이 가해질 경우 내측방향으로 탄성변형하게 된다. 이때, 둥글게 말려진 제2 댐핑부재(1120)의 내측에 위치하는 일측 끝단은 둥굴게 말려진 판스프링(120)의 내측면과 접촉되지 않도록 안쪽으로 라운드지게 만곡된다. 이는 제2 댐핑부재(120)가 탄성변형 시 내측으로 압축되면서 내측에 위치하는 판스프링의 끝단부와 내측벽이 접촉됨에 따라 파손되는 것을 방지하기 위함이다. 이러한 제2 댐핑부재(120)는 SUS(스테인리스) 재질로 사용된다.

한편, 제2 댐핑부재(120)가 중공부(111)에 삽입됨에 따라 제1 댐핑부재(110)의 내부에 댐핑공간(115)이 형성되게 된다. 즉, 제2 댐핑부재(120)의 외주면이 제1 댐핑부재(110)의 내주면과 밀착됨에 따라 중공부(111)의 내측으로 형성된 복수의 홈(112)이 댐핑공간(115)으로 마련되게 된다. 따라서, 제1 댐핑부재(110)가 가압되어 탄성변형 시 댐핑공간(115)에 의해 용이하게 탄성변형될 수 있으며, 이에 압력맥동을 추가적으로 감쇠시키게 된다. 또한, 제1 댐핑부재(110)의 탄성변형량이 일정량 이상 증가할 경우 제1 댐핑부재(110)에 의해 제2 댐핑부재(120)가 가압되며 탄성변형됨에 따라 2차적으로 압력맥동을 감쇠시키게 된다. 즉, 제1 및 제2 댐핑부재(110, 120)의 탄성변형에 따른 압력맥동 감쇠와 함께 댐핑공간(115)에 의해 3차적으로 압력맥동을 감쇠시킬 수 있게 된다.

한편, 제2 댐핑부재(120)가 제1 댐핑부재(110)의 중공부(111)와 대응되는 길이를 갖도록 마련되어 둥굴게 말려져 삽입되는 것으로 도시되고 설명되었으나, 이에 한정되지 않으며, 도 4에 도시된 바와 같이, 제2 댐핑부재(1120')가 중공부(111)의 길이방향으로 적어도 둘 이상으로 분할되어 마련될 수 있다. 제2 댐핑부재(120')를 분할 시 선택적으로 복수개로 분할시킬 수 있으나, 후술할 슬리브(140)에 형성된 홀(141)이 위치하는 부분에 분할된 부분이 배치되도록 분할시키는 것이 바람직하다. 즉, 도시된 바와 같이, 슬리브(140)에 길이방향으로 두 개의 홀(141)이 형성됨에 따라 제2 댐핑부재(120')의 분할된 부분이 홀(141)이 형성된 부분에 배치되도록 제2 댐핑부재(120')는 3개로 분할되어 구성된다. 이는 슬리브(140)에 형성된 홀(141)을 통해 브레이크 오일이 제1 댐핑부재(110')를 가압 시 홀(141)이 형성된 부분에 압력하중이 가장 많이 전달되기 때문이다. 이에, 제2 댐핑부재(120')의 분할된 위치를 홀(141)이 형성된 부분에 배치하여 하중을 분산시키기게 된다. 상기와 같이 제2 댐핑부재(120')를 분할함에 따라 제2 댐핑부재(120')가 파손되더라도 파손된 부분만 교체할 수 있으므로 교체비용을 저감시킬 수 있는 효과가 있다.

다시 도 2 및 도 3을 참조하면, 폐쇄부재(130)는 제1 댐핑부재(110)와 결합되어 보어(101)의 개방된 일단을 폐쇄하도록 설치된다. 이 폐쇄부재(130)의 하측에는 제1 댐핑부재(110)와의 결합을 위한 단차진 단턱부(133)가 형성된다. 이에, 제1 댐핑부재(110)의 상단에는 상기 단턱부(133)와 형합하도록 단차진 결합부(113)가 형성되어, 상기 단턱부(133)가 결합부(113)에 압입 결합된다.

또한, 폐쇄부재(130)의 하단 중앙에는 중공부(111)로 삽입되도록 연장 형성된 스토퍼(132)가 마련된다. 이 스토퍼(132)는 둥굴게 말려진 제2 댐핑부재(1120)의 내측에 삽입되어 제2 댐핑부재(120)와 일정간격 이격되도록 마련된다. 즉, 스토퍼(132)는 제2 댐핑부재(120)가 탄성변형 시 변형 범위를 제한하여 제2 댐핑부재(120)의 파손을 방지하는 역할을 한다.

슬리브(140)는 제1 댐핑부재(110)를 감싸며 폐쇄부재(130)에 압입 결합된다. 이때, 슬리브(140)의 외주면에는 복수의 홀(141)이 형성된다. 이 복수의 홀(141)은 제1 댐핑부재(110)가 브레이크 오일에 의해 직접 가압되도록 마련된 것으로, 그 위치 및 개수는 선택적으로 증감될 수 있다. 상기와 같은 슬리브(140)가 제1 댐핑부재(110)를 감싸며 폐쇄부재(130)와 결합됨에 따라, 맥동 저감 장치(100)는 하나의 조립체로써 마련될 수 있다. 이에, 맥동 저감 장치(100)를 보어(101)에 용이하게 설치할 수 있게 된다. 또한, 슬리브(140)가 폐쇄부재(130)와 함께 보어(101)에 결합됨에 따라 브레이크 오일이 외부로 누출되는 것을 방지함은 물론, 폐쇄부재(130)와 제1 댐핑부재(110) 사이로 브레이크 오일이 유입되는 것을 방지하도록 한다.

그러면, 상기와 같은 맥동 저감 장치(100)를 통하여 펌프(44)의 펌핑작동(흡입과 토출)에 따라 발생하는 압력맥동을 감쇠시키는 동작상태에 대하여 도 5 및 도 6을 참조하여 설명하기로 한다.

먼저, 도 5에 도시된 바와 같이, 펌프(도 1의 '44' 참조)의 펌핑에 의해 토출되는 브레이크 오일은 인포트(102)를 통해 보어(101)에 설치된 맥동 저감 장치(100)로 전달된다. 인포트(102)를 통해 유입되는 브레이크 오일은 슬리브(140)에 형성된 복수의 홀(141)을 통해 제1 댐핑부재(110)를 가압함에 따라 제1 댐핑부재(110)가 탄성변형된다. 이때, 제1 댐핑부재(110)는 고무재질로 이루어져 충격이 완충됨은 물론, 제1 댐핑부재(110) 내측에 형성된 댐핑공간(115)에 의하여 효과적으로 압력맥동을 저감시키게 된다.

한편, 인포트(102)를 통하여 유입되는 브레이크 오일의 압력이 일정 이상의 고압으로 유입되는 경우 제1 댐핑부재(110)에 의해 가압되며 제2 댐핑부재(120)가 탄성변형됨에 따라 압력맥동을 더욱 저감시킬 수 있게 된다. 여기서, 일정 이상의 고압은 예컨대, 긴급한 제동 상황 또는 브레이크 시스템의 승압 제어모드 등에 의해 일반적인 제동 시의 경우보다 압력이 증가하는 경우를 의미한다. 즉, 도 6에 도시된 바와 같이, 브레이크 오일의 압력에 의해 제1 댐핑부재(110)가 1차적으로 탄성변형되며 압력맥동을 감쇠하게 되는데, 제1 댐핑부재(110)의 탄성변형량이 일정량 이상 증가할 경우 제1 댐핑부재(110)에 의해 제2 댐핑부재(120)가 가압되며 탄성변형됨에 따라 2차적으로 압력맥동을 감쇠시키게 된다. 이때, 제2 댐핑부재(120)는 폐쇄부재(130)의 스토퍼(132)에 의해 변형 범위가 제한될 수 있다.

상기와 같은 제1 댐핑장치(100)가 저압 및 고압일 경우로 구분하여, 고압일 경우 제2 댐핑부재(120)가 탄성변형되며 압력맥동을 감쇠시키는 것으로 설명되었으나, 이에 한정되지 않으며, 일반적인 제동상황의 경우에도 제1 및 제2 댐핑부재(110, 120)가 탄성변형되며 압력맥동을 감쇠시키는 것으로 이해되어야 한다.

이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이것에 의해 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술사상과 아래에 기재될 특허청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형이 가능함은 물론이다.

100 : 맥동 저감 장치 101 : 보어
110 : 제1 댐핑부재 111 : 중공부
112 : 홈 115 : 댐핑공간
120 : 제2 댐핑부재 130 : 폐쇄부재
140 : 슬리브 141 : 홀

Claims

펌프로부터 토출되는 브레이크 오일의 압력맥동을 감쇠시키는 맥동 저감 장치를 구비하는 브레이크 시스템에 있어서,
상기 맥동 저감 장치는,
브레이크 오일이 유입되는 인포트 및 브레이크 오일이 배출되는 아웃포트와 연통하는 보어에 삽입되며 내부에 중공부가 형성된 제1 댐핑부재;
상기 중공부에 삽입되며 상기 제1 댐핑부재의 가압에 따라 탄성변형는 제2 댐핑부재; 및
상기 제1 댐핑부재의 중공부와 결합되며 상기 보어를 폐쇄시키는 폐쇄부재;를 포함하는 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 제1 댐핑부재를 감싸며 상기 폐쇄부재에 압입 결합되는 슬리브를 더 구비하고,
상기 슬리브에는 상기 브레이크 오일에 의해 상기 제1 댐핑부재가 가압되도록 외주면에 복수의 홀이 형성되는 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 제1 댐핑부재의 상단에는 단차진 결합부가 형성되고,
상기 폐쇄부재에는 상기 결합부에 압입 결합되도록 상기 결합부와 형합하는 단턱부가 형성되는 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 폐쇄부재의 하단에는 상기 중공부로 삽입되도록 연장 형성된 스토퍼가 마련되고,
상기 스토퍼는 상기 제2 댐핑부재와 일정간격 이격되도록 마련되어 상기 제2 댐핑부재의 변형 범위를 제한하는 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 제1 댐핑부재는 탄성변형 가능하도록 고무재질로 이루어지는 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 제1 댐핑부재의 내주면과 상기 제2 댐핑부재 사이에 댐핑공간이 형성되도록 상기 중공부의 내측에 복수의 홈이 형성되는 브레이크 시스템.
제6항에 있어서,
상기 복수의 홈은 상기 제1 댐핑부재의 길이방향으로 내주면을 따라 일정간격 이격되어 형성되거나, 상기 제1 댐핑부재의 원주방향으로 길이방향을 따라 일정간격 이격되어 형성되는 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 제2 댐핑부재는 탄성변형 가능하도록 판스프링으로 이루어지며, 상기 중공부에 위치하도록 적어도 2회 이상 둥글게 말아져 양끝단이 오버랩(overlap)되는 브레이크 시스템.
제8항에 있어서,
상기 둥글게 말려진 제2 댐핑부재의 내측에 위치하는 일측 끝단은 내측면과 접촉되지 않도록 안쪽으로 라운드지게 만곡된 브레이크 시스템.
제8항에 있어서,
상기 제2 댐핑부재는 중공부의 길이방향으로 적어도 둘 이상으로 분할되어 적층되는 브레이크 시스템.