KR20190088022A - 차량 노이즈 마스킹을 위한 시스템 및 방법 - Google Patents

차량 노이즈 마스킹을 위한 시스템 및 방법 Download PDF

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케빈 제이. 바스틸
안토니오 고메즈
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하만인터내셔날인더스트리스인코포레이티드
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Abstract

차량, 이를테면 적어도 부분적으로 전기 차량에 마스킹 음향을 발생시키기 위한 실시 예들이 개시된다. 차량의 예시적인 음향 발생 시스템은 스피커, 프로세서, 및 합성 음향의 제1 주파수 범위의 음향 특성을 변조시켜 변조된 합성 음향 부분을 발생시키는 한편 상기 제1 주파수 범위보다 낮은 상기 합성 음향의 제2 주파수 범위의 상기 음향 특성은 유지시켜 변조되지 않은 합성 음향 부분을 발생시키도록 상기 프로세서에 의해 실행 가능한 명령들을 유지하는 저장 장치를 포함한다. 상기 명령들은 또한 상기 변조된 합성 음향 부분 및 상기 변조되지 않은 합성 음향 부분 양자를 포함하는 조합된 합성 음향을 출력하도록 실행 가능하다. 상기 제1 주파수 범위의 상기 음향 특성은 차량 운행 파라미터의 함수로 조절될 수 있다.

Description

차량 노이즈 마스킹을 위한 시스템 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR VEHICLE NOISE MASKING}
본 발명은 합성 음향을 증가시킴으로써, 내연 기관들을 포함하지 않는 전기 차량들과 같은 차량들로부터의 소리를 마스킹하는 것에 관한 것이다.
전기 차량들의 고유한 소리는 내연 기관들을 갖는 차량들의 고유한 소리와 상이하다. 운전자들이 내연 기관으로부터 차량 운행에 관한 신호들(예를 들어, 저주파수의 울리는 소리 및 차량이나 엔진 속도가 증가함에 따라 증가되는 소리 수준과 음의 높이)을 듣는 데 익숙할 수 있지만, 전기 모터는 대부분의 상황에서 비교적 조용하고 저주파수의 윙 소리를 지닌다. 그러나, 운전자는 내연 기관 구동 차량의 정상 운행 중에 인지할 수 없는 전기 차량의 다른 노이즈를 인지할 수 있을 수 있다. 예를 들어, 타이어들, 서스펜션으로부터 나는 소리, 일반적인 차량 노이즈, 진동, 불쾌감(NVH, noise, vibration, harshness) 및 심지어 전기 차량의 전기 모터로부터의 약간의 노이즈(예를 들어, 모터의 윙 소리)은 대부분의 주행 상황 중에 보인다.
전기 차량 소리의 특징은 전동 모터의 윙 소리를 포함하여, 주로 불쾌한 노이즈의 조합일 수 있으며, 이는 비교적 적은 고조파를 갖는다. 이러한 노이즈들을 마스킹하는 한 가지 접근법은 차량의 객실 내 하나 이상의 스피커를 통해 소리를 재생하는 것이다. 그러나, 비교적 정적인 음향이 스피커를 통해 재생되는 경우, 이들 음향은 차량 작동(예를 들어, 상이한 차량 속도 및/또는 상이한 가속 요구에 응답하여 음향 특성을 갖는 내연 기관과 비교하여)에 대한 피드백을 제공하지 않는다. 따라서, 이들 노이즈를 마스킹하는 다른 접근법은 차량 속도의 증가 및 감소를 시뮬레이트하기 위해 재생된 오디오의 음 높이는 변화시키는 것을 포함할 수 있다. 그러나, 이러한 접근법은 모든 주파수가 차량 속도(또는 다른 동작 파라미터)의 변화에 따라 편이됨에 따라, 출력 음향의 마스킹 능력을 감소시킬 수 있다. 예를 들어, 전기 차량의 음향 시그니처(예컨대, 타이어 소음, NVH, 전동 모터의 윙 소리 등)은 임계값 미만의 주파수에서 시뮬레이션된 음향 출력에 의해 마스킹될 수 있다. 그러나, 시뮬레이트 차량 음향의 음의 높이가 위로 변화됨에 따라, 시뮬레이트 음향은 더 이상 불쾌한 자연적인 전기 차량 소음을 마스킹하지 않을 수 있다.
차량 노이즈(예를 들어, 주로 저주파수들의)를 계속해서 마스킹하면서 변화하는 차량 운행 파라미터들을 시뮬레이트하는 합성 음향을 발생시키기 위한 실시 예들이 개시된다. 차량의 예시적인 음향 발생 시스템은 스피커, 프로세서, 및 합성 음향의 제1 주파수 범위의 음향 특성을 변조시켜 변조된 합성 음향 부분을 발생시키는 한편 상기 제1 주파수 범위보다 낮은 상기 합성 음향의 제2 주파수 범위의 상기 음향 특성은 유지시켜 변조되지 않은 합성 음향 부분을 발생시키도록, 그리고 상기 스피커를 통해, 상기 제1 주파수 범위에서의 상기 변조된 합성 음향 부분 및 상기 제2 주파수 범위에서의 상기 변조되지 않은 합성 음향 부분 양자를 포함하는 조합된 합성 음향을 출력하도록 상기 프로세서에 의해 실행 가능한 명령들을 유지하는 저장 장치를 포함한다. 제1 예에서, 상기 음향 특성은 저역 통과 필터의 코너 주파수이다. 제2 예에서, 상기 음향 특성은 피크 필터의 중심 주파수이다. 제3 예에서, 상기 변조된 합성 음향 부분은 상기 제1 차량 운행 파라미터에 기초하여 각각 변조된 하나 이상의 제1 합성 음향 신호를 포함하고, 상기 변조되지 않은 합성 음향 부분은 상기 제1 차량 운행 파라미터와 별도로 변조되지 않고 유지되는 상기 하나 이상의 제1 합성 음향 신호의 선택된 음향 신호를 포함한다. 제3 예에서, 상기 음향 특성은 상기 하나 이상의 제1 합성 음향 신호의 재생 속도 또는 음의 높이이다. 상기 명령들은 또한 상기 합성 음향을 나타내는 합성 음향 신호를 발생시키도록(또는 프로세싱한 다음 재생하도록), 제1 차량 센서로부터 감지된 데이터를 수신하도록, 그리고 상기 제1 차량 센서로부터의 상기 감지된 데이터를 이용하여 제1 차량 운행 파라미터를 결정하도록 실행 가능하다.
차량에 합성 음향을 발생시키는 예시적인 방법은 차량 노이즈들을 마스킹하기 위한 합성 음향을 나타내는 합성 음향 신호를 발생시키는 단계, 제1 차량 센서로부터 감지된 데이터를 수신하는 단계, 상기 제1 차량 센서로부터 상기 감지된 데이터를 사용하여 제1 차량 운행 파라미터를 결정하는 단계, 저역 통과 필터의 코너 주파수를 상기 제1 차량 운행 파라미터의 함수로 변조시키는 단계 및 상기 저역 통과 필터로 상기 합성 음향 신호를 필터링하여 제1 주파수 범위에서의 변조된 합성 음향 부분을 갖는 조합된 합성 음향을 나타내는 조합된 합성 음향 신호를 발생시키는 한편 상기 제1 주파수 범위보다 낮은 제2 주파수 범위에서의 변조되지 않은 합성 음향 부분은 유지시키는 단계를 포함한다. 예를 들어, 상기 방법은 광대역 음향을 저역 통과 필터로 필터링하는 단계, 변조된 제1 부분 및 변조되지 않은 제2 부분을 갖는 새로운 음향을 발생시키는 단계로서, 상기 제1 부분은 상기 제2 부분보다 주파수가 더 높은, 새로운 음향을 발생시키는 단계를 포함할 수 있다. 상기 예시적인 방법은 상기 제1 주파수 범위의 상기 변조된 합성 음향 부분 및 상기 제2 주파수 범위의 상기 변조되지 않은 합성 음향 부분 양자를 포함하는 상기 조합된 합성 음향을 출력하는 단계를 더 포함한다.
차량의 예시적인 음향 발생 시스템은 스피커, 프로세서, 및 명령들을 유지하는 저장 장치로서, 차량 노이즈들을 마스킹하기 위한 합성 음향을 나타내는 합성 음향 신호를 발생시키도록, 제1 차량 센서로부터 감지된 데이터를 수신하도록, 그리고 상기 제1 차량 센서로부터의 상기 감지된 데이터를 이용하여 제1 차량 운행 파라미터를 결정하도록 상기 프로세서에 의해 실행 가능한 명령들을 유지하는 상기 저장 장치를 포함한다. 상기 명령들은 또한 피크 필터의 중심 주파수를 상기 제1 차량 운행 파라미터의 함수로 변조시키도록, 상기 피크 필터로 상기 합성 음향 신호를 필터링하여 제1 주파수 범위에서의 변조된 합성 음향 부분을 갖는 조합된 합성 음향을 나타내는 조합된 합성 음향 신호를 발생시키는 한편 상기 제1 주파수 범위보다 낮은 제2 주파수 범위에서의 변조되지 않은 합성 음향 부분은 유지시키도록, 그리고 상기 스피커를 통해, 상기 제1 주파수 범위의 상기 변조된 합성 음향 부분 및 상기 제2 주파수 범위의 상기 변조되지 않은 합성 음향 부분 양자를 포함하는 상기 조합된 합성 음향을 출력하도록 실행 가능하다.
본 발명은 첨부된 도면들을 참조하여, 비-제한적인 실시 예들에 대한 이하 설명을 읽음으로써 보다 잘 이해될 수 있으며, 아래에서:
도 1은 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 시뮬레이트 차량 음향 발생기 시스템을 포함하는 예시적인 차량을 도시한다.
도 2는 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 예시적인 음향 발생 시스템의 블록도를 도시한다.
도 3은 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 차량에 합성 음향을 발생시키는 예시적인 방법을 도시한다.
도 4a는 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 상이한 차량 속도들에서 부분적으로 변조된 음향을 발생시키기 위한 예시적인 슬라이딩 저역 통과 필터를 도시한다.
도 4b는 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 상이한 차량 속도들에서 부분적으로 변조된 음향을 발생시키기 위한 예시적인 슬라이딩 피크 필터를 도시한다.
도 5는 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 가변 코너 주파수 저역 통과 필터를 이용하여 음향을 변조하기 위한 제1 예시적인 프로세스를 도시한다.
도 6a 및 도 6b는 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 제1 예시적인 프로세스를 이용할 때 예시적인 저역 통과 필터들 및 관련 음향 변조를 도시한다.
도 7은 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 가변 코너 주파수 피크 필터를 이용하여 음향을 변조하기 위한 제2 예시적인 프로세스를 도시한다.
도 8a, 도 8b 및 도 8c는 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 제2 예시적인 프로세스를 이용할 때 예시적인 피크 필터들 및 관련 음향 변조를 도시한다.
도 9는 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 다수의 오디오 파일을 이용하여 음향을 변조하기 위한 제3 예시적인 프로세스를 도시한다.
도 10은 본 발명의 하나 이상의 실시 예에 따른 차량 내 컴퓨팅 시스템의 예시적인 블록도를 도시한다.
전술한 바와 같이, 전기 차량 소리들은 전동 모터의 윙 소리 및 차량 노이즈, 진동, 불쾌감(NVH) 특성들과 같은 불쾌한 노이즈들을 포함할 수 있다. 본 발명은 불쾌한 노이즈들을 마스킹하는 동시에, 차량 조작 변화(예를 들어, 차량 속도 또는 가속 요청의 변화)에 관한 피드백을 제공하여, 내연 기관 구동 차량들에서 경험되는 유사한 음향을 시뮬레이트하기 위한 접근법들을 제공한다. 본 발명은 또한 통상적인 차량들에서 들리는 음향을 대체하는 완전히 새로운 음향으로 불쾌한 노이즈들을 마스킹하기 위한 접근법들을 제공한다.
도 1은 시뮬레이트 차량 음향 발생기(SVSG, simulated vehicle sound generator) 시스템(102)을 포함하는 차량(100)을 도시한다. 차량은 도 1에 차량(100)의 계기판(106)에 임의적으로 위치되는 것으로 도시된 오디오 시스템(AS, audio system)(104)을 포함할 수 있다. 오디오 시스템(104)은 AM/FM/XM/단파 라디오, CD 플레이어, 카세트 덱, 개인용 뮤직 플레이어 입력 커넥터(예를 들어, 보조 케이블 입력, USB 입력 등), 이퀄라이저, 앰프, 셀룰러 전화 인터페이스, 내비게이션 시스템과 같은 차량 오디오 시스템과 관련된 다양한 구성요소, 및/또는 차량 오디오 시스템과 관련된 임의의 다른 구성요소들을 포함할 수 있다. 오디오 시스템(104)은 2 채널 스테레오 또는 멀티 채널(이를테면 4, 5, 8 또는 12 채널) 서라운드 시스템일 수 있다. 오디오 시스템(104)은 차량(100)을 통하여 복수의 스피커(105)에 제공되는 오디오 신호들을 프로세싱하는데 사용되는 소프트웨어 모듈들, 하드웨어 모듈들, 또는 이들의 조합을 포함할 수 있다. 오디오 시스템(104)은 아래에서 보다 상세하게 설명되는 바와 같이, SVSG 시스템(102)을 지원, 제어, 그것과 인터페이싱, 및/또는 그것에 의해 제어되도록 구성된 프로세서 및 메모리를 포함할 수 있다. 대안적으로, SVSG 시스템(102)은 전용 로컬 프로세서를 가질 수 있다.
일례로, 차량(100)은 완전 또는 부분 전기 차량, 수소 연료 전지 차량, 또는 엔진이 원치 않는 소리의 불충분한 마스킹을 제공하고, 전기 모터(110)의 도움에 의해 또는 그것의 도움을 받아 구동되는 임의의 차량일 수 있다. 추가의 또는 대안적인 실시 예들에서, 차량(100)은 내연 기관을 포함할 수 있다. 차량의 모터(110)는 내연 기관(또는 내연 기관만)을 갖는 차량과 같은 다른 차량 유형들의 차량 탑승자들이 들을 수 있는 소리와 다른 소리를 발생시킬 수 있다. 전기 차량의 탑승자들은 내연 기관 또는 다른 음향 효과(예를 들어, 임의의 유형의 특성을 갖는 다른 시뮬레이트 엔진 소리)와 관련된 소리를 경험하기를 원할 수 있다. 또한, 탑승자들은 그렇지 않으면 연속적으로 작동하는 내연 기관에 의해 통상적으로 마스킹될 수 있는 차량/전기 모터의 NVH(소음, 진동, 불쾌감) 및/또는 환경 노이즈들(예를 들어, 주변 차량들로부터의 노이즈들, 바람 소리, 도로 노이즈, 차량의 다른 탑승자들로부터의 노이즈 등) 중 임의의 하나 이상을 마스킹하는 소리를 경험하기를 원할 수 있다. SVSG 시스템(102)은 제트, 모터 보트, 로켓 또는 다른 차량 유형과 같은 연소 기관에 의해 구동되는 차량과 관련된 소리를 시뮬레이트하도록 구성될 수 있다. SVSG 시스템(102)은 상술한 NVH 또는 다른 차량 및/또는 환경 노이즈들을 마스킹하기에 적합한 음향 특성들을 갖는 음향과 같은 다른 음향도 시뮬레이트하도록 추가적으로 또는 대안적으로 구성될 수 있다. 일례로, SVSG 시스템(102)은 도로/차량 속도, 토크, 페달 위치, 스로틀 위치, 구동계 상태/모드, 변속기 유형(예를 들어, 자동 대 수동), 변속기 기어 변경, 차량 위치 등과 같은 차량(100)의 하나 이상의 운행 조건에 기초하여 시뮬레이트 엔진 소리 또는 다른 소리를 발생시킬 수 있다. 예를 들어, SVSG 시스템(102)은 내연 기관을 갖는 멀티 기어 차량과 관련된 시뮬레이트 음향을 발생시키도록 구성될 수 있다. 차량(100)이 내연 기관을 포함하는 예들에서(예를 들어, 내연 기관 및 전기 모터를 포함하는 하이브리드 차량의 경우), SVSG 시스템(102)은 내연 기관의 소리를 증가시키기 위한 시뮬레이트 음향을 발생시키도록 구성될 수 있으며, 이에 의해 청취자가 경험하게 되는 내연 기관의 소리가 시뮬레이트 음향에 의해 강화되게 할 수 있다.
본 명세서에서 논의되는 음향은 차량(100) 도처에 존재하는 하나 이상의 스피커(105)를 통해 생성될 수 있다. 스피커(105)들은 도 1에 도시된 바와 같이 중앙(CTR, center) 스피커, 우측 전방(RF, right front) 및 좌측 전방(LF, left front) 스피커들, 우측(RS, right side) 및 좌측(LS, left side) 스피커들, 및 우측 후방(RR, right rear) 및 좌측 후방(LR, left rear) 스피커들과 같은 객실 스피커들을 포함할 수 있다. 객실 스피커들은 차량의 탑승자들에(예를 들어, 차량의 내부를 향해) 최적화된 음향을 생성하도록 구동될 수 있다. 일례로, 차량(100)은 또한 차량(100)의 모터 구획에 위치되거나 또는 그 외 소리를 차량의 밖으로 유도하도록 위치된 우측 외부(R EXT) 및 좌측 외부(L EXT) 스피커를 포함할 수 있다. 각각의 스피커들(105)은 SVSG 시스템(102)에 의해 발생된 오디오 신호들에 기초하여 음파들을 생성하도록 구동될 수 있다. 우측 및 좌측 외부 스피커들은 차량(100)의 외측/외부 및 차량(100) 내부의 탑승자들에 들릴 수 있는 시뮬레이트 차량 음향을 생성하도록 구동될 수 있다. 예를 들어, 외부 스피커들은 외부 청취자들을 위해 차량의 서스펜션 및 다른 노이즈들을 마스킹하고/거나 고품질 음향을 제공할 수 있다. 외부 스피커들에서 출력되는 음향은 보행자 경보 시스템으로도 기능할 수 있다. 일부 예에서, 각각의 개별 스피커(105)는 개별적으로(예를 들어, 서로 상이한 오디오 신호들로) 구동될 수 있는 한편, 다른 예들에서, 시뮬레이트 음향을 제공하도록 지정된 모든 스피커는 서로 동일한 오디오 신호로 구동될 수 있다. 또 다른 예들에서, 일부 개별 스피커가 개별적으로 구동될 수 있는 한편, 다른 스피커들은 서로 동일한 오디오 신호로 구동된다.
SVSG 시스템(102)은 차량(100)의 다양한 운행 조건에 기초하여 음향을 발생시킬 수 있다. 예를 들어, SVSG 시스템(102)은 차량(100)의 스로틀(T)(108) 및/또는 차량(100)의 차량 속도 또는 도로 속도(예를 들어, 차량이 도로, 비포장 도로, 또는 차량이 이동하지 않을 때 속도가 0인 일부 기타 표면에서 주행하는 동안 차량의 속도)에 기초한 입력 신호를 수신할 수 있다. 다른 예들에서, SVSG 시스템(102)은 GPS 유도 속도, 엔진 토크, 샤프트 RPM의 변화, 휠 RPM의 변화, 휠 허브 RPM 등과 같은 다른 데이터에 기초한 입력 신호를 수신할 수 있다.
스로틀(108)의 위치 레벨(예를 들어, 페달 위치)은 도 1에 도시된 바와 같이 SVSG 시스템(102)에 직접 제공될 수 있거나 관제구 네트워크(CAN)(미도시) 또는 다른 적합한 차량 내 통신 버스 시스템(예를 들어, MOST(Media Oriented Systems Transport), AVB(Audio-Video Bridging), PSI5(Peripheral Sensor Interface for Automotive Applications) 등을 통해 SVSG 시스템(102)에 의해 간접적으로 획득될 수 있다. 차량(100)의 차량 속도는 차량(100)의 차량 속도를 나타내는 차량 속도 신호를 발생시킬 수 있는 계측 모듈(109)에서 결정될 수 있다. SVSG 시스템(102)은 스로틀(108)의 스로틀 레벨 및/또는 페달 위치(예를 들어, 스로틀 레벨을 나타내는) 및 차량 속도 신호를 수신할 수 있다. SVSG 시스템(102)은 아래에서 보다 상세하게 설명될 바와 같이, 스로틀 레벨(예를 들어, 페달 위치) 및/또는 차량 속도 신호에 기초하여 시뮬레이트 엔진 소리를 발생시킬 수 있다. 다른 예들에서, 스로틀 위치 및 차량 속도에 더하여 또는 대신에 모터 부하, 토크, 동력, 차량 조명 상태, 차량 위치(예를 들어, 위성 항법 시스템 신호에 기초한), 구동계 작동, 변속기 모드, 다양한 샤프트의 RPM 변화, 기록된 환경, 객실 및/또는 차량 노이즈 레벨/특성들, 사용자 입력, 탑승자 수(예를 들어, 시트 압력 센서들 및/또는 기타 시트 벨트 센서들과 같은 차량 탑승 감지기들), 순항 제어 작동 및/또는 다른 동적 상태 입력들과 같은 하나 이상의 다른 입력 신호가 이용될 수 있다.
차량(100)은 또한 입력 장치(ID, input device)(114)를 포함할 수 있다. 입력 장치(114)는 시뮬레이트 상단 시프트 또는 하단 시프트가 요구되는 때를 나타내는 입력을 SVSG 시스템(102)에 수동으로 제공하기 위해 차량 탑승자에 의해 작동 가능한 수동 기어 시프터를 포함할 수 있다. 입력 장치(113)는 자동 시뮬레이트 멀티 기어 기능들과 관련하여 사용되어, SVSG 시스템(102)이 반자동 방식으로 작동하게 할 수 있다. 일례로, 입력 장치(114)는 차량(100), 계기판(106) 및/또는 차량(100) 내의 다른 적합한 영역의 조향 칼럼에 장착된 레버일 수 있다. 다른 예들에서, 입력 장치(114)는 별도의 전용 상단 시프트 또는 하단 시프트 레버들과 같이, 차량(100) 내에 배치되어, 수동 입력을 수신하도록 구성된 다수의 레버 또는 다른 메커니즘들을 포함할 수 있다. 레버들 또는 다른 입력 장치들은 특정 시뮬레이트 기어가 특정 위치를 가질 수 있게 하여(예를 들어, 입력 장치들의 상이한 위치들이 룩업 테이블 또는 SVSG 시스템(102)에 의해 액세스 가능한 기타 저장 메커니즘으로 관련 시뮬레이트 기어에 각각 매핑됨), 여러 위치에 있을 수 있다. 다른 예들에서, 레버들은 레버들이 시뮬레이트 하단 시프트/상단 시트프를 위한 초기 위치로부터 후속 시뮬레이트 시프트를 위한 초기 위치로 복귀하도록 편향될 수 있게 하는, "플래디 패들(flappy paddle)" 구성을 가질 수 있다.
SVSG 시스템(102)은 도 1에 도시된 바와 같이 오디오 시스템(104) 내에 구현될 수 있거나 또는 오디오 시스템(104)과 별개의 독립형 시스템으로 구현될 수 있다. SVSG 시스템(102)은 하나 이상의 스피커(105)를 통해 가청 음향을 생성할 수 있다. 일부 예에서 모든, 일부, 또는 하나의 스피커(105)는 SVSG 시스템(102) 및 오디오 시스템(104) 양자에 의해 공유될 수 있다(예를 들어, SVSG 시스템(102) 및 오디오 시스템(104)의 각각으로부터의 오디오 신호들이 공유된 스피커(들)(105)를 구동함). 그러한 예들에서, 공유된 스피커들은 SVSG 시스템(102)을 디폴트로 설정함으로써, 현재 운행 파라미터들을 사용하여 즉석 협의를 행함으로써, 또는 SVSG 시스템(102) 및 오디오 시스템(104) 각각으로부터의 오디오 신호들을 믹싱하여 조합된 음향 신호를 출력함으로써 충돌하는 명령들(예를 들어, SVSG 시스템(102) 및 오디오 시스템(104) 양자로부터의 명령들)을 완화시킬 수 있다. 다른 예들에서, 스피커들(105) 중 하나, 일부 또는 각각은 SVSG 시스템(102) 또는 오디오 시스템(104) 중 하나에만 전용될 수 있다(예를 들어, SVSG 시스템(102) 또는 오디오 시스템(104) 중 관련된 시스템으로부터의 명령들에 기초한 음향만을 출력). 일부 예에서, 외부 앰프(미도시)는 임의적으로 SVSG 시스템(102) 및 오디오 시스템(104)으로부터의 신호들을 믹싱하여 스피커들(105)의 일부 또는 전부를 통해 조합된 신호를 재생할 수 있다.
일부 예에서, SVSG 시스템(102)은 현재 차량 탑승자로부터의 입력에 기초하여 또는 소정의 기준에 기초하여 선택된 시뮬레이트 엔진 소리를 발생시키기 위해 이용 가능한 스피커들(105)의 서브 세트를 선택할 수 있다. 예를 들어, 차량(100)의 제1 운전자는 SVSG 시스템(102)으로부터 음향을 생성하는데 사용되도록 좌측 및 우측 외부 스피커들 및 중앙 스피커들을 선택할 수 있다. 차량(100)의 제2 후속 운전자는 SVSG 시스템(102)으로부터 음향을 생성하는데 사용되도록 중앙 스피커만을 선택할 수 있다. SVSG 시스템(102)은 차량의 온보드 그래픽 사용자 인터페이스(GUI)(112)와 같은 사용자 인터페이스를 포함할 수 있고/거나 그것과 통신하여 특정 스피커 선택, 음향 효과 등을 차량(100)의 탑승자에 의해 선택될 수 있게 할 수 있다. GUI(112)는 오디오 시스템(104), 환경 제어(예를 들어, 기후 제어), SVSG 시스템(102) 등과 같은 차량(100)의 다양한 측면을 제어하도록 통합될 수 있다.
도 2는 차량(200)에 합성 음향을 발생시키기 위한 예시적인 시스템의 블록도를 도시한다. 차량(200)은 도 1의 차량(100)의 예일 수 있다. 차량(200)은 도 1의 SVSG 시스템(102)의 예와 같은 SVSG 시스템의 예일 수 있는 음향 발생 시스템(SGS)(202)을 포함한다. 음향 발생 시스템(202)은 차량에서의 합성 음향의 발생(예를 들어, 변조)을 제어하는데 사용되는 하나 이상의 센서 또는 기타 입력 장치로부터 입력들을 수신하기 위한 차량 센서 인터페이스(204)를 포함한다. 차량 센서 인터페이스(204)는 입력들과 음향 발생 시스템(202) 사이에서 데이터를 수신하고 전파하기 위한 하나 이상의 포트, 버스, 및/또는 기타 하드웨어 요소를 비롯한 하드웨어 인터페이스일 수 있다. 예시적인 입력들은 차량 속도 센서(206), 가속 페달(또는 스로틀 위치) 센서(208), 구동 샤프트 센서(210)(또는 다른 회전 샤프트), GPS(Global Positioning System)(212) 및/또는 하나 이상의 기타 입력(214)을 포함한다. 차량 센서 인터페이스는 소수의 입력 센서를 포함하는 특정 예시적인 구성들에서는 생략될 수 있다.
SGS(202)는 다른 데이터들 중에서도, 하나 이상의 합성 음향(218) 및 합성 음향 변조 모듈(220)을 저장할 수 있는 저장 장치(216)를 포함한다. 합성 음향(218)은 차량 노이즈를 마스킹하기 위해 합성된 음향 및/또는 상술한 합성 음향 예들(예를 들어, 내연 기관들을 모방한 음향 등) 중 하나 이상을 나타내는 음향 신호들의 데이터베이스를 포함할 수 있다. 도 2의 저장 장치(216) 상에 로컬로 존재하는 것으로 도시되어 있지만, 일부 예에서 하나 이상의 합성 음향(218)은 저장 장치(216) 외부에(예를 들어, 차량(200) 외부에 그리고/또는 별도로/떨어져 위치된 원격 서버 상에) 저장되고 합성 음향 변조 모듈(220)에 의해 사용하기 위해 회수될 수 있는 것으로 이해되어야 한다.
SGS(202)는 또한 합성 음향 변조 모듈(220)로부터 명령들을 실행하도록 구성된 프로세서(222)를 포함한다. 예를 들어, 합성 음향 변조 모듈(220)은 프로세서(222)에 의해 실행될 때, 합성 음향(218)으로부터의 합성 음향 신호의 적어도 일부를 차량 센서 인터페이스(204)로부터 수신되는 하나 이상의 입력(예를 들어, 상술한 입력들(206 내지 214)로부터의)의 함수로 변조하는 명령들을 포함할 수 있다. 기타 시스템들이 합성 음향의 모든 주파수를 동등하게 변조할 수 있지만, 합성 음향 변조 모듈(220)은 선택된 합성 음향 신호의 제1 부분(예를 들어, 제1 주파수 범위)만을 변조하면서 선택된 합성 음향 신호의 제2 부분(예를 들어, 제1 범위보다 낮은, 제2 주파수 범위의 주파수의) 변조되지 않게 유지하기 위한 명령들을 포함할 수 있다. 낮은 주파수들이 차량/환경으로부터의 원치 않는 노이즈들을 마스킹할 수 있기 때문에, 합성 음향 신호의 저 주파수들을 변조되지 않게 또는 실질적으로 덜 변조되게 유지하면서 합성 음향 신호의 고 주파수들을 변조하는 것은 음향이 차량의 변화하는 운행 상태를 반영하도록 구성될 때에도 원치 않는 노이즈들을 마스킹되게 유지함을 보장할 수 있다. 음향 변조 모듈(220)은 프로세서(222)에 의해 실행될 때, 앰프(223)가 하나 이상의 스피커(224)(예를 들어, 도 1의 스피커들(105)의 예들)이 변조된 부분과 변조되지 않은 부분 양자를 포함하는 조합된 합성 음향을 출력하게 하는 명령들을 더 포함할 수 있다. 다른 예들은 두 주파수 범위(예를 들어, 고 및 처) 각각에 동일하거나 동일하지 않은 이득을 적용할 수 있는 것으로 이해해야 한다.
도 3은 차량에 합성 음향을 발생시키기 위한 예시적인 방법(300)을 도시한다. 예를 들어, 방법(300)은 도 1의 SVSG 시스템(102) 및 도 2의 음향 발생 시스템(202)에 의해 수행될 수 있다. 302에서, 상기 방법은 합성 음향을 나타내는 합성 음향 신호를 발생시키는 단계를 포함한다. 예를 들어, 합성 음향 신호를 발생시키는 단계는 로컬 또는 데이터베이스로부터 음향 신호를 검색하는 단계 및/또는 검색된 음향 신호를 프로세싱을 위한 명령 모듈에 전달하는 단계를 포함할 수 있다. 합성 음향 신호는 복수의 이용 가능한 합성 음향 신호로부터 합성 음향 신호를 선택하는, 합성 음향 신호들에 관해 미리 정의된 사용자 선호도에 기초하여 자동으로 선택되는(예를 들어, 보편적으로, 또는 소정의 사용자/차량/변속기 모드/환경 상태에 대해), 그리고/또는 다르게 선택되는 사용자 입력에 응답하여 검색될 수 있다. 다른 예들에서, 합성 신호는 음향 신호의 속성들을 정의하기 위한 하나 이상의 입력원(예를 들어, 사용자 입력들, 차량 운행 상태를 나타내는 입력들 등)으로부터의 정보를 이용하여 동적으로 발생될 수 있다.
304에서, 상기 방법은 제1 차량 센서로부터 감지된 데이터를 수신하는 단계를 포함한다. 306에서, 상기 방법은 감지된 데이터를 사용하여 제1 차량 운행 파라미터를 결정하는 단계를 포함한다. 예를 들어, 감지된 데이터는 제1 차량 운행 파라미터를 나타내는(예를 들어, 직접) 센서(예를 들어, 차량 속도를 출력하는 차량 속도 센서)로부터의 데이터 및/또는 제1 차량 운행 파라미터를 센서 출력(들)의 함수로 계산하기 위해 사용될 수 있는 하나 이상의 센서로부터의 데이터(예를 들어, 감지된 데이터와 휠 직경과 같은 기타 파라미터들 간 알려진 관계들을 이용하여 차량 속도를 계산하는데 사용되는 휠 또는 구동 샤프트 기반 센서로부터의 원시 출력)를 포함할 수 있다.
308에서, 상기 방법은 합성 음향의 제1 주파수 범위의 음향 특성을 제1 차량 운행 파라미터의 함수로 변조시키는 한편 합성 음향의 제2 주파수 범위의 음향 특성들은 유지시키는 단계를 포함한다. 상술한 바와 같이, 합성 음향 신호의 상이한 주파수 범위들을 상이하게 변조시킴으로써, 차량의 탑승자가 차량 운행 파라미터들(예를 들어, 차량 속도)에 따라 변화하는 합성 음향을 연소 기관들을 갖는 차량들에서의 소리와 유사하게 인지하는 동안 원치 않는 차량 노이즈들은 계속해서 마스킹될 수 있다(예를 들어, 합성 음향의 변조되지 않은 저 주파수 부분들로). 제1 주파수 범위의 음향 특성들을 제어하는데 사용될 수 있는 차량 운행 파라미터들의 다른 예들은 엔진 속도/RPM, 가속 페달 입력, 샤프트 속도, 차량 속도, 엔진 토크, 주변 소음 및/또는 기타 파라미터들을 포함한다.
변조되는 음향 특성은 일례로 저역 통과 필터의 코너 주파수에 상응할 수 있으며, 이에 의해 코너(또는 컷오프) 주파수를 초과하는 주파수들이 변조(예를 들어, 점점 감쇄)되고, 코너 주파수 미만의 주파수들은 변조되지 않(예를 들어, 감쇄되지 않)을 수 있다. 간단히 도 4a를 참조하면, 플롯(400a)은 상이한 차량 속도들에 대한 슬라이딩 저역 통과 필터의 표현들을 도시하며, 근사치인 각각의 코너 주파수들이 CFL(저속), CFM(중속), 및 CFH(고속)로 도시된다. 도시된 바와 같이, 저역 통과 필터들은 코너 주파수보다 높은 주파수들을 감쇄시키고, 코너 주파수보다 낮은 주파수들을 통과시킨다. 차량 속도가 증가함에 따라,(코너 주파수가 증가함에 따라) 감쇄/변조가 거의 또는 전혀 없이 점진적으로 더 많은(더 높은) 주파수가 전달됨으로써, 내연 기관 구동 차량들의 차량 속도를 증가시키면서 경험되는 엔진 반응을 시뮬레이트한다. 이러한 예에 대한 보다 상세한 설명이 도 5 및 도 6a/6b에 도시된다.
다른 예에서, 변조되는 음향 특성은 피크 필터의 중심 주파수에 상응할 수 있다. 비-제한적인 예로서, 진폭이 15 dB 또는 그보다 높은 피크 필터는 200 Hz의 중심 주파수와 2 kHz를 초과하는 중심 주파수 사이에서 이동되어 차량 속도의 증가를 시뮬레이트할 수 있다. 예시적인 슬라이딩 피크 필터가 도 4b의 플롯(400b)에 도시되며, 근사치인 각각의 중심 주파수들이 CtFL(저속), CtFM(중속), CtFH(고속) 및 CtFEH(초고속)로 도시된다. 이러한 예에 대한 보다 상세한 설명이 도 7, 도 8a 및 도 8b에 도시된다.
또 다른 예에서, 차량 운행 파라미터들에 기초하여 변조되는 음향 특성은 적어도 제1 음향 신호의 주파수들의 전부 또는 일부일 수 있으며, 이때 변조된 제1 음향 신호는 변조되지 않은 음향 신호(예를 들어, 변조 이전의 제1 음향 신호)와 믹싱되어 조합된 합성 음향을 생성한다. 차량 운행 파라미터들에 기초하여 변조가 변화되는 음향 신호의 부분은 변조되지 않은 음향 부분들의 더 낮은 주파수들의 노이즈 마스킹 속성들을 유지하면서, 차량 속도의 증가(또는 차량 운행 파라미터들의 기타 변화)를 시뮬레이트할 수 있다. 이러한 예에 대한 보다 상세한 설명이 도 9에 도시된다.
이제 도 3으로 되돌아가, 상기 방법은 310에 나타낸 바와 같이, 변조된 그리고 변조되지 않은 음향 부분들을 포함하여 조합된 합성 음향을 출력하는 단계를 포함한다. 312에서, 상기 방법은 제1 차량 운행 파라미터가 변경되었는지 여부를 결정하는 단계를 포함한다. 변경이 일어나지 않았다면(또는 운행 파라미터의 지각할 수 있는 변화와 관련된 임계치 아래의 변화가 일어났다면, 예를 들어, 312에서 "아니오"), 상기 방법은 314에 나타낸 바와 같이, 조합된 합성 음향의 출력을 유지하는(예를 들어, 음향의 변조의 양 또는 유형을 변경하지 않는) 단계를 포함한다. 변경이 일어났다면(또는 상술한 임계치를 초과하는 변화가 일어났다면, 예를 들어, 312에서 "예"), 상기 방법은 316에 나타낸 바와 같이, 제2 주파수 범위의 음향 특성을 유지하면서 제1 주파수 범위의 음향 특성의 변조를 업데이트하는 단계를 포함한다. 음향 특성들의 변조를 업데이트함으로써, 조합된 합성 음향은 계속해서 저 주파수 노이즈 마스킹 속성들을 유지하면서 연소 기관 구동 차량의 관련 변화 동안 경험되는 음향을 시뮬레이트할 수 있다. 방법(300)은 음향 발생 시스템이 인터럽트되거나(예를 들어, 음향 발생의 파라미터들이 변경되어, 상기 방법의 재개를 실시하게 하는) 셧 다운될(예를 들어, 차량에서 셧 다운, 그리고/또는 사용자 입력에 응답하여) 때까지 음향 특성들의 변조를 계속해서 업데이트할 수 있다.
도 5는 가변 코너 주파수 저역 통과 필터를 이용하여 음향을 변조하기 위한 제1 예시적인 프로세스(500)를 도시한다. 프로세스(500)는 합성 음향 신호(502)(예를 들어, 오디오 파일, 이를테면 .wav 파일 또는 오실레이터들의 뱅크)를 저역 통과 필터(504)에 입력하는 단계를 포함하며, 이때 저역 통과 필터는 필터의 코너 주파수를 조절하기 위한 차량 속도(또는 다른 차량 운행 파라미터, 이를테면 샤프트 RPM, GPS 등을 비롯하여, 상술한 차량 운행 파라미터들) 입력(506)을 채택한다. 예를 들어, 코너 주파수는 차량 속도가 증가함에 따라 증가할 수 있다. 보다 상세한 예로서, 차량 속도의 선형 증가는 저역 통과 필터의 코터 주파수의 로그 증가로 맵핑될 수 있다. 그러나, 차량 속도와 코너 주파수 조절 간 임의의 적합한 관계는 차량 속도 변화에 응답하여 음향의 변화를 시뮬레이트하기 위해 이용될 수 있는 것으로 이해되어야 한다.
일부 예에서 차량 속도 입력(506)은 차량 속도 센서(또는 다른 차량 운행 파라미터 센서)로부터 직접 필터(504)에서 수신될 수 있다. 다른 예들에서, 차량 속도(또는 다른 차량 운행 파라미터)는 하나 이상의 센서로부터의 입력을 이용하여 파라미터 결정 모듈에 의해 간접적으로 계산될 수 있다. 그러한 예들에서, 차량 속도 입력은 파라미터 결정 모듈 및/또는 관련 프로세싱 장치로부터 필터(504)에 수신될 수 있다.
저역 통과 필터를 통해 합성 음향 신호를 필터링하는 것은 합성 음향 신호의 제2 주파수 범위(예를 들어, 부분)(예를 들어, 저역 통과 필터의 코너 주파수 미만인 주파수들을 포함하는 저 주파수 범위)를 변조 및/또는 감쇄시키지 않고 합성 음향 신호의 제1 주파수 범위(예를 들어, 부분)(예를 들어, 저역 통과 필터의 코너 주파수를 초과하는 주파수들을 포함하는 고 주파수 범위)를 변조 및/또는 감쇄시키는 것을 포함한다. 저역 통과 필터는 하드웨어 필터를 포함할 수 있고/거나 저역 통과 필터의 파라미터들에 따라 음향을 변조시키기 위한 명령들을 실행하기 위한(예를 들어, 도 2의 합성 음향 변조 모듈(220)) 프로세싱 장치(예를 들어, 도 2의 프로세서(222))를 이용하여 구현될 수 있다.
신호의 점점 더 높은 주파수 성분들의 진폭을 증가시키는 인상을 통해 증가하는 속도의 감각을 전달하는데 도 5의 예에서 아날로그 또는 디지털 필터들이 추가적으로 또는 대안적으로 사용될 수 있다. 이러한 필터들은 이에 한정되지는 않지만, 다음을 포함한다:
a) 모서리 주파수(knee frequency)가 증가하는 셸프 필터(shelf filter);
b) Q가 증가하고/거나, 중심 주파수가 증가하는 대역 소거 필터;
c) 중심 주파수가 증가하고/거나 가장 낮은 주파수 성분들이 속도가 증가함에 따라 간단히 제거되는 일련의 음의 이득 피크 필터;
d) 중심 주파수가 증가하고/거나 가장 낮은 주파수 성분들이 속도가 증가함에 따라 간단히 제거되는 일련의 대역 소거 필터 또는 노치;
e) 조절 가능한 차수의 저역 통과 필터
f) 제1 및 제2 주파수 범위의 이득이 동일하지 않으며, 그 사이의 전이 주파수가 증가, 및/또는
g) 상술한 목적을 달성하는 상기한 또는 대안적인 필터 유형들의 조합들.
저역 통과 필터(504)에 의해 필터링되는 바와 같은, 합성 음향 신호(예를 들어, 합성 음향 신호의 변조된 그리고 변조되지 않은 부분들 양자를 포함하는, 필터링된 합성 음향 신호 및/또는 적어도 부분적으로 변조된 합성 음향 신호)는 그 다음 임의적으로 조절 가능한 이득 모듈(508)로 전달된다. 조절 가능한 이득 모듈(508)은 필터링된 합성 음향 신호에 적용되는 이득의 양을 제어하기 위한 운전자 요청 가속 또는 엔진 출력을 나타내는 토크 및/또는 페달 입력(510)을 수신한다. 예를 들어, 필터링된 합성 음향 신호에 적용되는 이득은 토크/페달 입력이 증가함에 따라 증가할 수 있다. 보다 상세한 예로서, 필터링된 합성 음향 신호에 적용되는 이득은 토크/페달 입력이 선형 증가함에 따라 선형으로 증가할 수 있다. 토크/페달 입력(510)은 가속 페달 센서, 스로틀 위치 센서 및/또는 엔진 출력을 나타내는 데이터를 측정 할 수 있는 임의의 센서와 같은 센서로부터 직접 수신될 수 있다. 다른 예들에서, 토크/페달 입력(510)은 하나 이상의 센서로부터의 정보를 사용하여 운전자 요청 가속도 또는 엔진 출력을 계산하는 프로세싱 장치 또는 모듈로부터 수신될 수 있다.
조절 가능한 이득 모듈(508)은 조합된 합성 음향 신호를 스피커(512)에 출력할 수 있다(예를 들어, 음향의 일부를 감쇄시킴으로써 형성되는). 스피커(512)는 일체형 차량 스피커들, 외부 차량 스피커들 및/또는 차량과 통신하는 스피커들(예를 들어, 무선 스피커들, 차량의 객실에 위치된 모바일 장치들에 통합된 스피커들 등)을 포함하여, 차량에서의 임의의 하나 이상의 스피커를 나타낼 수 있다. 출력 조합된 합성 음향 신호는 합성 음향 신호(502)의 변조된 부분들(예를 들어, 저역 통과 필터(504)의 코너 주파수를 초과하는 주파수들) 및 합성 음향 신호(502)의 변조되지 않은 부분들(예를 들어, 저역 통과 필터(504)의 코너 주파수 미만의 주파수들)을 포함할 수 있으며, 이때 변조된 그리고 변조되지 않은 부분들 각각은 조절 가능한 이득 모듈(508)에 따라 이득이 조절된다.
도 6a는 도 5의 제1 예시적인 프로세스(500)를 사용할 때 상이한 차량 운행 파라미터들(예를 들어, 차량 속도들) 하의 예시적인 저역 통과 필터들 및 관련 음향 변조를 도시한다. 예를 들어, 플롯(602a)은 낮은 차량 속도에 사용되는 예시적인 저역 통과 필터를 도시한다. 플롯(602a)의 저역 통과 필터가 적용될 수 있는 저속의 비-제한적인 예는 25 마일/시간(mph)이다. 플롯(604a)은 플롯(602a)의 저역 통과 필터에 의해 출력된 저 대역폭 음향 신호를 도시한다. 도시된 바와 같이, 단지 작은 범위의 주파수가 낮은 차량 속도에서 저역 통과 필터를 사용하여 출력된다(예를 들어, 두드러지게 된다). 플롯(602b)은 중간 차량 속도(예를 들어, 낮은 차량 속도보다 높으나 높은 차량 속도보다는 낮은)에 사용되는 예시적인 저역 통과 필터를 도시한다. 플롯(602b)의 저역 통과 필터가 적용될 수 있는 중속의 비-제한적인 예는 45mph이다. 플롯(604b)은 플롯(602b)의 저역 통과 필터에 의해 출력된 중간 대역폭 음향 신호를 도시한다. 도시된 바와 같이, 낮은 차량 속도와 관련된 저역 통과 필터를 사용하여 출력된 주파수들과 비교하여 보다 큰 범위의 주파수가 중간 차량 속도와 관련된 저역 통과 필터를 사용하여 출력된다. 플롯(602c)은 높은 차량 속도(예를 들어, 낮은 차량 속도 및 중간 차량 속도보다 높은)에 사용되는 예시적인 저역 통과 필터를 도시한다. 플롯(602c)의 저역 통과 필터가 적용될 수 있는 높은 차량 속도의 비-제한적인 예는 65mph이다. 플롯(604c)은 플롯(602c)의 저역 통과 필터에 의해 출력된 고 대역폭 음향 신호를 도시한다. 도시된 바와 같이, 낮은 차량 속도 및 중간 차량 속도와 관련된 저역 통과 필터를 사용하여 출력된 주파수들과 비교하여 보다 큰 범위의 주파수가 높은 차량 속도와 관련된 저역 통과 필터를 사용하여 출력된다. 예시를 위해, 플롯들(602a, 602b, 및 602c)이 대략 서로 동일한 스케일을 가질 수 있고, 플롯들(604a, 604b, 및 604c)이 대략 서로 동일한 스케일을 가질 수 있다.
도 6b는 도 5의 제1 예시적인 프로세스(500)를 사용할 때 상이한 차량 운행 파라미터들(예를 들어, 차량 속도들) 하의 예시적인 저역 통과 필터들 및 관련 음향 변조를 더 도시한다. 도 6b의 예들에서, 고 주파수 범위 및 저 주파수 범위 양자는 광대역 이득을 적용함으로써 변조된다. 예를 들어, 플롯(602d)은 낮은 차량 속도에 사용될 때, 6 dB의 광대역 이득을 갖는 예시적인 저역 통과 필터를 도시한다. 플롯(604d)은 플롯(602d)의 저역 통과 필터에 의해 출력된 저 대역폭 음향 신호를 도시한다. 플롯(602e)은 중간 차량 속도(예를 들어, 낮은 차량 속도보다 높으나 높은 차량 속도보다는 낮은)에 사용되는 6 dB의 광대역 이득을 갖는 예시적인 저역 통과 필터를 도시한다. 플롯(604e)은 플롯(602e)의 저역 통과 필터에 의해 출력된 중간 대역폭 음향 신호를 도시한다. 플롯(602f)은 높은 차량 속도(예를 들어, 낮은 차량 속도 및 중간 차량 속도보다 높은)에 사용되는 6 dB의 광대역 이득을 갖는 예시적인 저역 통과 필터를 도시한다. 플롯(604f)은 플롯(602f)의 저역 통과 필터에 의해 출력된 고 대역폭 음향 신호를 도시한다.
도 7은 가변 코너 주파수 피크 필터를 이용하여 음향을 변조하기 위한 제2 예시적인 프로세스(700)를 도시한다. 프로세스(700)는 합성 음향 신호(702)(예를 들어, 오디오 파일, 이를테면 .wav 파일 또는 오실레이터들의 뱅크)를 피크 필터(704)에 입력하는 단계를 포함하며, 이때 저역 통과 필터는 필터의 중심 주파수를 조절하기 위한 차량 속도(또는 다른 차량 운행 파라미터) 입력(706)을 채택한다. 예를 들어, 중심 주파수는 차량 속도가 증가함에 따라 증가할 수 있다. 보다 상세한 예로서, 차량 속도의 선형 증가는 피크 필터의 중심 주파수의 로그 증가로 맵핑될 수 있다. 그러나, 차량 속도와 중심 주파수 조절 간 임의의 적합한 관계는 차량 속도 변화에 응답하여 연소 기관 소리의 변화를 시뮬레이트하기 위해 이용될 수 있는 것으로 이해되어야 한다.
일부 예에서 차량 속도 입력(706)은 차량 속도 센서(또는 다른 차량 운행 파라미터 센서)로부터 직접 필터(704)에서 수신될 수 있다. 다른 예들에서, 차량 속도(또는 다른 차량 운행 파라미터, 이를테면 페달 위치, 토크, RPM의 변화, GPS 신호의 변화 속도 등을 비롯하여, 상술된 차량 운행 파라미터들)는 하나 이상의 센서로부터의 입력을 이용하여 파라미터 결정 모듈에 의해 간접적으로 계산될 수 있다. 그러한 예들에서, 차량 속도 입력은 파라미터 결정 모듈 및/또는 관련 프로세싱 장치로부터 필터(704)에 수신될 수 있다.
피크 필터를 통해 합성 음향 신호를 필터링하는 것은 합성 음향 신호의 적어도 제2 주파수 범위(예를 들어, 부분)(예를 들어, 피크 필터의 중심 주파수를 벗어나는 주파수들을 포함하는 저 주파수 범위)를 변조 및/또는 감쇄시키지 않고 합성 음향 신호의 제1 주파수 범위(예를 들어, 부분)(예를 들어, 피크 필터의 중심 주파수 주위의 중간 주파수 범위)를 변조 및/또는 감쇄시키는 것을 포함한다. 피크 필터는 하드웨어 필터 또는 프로그램 가능 아날로그 필터(예를 들어, 프로세서를 사용하지 않는)를 포함할 수 있고/거나 피크 필터의 파라미터들에 따라 음향을 변조시키기 위한 명령들을 실행하기 위한(예를 들어, 도 2의 합성 음향 변조 모듈(220)) 프로세싱 장치(예를 들어, 도 2의 프로세서(222))를 이용하여 구현될 수 있다.
피크 필터를 주파수에서 위로 슬라이딩시킴으로써 증가하는 속도의 감각을 전달하는 대신 도 7의 예에서 추가적으로 또는 대안적으로 사용될 수 있는 아날로그 또는 디지털 필터들은 다음을 포함한다:
a) 주파수 범위를 두드러지게 하기 위해 고 및 저 주파수 셸프의 조합을 사용하는 것;
b) 피크 필터가 아니라 협대역 통과 필터를 사용하는 것;
c) 두드러지게 하기 위한 주파수 범위를 제외한 모든 범위의 주파수들을 덜 두드러지게 하기 위해 일련의 음의 이득 피크 필터를 사용하는 것;
d) 두드러지게 된 주파수 범위를 생성하기 위해 고역 및 저역 통과 필터를 사용하는 것, 그리고 원래 신호의 버전과 임의적인 이득을 갖는 이러한 신호를 합산하는 것; 그리고/또는
e) 상술한 목적을 달성하는 상기한 또는 대안적인 필터 유형들의 조합들.
피크 필터(704)에 의해 필터링되는 바와 같은, 합성 음향 신호(예를 들어, 합성 음향 신호의 변조된 그리고 변조되지 않은 부분들 양자를 포함하는, 필터링된 합성 음향 신호 및/또는 적어도 부분적으로 변조된 합성 음향 신호)는 그 다음 임의적으로 조절 가능한 이득 모듈(708)로 전달된다. 조절 가능한 이득 모듈(708)은 필터링된 합성 음향 신호에 적용되는 이득의 양을 제어하기 위한 운전자 요청 가속 또는 엔진 출력을 나타내는 토크 및/또는 페달 입력(710)을 수신한다. 예를 들어, 필터링된 합성 음향 신호에 적용되는 이득은 토크/페달 입력이 증가함에 따라 증가할 수 있다. 보다 상세한 예로서, 필터링된 합성 음향 신호에 적용되는 이득은 토크/페달 입력이 선형 증가함에 따라 선형으로 증가할 수 있다. 토크/페달 입력(710)(또는 가속/감속을 나타내는 다른 신호)은 가속 페달 센서, 스로틀 위치 센서 및/또는 엔진 출력을 나타내는 데이터를 측정할 수 있는 임의의 센서와 같은 센서로부터 직접 수신될 수 있다. 다른 예들에서, 토크/페달 입력(710)은 하나 이상의 센서로부터의 정보를 사용하여 운전자 요청 가속도 또는 엔진 출력을 계산하는 프로세싱 장치 또는 모듈로부터 수신될 수 있다.
임의적 스테이지에서, 조절 가능한 이득 모듈(708)은 조합된 합성 음향 신호를 스피커(712)에 출력할 수 있다. 스피커(712)는 일체형 차량 스피커들, 외부 차량 스피커들 및/또는 차량과 통신하는 스피커들(예를 들어, 무선 스피커들, 차량의 객실에 위치된 모바일 장치들에 통합된 스피커들 등)을 포함하여, 차량에서의 임의의 하나 이상의 스피커를 나타낼 수 있다. 출력 조합된 합성 음향 신호는 합성 음향 신호(702)의 변조된 부분들(예를 들어, 피크 필터(704)의 중심 주파수 주위의 주파수들) 및 합성 음향 신호(702)의 변조되지 않은 부분들(예를 들어, 피크 필터(704)의 중심 주파수 범위를 벗어난 주파수들)을 포함할 수 있으며, 이때 변조된 그리고 변조되지 않은 부분들 각각은 조절 가능한 이득 모듈(708)에 따라 이득이 조절된다.
도 8a 및 도 8b는 도 7의 제2 예시적인 프로세스(700)를 사용할 때 상이한 차량 운행 파라미터들(예를 들어, 차량 속도들) 하의 예시적인 피크 필터들 및 관련 음향 변조를 도시한다. 예를 들어, 도 8a의 플롯(802a)은 그러한 피크 필터에 의해 출력되는 음향 신호 위에 덮히는 낮은 차량 속도에서 사용되는 예시적인 피크 필터를 도시한다. 도시된 바와 같이, 낮은 차량 속도에서 사용되는 피크 필터는 낮은 피크 중심 주파수를 가지며, 음향 출력의 상대적으로 낮은 관련 주파수 대역(예를 들어, 160 Hz 대역)을 두드러지게 한다. 도 8a의 플롯(802b)은 그러한 피크 필터에 의해 출력되는 음향 신호 위에 덮히는 중간 차량 속도(예를 들어, 낮은 차량 속도보다 높은)에서 사용되는 예시적인 피크 필터를 도시한다. 도시된 바와 같이, 중간 차량 속도에서 사용되는 피크 필터는 중간 중심 주파수(낮은 차량 속도를 위해 사용되는 피크 필터의 중심 주파수보다 높은)를 가지며, 음향 출력의 상대적으로 중간 관련 주파수 대역(예를 들어, 250 Hz 대역)을 두드러지게 한다.
도 8b의 플롯(802c)은 그러한 피크 필터에 의해 출력되는 음향 신호 위에 덮히는 높은 차량 속도(예를 들어, 낮은 차량 속도 및 중간 차량 속도보다 높은)에서 사용되는 예시적인 피크 필터를 도시한다. 도시된 바와 같이, 높은 차량 속도에서 사용되는 피크 필터는 높은 중심 주파수(낮은 차량 속도 및 중간 차량 속도를 위해 사용되는 피크 필터들의 중심 주파수들보다 높은)를 가지며, 음향 출력의 상대적으로 높은 관련 주파수 대역(예를 들어, 500 Hz 대역)을 두드러지게 한다. 도 8b의 플롯(802d)은 그러한 피크 필터에 의해 출력되는 음향 신호 위에 덮히는 더 높은 차량 속도(예를 들어, 낮은 차량 속도, 중간 차량 속도 및 높은 차량 속도보다 높은)에서 사용되는 예시적인 피크 필터를 도시한다. 플롯(802d)의 피크 필터가 사용되는 더 높은 차량 속도의 비-제한적인 예는 75mph이다. 도시된 바와 같이, 더 높은 차량 속도에서 사용되는 피크 필터는 더 높은 중심 주파수(낮은 차량 속도, 중간 차량 속도 및 높은 차량 속도를 위해 사용되는 피크 필터들의 중심 주파수들보다 높은)를 가지며, 음향 출력의 상대적으로 더 높은 관련 주파수 대역(예를 들어, 1 kHz 대역)을 두드러지게 한다. 일례로, 플롯들(802a 내지 802d)의 각각의 피크 필터는 관련 중심 주파수에서 대략 15 dB의 진폭을 가질 수 있다. 예시를 위해, 플롯들(802a, 802b, 802c, 및 802d)은 대략 서로 동일한 스케일을 가질 수 있다.
도 8c는 도 7의 제2 예시적인 프로세스(700)를 사용할 때 상이한 차량 운행 파라미터들(예를 들어, 차량 속도들) 하의 예시적인 피크 필터들 및 관련 음향 변조를 더 도시한다. 도 8c의 예들에서, 고 주파수 범위 및 저 주파수 범위 양자는 전체 대역 또는 광대역 이득을 적용함으로써 변조된다. 예를 들어, 플롯(802e)은 도 8b의 플롯(802c)의 운행 조건들에 상응할 수 있으며, 이때 대신 또한 -6 dB의 광대역 이득을 갖는 피크 필터가 적용된다. 도시된 바와 같이, 0 dB 미만의 필터 플롯의 영역들은 변조된 오디오 신호의 고 주파수 및 저 주파수의 영역들을 나타낸다. 유사하게, 플롯(802f)은 도 8b의 플롯(802d)의 운행 조건들에 상응할 수 있으며, 이때 대신 또한 -6 dB의 광대역 이득을 갖는 피크 필터가 적용된다.
도 9는 함께 믹싱된 다수의 오디오 파일 및/또는 다수의 버전의 오디오 파일을 이용하여 음향을 변조하기 위한 제3 예시적인 프로세스(900)를 도시한다. 프로세스(900)는 제1 합성 음향 신호(902a)를 제1 가변 재생 속도 및/또는 음 높이 제어 모듈(904a)에 입력하는 단계를 포함하며, 이때 재생 속도 및/또는 음 높이 제어 모듈은 합성 음향 신호에 적용되는 속도 및/또는 음 높이 제어를 조절하기 위한 차량 속도(또는 다른 차량 운행 파라미터) 입력(906)을 채택한다. 예를 들어, 입력 합성 음향 신호의 재생 속도 및/또는 음 높이는 차량 속도가 증가함에 따라 증가할 수 있다. 보다 상세한 예로서, 차량 속도의 선형 증가는 합성 음향 신호에 인가되는 재생 속도 및/또는 음 높이 조절의 로그 또는 선형 증가로 맵핑될 수 있다. 그러나, 차량 속도와 재생 속도/음 높이 조절 간 임의의 적합한 관계는 차량 속도 변화에 응답하여 연소 기관 소리(또는 다른 시뮬레이트 음향, 이를테면 다른 유형들의 엔진들의 시뮬레이트 음향)의 변화를 시뮬레이트하기 위해 이용될 수 있는 것으로 이해되어야 한다.
일부 예에서, 하나 이상의 추가 합성 음향 신호(예를 들어, 합성 음향을 위한 추가 오디오 파일)는 하나 이상의 추가 재생 속도/음 높이 제어 모듈에 입력될 수 있다. 예를 들어, 도 9는 제2 재생 속도/음 높이 제어 모듈(904b)에 입력되는 제2 합성 음향 신호(902b)를 도시한다. 제2 합성 음향 신호(902b)는 제1 합성 음향 신호(902a)와 상이할 수 있다(예를 들어, 제2 합성 음향 신호는 상이한 유형의 음향을 나타낼 수 있다). 예를 들어, 제1 합성 음향 신호는 시뮬레이트 연소 기관을 나타낼 수 있는 한편 제2 합성 음향 신호는 백색 소음 음향을 나타낼 수 있다. 다른 예로서, 제1 합성 음향 신호는 도로 차량의 엔진의 시뮬레이션을 나타낼 수 있는 한편 제2 합성 음향 신호는 로켓 또는 우주 왕복선의 소리의 시뮬레이션을 나타낼 수 있다. 다른 예들에서, 제2 합성 음향 신호(902b)는 제1 합성 음향 신호(902a)로부터 유래될 수 있다. 예를 들어, 제2 합성 음향 신호는 제1 합성 음향 신호의 왜곡된 버전일 수 있다. 일부 예에서 가변 재생 속도/음 높이 제어 모듈들(904a 및 904b)은 서로 동일할 수 있다. 다른 예들에서, 재생 속도/음 높이 제어 모듈들은 각각의 합성 음향 신호 입력에 대해 상이할 수 있다. 이러한 방식으로, 재생 속도 및/또는 음 높이 조절은 각각의 합성 음향 신호에 대해 조정될 수 있다.
차량 속도 입력(906)은 도 5 및 도 7에 대하여 상술한 바와 같이 관련 센서로부터 재생 속도/음 높이 제어부들(904a 및 904b)에 직접 수신될 수 있거나 프로세싱 장치/모듈로부터 간접적으로 계산 및 수신될 수 있다. 재생 속도/음 높이 조절 모듈은 하드웨어 요소들을 포함할 수 있고/거나 재생 속도/음 높이 제어 모듈들의 파라미터들에 따라 음향 신호들을 변조시키기 위한 명령들을 실행하기 위한(예를 들어, 도 2의 합성 음향 변조 모듈(220)) 프로세싱 장치(예를 들어, 도 2의 프로세서(222))를 이용하여 구현될 수 있다.
합성 음향 신호 제어 모듈들(904a 및 904b)에 의해 조절되는 바와 같은, 합성 음향 신호들(예를 들어, 각각의 음향 입력에 상응하는 변조된 합성 음향 신호들)은 그 다음 각각의 조절 가능한 이득 모듈들(908a 및 908b)에 전달된다. 임의적인 조절 가능한 이득 모듈들(908a 및 908b)은 필터링된 합성 음향 신호에 적용되는 이득의 양을 제어하기 위한 운전자 요청 가속 또는 엔진 출력을 나타내는 토크 및/또는 페달 입력(910)을 수신한다. 예를 들어, 변조된 음향 신호들에 적용되는 이득은 토크/페달 입력이 증가함에 따라 증가할 수 있다. 보다 상세한 예로서, 변조된 합성 음향 신호에 적용되는 이득은 토크/페달 입력이 선형 증가함에 따라 선형으로 증가할 수 있다. 토크/페달 입력(910)은 도 5 및 도 7에 대하여 상술한 바와 같이, 센서로부터 그리고/또는 프로세싱 장치 또는 모듈로부터 직접 수신될 수 있다.
도시된 바와 같이, 변조되지 않은 합성 음향 신호는 또한 조절 가능한 이득 모듈(908c)로 입력된다. 변조되지 않은 합성 음향 신호는 제1 합성 음향 신호(902a)(재생 속도/음 높이 제어 모듈(904a)을 통한 변조 이전의), 제2 합성 음향 신호(902b)(재생 속도/음 높이 제어 모듈(904b)을 통한 변조 이전의), 또는 제1 및 제2 합성 음향 신호(902a 및 902b)를 상이하게 형성하는 기타(변조되지 않은) 합성 음향 신호(902c)에 상응할 수 있다. 그에 따라 변조되지 않은 합성 음향 신호(902c)는 차량 속도(또는 기타 차량 운행 파라미터)에 독립하여 변조되지 않은 채로 유지된다.
일부 예에서 임의적인 조절 가능한 이들 모듈들(908a, 908b, 및 908c)은 서로 상이할 수 있다(예를 들어, 적용되는 이득의 양으로의 토크/페달 입력의 상이한 맵핑을 가질 수 있다). 다른 예들에서, 조절 가능한 이들 모듈들은 서로 동일할 수 있다(예를 들어, 적용되는 이득의 양으로의 토크/페달 입력의 동일한 맵핑을 가질 수 있다). 조절 가능한 이들 모듈들(908a, 908b, 및 908c)의 출력은 조합된 합성 음향 신호를 생성하기 위해 믹서 또는 합산 모듈(912)에서 조합될 수 있다. 일부 예에서, 각각의 조절 가능한 이득 모듈의 출력들은 조합된 합성 음향 신호로 동일하게 표현될 수 있는(예를 들어, 신호들이 고르게 믹싱될 수 있는) 반면, 다른 예들에서 하나 이상의 출력은 하나 이상의 기타 입력에 관해 두드러지게 될 수 있다. 조합된 합성 음향 신호는 스피커(914)에 직접 출력될 수 있다. 스피커(914)는 일체형 차량 스피커들, 외부 차량 스피커들 및/또는 차량과 통신하는 스피커들(예를 들어, 무선 스피커들, 차량의 객실에 위치된 모바일 장치들에 통합된 스피커들 등)을 포함하여, 차량에서의 임의의 하나 이상의 스피커를 나타낼 수 있다. 출력된 조합된 합성 음향은 합성 음향 신호들(902a 및 902b)의 변조된 부분들 및 합성 음향 신호(902c)의 변조되지 않은 부분들을 포함할 수 있으며, 이때 변조된 그리고 변조되지 않은 부분들의 각각은 조절 가능한 이득 모듈(908a 내지 908c)에 따라 조절된다. 대안적으로, 음향 신호(902b)로부터의 합성 음향은 제거될 수 있고, 단지 음향 신호들(902a 및 902c)만이 조합될 수 있다.
임의의 상술한 예시적인 변조 프로세스들은 임의의 적합한 방식으로 조합될 수 있다. 예를 들어, 도 5 및/또는 도 7에 대하여 설명된 변조는 믹서/합산 모듈(912)의 조합된 합성 신호 출력을 입력으로 이용(예를 들어, 각각, 도 5 및 도 7의 합성 음향 신호(502 및/또는 702)를 치환)하여 수행될 수 있다. 도 5 및 도 7의 변조들 양자가 도 9의 변조와 사용되는 경우, 변조들은 어느 하나의 순서로 일어날 수 있다(예를 들어, 믹서/합산 모듈(912)의 출력이 도 5의 저역 통과 필터 그 다음 도 7의 피크 필터를 통해, 또는 도 7의 피크 필터 그 다음 도 5의 저역 통과 필터를 통해 전달되는 경우). 또한, 임의적인 이득 조절은 각각으 필터를 통해 신호를 전달한 후, 필터링 동작들 양자를 수행한 후(예를 들어, 도 5의 저역 통과 필터 및 도 7의 피크 필터로 필터링한 후) 수행되거나, 또는 제거(이득이 모듈들(908a 내지 908c)로 조절되기 때문에)될 수 있다.
다른 예로서, 상술한 도 5 및/또는 도 7의 변조는 도 9의 프로세스(900)에서의 상이한 시간에 수행될 수 있다. 예를 들어, 가변 재생 속도 및/또는 음 높이 제어 모듈들(904a 및 904b)의 출력이 도 5 및/또는 도 7의 필터들에 적용될 수 있고(어느 하나의 순서로), 그 다음 모듈들(908a 및 908b)을 이용하여 이득이 조절되고 모듈(908c)의 이득이 조절된 변조되지 않은 신호 출력과 조합되어 스피커(914)에 의한 출력을 위해 조합된 합성 음향 신호를 발생시킬 수 있다. 또 다른 예들에서, 도 5 및 도 7 변조의 어느 하나 또는 양자는 입력들 중 임의의 하나 이상을 프로세스(900)에 제공할 수 있다. 예를 들어, 제1, 제2 및/또는 제3 합성 신호(902a, 902b, 또는 902c) 중 임의의 하나 이상은 도 5 및 도 7의 프로세스(500 및/또는 700)에 의해 출력된 조합된 합성 음향 신호 중 임의의 하나 또는 양자에 상응할 수 있다. 또한, 도 5 및 도 7의 프로세스들(500 및 700)에 의해 출력된 조합된 합성 음향 신호는 도 9의 합성 음향 입력들(902a, 902b, 및/또는 902c) 중 하나 이상으로 믹싱 및 사용될 수 있다. 또 다른 예들에서, 도 5 및 도 7에 대하여 상술한 변조가 조합하여 사용되어(예를 들어, 임의의 순서로, 이를테면 상술된 예들) 도 9의 프로세스(900)를 수행하지 않고 관련 스피커(들)에 의한 출력을 위해 조합된 합성 음향 신호를 발생시킬 수 있다. 변조 프로세스들의 각각의 예시적인 조합에서, 음향 신호의 적어도 일부는 음향 신호의 다른 부분들이 차량 운행 파라미터들(예를 들어, 차량 속도, 토크/페달 입력 등)의 변화의 가청 피드백을 제공하기 위해 변조될 때에도, 차량의 저 주파수 노이즈들을 계속해서 대부분 마스킹하기 위해 실질적으로 변조되지 않게 유지될 수 있다.
상술한 예들 중 하나 이상에 대한 일부 수정 및/또는 추가가 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 이루어질 수 있다. 예를 들어, 설명된 접근법들 중 하나 이상은 위에 제공된 재생 오디오의 다양한 예 대신에, 가속도계 또는 마이크로폰을 사용하여 차량 속도와 자연적으로 변조하는 실제 차량 소리를 감지하는 것을 포함하여, 실시간 오디오 합성을 사용하는 것을 포함할 수 있다. 그러한 예들에서, 신호의 가장 낮은 주파수 부분은 마스킹 신호를 제공하도록 증폭될 수 있다. 추가적으로 또는 대안적으로, 음향들의 고조파 성분이 검출될 수 있고, 훨씬 더 낮은 고조파 차수들(1/2 차수, 1/4 차수 등)이 저주파의 음향 마스킹 신호를 제공하도록 합성될 수 있다.
다른 예로서, 액티브 마스킹 레벨 계산 모듈은 상술한 시스템 중 임의의 하나 이상에 포함될 수 있다. 마스킹 임계치들 및 레벨들에 관해 알려진 정보를 이용하여, 순간적이고 기타 원치 않는 차량 노이즈, 진동 및 불쾌감을 마스킹하기에 충분한 저 주파수 성분 적합한 레벨들을 자동으로 결정하는 알고리즘이 생성될 수 있다.
또한, 상술한 예들은 저 주파수 노이즈들의 마스킹과 관련이 있지만, 일부 차량은 마스킹될 수 있는 원치 않는 고 주파수 노이즈들, 이를테면 전기 모터 윙 소리를 나타낼 수 있다. 그러한 경우들에, 이러한 고 주파수 범위에서의(예를 들어, 상술한 예들에서 마스킹된 저 주파수들보다 높은) 추가적인 음향 사운드는 본 명세서에 개시된 방법들 중 임의의 하나 또는 본원에 개시된 방법들의 임의의 조합을 사용하여 두드러지게 되어 원치 않는 고주파 노이즈를 마스킹할 수 있다. 그러한 예들에서, 저 주파수 및 고 주파수 노이즈들 양자가 동시에 마스킹될 수 있다. 대안적으로, 변조된 그리고 변조되지 않은 주파수 범위들은 고 주파수 노이즈 마스킹을 달성하기 위해 상술한 예들에서 상호 교환될 수 있다.
본 명세서에 설명된 기술 및 방법들은 도로 잡음 소거(RNC, road noise cancellation)와 같은 다른 잡음 제거 기술들과 함께 사용될 수 있다. RNC 시스템들의 목표는 포장된 차량 타이어들의 상호 작용으로 인한 노이즈를 줄이는 것이다. 이러한 노이즈는 차량 탑승자들의 귀에 전달되는 공중 및 구조물에 의한 경로들 양자를 갖는다. RNC 시스템들은 통상적으로 30 Hz 내지 400 Hz 또는 그 보다 높은 대역의 가청 소음을 줄인다. 이러한 주파수 범위의 적어도 일부의 음향은 다른 원치 않는 정상 상태(steady state) 및 순간적인 NVH 음향을 마스킹할 수 있다. 그러므로, 일부 예에서, 추가적인 NVH 마스킹 음향은 그 동작 주파수 범위의 일부분에 걸쳐서 RNC 시스템의 성능이 감소함에 따른 것이다. 경우에 따라, 원치 않는 차량 NVH의 추가 마스킹을 제공하기 위해 작은 주파수 범위에서 실제 도로 노이즈를 추가하는 음의 제거를 구현하는 것이 유용할 수 있다.
도 10은 차량(1001) 내부에 구성되고/거나 일체인 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)의 예시적인 블록도를 도시한다. 일부 실시 예에서 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)은 도 1의 오디오 시스템(104) 및/또는 SVSG 시스템(102)의 예이고/거나 그것들을 포함할 수 있고/거나 본 명세서에 설명된 방법들 중 하나 이상을 수행할 수 있다. 몇몇 예에서, 차량 내 컴퓨팅 시스템은 조작자의 차량 내 경험을 향상시키기 위해 차량 사용자에게 정보 기반 미디어 콘텐츠(엔터테인먼트 콘텐츠, 내비게이션 서비스들 등을 비롯한 청각 및/또는 시각 미디어 콘텐츠)를 제공하도록 구성된 차량 인포테인먼트 시스템일 수 있다. 차량 인포테인먼트 시스템은 다양한 차량 시스템, 서브-시스템, 하드웨어 구성요소, 뿐만 아니라 소프트웨어 어플리케이션 및 운전자 및/또는 탑승자에 대한 차량 내 경험을 향상시키기 위해 차량(1001)에 일체이거나, 또는 그것으로 일체화될 수 있는 시스템들을 포함하거나, 또는 그것들에 연결될 수 있다.
차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)은 운영 체제 프로세서(1014) 및 인터페이스 프로세서(1020)를 비롯하여 하나 이상의 프로세서를 포함할 수 있다. 운영 체제 프로세서(1014)는 차량 내 컴퓨팅 시스템 상에서 운영 체제를 실행할 수 있고, 차량 내 컴퓨팅 시스템의 입력/출력, 디스플레이, 재생 및 다른 동작들을 제어할 수 있다. 인터페이스 프로세서(1020)는 차량 내부 통신 모듈(1022)을 통해 차량 제어 시스템(1030)과 인터페이싱할 수 있다. 시스템(1000)은 차량으로부터 원격에 있을 수 있거나, 또는 차량에 무선으로 또는 유선 방식으로 연결되는 액세서리 장치 상에서 실행할 수 있다.
다른 예들에서, 프로세서는 본 명세서에서 설명된 방법들 및 시스템들의 구현을 위해 사용되지 않을 수 있다. 예를 들어, 오디오 파일들은 아날로그 테이프 상에 저장되고, 샤프트 RPM 또는 다른 속도 센서로부터 유래되는 제어 전압에 의해 제어되는, 다양한 속도로 재생하기 위해 전자기 트랜스듀서만을 사용할 수 있다. 또한, 아날로그 회로는 속도 센서 출력 전압에 기초하여 필터들의 코너 또는 중심 주파수를 편이시키는데 사용될 수 있다. 또 다른 예들에서, 디지털 전위차계들이 필터들의 코너 또는 중심 주파수를 편이시키도록 마이크로컨트롤러에 의해 제어될 수 있다.
차량 내부 통신 모듈(1022)은 다른 차량 시스템들(1031) 및 차량 제어 요소들(1061)에 데이터를 출력할 수 있는 한편, 또한 다른 차량 구성요소들 및 시스템들(1031, 1061)로부터 데이터 입력을 수신할 수 있다, 예를 들어 차량 제어 시스템(1030)을 통해. 데이터를 출력할 때, 차량 내부 통신 모듈(1022)은 차량의 임의의 상태, 차량 주변(예를 들어, 차량 상에 장착된 하나 이상의 마이크로폰 또는 카메라에 의해 측정될 때), 또는 차량에 연결된 임의의 기타 정보원의 출력에 상응하는 버스를 통해 신호를 제공할 수 있다. 차량 데이터 출력들은 예를 들어, 아날로그 신호들(이를테면 현재 속도), 개별적인 정보원들(이를테면 클록들, 온도계들, 위치 센서들 이를테면 GPS(Global Positioning System) 센서들 등)에 의해 제공되는 디지털 신호들, 및 차량 데이터 네트워크들(엔진 관련 정보가 전달될 수 있는 엔진 CAN(controller area network) 버스 및/또는 차량 정보가 전달될 수 있는 AVB(audio-video bridging) 네트워크)을 통해 전파되는 디지털 신호들을 포함할 수 있다. 예를 들어, 차량 내 컴퓨팅 시스템은 차량의 상태를 결정하기 위해(예를 들어, 차량 노이즈를 마스킹하고/거나 차량의 상태에 대한 내연 기관 응답을 시뮬레이트하기 위해 차량 스피커들에 의해 출력되는 음향 신호들의 변조를 조절하기 위해) CAN 버스로부터 휠 센서들에 의해 추정되는 차량의 현재 속도를, GPS 센서들에 의해 제공되는 차량의 현재 위치를, 그리고 하나 이상의 관성 측정 센서들에 의해 제공되는 차량의 현재 궤적을 검색할 수 있다. 또한, 기타 인터페이싱 수단 이를테면 이더넷 또는 블루투스가 본 발명의 범위에서 벗어나지 않고 또한 사용될 수 있다.
비-휘발성 저장 장치(1008)는 프로세서들(1014 및 1020)에 의해 실행 가능한 명령들과 같은 데이터를 비-휘발성 형태로 저장하기 위해 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)에 포함될 수 있다. 저장 장치(1008)는 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)이 임의의 상술한 방법들을 수행할 수 있게 하기 위해 그리고/또는 클라우드 기반 서버에 연결하고/거나 클라우드 기반 서버로 변속기에 대한 정보를 수집하기 위해(예를 들어, 변조를 위한 합성 음향 신호들을 검색하기 위해) 어플리케이션을 실행할 수 있게 하기 위해 어플리케이션 데이터를 저장할 수 있다. 클라우드 기반 서버에의 연결은 차량 외부 통신 모듈(1024)을 통해 중개될 수 있다. 어플리케이션은 차량 시스템들/센서들, 입력 장치들(예를 들어, 사용자 인터페이스(1018)), 차량 내 컴퓨팅 시스템과 통신하는 장치들(예를 들어, 블루투스 연결을 통해 연결된 모바일 장치)에 의해 수집되는 정보를 검색할 수 있다. 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)은 휘발성 메모리(1016)를 더 포함할 수 있다. 휘발성 메모리(1016)는 랜덤 액세스 메모리(RAM)일 수 있다. 비-휘발성 저장 장치들, 이를테면 비-휘발성 저장 장치(1008) 및/또는 휘발성 메모리(1016)는 프로세서(예를 들어, 운영 체제 프로세서(1014) 및/도는 인터페이스 프로세서(1020))에 의해 실행될 때, 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)을 본 발명에서 설명된 동작들 중 하나 이상을 수행할 수 있게 하도록 제어하는 명령들 및/또는 코드를 저장할 수 있다.
마이크로폰(1002)은 차량 내 주변 소음을 측정하기 위해, 차량 외부 주변 소음을 측정하기 위해 등으로 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)에 포함될 수 있다. 마이크로폰(1002) 및/또는 임의의 기차 연결된 마이크로폰은 현장의 기타 음향 속성들을 측정하기 위해서도 사용될 수 있다. 하나 이상의 추가 센서는 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)의 센서 서브 시스템(1010)에 포함되고/거나 통신 가능하게 결합될 수 있다. 예를 들어, 센서 서브 시스템(1010)은 카메라, 이를테면 차량을 주차 시 사용자를 지원하기 위한 후방 카메라, 사용자를 식별하기 위한 객실 카메라, 및/또는 앞선 루트 세그먼트의 품질을 평가하기 위한 전방 카메라를 포함되고/거나 그것들에 통신 가능하게 결합될 수 있다. 센서 서브 시스템(1010)과 통신하는 카메라(들)는 본 발명에서 설명된 임의의 음향 조절의 하나 이상의 파라미터를 제어하는 하나의 입력원일 수 있다. 예를 들어, 객실 카메라를 통한 사용자의 식별은 식별된 사용자와 관련된 바에 따라 음향 조절에 대한 사용자 선호도를 선택하는데 사용될 수 있다. 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)의 센서 서브 시스템(1010)은 다양한 차량 센서와 통신하고 그것들로부터 입력들을 수신할 수 있고 사용자 입력들을 더 수신할 수 있다. 특정 차량 시스템 센서들이 센서 서브 시스템(1010)고 단독으로 통신할 수 있지만, 다른 센서들은 센서 서브 시스템(1010) 및 차량 제어 시스템(1030)과 통신할 수 있거나, 또는 차량 제어 시스템(1030)을 통해 간접적으로 센서 서브 시스템(1010)과 통신할 수 있다. 센서 서브 시스템(1010)은 본 발명에 설명된 센서들 중 하나 이상으로부터 수신된 신호들을 수신 및/또는 프로세싱하기 위한 인터페이스(예를 들어, 하드웨어 인터페이스) 및/또는 프로세싱 유닛으로서 역할을 할 수 있다.
차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)의 내비게이션 서브 시스템(1011)은 네비게이션 정보 이를테면 위치 정보(예를 들어, GPS 센서 및/또는 센서 서브 시스템(1010)으로부터의 다른 센서들을 통한), 경로 안내, 교통 정보를 생성 및/또는 수신하고/거나, 운전자에게 다른 네비게이션 서비스들을 제공할 수 있다. 네비게이션 서브 시스템(1011)은 모션 및 회전 센서 입력들을 통해 차량의 위치, 배향, 및 속도를 또한 결정할 수 있는 관성 네비게이션 시스템을 포함할 수 있다. 모션 센서들의 예들은 가속도계들을 포함하고, 회전 센서들의 예들은 자이로스코프들을 포함한다. 네비게이션 서브 시스템(1011)은 센서 서브 시스템(1010)에 포함되는 모션 및 회전 센서들과 통신할 수 있다. 대안적으로, 네비게이션 서브 시스템(1011)은 모션 및 회전 센서들을 포함하고 이러한 센서들의 출력에 기초하여 움직임 및 회전을 결정할 수 있다. 네비게이션 서브 시스템(1011)은 차량 외부 통신 모듈(1024)을 통해 클라우드 기반 서버 및/또는 외부 네비게이션 서비스에 데이터를 송신, 그리고 그것들로부터 데이터를 수신할 수 있다.
차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)의 외부 장치 인터페이스(1012)는 차량(1001) 외부에 위치된 하나 이상의 외부 장치(1040)에 결합 가능하고/거나 그것들과 통신할 수 있다. 외부 장치들이 차량(1001) 외부에 위치되는 것으로 도시되었지만, 그것들은 이를테면 사용자가 차량(1001)을 조작하면서 외부 장치들을 조작할 때, 차량(1001)에 일시적으로 하우징될 수 있는 것으로 이해되어야 한다. 다시 말해, 외부 장치들(1040)은 차량(1001)에 일체가 아니다. 외부 장치들(1040)은 모바일 장치(1042)(예를 들어, 블루투스, NFC, WIFI 다이렉트 또는 다른 무선 연결을 통해 연결됨) 또는 대안적인 블루투스 가능 장치(1052)를 포함할 수 있다. 모바일 장치(1042)는 유선 및/또는 무선 통신을 통해 차량 내 컴퓨팅 시스템과 통신할 수 있는 모바일 폰, 스마트폰, 웨어러블 장치들/센서들 또는 다른 휴대용 전자 장치(들)일 수 있다. 다른 외부 장치들은 외부 서비스들(1046)을 포함한다. 예를 들어, 외부 장치들은 차량과 별도로 그리고 차량 외부에 위치되는 차량 외부 장치들을 포함할 수 있다. 또 다른 외부 장치들은 외부 저장 장치들(1054), 이를테면 고체 상태 드라이브들, 펜 드라이브들, USB 드라이브들 등을 포함한다. 외부 장치들(1040)은 본 발명의 범위에서 벗어나지 않고 무선으로 또는 커넥터들을 통해 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)과 통신할 수 있다. 예를 들어, 외부 장치들(1040)은 네트워크(1060)를 통해 외부 장치 인터페이스(1012), USB(universal serial bus) 연결, 직접 유선 연결, 직접 무선 연결, 및/또는 다른 통신 연결을 통해 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)과 통신할 수 있다.
하나 이상의 어플리케이션(1044)이 모바일 장치(1042) 상에서 작동 가능할 수 있다. 예로서, 모바일 장치 어플리케이션(1044)은 차량의 환경을 모니터링하도록(예를 들어, 차량의 환경의 청각 및/또는 시각 데이터를 수집하도록) 그리고/또는 차량 센서들로부터 수신되는 청각 및/또는 시각 데이터를 프로세싱하도록 작동될 수 있다. 수집/프로세싱된 데이터는 어플리케이션(1044)에 의해 네트워크(1060)를 통해 외부 장치 인터페이스(1012)에 전달될 수 있다. 마찬가지로, 하나 이상의 어플리케이션(1048)이 외부 서비스들(1046) 상에서 작동 가능할 수 있다. 예로서, 외부 서비스들 어플리케이션들(1048)은 다수의 데이터 소스로부터의 데이터를 종합 및/또는 분석하도록 작동될 수 있다. 예를 들어, 외부 서비스들 어플리케이션들(1048)은 차량 내 컴퓨팅 시스템으로부터의 데이터(예를 들어, 센서 데이터, 로그 파일들, 사용자 입력 등)를 종합할 수 있다. 수집된 데이터는 블루투스 연결을 통해 다른 페어링된 장치에 송신될 수 있다.
차량 제어 시스템(1030)은 상이한 차량 내 기능들에 수반되는 다양한 차량 시스템(1031)의 측면들을 제어하기 위한 제어부들을 포함할 수 있다. 이들은 예를 들어, 차량 탑승자들에 오디오 출력을 제공하기 위해 차량 오디오 시스템(1032)의 측면들을 제어하는 것을 포함할 수 있다. 오디오 시스템(1032)은 전자기 트랜스듀서들 이를테면 스피커들(예를 들어, 도 1의 하나 이상의 스피커(105))을 비롯한 하나 이상의 음향 재생 장치를 포함할 수 있다. 일부 예에서, 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)은 음향 재생 장치를 위한 유일한 오디오 소스일 수 있거나 상술한 가청 경고들 중 하나 이상과 같은 오디오 출력들을 생성하기 위해 오디오 재생 시스템에 연결되는 다른 오디오 소스들(예를 들어, 외부 장치들 이를테면 모바일 폰)이 있을 수 있다. 오디오 재생 장치에의 그러한 임의의 외부 장치들의 연결은 아날로그, 디지털, 또는 아날로그 및 디지털 기술들의 임의의 조합일 수 있다.
차량 제어 시스템(1030)은 또한 엔진과 관련된 다양한 차량 제어(1061)(또는 차량 시스템 제어 요소) 및/또는 차량의 객실 내 보조 요소들, 이를테면 조향 제어(1062), 브레이크 제어(1063), 조명 제어(1064)(예를 들어, 객실 조명, 외부 차량 조명, 조명 신호들), 및 속도 제어(1065)(예를 들어, 가속 페달, 토크 제어 등)의 설정들을 조절하기 위한 제어부들을 포함할 수 있다. 차량 제어부들(1061)은 또한 엔진, 배기 시스템, 변속기, 및/또는 다른 차량 시스템 중 하나 이상의 동작을 변경하기 위해 차량의 CAN 버스를 통해 명령들을 수신하도록 구성된 내부 엔진 및 차량 동작 제어부들(예를 들어, 엔진 제어기 모듈, 액추에이터들, 밸브들 등)을 포함할 수 있다. 제어 신호들은 또한 차량의 오디오 시스템(1032)의 하나 이상의 스피커에서의 오디오 출력을 제어할 수 있다. 예를 들어, 제어 신호들은 오디오 출력 특성들 이를테면 볼륨, 이퀄라이제이션, 오디오 이미지(예를 들어, 페어링된 디바이스에 대한), 복수의 스피커 간 오디오 분배, 저역 통과 필터의 파라미터들(예를 들어, 도 5에 대하여 설명된 바와 같은), 피크 필터의 파라미터들(예를 들어, 도 7에 대하여 설명된 바와 같은), 재생 속도/음 높이 조절 모듈의 파라미터들(예를 들어, 도 9에 대하여 설명된 바와 같은), 이득 조절 모듈의 파라미터들(예를 들어, 도 5, 도 7 및 도 9에 대하여 설명된 바와 같은) 등과 같은 오디오 출력 특성들을 조절할 수 있다.
차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)은 외부 장치 인터페이스(1012) 및/또는 차량 외부 통신 모듈(1024)에 통신 가능하게 결합될 수 있는 안테나(들)(1006)를 더 포함할 수 있다. 차량 내 컴퓨팅 시스템은 안테나(들)(1006)를 통해 또는 적절한 수신 장치들을 거쳐 적외선 또는 다른 메커니즘들을 통해 GPS 신호들 및/또는 무선 명령들과 같은 측위를 수신할 수 있다.
차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)의 하나 이상의 요소는 사용자 인터페이스(1018)를 통해 사용자에 의해 제어될 수 있다. 사용자 인터페이스(1018)는 터치 스크린 및/또는 사용자 작동 버튼들, 스위치들, 놉들, 다이얼들, 슬라이더들 등 상에 존재하는 그래픽 사용자 인터페이스를 포함할 수 있다. 예를 들어, 사용자 작동 요소들은 조향 휠 제어, 문 및/또는 창문 제어, 계기 패널 제어, 오디오 시스템 설정, 온도 제어 시스템 설정, 경로/경로 세그먼트 품질 선호도, 경로/경로 세그먼트 회피 선호도 등을 포함할 수 있다. 사용자는 또한 사용자 인터페이스(1018)를 통해 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000) 및 모바일 장치(1042)의 하나 이상의 어플리케이션과 상호작용할 수 있다.
실시 예들에 대한 설명은 예시 및 설명을 위해 제시되었다. 실시 예들에 대한 적절한 수정들 및 변형들은 상기한 설명에 비추어 수행될 수 있거나 상기 방법들을 실행함으로써 획득될 수 있다. 예를 들어, 달리 언급되지 않는 한, 설명된 방법들 중 하나 이상은 도 1의 SVSG 시스템(102) 및/또는 오디오 시스템(104), 도 2의 음향 발생 시스템(202) 및/또는 도 10의 차량 내 컴퓨팅 시스템(1000)과 같은 적절한 장치 및/또는 장치들의 조합에 의해 수행될 수 있다. 상기 방법들은 저장 장치들, 메모리, 하드웨어 네트워크 인터페이스들/안테나들, 스위치들, 액추에이터들, 클록 회로들, 센서들 등과 같은 하나 이상의 부가적인 하드웨어 요소와 조합하여 하나 이상의 논리 장치(예를 들어, 프로세서)로 저장된 명령을 실행함으로써 수행될 수 있다. 설명된 방법들 및 관련 동작들은 또한 본 출원에 설명된 순서에 추가하여, 병렬적으로, 그리고/또는 동시에 다양한 순서로 수행될 수 있다. 설명된 시스템들은 본질적으로 예시적인 것이며, 추가적인 요소들 포함 및/또는 요소들을 생략할 수 있다. 본 발명의 주제는 개시된 다양한 시스템 및 구성, 및 다른 특징, 기능 및/또는 속성의 모든 신규하고 자 한 조합들 및 서브 조합들을 포함한다.
본 출원에서 사용된 바와 같이, 단수로 나열되고 "하나의" 또는 "한" 이라는 단어가 선행된 요소 또는 단계는 그러한 배제가 언급되지 않는 한, 상기 요소들 또는 단계들의 복수를 제외하지 않는 것으로 이해되어야 한다. 또한, 본 발명의 "일 실시 예"또는 "일례"에 대한 언급들은 나열된 특징들을 또한 포함하는 부가적인 실시 예들의 존재를 배제하는 것으로 해석되도록 의도되지 않는다. "제1", "제2" 및 "제3"이라는 용어들은 단순히 라벨들로 사용되며, 숫자 요구 사항이나 특정 위치 순서를 해당 개체들에 부과하지 않는다. 이하의 청구범위는 특히 신규하고 비 자명한 것으로 간주되는 상기 개시 내용으로부터의 주제를 가리킨다.

Claims (20)

  1. 차량의 음향 발생 시스템으로서,
    스피커;
    프로세서; 및
    명령들을 유지하는 저장 장치로서,
    합성 음향의 제1 주파수 범위의 음향 특성을 변조시켜 변조된 합성 음향 부분을 발생시키는 한편 상기 제1 주파수 범위보다 낮은 상기 합성 음향의 제2 주파수 범위의 상기 음향 특성은 유지시켜 변조되지 않은 합성 음향 부분을 발생시키도록; 그리고
    상기 스피커를 통해, 상기 제1 주파수 범위에서의 상기 변조된 합성 음향 부분 및 상기 제2 주파수 범위에서의 상기 변조되지 않은 합성 음향 부분 양자를 포함하는 조합된 합성 음향을 출력하도록 상기 프로세서에 의해 실행 가능한 명령들을 유지하는 저장 장치를 포함하는, 음향 발생 시스템.
  2. 청구항 1에 있어서, 상기 명령들은 제1 차량 센서로부터 감지된 데이터를 수신하도록, 그리고 상기 감지된 데이터를 사용하여 제1 차량 운행 파라미터를 결정하도록 상기 프로세서에 의해 더 실행 가능하되, 상기 합성 음향의 상기 제1 주파수 범위의 상기 음향 특성은 상기 제1 차량 운행 파라미터의 함수로 변조되는, 음향 발생 시스템.
  3. 청구항 2에 있어서, 상기 명령들은 제2 차량 운행 파라미터를 나타내는 제2 차량 센서로부터 입력을 수신하도록, 그리고 상기 조합된 합성 음향의 이득을 상기 제2 차량 운행 파라미터의 함수로 조절하도록 상기 프로세서에 의해 더 실행가능한, 음향 발생 시스템.
  4. 청구항 3에 있어서, 상기 제1 차량 운행 파라미터는 차량 속도이고, 상기 제2 차량 운행 파라미터는 상기 차량에 대한 가속 요청인, 음향 발생 시스템.
  5. 청구항 1에 있어서, 상기 음향 특성은 저역 통과 필터의 코너 주파수인, 음향 발생 시스템.
  6. 청구항 2에 있어서, 상기 음향 특성은 피크 필터의 중심 주파수인, 음향 발생 시스템.
  7. 청구항 6에 있어서, 상기 제1 차량 운행 파라미터는 차량 속도이고, 상기 피크 필터의 상기 중심 주파수는 상기 차량 속도가 증가함에 따라 증가하는 주파수들로 편이되는, 음향 발생 시스템.
  8. 청구항 2에 있어서, 상기 변조된 합성 음향 부분은 상기 제1 차량 운행 파라미터에 기초하여 각각 변조된 하나 이상의 제1 합성 음향 신호를 포함하고, 상기 변조되지 않은 합성 음향 부분은 상기 제1 차량 운행 파라미터와 별도로 변조되지 않고 유지되는 상기 하나 이상의 제1 합성 음향 신호의 선택된 음향 신호를 포함하는, 음향 발생 시스템.
  9. 청구항 8에 있어서, 상기 음향 특성은 상기 하나 이상의 제1 합성 음향 신호의 재생 속도 또는 음의 높이인, 음향 발생 시스템.
  10. 청구항 8에 있어서, 각각의 상기 하나 이상의 변조된 제1 합성 음향 신호 및 상기 선택된 음향 신호의 각각의 이득은 제2 차량 운행 파라미터에 기초하여 조절되는, 음향 발생 시스템.
  11. 청구항 10에 있어서, 상기 제1 차량 운행 파라미터는 차량 속도이고, 상기 제2 차량 운행 파라미터는 가속 페달 위치인, 음향 발생 시스템.
  12. 청구항 8에 있어서, 상기 하나 이상의 변조된 제1 합성 음향 신호 및 상기 선택된 음향 신호가 믹싱되어 제1 조합된 신호를 발생시키고, 상기 제1 조합된 신호는 상기 제1 차량 운행 파라미터에 기초하여 조절되는 코너 주파수를 갖는 저역 통과 필터로 필터링되어 상기 조합된 합성 음향을 발생시키는, 음향 발생 시스템.
  13. 청구항 8에 있어서, 상기 하나 이상의 변조된 제1 합성 음향 신호 및 상기 선택된 음향 신호가 믹싱되어 제1 조합된 신호를 발생시키고, 상기 제1 조합된 신호는 상기 제1 차량 운행 파라미터에 기초하여 조절되는 중심 주파수를 갖는 피크 필터로 필터링되는, 음향 발생 시스템.
  14. 청구항 8에 있어서, 상기 하나 이상의 변조된 제1 합성 음향 신호는 둘 이상의 상이한 합성 음향 신호를 포함하는, 음향 발생 시스템.
  15. 차량에서 합성 음향을 발생시키는 방법으로서,
    차량 노이즈들을 마스킹하기 위한 합성 음향을 나타내는 합성 음향 신호를 발생시키는 단계;
    제1 차량 센서로부터 감지된 데이터를 수신하는 단계;
    상기 제1 차량 센서로부터의 상기 감지된 데이터를 사용하여 제1 차량 운행 파라미터를 결정하는 단계;
    저역 통과 필터의 코너 주파수를 상기 제1 차량 운행 파라미터의 함수로 변조시키는 단계;
    상기 저역 통과 필터로 상기 합성 음향 신호를 필터링하여 제1 주파수 범위에서의 변조된 합성 음향 부분을 가지면서 상기 제1 주파수 범위보다 낮은 제2 주파수 범위에서의 변조되지 않은 합성 음향 부분은 유지시키는 조합된 합성 음향을 나타내는 조합된 합성 음향 신호를 발생시키는 단계; 및
    상기 제1 주파수 범위의 상기 변조된 합성 음향 부분 및 상기 제2 주파수 범위의 상기 변조되지 않은 합성 음향 부분 양자를 포함하는 상기 조합된 합성 음향을 출력하는 단계를 포함하는, 방법.
  16. 청구항 15에 있어서, 제2 차량 센서로부터 입력을 수신하는 단계, 상기 제2 차량 센서로부터의 상기 입력에 기초하여 제2 차량 운행 파라미터를 결정하는 단계, 및 상기 조합된 합성 음향의 이득을 상기 제2 차량 운행 파라미터의 함수로 조절하는 단계를 더 포함하는, 방법.
  17. 청구항 16에 있어서, 상기 제2 차량 운행 파라미터는 요청된 가속도이고, 상기 이득은 가속 요청들이 증가함에 따라 증가되는, 방법.
  18. 청구항 15에 있어서, 상기 제1 차량 운행 파라미터는 차량 속도이고, 상기 코너 주파수는 선형 차량 속도 스케일에 따라서 차량 속도가 증가됨에 따라 로그 주파수 스케일에 따라 증가되는, 방법.
  19. 차량의 음향 발생 시스템으로서,
    스피커;
    프로세서; 및
    명령들을 유지하는 저장 장치로서,
    차량 노이즈들을 마스킹하기 위한 합성 음향을 나타내는 합성 음향 신호를 발생시키도록;
    제1 차량 센서로부터 감지된 데이터를 수신하도록;
    상기 제1 차량 센서로부터의 상기 감지된 데이터를 이용하여 제1 차량 운행 파라미터를 결정하도록;
    피크 필터의 중심 주파수를 상기 제1 차량 운행 파라미터의 함수로 변조시키도록;
    상기 피크 필터로 상기 합성 음향 신호를 필터링하여 제1 주파수 범위에서의 변조된 합성 음향 부분을 가지면서 상기 제1 주파수 범위보다 낮은 제2 주파수 범위에서의 변조되지 않은 합성 음향 부분은 유지시키는 조합된 합성 음향을 나타내는 조합된 합성 음향 신호를 발생시키도록; 그리고
    상기 스피커를 통해, 상기 제1 주파수 범위의 상기 변조된 합성 음향 부분 및 상기 제2 주파수 범위의 상기 변조되지 않은 합성 음향 부분 양자를 포함하는 상기 조합된 합성 음향을 출력하도록 상기 프로세서에 의해 실행 가능한 명령들을 유지하는 저장 장치를 포함하는, 음향 발생 시스템.
  20. 청구항 19에 있어서, 상기 명령들은 제2 차량 운행 파라미터를 나타내는 제2 차량 센서로부터의 입력을 수신하도록, 그리고 상기 합성 음향의 이득을 상기 제2 차량 운행 파라미터의 함수로 조절하도록 상기 프로세서에 의해 더 실행 가능한, 음향 발생 시스템.
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