KR20190046238A - 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 관한 것으로, 상세하게는 엔진 동력전달계의 모터 제너레이터의 고장 시 림프 홈(Limp Home) 모드로 천이하여 안정적인 차량 주행이 가능하도록 하고 주행 불가 상황이 발생하는 것을 방지하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

Description

하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법 {Fail safe control method of hybrid electric vehicle}
본 발명은 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 엔진 동력전달계의 모터 제너레이터 고장에 대처하기 위한 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 관한 것이다.
일반적으로 하이브리드 차량은 2개 이상의 구동원을 조합하여 사용하는 자동차로서, 화석 연료를 사용하는 엔진과 전기에너지를 사용하는 모터 제너레이터를 구동원으로서 사용하는 하이브리드 차량이 있다.
엔진과 모터 제너레이터를 구동원으로 사용하는 하이브리드 차량의 경우, 통상 저속에서는 상대적으로 저속토크 특성이 좋은 모터 제너레이터를 주 구동원으로서 사용하고, 고속에서는 상대적으로 고속토크 특성이 좋은 엔진을 주 구동원으로서 사용하며, 이에 따라 저속 주행 시에 엔진 작동이 정지되고 모터 제너레이터를 사용함에 따라 연비 개선과 배기가스의 저감에 유리한 이점이 있다.
이러한 하이브리드 차량의 동력전달장치는 단일모드 방식과 다중모드 방식으로 분류된다.
상기 단일모드 방식은 변속제어를 위한 클러치 및 브레이크와 같은 토크전달기구가 필요하지 않다는 장점이 있으나, 고속 주행 시 효율이 저하되어 연비가 낮고 대형 자동차에 적용하기 위해서는 부가적인 토크 증배 장치가 필요하다는 단점이 있다.
상기 다중모드 방식은 고속 주행 시 효율이 높고, 자체적으로 토크 증배가 가능하도록 설계할 수 있어 중대형 자동차에 적용이 가능하다는 장점이 있다.
이에 따라, 최근에는 단일모드 방식보다는 다중모드 방식을 주로 채택하고 있다.
상기 다중모드 방식의 동력전달장치는 복수의 유성기어세트와, 모터 및 발전기로 사용되는 복수의 모터 제너레이터와, 상기 유성기어세트의 회전요소를 제어할 수 있는 복수의 토크전달기구(마찰요소)와, 상기 모터 제너레이터의 에너지원으로 사용되는 배터리를 포함하여 이루어지며, 상기의 유성기어세트, 모터 제너레이터, 토크전달기구의 연결 구조에 따라 상이한 작동 메카니즘을 갖는다.
그런데, 상기 복수의 모터 제너레이터 중 제너레이터 기능을 하면서 발생되는 전기에너지를 차량 배터리에 충전하거나 다른 모터 제너레이터에 전기에너지를 공급하는 기능을 하는 모터 제너레이터의 고장이 발생하는 경우, 엔진 동력이 구동력으로 사용되지 못하는 문제점이 있으며, 또한 상기 차량 배터리의 충전이 이루어지지 않게 되어 배터리 과방전이 우려되는 문제점이 있다.
본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 엔진 동력전달계에 구비되는 복수의 모터 제너레이터 중 엔진 속도 제어를 위한 모터 제너레이터의 고장 시 림프 홈(Limp Home) 모드로 천이하여 안정적인 차량 주행이 가능하도록 하고 주행 불가 상황이 발생하는 것을 방지하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
이에 본 발명에서는, 엔진의 속도 제어를 위한 제1 모터 제너레이터와 차량 구동력을 발생하는 제2 모터 제너레이터를 구비하며, 상기 제1 모터 제너레이터와 제2 모터 제너레이터가 유성기어세트를 통해 엔진과 연결되어 있는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 있어서,
상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드를 판단하는 단계; 상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 제2 모터 제너레이터의 구동력을 이용하여 주행하는 EV 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 상기 제1 모터 제너레이터가 연결되어 있는 OD 브레이크를 접합하여 엔진과 제2 모터 제너레이터 사이의 기어비를 고정하고, 상기 제2 모터 제너레이터의 동력을 이용하여 엔진을 기동하는 단계;를 포함하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법을 제공한다.
구체적으로, 상기 엔진을 기동하는 단계에서는, 상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 정지 상태로 판단되는 설정값(A) 미만이 되면 OD 브레이크를 접합하여 상기 엔진과 제2 모터 제너레이터 사이의 기어비를 고정하고, 상기 OD 브레이크를 접합한 후 차속이 제1 기준값 이상이 되면 제2 모터 제너레이터의 동력을 이용하여 엔진을 기동한다. 그리고, 상기 OD 브레이크를 접합한 상태이면 운전자 요구 토크의 최대값을 제한하고, 차속이 감소하여 엔진 회전수가 최소 아이들 회전수가 되면 상기 OD 브레이크의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하며, 상기 EV 모드로 전환 시에는 엔진 회전수를 최소 아이들 회전수로 유지한다.
본 발명의 실시예에 의하면, 상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 최고 효율의 엔진 운전점에 따라 주행하는 EVT 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 엔진의 제어 모드를 아이들(Idle) 모드로 전환하고, 상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 정지 상태로 판단되는 설정값(A) 미만이 되도록 엔진 회전수를 제어하며, 상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 설정값(A) 미만이 되면 OD 브레이크를 접합하여 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정한다. 그리고, 상기 OD 브레이크를 접합한 상태이면, 운전자 요구 토크의 최대값을 제한하고, 차속이 감소하여 엔진 회전수가 최소 아이들 회전수가 되면 상기 OD 브레이크의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하며, 상기 EV 모드로 전환 시에는 엔진 회전수를 최소 아이들 회전수로 유지한다.
또한 본 발명의 실시예에 의하면, 상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정시킨 상태로 주행하는 OD 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 운전자 요구 토크의 최대값을 제한하고, 차속이 감소하여 엔진 회전수가 최소 아이들 회전수가 되면 상기 OD 브레이크의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하며, 상기 EV 모드로 전환 시에는 엔진 회전수를 최소 아이들 회전수로 유지한다.
한편 본 발명에서는, 엔진의 속도 제어를 위한 제1 모터 제너레이터와 차량 구동력을 발생하는 제2 모터 제너레이터를 구비하며, 상기 제1 모터 제너레이터와 제2 모터 제너레이터가 유성기어세트를 통해 엔진과 연결되어 있는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 있어서,
상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 상기 고장이 발생하기 직전 차량의 주행 모드를 판단하는 단계; 상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 최고 효율의 엔진 운전점에 따라 주행하는 EVT 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 엔진 제어 모드를 엔진 회전수가 고정되는 아이들(Idle) 모드로 전환하고, 상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 정지 상태로 판단되는 설정값(A) 미만이 되도록 엔진 회전수를 제어하는 단계; 상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 설정값(A) 미만이 되면 상기 제1 모터 제너레이터가 연결되어 있는 OD 브레이크를 접합하여 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정하는 단계;를 포함하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법도 제공한다.
아울러 본 발명에서는, 엔진의 속도 제어를 위한 제1 모터 제너레이터와 차량 구동력을 발생하는 제2 모터 제너레이터를 구비하며, 상기 제1 모터 제너레이터와 제2 모터 제너레이터가 유성기어세트를 통해 엔진과 연결되어 있는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 있어서,
상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드를 판단하는 단계; 상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정시킨 상태로 주행하는 OD 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 운전자 요구 토크의 최대값을 제한하고, 차속이 감소하여 엔진 회전수가 최소 아이들 회전수가 되면 상기 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정하고 있는 OD 브레이크의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하는 단계;를 포함하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법도 제공한다.
본 발명에 따른 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 의하면, 엔진 기동에 사용되는 제1 모터 제너레이터의 고장 시에도 엔진 동력을 차량 구동력으로 사용할 수 있도록 하는 동시에 차량 배터리에 전기에너지를 충전할 수 있도록 하여 배터리 과방전의 위험을 최소화한다.
다시 말해, 본 발명에 의하면, 엔진의 속도 제어를 통해 엔진을 기동시키는 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시에 엔진 동력이 차량 구동력으로서 사용되지 못하는 상황을 방지하고 차량 배터리의 충전 불가로 인해 배터리 과방전이 초래되는 것을 최소화하여, 결국 제1 모터 제너레이터의 고장 상황에서 차량의 주행 불가를 방지하고 차량과 탑승객의 안전을 도모할 수 있게 된다.
도 1은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법이 적용되는 하이브리드 차량의 동력전달장치를 일 예로 나타낸 구성도이다.
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법을 나타낸 흐름도이다.
도 3 및 도 4는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 서로 다른 주행 모드에 따른 페일 세이프 제어 방법을 나타낸 개념도이다.
먼저, 본 발명의 이해를 돕기 위하여, 첨부한 도 1을 참조하여 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법이 적용되는 하이브리드 차량의 동력전달장치에 대해 설명하도록 한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 상기 하이브리드 차량의 동력전달장치는 엔진(ENG)과 제1 모터 제너레이터(MG1), 제2 모터 제너레이터(MG2)를 동력원으로 하며, 입력수단, 유성기어세트, 보조입력수단, 마찰부재, 출력수단, 종감속수단을 포함한다.
상기 엔진(ENG)은 주 동력원으로서, 기존의 화석연료를 사용하는 가솔린 엔진 또는 디젤 엔진 등의 공지된 각종 엔진이 이용될 수 있다. 상기 엔진(ENG)에서 발생된 회전동력은 입력수단을 통해 변속기 측으로 전달되며, 상기 입력수단은 댐퍼 및 클러치를 통해 엔진(ENG)의 출력 측과 연결될 수 있으며, 상기 댐퍼 및 클러치의 개입 없이 직접 연결될 수 있다.
상기 입력수단은 제1 입력축(IS1)과 제2 입력축(IS2)으로 구성된다. 상기 제1 입력축(IS1)은 실축으로 이루어지며, 엔진(ENG)과 동력 전달가능하게 연결되어 엔진(ENG)의 회전동력을 전달받는다. 상기 제2 입력축(IS2)은 중공축으로 이루어지며, 상기 제1 입력축(IS1)의 외주 측에 상호 회전 간섭 없이 배치되며, 상기 제2 입력축(IS2) 상에는 제1 입력기어(IG1)와 제2 입력기어(IG2)가 배치된다.
상기 유성기어세트(PG)는 싱글 피니언 유성기어세트와 더블 피니언 유성기어세트와 같은 단순 유성기어세트로 이루어지는데, 본 발명의 실시예에서는 싱글 피니언 유성기어세트를 적용한 것으로 예시하고 있다.
상기 유성기어세트(PG)는 선기어(S), 링기어(R), 상기 선기어(S)와 링기어(R) 사이에 치합되는 다수의 피니언을 지지하는 유성캐리어(PC)를 포함한다.
상기 선기어(S)는 상기 제2 입력축(IS2)의 전측부와 직접 연결되고, 상기 유성캐리어(PC)는 상기 제1 입력축(IS1)의 일측에 직접 연결되며, 상기 링기어(R)는 상기 제2 입력기어(IG2)와 직접 연결된다.
그리고 상기 유성캐리어(PC)는 상기 제1 입력축(IS1)과 함께 원웨이 클러치(F)를 통해 변속기 하우징(H)에 연결되어 역방향 회전이 제한되고, 상기 제1 입력기어(IG1)는 상기 제2 입력축(IS2)의 후단부에 일체로 구성된다.
상기 보조입력수단은 상기 제1, 제2 입력축(IS1)(IS2)과 소정의 거리를 두고 평행하게 배치되는 제1, 제2 중간축(CS1)(CS2)을 포함한다. 상기 제1 중간축(CS1)은 제1 모터 제너레이터(MG1)와 동력 전달가능하게 연결됨과 동시에 상기 제2 입력축(IS2)과 동력 전달가능하게 연결되고, 상기 제2 중간축(CS2)은 상기 제1 중간축(CS1)과 동축선 상에 회전 간섭 없이 배치되어 제2 모터 제너레이터(MG2)와 동력 전달가능하게 연결된다.
상기 제1 모터 제너레이터(MG1)는 변속기 하우징(H)에 고정되는 제1 스테이터(ST1)와, 상기 제1 스테이터(ST1)의 반경방향 내측에서 회전 가능하게 지지되는 제1 로터(RT1)를 포함한다.
또한, 상기 제1 로터(RT1)와 연결된 제1 중간축(CS1)은 중공축으로 이루어지며, 전단부에는 제1 중간기어(CG1)가 구성되고, 상기 제1 중간기어(CG1)는 상기 제1 입력기어(IG1)와 외접 치합된다. 상기와 같이 구성되는 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)는 상기 제1 입력기어(IG1)를 통해 입력되는 엔진(ENG)의 회전동력에 의하여 제너레이터의 기능을 하면서 발생되는 전기에너지를 차량 배터리(미도시)에 충전하거나, 상기 제2 모터 제너레이터(MG2)에 전기에너지를 공급하는 기능을 수행할 수 있다.
또한, 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)는 차량의 고속 주행이나 엔진의 시동 시에는 역회전 구동력을 출력하는 모터로서의 기능을 수행할 수 있다.
상기 제2 모터 제너레이터(MG2)는 변속기 하우징(H)에 고정되는 제2 스테이터(ST2)와, 상기 제2 스테이터(ST2)의 반경방향 내측에서 회전 가능하게 지지되는 제2 로터(RT2)를 포함한다.
또한, 상기 제2 로터(RT2)와 연결된 제2 중간축(CS2)은 실축으로 이루어져 상기 제1 중간축(CS2)을 관통하여 배치되며, 그 전단부에는 제2 중간기어(CG2)가 구성된다. 상기와 같이 구성되는 제2 모터 제너레이터(MG2)는 주로 차량의 주행을 위한 구동력을 보조하는 모터의 기능을 수행하며, 차량의 감속 시에는 차량의 관성력을 전기에너지로 회생하는 제너레이터로서의 기능도 수행할 수 있다.
그리고 상기 마찰부재는 상기 제1 중간축(CS1)과 변속기 하우징(H)을 선택적으로 연결하는 브레이크(BK)로 이루어진다.
상기 브레이크(BK)는, 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)와 제2 모터 제너레이터(MG2) 사이에서, 상기 제1 중간축(CS1)의 후단부와 변속기 하우징(H) 사이에 구성되며, 상기 유성기어세트(PG)의 선기어(S)가 고정요소로 작동하는 엔진 직결(오버 드라이브)모드에서 작동 제어된다.
상기에서 브레이크(BK)는 유압에 의하여 마찰 결합되는 다판식 유압 마찰결합유닛으로 이루어질 수 있으며, 미도시한 유압제어시스템에 의하여 제어될 수 있다.
그리고, 상기 출력수단은 상기 제1, 제2 입력축(IS1)(IS2)과 소정의 거리를 두고 평행하게 배치되는 출력축(OS)과, 상기 출력축(OS)의 양 단부에 형성되는 제1 출력기어(OG1)와 제2 출력기어(OG2)를 포함한다.
상기에서 제1 출력기어(OG1)는 상기 제2 입력기어(IG2) 및 상기 제2 중간축(CS2) 상의 제2 중간기어(CG2)에 외접 치합되고, 상기 제2 출력기어(OG2)는 상기 종감속수단과 동력 전달가능하게 연결된다.
상기 종감속수단은 디프렌셜(DIFF)를 포함하는 종감속기어(FG)로 이루어지며, 상기 종감속 기어(FG)는 상기 제2 출력기어(OG2)와 외접 치합되어 상기 출력축(OS)으로부터 전달되는 회전동력을 종감속시켜 디프렌셜(DIFF)을 통해 구동륜으로 전달한다.
도 1에서 미설명 부호 O/P는 오일펌프를 지칭하며, 상기 제1 입력축(IS1)상에 배치된 오일펌프 드라이브 기어(OP1)와 오일펌프 드리븐 기어(OP2)의 상호 외접 기어 연결에 의하여 상기 제1 입력축(IS1)의 회전동력을 전달받아 변속기에 필요한 유압을 생성한다.
이와 같이 구성되는 하이브리드 차량의 동력전달장치는 EV 모드에서는 엔진(ENG)이 정지된 상태에서 제 2 모터 제너레이터(MG2)의 구동력이 제2 중간축(CS2), 제2 중간기어(CG2), 제1 출력기어(OG1), 출력축(OS), 제2 출력기어(OG2)를 통하여 디프렌셜(DIFF)의 종감속기어(FG)로 전달된다.
즉, 제2 모터 제너레이터(MG2)의 출력 제어를 통해 전자적 무단 변속이 이루어지면서 차량의 주행이 이루어진다.
그리고, 파워 스플릿 모드(Power Split Mode)에서는 엔진(ENG)의 회전동력이 구동륜의 구동력과 제1 모터 제너레이터(MG1)의 발전용 구동력으로 전달되며, 제2 모터 제너레이터(MG2)의 회전동력이 보조동력으로 적용된다.
즉, 엔진(ENG)은 제1 모터 제너레이터(MG1)에 의하여 시동이 이루어지며, 엔진(ENG)의 회전동력은 유성기어세트(PG)에서 분기되어 일부가 제2 입력기어(IG2), 제1 출력기어(OG1), 출력축(OS), 제2 출력기어(OG2)를 통하여 디프렌셜(DIFF)의 종감속기어(FG)로 감속 전달되어 구동륜으로 전달되고, 일부는 제2 입력기어(IG2), 제1 중간기어(CG1), 제1 중간축(CS1)을 통해 제1 모터 제너레이터(MG1)로 입력되면서 발전용 구동력으로 전달된다.
상기 제1 모터 제너레이터(MG1)에서 발전된 전기 에너지는 제2 모터 제너레이터(MG2)의 구동을 위한 전기 에너지로 사용되거나 배터리(미도시)에 충전된다.
또한, 보조동력으로 사용되는 제2 모터 제너레이터(MG2)의 회전동력은 제2 중간축(CS2), 제2 중간기어(CG2), 제1 출력기어(OG1), 출력축(OS), 제2 출력기어(OG2)를 통하여 디프렌셜(DIFF)의 종감속기어(FG)로 다시 감속 전달되어 구동륜으로 전달된다.
엔진 직결 모드(OD 모드)에서는 브레이크(BK)가 작동 제어되면서 상기 유성기어세트(PG)의 선기어(S)가 고정요소로 작동한다.
그러면, 엔진(ENG)의 회전동력은 유성기어세트(PG)에서 증속되어 제2 입력기어(IG2), 제1 출력기어(OG1), 출력축(OS), 제2 출력기어(OG2)를 통하여 디프렌셜(DIFF)의 종감속기어(FG)로 다시 감속 전달되어 구동륜으로 전달된다.
또한, 보조동력으로 사용되는 제2 모터 제너레이터(MG2)의 회전동력은 제2 중간축(CS2), 제2 중간기어(CG2), 제1 출력기어(OG1), 출력축(OS), 제2 출력기어(OG2)를 통하여 디프렌셜(DIFF)의 종감속기어(FG)로 다시 감속 전달되어 구동륜으로 전달된다.
이와 같이 구성되는 하이브리드 차량의 동력전달장치는 엔진 효율이 가장 좋은 지점에서 운전되도록 엔진 운전점을 변경하면서 주행하는 파워 스플릿 모드(Power Split Mode)와 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정한 상태로 주행하는 패러렐 모드(Parallel Mode)로 구동이 가능하며, 이에 파워 스플릿-패러렐 시스템이라고 칭하기도 한다.
또한, 이와 같은 구성을 기반으로 하는 하이브리드 차량의 동력전달장치는 유성기어세트(PG)의 특성을 활용한 제2 모터 제너레이터(MG2)와 제1 모터 제너레이터(MG1)의 제어를 통해 엔진(ENG)의 동력을 분배하여 사용하며, 예를 들어 엔진(ENG)의 동력을 링기어(R)와 선기어(S)로 분배하기 위해서는 제1 모터 제너레이터(MG1)와 제2 모터 제너레이터(MG2)가 각각 엔진 출력에 대해 반력 제어를 수행해야 한다.
그런데, 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장이 발생하는 경우, 선기어(S)와 링기어(R)로 정상적인 엔진 동력 분배가 이루어지지 못하게 되어, 엔진(ENG)의 동력을 차량 구동력으로서 사용하지 못하게 되며, 뿐만 아니라 고전압 전력 공급을 위한 차량 배터리(미도시)에 전기에너지를 충전할 수 없기 때문에 배터리 과방전의 위험이 초래된다.
이에 본 발명에서는 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 시 주행 안전을 위한 페일 세이프 모드(fail-safe mode)에 해당하는 림프 홈(Limp Home) 모드를 수행하여 차량 주행이 가능하도록 함으로써 차량과 탑승객의 안전을 도모할 수 있도록 한다.
다시 말해, 본 발명에서는 주행 중 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 발생 시 엔진 기동 상태를 유지시켜 엔진 동력을 차량 구동력으로 사용하고 차량 배터리 충전이 이루어지도록 함으로써 차량의 주행 불가를 방지한다.
이하, 도 1에 도시된 바와 같이 구성되는 하이브리드 차량의 동력전달장치에서 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장이 발생하는 경우에 대처하여 차량의 주행 안전성을 도모하기 위한 페일 세이프 기술로서, 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법을 첨부한 도 2 내지 4를 참조로 설명하도록 한다.
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법을 나타낸 흐름도이고, 도 3 및 도 4는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 서로 다른 주행 모드에 따른 페일 세이프 제어 방법을 나타낸 개념도이다.
도 1과 같이 구성되는 하이브리드 차량의 동력전달장치에서 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장이 발생하는 경우, 상기 고장은 차량에 탑재되어 있는 제어기에서 검출하여 진단하게 되며, 상기 제어기는 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장을 검출하는 경우 차량이 림프 홈 모드로 수행할 수 있도록 한다.
도 2에 나타낸 바와 같이, 상기 제어기는 주행 중 차량에 탑재되어 있는 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장이 발생하는지 실시간으로 모니터링을 한다.
상기 제1 모터 제너레이터(MG1)는 엔진(ENG) 속도를 제어하는 것으로서 엔진(ENG) 기동에 사용되며, 따라서 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장이 검출되면 차량의 주행 불가 상황이 초래되는 것을 방지하기 위해 엔진(ENG)의 기동 상태를 유지해야 하며, 이때 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장이 발생하기 직전의 주행 상황에 따라 적절한 제어가 필요하다.
이에 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 발생 시 상기 고장이 발생하기 직전에 차량의 주행 모드를 판단한다.
상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 제2 모터 제너레이터(MG2)의 구동력을 이용하여 주행하는 EV(Electric Vehicle) 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 발생 시 제1 모터 제너레이터(MG1)의 회전수가 0rpm 에 근사해질 때까지 대기한 후 OD(Over Drive) 브레이크(BK)를 접합하는 제어를 수행한다(도 3 참조).
즉, 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 발생 시, 제1 모터 제너레이터(MG1)를 이용하여 엔진(ENG)을 기동할 수 없으므로, 제1 모터 제너레이터(MG1)의 회전수가 설정값(A) 미만이 되면, OD 브레이크(BK)를 접합하여 엔진(ENG)과 제2 모터 제너레이터(MG2)의 기어비를 고정한다.
상기 설정값(A)은 제1 모터 제너레이터(MG1)의 회전이 멈춘 것으로 판단할 수 있는 0에 근사한 값으로서 설정되며, 이는 OD 브레이크(BK)의 설계에 따라 변경 가능하고, 예를 들어 500rpm 이하로 설정할 수 있다.
제1 모터 제너레이터(MG1)가 연결 장착되어 있는 유성기어세트(PG)의 선기어(S)에 연결 장착된 OD 브레이크(BK)를 접합하여 락업(Lock up)하는 경우, 엔진(ENG)과 제2 모터 제너레이터(MG2)의 기어비가 소정 기어비로 고정된다.
이는 제1 모터 제너레이터(MG1)와 제2 모터 제너레이터(MG2)가 유성기어세트(PG)를 통해 엔진(ENG)과 연결되어 있고, 상기 OD 브레이크(BK)가 접합된 상태로 주행하는 OD(Over Drive) 모드에서는 엔진(ENG)과 제2 모터 제너레이터(MG2)가 직결되기 때문이다.
상기 OD 모드는 OD 브레이크(BK)를 접합하여 엔진(ENG)과 제2 모터 제너레이터(MG2)를 소정 기어비로 고정시키는 모드이며, 이때의 소정 기어비는 일반적인 자동 변속기의 OD(Over Drive) 모드에 해당하는 기어비가 된다.
즉, 상기 소정 기어비는 일반적인 자동 변속기의 OD(Over Drive) 모드 시의 기어비와 동일한 값을 갖는다.
상기 OD 브레이크(BK)의 접합을 유지한 상태에서 차속이 증가하면 제2 모터 제너레이터(MG2)의 동력을 이용하여 엔진(ENG)을 기동한다.
다시 말해, EV 모드로 주행하는 중에 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장이 발생하여 OD 브레이크(BK)를 접합하는 경우, 상기 OD 브레이크(BK)를 접합한 후 차속이 증가하여 엔진 기동이 요구되는 차속에 도달하면, 즉 상기 OD 브레이크(BK)를 접합한 후 차속이 설정된 제1 기준값 이상이 되면 제2 모터 제너레이터(MG2)의 동력을 이용하여 엔진(ENG)을 기동한다.
통상 하이브리드 차량은 상대적으로 낮은 구동력을 필요로 하는 저속 주행 구간에서는 제2 모터 제너레이터(MG2)의 동력을 이용한 EV 모드로 주행하고, 상대적으로 높은 구동력을 필요로 하는 고속 주행 구간에서는 엔진(ENG)의 동력 또는 엔진(ENG)과 제2 모터 제너레이터(MG2)의 동력을 이용한다.
따라서, 상기 OD 브레이크(BK)를 접합한 후에 차속이 상기 제1 기준값 이상이 되면 제2 모터 제너레이터(MG2)의 동력을 이용하여 엔진(ENG)을 기동한다.
한편, 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장이 발생하기 전의 주행 모드가 최적의 엔진 운전점을 따라 주행하는 EVT(Electrically Variable Transmission) 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 발생 시에 엔진 제어 모드를 엔진 자체적으로 속도 제어가 가능한 아이들(Idle) 모드로 전환하고, 엔진 회전수를 제1 모터 제너레이터[구체적으로, 제1 모터 제너레이터(MG1)에 연결 장착된 선기어(S)]의 회전수가 설정값(A) 미만이 되도록 제어한다. 엔진(ENG)이 아이들 모드로 구동하는 경우 엔진 회전수는 일정 값으로 고정된다.
도 1과 같이 구성된 동력전달장치를 채택한 하이브리드 차량이 상기 EVT 모드로 주행하는 경우, CVT(Continuous Variable Transmission) 변속기를 채택한 차량과 같이 엔진의 운전점을 이동시킬 수 있는 자유도가 높아지게 되며, 일반 고정단 변속기를 채택한 차량에 비해 아주 높아지게 된다.
이에 상기 EVT 모드로 주행 중에는 주행 중인 차량 상태를 기준으로 최고 효율 지점에서 엔진이 운전되도록 엔진 운전점을 이동 제어한다. 이때 엔진 운전점은 차량 개발 시 엔진 단품을 대상으로 시험한 BSFC(brake specific fuel consumption) 맵 데이터와 차량 로드 레벨링(Load Leveling) 데이터를 사용하여 결정한다. 다시 말해, 상기 EVT 모드로 주행 시 엔진 운전점은 사전 구축된 맵 데이터에 기초하여 최고 효율 지점에서 엔진이 운전되도록 변경된다.
이러한 EVT 모드로 주행 중에 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장이 발생한 경우, 엔진은 이미 기동된 상태로서 토크를 출력하고 있는 상황이기 때문에 제1 모터 제너레이터(MG1)는 고장으로 인해 엔진(ENG) 구동에 대해 반력 제어를 수행하지 못하게 되면 엔진(ENG)의 토크가 모두 엔진 회전수를 상승시키는데 사용되어 엔진(ENG)이 최대 회전수로 발산하게 된다.
상기 엔진(ENG)이 최대 회전수로 발산하는 것을 방지하기 위해서는 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 감지 상황에서 엔진(ENG)의 제어 모드를 파트 로드(Part load) 모드에서 엔진 회전수가 일정값으로 제어되는 아이들 모드로 전환한다. 이때 엔진(ENG)의 회전수는 제1 모터 제너레이터(MG1)의 회전수가 최대한 0rpm 에 근사해지도록 제어한다. 다시 말해, 상기 엔진(ENG)의 회전수는 제1 모터 제너레이터(MG1)가 연결 장착되어 있는 선기어(S)의 회전수가 설정값(A) 미만이 되도록 제어한다.
상기 파트 로드 모드는 엔진(ENG)으로 유입되는 공기량, 부하 등의 조건을 고려하여 엔진 출력을 제어하는 엔진 제어 모드이며, 상기 설정값(A)은 제1 모터 제너레이터(MG1)의 회전이 멈춘 것으로 판단할 수 있는 0rpm 에 근사한 값으로서 설정된다.
그리고, 상기 선기어(S)의 회전수(ωsun)는 아래 식 1과 같이 계산할 수 있으며, 그에 따라 캐리어(PC)의 회전수(ωcarrier)는 식 2와 같이 연산 가능하다.
식 1 :
Figure pat00001
식 2 :
Figure pat00002
여기서, 상기 R은 유성기어세트(PG)의 기어비이고, 상기 ωring은 링기어(R)의 회전수이다.
위의 식 2에서, 링기어(R)의 회전수(ωring)는 상기 링기어(R)가 구동륜으로 동력을 전달하는 제2 입력기어(IG2)와 직접 연결되어 있기 때문에 차량의 주행 속도에 의해 결정되며, OD 브레이크(BK)의 접합 시 유성기어세트(PG)의 선기어(S)가 고정요소로 작용하여 회전하지 않기 때문에 선기어(S)의 회전수(ωsun)를 0rpm 을 목표로 하면(즉, 선기어(S)의 회전수(ωsun)를 0rpm 이라고 하면) 유성캐리어(PC)의 회전수(ωcarrier)가 산출되며, 상기 유성캐리어(PC)는 엔진(ENG)의 회전동력을 전달받는 제1 입력축(IS1)에 직접 연결되고 엔진(ENG)과 1:1의 속도비를 가지므로 엔진(ENG)의 목표 회전수가 산출된다. 이렇게 산출된 회전수를 목표로 하여 엔진(ENG)의 아이들 속도 제어를 수행하면 결국 제1 모터 제너레이터(MG1)의 회전수가 설정값(A) 미만에 도달하게 된다.
상기 엔진(ENG)을 아이들 모드로 속도 제어를 수행하여 상기 제1 모터 제너레이터(MG1)의 회전수가 설정값(A) 미만이 되면, OD 브레이크(BK)를 접합하여 엔진(ENG)과 제2 모터 제너레이터(MG2)를 직결함으로써 엔진(ENG)과 제2 모터 제너레이터(MG2)의 기어비를 고정한다(도 4 참조).
EVT 모드로 주행하는 중에 상기 OD 브레이크(BK)를 접합하는 경우, 엔진(ENG)의 기동 상태에서 상기 OD 브레이크(BK)가 결합됨에 따라 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 상태에서도 엔진(ENG)의 기동 상태를 유지하게 된다.
상기 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 발생 시 차량의 주행 모드(EV 모드 및 EVT 모드)에 따라 앞서 설명한 바와 같은 제어를 수행함으로써 OD 브레이크(BK)는 접합 상태이고 엔진(ENG)은 기동 상태인 조건에 도달하게 된다.
그리고, 상기 조건을 만족하는 이후의 제어는 주행 모드의 구분 없이 동일하게 적용된다. 즉, EV 모드와 EVT 모드의 구분 없이 동일한 제어가 적용되며, OD 모드 시에도 동일한 제어가 적용된다.
이어서 설명하면, 상기 OD 브레이크(BK)가 접합 상태인 동시에 엔진(ENG)이 기동 상태이면, 즉 제2 모터 제너레이터(MG2)의 동력을 이용하여 엔진 기동을 유지하는 상태이면, 운전자 요구 토크의 최대값을 설정한 임계값 이하로 제한한다.
그 이유는 OD 모드로 주행하는 중에 차량 배터리의 과방전을 방지하기 위해 로드 레벨링(Load Leveling) 제어를 수행하는 것은 파워 스플릿-패러렐 시스템의 OD 모드 제어와 동일하나, 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 상황에서 주행 가능한 모드는 EV 모드와 패러렐 모드(즉, OD 모드)이기 때문에 엔진(ENG)의 속도 제어가 필요한 HEV 모드(엔진과 모터의 동력을 차량 구동력으로 사용함)에서 운전자 요구토크가 정상 주행 상황(제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 등이 발생하지 않은 상황)과 달라지기 때문이다.
상기 로드 레벨링 제어 시에, 엔진(ENG)은 효율이 좋은 엔진 운전점에서 출력가능한 토크만 출력하고, 운전자 요구토크에서 엔진 토크를 차감한 나머지 토크는 제2 모터 제너레이터(MG2)에서 출력하게 된다.
상기 OD 모드는 고속 저부하 운전 상황에서 연비 향상을 위한 주행 모드이기 때문에 OD 브레이크(BK)가 반력 제어를 수행가능한 토크(OD 브레이크(BK)의 반력 제어가 가능한 토크)가 낮게 제한되어서 운전자 요구 토크에 따른 파워 스플릿-패러렐 시스템의 모든 주행 상황(즉, 엔진의 동력을 차량 구동력으로 활용하는 주행 모드를 포함하는 모든 주행 모드)을 감당할 수 없으며, 따라서 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 발생 시에 OD 브레이크(BK)가 결합되면 운전자 요구 토크의 제한이 필요하다.
이때 운전자 요구 토크를 제한하는 임계값은 OD 브레이크(BK)의 토크 제한치에 따른 엔진(ENG)의 최대토크와 제2 모터 제너레이터(MG2)의 최대토크의 기어비를 기준으로 고려하여 상기 엔진(ENG)의 최대토크와 제2 모터 제너레이터(MG2)의 최대토크를 합산한 값으로서 설정하거나, 또는 차량 배터리의 과방전 제한을 위해 엔진(ENG)이 출력하는 토크만 기준으로 고려하여 엔진(ENG)의 토크 값으로서 설정할 수 있다.
이렇게 운전자 요구 토크를 제한한 상태에서 OD 모드로 주행하는 중에, 일정 속도 이하로 차속이 감소하게 되면 OD 모드를 계속 유지할 수가 없다. 이는 낮은 차속에서 OD 모드를 계속 유지하게 되면 유성캐리어(PC)의 회전수가 감소하게 되고, 그에 따라 유성캐리어(PC)의 회전수가 엔진(ENG)의 최소 아이들 회전수보다 낮아지게 되면 엔진(ENG)은 스톨(STALL)이 발생할 수 있기 때문이다. 엔진(ENG)은 기동 상태를 유지할 때 최소 아이들 회전수 이상으로 구동된다.
이를 방지하기 위해 OD 브레이크(BK)의 접합 유지를 위한 오일펌프(O/P)의 압력을 해제하여 주행 모드를 EV 모드로 전환해야 한다. 이때 주행 모드를 EV 모드로 전환하지 않고, OD 브레이크(BK)의 접합을 계속 유지하여 엔진(ENG)의 스톨이 발생한 후에도 제2 모터 제너레이터(MG2)로 엔진(ENG)의 기동 상태를 유지하여 주행할 수 있기는 하나, 그렇게 되면 엔진(ENG)이 제2 모터 제너레이터(MG2)의 부하로 작용하여 제2 모터 제너레이터(MG2)의 운전성 및 효율을 악화시키는 요소로 작용할 수 있다.
따라서, 운전자 요구 토크를 제한한 상태에서 OD 모드로 주행하는 중에, 차속이 감소하여 설정된 제2 기준값 이하가 되면 OD 브레이크(BK)의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환한다. 상기 제2 기준값은 유성캐리어(PC)의 회전수가 엔진(ENG)의 최소 아이들 회전수 이하가 되는 속도값으로서 설정된다.
주행 모드를 EV 모드로 전환한 다음 엔진(ENG)의 아이들 회전수를 높게 유지하면 EV 모드에서 OD 모드로 전환이 어려워지고, 이는 차량 배터리의 과방전을 야기할 수 있다. 이를 최소화하기 위해 EV 모드로 전환 시 엔진(ENG)의 아이들 회전수를 차량에 장착되어 있는 엔진(ENG)에서 도달 가능한 최소 아이들 회전수로 제어한다.
다시 말해, 운전자 요구 토크를 제한한 상태에서 OD 모드로 주행하는 중에 차속이 감소하여 유성캐리어(PC)의 회전수가 엔진(ENG)의 최소 아이들 회전수 이하가 되면, OD 브레이크(BK)의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하며, 상기 EV 모드로 전환 시 엔진(ENG)은 아이들 모드로 전환되고 상기 아이들 모드 시의 엔진 회전수를 최소 아이들 회전수로 유지하는 제어를 한다.
한편, 주행 중에 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 발생 시 상기 고장이 발생하기 전의 차량 주행 모드가 엔진(ENG)과 제2 모터 제너레이터(MG2)의 기어비를 고정한 상태로 주행하는 OD 모드이면, 상기 고장이 발생하기 직전의 주행 모드가 EV 모드와 EVT 모드 중 어느 하나의 모드인 경우 앞서 설명한 바와 같은 소정의 제어(도 2 참조)를 수행함으로써 OD 브레이크(BK)는 접합 상태이고 엔진(ENG)은 기동 상태인 조건에 도달한 이후의 제어를 동일하게 수행한다.
즉, 주행 중에 제1 모터 제너레이터(MG1)의 고장 발생 시 상기 고장이 발생하기 전의 차량 주행 모드가 OD 모드이면, 먼저 운전자 요구 토크의 최대값을 임계값 이하로 제한하고, 이후 차속이 감소하여 유성캐리어(PC)의 회전수가 엔진(ENG)의 최소 아이들 회전수 이하가 되면 OD 브레이크(BK)의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하며, 상기 EV 모드로 전환 시 엔진(ENG)이 아이들 모드로 전환되면 엔진(ENG)의 아이들 회전수를 최소 아이들 회전수로 유지하는 제어를 수행한다.
이상으로 본 발명의 실시예에 대해 상세히 설명하였는바, 본 발명의 권리범위는 상술한 실시예에 한정되지 않으며, 다음의 특허청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 또한 본 발명의 권리범위에 포함된다.
ENG : 엔진 MG1 : 제1 모터 제너레이터
MG2 : 제2 모터 제너레이터 IS1 : 제1 입력축
IS2 : 제2 입력축 IG1 : 제1 입력기어
IG2 : 제2 입력기어 PG : 유성기어세트
S : 선기어 R : 링기어
PC : 유성캐리어 F : 원웨이 클러치
H : 변속기 하우징 CS1 : 제1 중간축
CS2 : 제2 중간축

Claims (13)

  1. 엔진의 속도 제어를 위한 제1 모터 제너레이터와 차량 구동력을 발생하는 제2 모터 제너레이터를 구비하며, 상기 제1 모터 제너레이터와 제2 모터 제너레이터가 유성기어세트를 통해 엔진과 연결되어 있는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 있어서,
    상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드를 판단하는 단계;
    상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 제2 모터 제너레이터의 구동력을 이용하여 주행하는 EV 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 상기 제1 모터 제너레이터가 연결되어 있는 OD 브레이크를 접합하여 엔진과 제2 모터 제너레이터 사이의 기어비를 고정하고, 상기 제2 모터 제너레이터의 동력을 이용하여 엔진을 기동하는 단계;
    를 포함하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 엔진을 기동하는 단계에서는, 상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 정지 상태로 판단되는 설정값(A) 미만이 되면 OD 브레이크를 접합하여 상기 엔진과 제2 모터 제너레이터 사이의 기어비를 고정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 엔진을 기동하는 단계에서는, 상기 OD 브레이크를 접합한 후 차속이 제1 기준값 이상이 되면 제2 모터 제너레이터의 동력을 이용하여 엔진을 기동하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 최고 효율의 엔진 운전점에 따라 주행하는 EVT 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 엔진의 제어 모드를 아이들(Idle) 모드로 전환하고, 상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 정지 상태로 판단되는 설정값(A) 미만이 되도록 엔진 회전수를 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 설정값(A) 미만이 되면 OD 브레이크를 접합하여 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  6. 청구항 3에 있어서,
    상기 OD 브레이크를 접합한 상태이면 운전자 요구 토크의 최대값을 제한하고, 차속이 감소하여 엔진 회전수가 최소 아이들 회전수가 되면 상기 OD 브레이크의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 EV 모드로 전환 시 엔진 회전수를 최소 아이들 회전수로 유지하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  8. 청구항 5에 있어서,
    상기 OD 브레이크를 접합한 상태이면, 운전자 요구 토크의 최대값을 제한하고, 차속이 감소하여 엔진 회전수가 최소 아이들 회전수가 되면 상기 OD 브레이크의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 EV 모드로 전환 시 엔진 회전수를 최소 아이들 회전수로 유지하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  10. 청구항 1에 있어서,
    상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정시킨 상태로 주행하는 OD 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 운전자 요구 토크의 최대값을 제한하고,
    차속이 감소하여 엔진 회전수가 최소 아이들 회전수가 되면 상기 OD 브레이크의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  11. 청구항 10에 있어서,
    상기 EV 모드로 전환 시 엔진 회전수를 최소 아이들 회전수로 유지하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  12. 엔진의 속도 제어를 위한 제1 모터 제너레이터와 차량 구동력을 발생하는 제2 모터 제너레이터를 구비하며, 상기 제1 모터 제너레이터와 제2 모터 제너레이터가 유성기어세트를 통해 엔진과 연결되어 있는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 있어서,
    상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 상기 고장이 발생하기 직전 차량의 주행 모드를 판단하는 단계;
    상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 최고 효율의 엔진 운전점에 따라 주행하는 EVT 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 엔진 제어 모드를 엔진 회전수가 고정되는 아이들(Idle) 모드로 전환하고, 상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 정지 상태로 판단되는 설정값(A) 미만이 되도록 엔진 회전수를 제어하는 단계;
    상기 제1 모터 제너레이터의 회전수가 설정값(A) 미만이 되면 상기 제1 모터 제너레이터가 연결되어 있는 OD 브레이크를 접합하여 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정하는 단계;
    를 포함하는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법.
  13. 엔진의 속도 제어를 위한 제1 모터 제너레이터와 차량 구동력을 발생하는 제2 모터 제너레이터를 구비하며, 상기 제1 모터 제너레이터와 제2 모터 제너레이터가 유성기어세트를 통해 엔진과 연결되어 있는 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어 방법에 있어서,
    상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드를 판단하는 단계;
    상기 고장이 발생하기 전 차량의 주행 모드가 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정시킨 상태로 주행하는 OD 모드이면, 상기 제1 모터 제너레이터의 고장 발생 시 운전자 요구 토크의 최대값을 제한하고, 차속이 감소하여 엔진 회전수가 최소 아이들 회전수가 되면 상기 엔진과 제2 모터 제너레이터의 기어비를 고정하고 있는 OD 브레이크의 접합을 해제하고 주행 모드를 EV 모드로 전환하는 단계;
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