KR20190025100A

KR20190025100A - 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템 및 방법

Info

Publication number: KR20190025100A
Application number: KR1020170108948A
Authority: KR
Inventors: 최재권
Original assignee: (주)테너지
Priority date: 2017-08-28
Filing date: 2017-08-28
Publication date: 2019-03-11
Also published as: KR101980362B1

Abstract

일실시예에 따른 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템은, 차량의 거동정보를 획득하는 측정부; 상기 거동정보를 이용하여 세부항목별 정보를 생산하고, 상기 세부항목별 정보를 지수화하며, 상기 세부항목별 지수를 종합하여 연비 운전 점수를 산출하는 제어부; 및 상기 연비 운전 점수를 출력하는 표시부를 포함하고, 상기 세부항목별 정보는, APS 관련 정보와, 1-2단 슬립 정보와, 리타더 사용 정보와, 중립제어 위반 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

Description

차량용 연비 운전 점수 산출 시스템 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR CALCULATING VEHICLE FUEL EFFICIENCY SCORE}

이하의 설명은 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템 및 방법에 관한 것이다.

고유가 시대를 맞이하면서 차량 연비의 최적화는 자동차 제조업체, 소비자 그리고 환경적인 측면에서 매우 큰 이슈가 되었다. 제조업체의 경우, 연비 절감을 위한 엔진 및 변속기의 개발 및 효율화 작업이 꾸준히 연구되고 있고, 소비자 입장에서는 연비 향상을 위한 경제적인 운전 방법이 화제가 되고 있다. 그리고 환경적인 측면에서는 각종 연료 소비 효율의 법규화 및 그 제한의 상승으로 환경오염에 대응하고 있다. 그러나 연비의 최적화는 단순히 어느 일각의 노력만으로는 이루어질 수 없고, 제조업체, 소비자, 사회의 3자가 모두 노력해야 하는 문제이다.

종래의 차량에는 현재의 연비 상태를 디스플레이에 제공하여, 그에 따라 운전자가 가속 또는 감속 여부를 결정할 수 있도록 안내해주는 시스템이 마련되어 있다. 그런데, 장시간에 걸쳐 체화된 운전자의 운전 습관은 단순히 순간 연비를 통보하는 것만으로는 교정되기가 어렵다. 이에 적극적으로 운전자의 나쁜 운전 습관을 교정하기 위한 보다 적극적인 수단이 요망되었다. 여기서, 운전 습관은, 연비 및/또는 안정성을 향상시키는 방향으로 개선될 필요가 있다. 이는 특히 다수의 차량을 관리하는 버스나 택시회사에 더욱 필요하다.

등록특허공보 제10-1383261호

여기에서 설명되는 실시예들은, 차량의 거동정보를 이용하여 연비 운전 점수를 출력함으로써 운전자의 연비 운전을 유도하는 시스템 및 방법을 제공하기 위한 것이다.

또한, 상기 APS 관련 정보는 가속도 누적 정보를 포함하고, 상기 제어부는, 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상이고 APS가 소정값을 초과할 때의 양의 가속도를 누적하고, 상기 누적된 가속도를 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 APS 관련 정보는 APS합 정보를 포함하고, 상기 제어부는, 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상일 때의 APS 값을 누적하고, 상기 누적된 APS 값을 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 APS 관련 정보는 APS 변화율 정보를 포함하고, 상기 제어부는, 초당 APS 변화를 소정값으로 나눈 것을 누적하고, 상기 누적된 APS 변화값을 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 초당 APS 변화를 소정값으로 나눈 것이 1보다 작은 경우에는 지수로 반영하지 않을 수 있다.

또한, 상기 1-2단 슬립 정보와 관련하여, 상기 제어부는, 기어가 1단 또는 2단이고 APS가 소정값을 초과할 때의 토크 컨버터 입력 축 속도와 토크 컨버터 출력 축 속도의 차이를 누적하고, 누적된 상기 토크 컨버터 입력 축 속도와 상기 토크 컨버터 출력 축 속도의 차이를 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 중립제어 위반 정보와 관련하여, 상기 제어부는, 차속 0, APS가 소정값 이하, 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 초과 및 토크 컨버터 출력 축 속도가 소정값 미만인 시간을 누적하고, 상기 누적된 시간을 정차시간으로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 리타더 사용 정보는, 연비를 상승시키는 제1리타더 사용시간과, 연비를 감소시키는 제2리타더 사용시간을 포함할 수 있다.

또한, 상기 제1리타더 사용시간은, APS가 소정값 이하인 시간이 소정시간 이상인 경우에 리타더를 사용한 시간을 누적한 값이고, 상기 제2리타더 사용시간은 APS가 소정값 이하인 시간이 소정시간 미만인 경우에 리타더를 사용한 시간을 누적한 값이고, 상기 제어부는, 상기 제2리타더 사용시간을 상기 제1리타더 사용시간 및 상기 제2리타더 사용시간의 합으로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 세부항목별 정보는 탄력운전 정보를 더 포함하고, 상기 제어부는, APS가 소정값을 초과하면 현재의 토크 컨버터 입력 축 속도를 누적하고, APS가 소정값 미만이면, 현재로부터 제1소정시간에 해당하는 제1시간구간에서는 현재 토크 컨버터 입력 축 속도를 누적하고, 상기 제1시간구간부터 제2소정시간에 해당하는 제2시간구간에 대해서는 제1값을 누적하고, 상기 제2시간구간부터 제3소정시간에 해당하는 제3시간구간에 대해서는 상기 제3소정시간에 제2값을 곱한 후 제3값을 더한 값을 누적하고, 상기 누적된 값을 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 세부항목별 정보는 고단 점유율 및 저단 점유율을 포함하는 기어 단수 정보를 더 포함하고, 상기 제어부는, 상기 고단 점유율과 관련하여, 상대적으로 높은 단수의 사용 시간을 누적하여 운행시간으로 나눈 값을 지수로 산출하고, 상기 저단 점유율과 관련하여, 상대적으로 낮은 단수의 사용 시간을 누적하여 운행시간으로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 세부항목별 정보는 제동 크기에 관한 정보를 더 포함하고, 상기 제어부는, APS가 소정값 미만이고 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상일 때의 감속값을 누적하고, 상기 누적된 감속값을 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 세부항목별 정보는 제동 시간에 관한 정보를 더 포함하고, 상기 제어부는, 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상이고 차속이 소정값을 초과하며 브레이크 신호가 소정값인 시간을 누적하여 운행시간으로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

또한, 상기 세부항목별 정보는 급가감속 정보를 더 포함하고, 상기 제어부는, 초당 차속변화가 기준값을 초과하는 경우, 상기 초당 차속변화를 상기 기준값으로 나누어 누적하고, 상기 누적된 값을 운행거리로 나누어 지수로 산출하며, 상기 기준값은 차속에 따라 상이하게 결정될 수 있다.

일실시예에 따른 차량용 연비 운전 점수 산출 방법은, 차량의 거동정보를 획득하는 단계; 상기 거동정보를 이용하여 세부항목별 정보를 생산하고, 상기 세부항목별 정보를 지수화하는 단계; 상기 세부항목별 지수를 종합하여 연비 운전 점수를 산출하는 단계; 및 상기 연비 운전 점수를 출력하는 단계를 포함하고, 상기 세부항목별 정보는, APS 관련 정보와, 1-2단 슬립 정보와, 리타더 사용 정보와, 중립제어 위반 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

여기에서 설명되는 실시예들에 따르면, 차량의 거동정보를 이용하여 연비 운전 점수를 출력함으로써 운전자의 연비 운전을 유도하는 시스템 및 방법을 제공할 수 있다.

도 1은 일실시예에 따른 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 2는 일실시예예 따른 차량용 연비 운전 점수 산출 방법의 순서도이다.
도 3 내지 도 5는 APS 관련 정보를 이용해 연비 운전 점수를 산출하는 과정을 설명하기 위한 순서도이다.
도 6은 1-2단 슬립 정보를 이용해 연비 운전 점수를 산출하는 과정을 설명하기 위한 순서도이다.
도 7은 중립제어 위반 정보를 이용해 연비 운전 점수를 산출하는 과정을 설명하기 위한 순서도이다.
도 8은 리타더 사용 정보를 이용하여 연비 운전 점수를 산출하는 과정을 설명하기 위한 순서도이다.
도 9 및 도 10은 제동 크기 정보를 이용하여 연비 운전 점수를 산출하는 과정을 설명하기 위한 순서도이다.
도 11은 제동 시간 정보를 이용하여 연비 운전 점수를 산출하는 과정을 설명하기 위한 순서도이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 구체적인 실시예들을 상세히 설명하도록 한다. 아울러, 관련된 공지 구성 또는 공지 기능에 대한 구체적인 설명이 상기 실시예들의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 구체적인 설명을 생략한다.

한편, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 단수만을 가리키는 것이 아닌 한 복수의 표현을 포함한다. 그리고 특정 부분이 특정 구성을 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 상기 특정 부분은 상기 특정 구성 외의 다른 구성을 제외하는 것이 아니라 상기 다른 구성을 더 포함할 수 있음을 의미한다.

도 1은 일실시예에 따른 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템(100)의 개략적인 구성도이다.

측정부(110)는 다양한 센서 내지는 장치들을 이용하여 차량의 거동정보, 예를 들어 차속, 가속도, 토크 컨버터 입력 축 속도, 토크 컨버터 출력 축 속도, APS, 제동 크기, 제동 시간, 기어 단수 등에 관한 정보를 획득할 수 있다. 이를 위해, 측정부(110)는 차속 센서, 가속도 센서, 토크 센서, APS 등의 구성을 포함할 수 있다. 여기에서 모두 설명은 하지 않으나, 본 명세서에서 언급하는 차량의 거동정보는 공지된 센서 내지는 장치에 의해 용이하게 획득될 수 있다.

제어부(120)는 상기와 같이 획득된 차량의 거동정보를 이용하여, 연비 운전 점수 산출을 위해, 세부항목별 정보를 생산할 수 있다. 후술하겠지만, 세부항목별 정보에는 복수의 정보가 포함될 수 있으며, 이들 복수의 정보는 모두 차량의 연비에 영향을 주는 것일 수 있다.

그리고, 제어부(120)는, 세부항목별 정보를 지수화하는 작업을 할 수 있다. 예를 들어, 최종적인 연비 운전 점수는, 각 세부항목별 지수에 서로 같거나 다른 가중치(지분)를 부여한 후 이들을 종합한 값일 수 있다. 상기 가중치는 연비에 끼치는 영향의 정도를 고려하여 사전에 설정되어 제어부(120)에 저장될 수 있다. 이하에서는 제어부(120)가 각 세부항목별 정보를 지수로 나타내는 과정을 상세하게 설명하기로 한다.

표시부(130)는 제어부(120)가 산출한 연비 운전 점수를 출력하여 운전자가 상기 연비 운전 점수를 확인할 수 있도록 할 수 있다. 출력의 방식은 디스플레이, 음성 등 다양할 수 있다. 그리고 제어부(120)와 표시부(130)는 하나의 단말기의 형태로 마련될 수도 있다. 이러할 경우, 단말기는 차량으로부터 탈착 가능할 수 있고, 차량 운행 종료 후 차량으로부터 분리하여 운전자 관리 시스템에 연결시켜 다수의 운전자들에 대한 연비 운전 점수를 통합 관리할 수 있다. 이때, 운전자 관리 시스템은 단말기로부터 유무선 통신망 또는 USB 등의 수단을 통해 운전자 고유 인증 번호, 차량 번호, 운행 정보 및 연비 운전 점수 등을 받아서 해당 운전자의 운전 습관이나 위반 사항들을 관리할 수 있다.

도 2는 일실시예예 따른 차량용 연비 운전 점수 산출 방법의 순서도이다. 도시된 바와 같이, 본 실시예에 따른 차량용 연비 운전 점수 산출 방법은, 측정부(110)를 통해 차량의 거동정보를 획득하는 단계(S100), 제어부(120)에 의하여 세부항목별 정보를 생산하고 이를 지수화하는 단계(S200), 산출된 지수를 종합하여 연비 운전 점수를 산출하는 단계(S300), 그리고 표시부(130)를 통해 연비 운전 점수를 출력하는 단계(S400)를 포함할 수 있다.

도 3 내지 도 11은 각종 세부항목별 정보를 이용하여 연비 운전 점수를 산출하는 과정을 설명하기 위한 순서도이다. 도 3 내지 도 11을 도 1 및 도 2와 함께 참조하여 연비 운전 점수의 산출 과정, 특히 세부항목별 정보를 생산하는 과정과 세부항목별 정보를 지수화하는 과정을 설명하기로 한다.

본 실시예에서는 APS 관련 정보를 이용하여 연비 운전 점수를 산출할 수 있다. APS는 악셀페달센서(accelerator pedal sensor)로, 차량의 가속, 즉 운전자의 가속의지를 감지하여 전기적 신호로 변환 및 전송할 수 있다. 이하에서는 APS는 악셀페달센서에 의해 감지된 가속의 정도를 수치화한 값으로 정의한다. 다시 말해, APS가 클수록 가속의 정도가 크다는 것으로 이해될 수 있다. 가속도, APS합, APS변화율에 관한 설명을 차례로 한다.

도 3을 참조하면, 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상이고(S201) APS가 소정값을 초과하는 경우(S202), 제어부(120)는 가속도 값들 중 양의 가속도를 누적할 수 있다(S203). 그리고, 누적된 가속도 값을 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다(S204). 가속도는 연비와 상관성이 높은 것으로, APS를 통해 관측이 가능할 수 있다. 또한, 점수 계산 시 운행한 총 거리에 영향을 받지 않기 위해 누적된 가속도 값을 운행거리로 나누어 단위거리당 지수를 산출할 수 있다.

도 4를 참조하면, 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상인 경우(S205) 제어부(120)는 APS를 누적할 수 있다(S206). 그리고 누적된 APS를 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다(S207). 악셀페달의 사용량이 적을수록 연비가 좋기 때문에 APS합을 고려하는 것이다. 또한, 점수 계산 시 운행한 총 거리에 영향을 받지 않기 위해 누적된 APS합(악셀량)을 운행거리로 나누어 단위거리당 지수를 산출할 수 있다.

도 5를 참조하면, 초당 APS 변화를 소정값으로 나누고(S208), 이 값이 1이상이면(S209) 상기 값을 APS변화값으로 보아 누적한 뒤(S210) 운행거리로 나누어 지수화할 수 있다(S211). 빈번하게 악셀페달을 밟았다 떼면 연비에 악영향이 있으므로 악셀량의 초당 변화를 고려하는 것이다. 역시, 점수 계산 시 운행한 총 거리에 영향을 받지 않기 위해 누적된 APS 변화값을 운행거리로 나누어 단위거리당 지수를 산출할 수 있다. 또한, 초당 APS 변화를 소정값으로 나눈 것이 1 미만이라면, 악셀페달을 지긋이 밟아 가속하는 경우로 보아 지수화 과정에서 배제할 수 있다(연비 운전 점수로 미반영).

도 6을 참조하여 1-2단 슬립 정보를 이용하여 연비 운전 점수가 산출될 수 있음을 설명한다. 토크 컨버터 출력 축 속도와 토크 컨버터 입력 축 속도는 대략 98%의 범위 내에서 일치하여야 정상인데, 급출발을 할 경우 기어 단수 1단과 2단에서 토크 컨버터 입력 축 속도와 토크 컨버터 출력 축 속도 간에 차이가 크게 나는 현상을 1-2단 슬립이라고 할 수 있다. 1-2단 슬립 있으면 에너지 전달 효율이 떨어지고, 이는 연비 저감으로 연결되므로, 1-2단 슬립을 고려하여 연비 운전 점수를 산출할 수 있다. 예를 들어, 기어 단수가 1단 또는 2단인 상태에서(S212) APS가 소정값을 초과하는 경우에(S213) 토크 컨버터 입력 축 속도와 토크 컨버터 출력 축 속도의 차이를 누적할 수 있다(S214). 그리고 이때, 차속이 0인 정차시간도 함께 카운팅될 수 있다. 제어부(120)는, 상기와 같이 누적된 토크 컨버터 입력 축 속도와 토크 컨버터 출력 축 속도의 차이를 운행거리로 나누어 지수화할 수 있다(S215).

도 7을 참조하여 중립제어 위반 정보를 이용하여 연비 운전 점수가 산출될 수 있음을 설명한다. 정차 시 기어를 N단에 위치시키면 뉴트럴제어(neutral control) 상태가 되어 토크 컨버터 출력 축 속도가 토크 컨버터 입력 축 속도와 비슷해지면서 엔진의 부하를 줄여 불필요한 연료 소모를 방지할 수 있다. 이에 반해, 정차 시 기어가 D단에 위치하는 경우, 특히 토크 컨버터 출력 축 속도와 토크 컨버터 입력 축 속도의 차이가 크다면 엔진 부하가 증가하여 연비에 악영향이 있을 수 있다. 따라서, 차속이 0이고(S216), APS가 소정값 이하이며(S217), 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값을 초과하고(S218), 토크 컨버터 출력 축 속도가 소정값 미만(S219)에 해당하는 시간을 누적하고(S220), 상기 시간을 중립제어 위반 시간으로 보아 이를 정차시간으로 나누어 단위시간당 지수를 산출할 수 있다(S221).

도 8을 참조하여 리타더 사용 정보를 기반으로 연비 운전 점수를 산출하는 과정을 설명한다. 리타더는 풋브레이크를 제외한 제동장치를 의미할 수 있고, 리타더를 켜면 악셀페달을 밟지 않을 때 리타더의 작동에 따라 제동이 걸릴 수 있다. 따라서, 리타더를 자주 또는 항상 사용하는 운전자는 제동 직전까지 악셀 페달을 밟는 운전 패턴을 보이게 되어 연비가 저감될 수 있다. 본 실시예에서는 연비에 긍정적인 영향을 주는 제1리타더 사용시간과 부정적 영향을 주는 제2리타더 사용시간을 이용하여 운전자에게 탄력운전을 유도함으로써 연비를 향상시킬 수 있다. 예를 들어, APS가 소정값 이하인 상태에서(S222), 그 상태가 소정시간 이상으로 유지되면(S223) 그 소정시간은 제1리타더 사용시간으로 볼 수 있고(S224), 그 상태가 소정시간 미만으로 유지되면(S223) 그 소정시간은 제2리타더 사용시간으로 볼 수 있다(S225). 제어부(120)는, 제2리타더 사용시간을 제1 및 2 리타더 사용시간의 합으로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다(S226).

도 9 및 도 10은 제동 크기 정보를 이용하여 연비 운전 점수를 산출하는 것과 관계된 것이다. 구체적으로, 도 9는 브레이크 신호를 이용할 때의 경우, 도 10은 브레이크 신호를 이용하지 않을 경우를 나타낼 수 있다. 도 9를 참조하면, APS가 소정값 미만이고(S227) 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상이며(S228) 브레이크 신호가 소정값(또는 리타더가 소정값)인 경우(S229), 제어부(120)는 그 때의 감속값을 누적하고(S230), 누적된 감속값을 운행거리로 나누어 지수로 산출할 수 있다(S231). 탄력운전을 많이 하고, 낮은 차속을 사용할수록 제동장치에 의한 총 감속도 누적값은 작아짐을 고려한 것이다. 또한, 점수 계산 시 총 운행한 거리에 영향을 받지 않기 위해 누적된 감속값을 운행거리로 나누어 단위거리당 지수를 산출할 수 있다. 한편, 도 10을 참조하면, APS가 소정값 미만이고(S232) 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상이며(S233) 가속도가 소정값 이하인 경우(S234)(예를 들어 가속도가 특정 음수값 이하인 경우)(또는 리타더가 소정값인 경우), 제어부(120)는 그 때의 감속값을 누적하고(S235), 누적된 감속값을 운행거리로 나누어 지수로 산출할 수 있다(S236).

도 11을 참조하여 제동 시간 정보를 기반으로 연비 운전 점수를 산출하는 과정을 설명한다. 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상이고(S237) 차속이 소정값 이상이며(S238) 브레이크 신호가 소정값에 해당하는 경우(S239), 그 때에 해당하는 시간을 누적한 뒤(S240) 운행시간으로 나누어 지수를 산출할 수 있다(S241). 제동장치를 사용한 시간이 적을수록 연비가 좋아짐을 고려한 것이며, 제동장치의 사용률을 반영하기 위하여 시간 누적값을 운행시간으로 나눌 수 있다.

이하에서는, 도면으로 도시하지 않은 세부항목들에 대하여 설명하기로 한다. 기어 단수 정보, 급가속 및 급감속 정보, 차속 정보, 탄력운전 정보를 차례로 설명한다.

기어 단수 정보에는 고단 점유율과 저단 점유율이 고려될 수 있다. 고단 점유율의 경우, 상대적으로 높은 기어 단수, 예를 들어 5단 또는 6단에서의 사용 시간을 누적하고 이를 운행시간으로 나누어 지수를 산출할 수 있다. 고단 기어 점유율이 높으면 연비가 상승하는 것을 고려한 것이다. 또한, 저단 점유율의 경우, 상대적으로 낮은 기어 단수, 예를 들어 1단 기어에서의 사용 시간을 누적하고 이를 운행시간으로 나누어 지수를 산출할 수 있다. 저단 기어 점유율이 높으면 연비가 하락하는 것을 고려한 것이다.

급가속 정보의 경우, 초당 차속변화가 기준값보다 큰 경우 그 때의 초당 차속변화를 기준값으로 나눈 값을 누적하고, 누적된 값을 운행거리로 나누어 지수로 산출할 수 있다. 이때, 기준값은 현재 차속에 따라 상이하게 결정될 수 있다. 예를 들어, 현재 저속일 경우에는 기준값이 상대적으로 높을 수 있고, 현재 고속일 경우에는 기준값이 상대적으로 낮을 수 있다.

급감속 정보의 경우, 초당 차속변화가 기준값보다 큰 경우 그 때의 초당 차속변화를 기준값으로 나눈 값을 누적하고, 누적된 값을 운행거리로 나누어 지수로 산출할 수 있다. 이때, 기준값은 현재 차속에 따라 상이하게 결정될 수 있다. 예를 들어, 현재 저속인 경우 기준값은 상대적으로 높을 수 있고, 현재 고속일 경우에는 기준값이 상대적으로 낮을 수 있다. 또한, 차량이 정지하기 대략 수 초 전의 구간에서는 점수 반영이 되지 않을 수 있고, 또 차속이 소정값 미만인 경우에도 점수 반영이 되지 않을 수 있다.

차속 정보의 경우, 차속이 소정값을 초과하는 시간을 누적하고 이를 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출할 수 있다.

한편, 탄력운전 정보의 경우, APS가 소정값 초과인 경우에는 현재의 토크 컨버터 입력 축 속도를 누적할 수 있고, APS가 소정값 이하인 경우에는 시간구간을 나누어 처리할 수 있다. 예를 들어, 현재로부터 제1소정시간에 해당하는 제1시간구간에서는 현재의 토크 컨버터 입력 축 속도를 누적하고, 제1시간구간부터 제2소정시간에 해당하는 제2시간구간에서는 제1값을 누적할 수 있으며(이때의 제1값은 아이들(idle) 상태에서의 토크 컨버터 입력 축 속도값일 수 있음), 제2시간구간부터 제3소정시간에 해당하는 제3시간구간에서는 제3소정시간에 특정 제2값을 곱한 후 제3값을 더하여 누적할 수 있다. 그리고, 제3시간구간이 모두 경과하면, 그 앞서 누적되었던 값들은 연비 운전 점수에 반영되지 않을 수 있고, 그 이후의 시간에서는 별도로 누적되는 값이 없을 수 있다. 이후, 누적된 값들을 운행거리로 나누어 지수를 산출할 수 있다. 토크 컨버터 입력 축 속도를 되도록 낮게 사용하면 연비를 높일 수 있기 때문에 악셀을 밟았을 때의 토크 컨버터 입력 축 속도를 누적하는 것이다. 또한, 속도가 있는 상태에서 악셀을 밟지 않고 차량이 가지고 있는 운동에너지만으로 제3시간구간보다 오래 운행한 것을 탄력운전으로 평가할 수 있다. 구체적으로, 제1시간구간은 악셀을 짧게 밟고 떼는 경우를 구분해내기 위한 것일 수 있고, 제2시간구간과 제3시간구간은 탄력운전을 하려고 노력한 경우와 그렇지 않은 경우를 구분해내기 위한 것일 수 있다. 그리고, 점수 계산 시 운행한 거리에 영향을 받지 않기 위하여, 누적된 토크 컨버터 입력 축 속도값을 운행거리로 나누어 단위거리당 지수로 산출할 수 있다.

한편, 다른 예로, 탄력 거리를 계산하여 연비 운전 점수에 반영할 수 있다. 예를 들면, 브레이크 신호가 0인 상태에서 차속이 소정값을 초과하고 APS가 소정값 미만인 경우의 운행거리를 탄력 거리로 보아 이를 운행거리로 나누어 지수화할 수 있다. 또는, 브레이크 신호를 이용하지 않은 경우로, APS가 소정값 미만이고 차속이 소정값을 초과하며 초당 속도변화가 소정값 이하인 경우의 운행거리를 탄력 거리로 보아 이를 운행거리로 나누어 지수로 산출할 수 있다. 상기 차속과 관련된 소정값은 고단(예를 들어, 4단 또는5단)을 사용한 경우에만 탄력 운전을 고려하기 위해 부여하는 조건일 수 있고, 제동장치 미사용 시 탄력 운전은 초당 차속 변화가 소정값 이하이기 때문에 초당 차속변화와 관련된 조건을 설정한 것이다. 참고로, 총 운행거리 대비 탄력 운전의 비율을 계산하기 위하여 탄력 거리를 운행거리로 나누어 계산할 수 있다.

이상에서 설명된 실시예들은 본 개시(disclosure)의 일부 예를 설명한 것에 불과하고, 본 개시의 범위는 설명된 실시예들에 한정되는 것은 아니며, 이 분야의 통상의 기술자에 의하여 다양한 변경, 변형 또는 치환이 있을 수 있다. 예를 들어, 특정 실시예에서 함께 설명된 구성들 내지는 특징들은 서로 분산되어 실시될 수 있고, 서로 다른 실시예 각각에서 설명된 구성들 내지는 특징들은 서로 결합된 형태로 실시될 수 있다. 마찬가지로, 각 청구항에 기재된 구성들 내지는 특징들도 서로 분산되어 실시되거나 결합되어 실시될 수 있다. 그리고 위와 같은 실시는 모두 본 개시의 범위에 속하는 것으로 보아야 한다.

100: 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템 110: 측정부
120: 제어부 130: 표시부

Claims

차량의 거동정보를 획득하는 측정부;
상기 거동정보를 이용하여 세부항목별 정보를 생산하고, 상기 세부항목별 정보를 지수화하며, 상기 세부항목별 지수를 종합하여 연비 운전 점수를 산출하는 제어부; 및
상기 연비 운전 점수를 출력하는 표시부를 포함하고,
상기 세부항목별 정보는, APS 관련 정보와, 1-2단 슬립 정보와, 리타더 사용 정보와, 중립제어 위반 정보 중 적어도 하나를 포함하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 APS 관련 정보는 가속도 누적 정보를 포함하고,
상기 제어부는,
토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상이고 APS가 소정값을 초과할 때의 양의 가속도를 누적하고, 상기 누적된 가속도를 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 APS 관련 정보는 APS합 정보를 포함하고,
상기 제어부는,
토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상일 때의 APS 값을 누적하고, 상기 누적된 APS 값을 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 APS 관련 정보는 APS 변화율 정보를 포함하고,
상기 제어부는,
초당 APS 변화를 소정값으로 나눈 것을 누적하고, 상기 누적된 APS 변화값을 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제4항에 있어서,
상기 초당 APS 변화를 소정값으로 나눈 것이 1보다 작은 경우에는 지수로 반영하지 않는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 1-2단 슬립 정보와 관련하여,
상기 제어부는,
기어가 1단 또는 2단이고 APS가 소정값을 초과할 때의 토크 컨버터 입력 축 속도와 토크 컨버터 출력 축 속도의 차이를 누적하고, 누적된 상기 토크 컨버터 입력 축 속도와 상기 토크 컨버터 출력 축 속도의 차이를 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 중립제어 위반 정보와 관련하여,
상기 제어부는,
차속 0, APS가 소정값 이하, 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 초과 및 토크 컨버터 출력 축 속도가 소정값 미만인 시간을 누적하고, 상기 누적된 시간을 정차시간으로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 리타더 사용 정보는, 연비를 상승시키는 제1리타더 사용시간과, 연비를 감소시키는 제2리타더 사용시간을 포함하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제8항에 있어서,
상기 제1리타더 사용시간은, APS가 소정값 이하인 시간이 소정시간 이상인 경우에 리타더를 사용한 시간을 누적한 값이고,
상기 제2리타더 사용시간은 APS가 소정값 이하인 시간이 소정시간 미만인 경우에 리타더를 사용한 시간을 누적한 값이고,
상기 제어부는, 상기 제2리타더 사용시간을 상기 제1리타더 사용시간 및 상기 제2리타더 사용시간의 합으로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 세부항목별 정보는 탄력운전 정보를 더 포함하고,
상기 제어부는,
APS가 소정값을 초과하면 현재의 토크 컨버터 입력 축 속도를 누적하고,
APS가 소정값 미만이면, 현재로부터 제1소정시간에 해당하는 제1시간구간에서는 현재 토크 컨버터 입력 축 속도를 누적하고, 상기 제1시간구간부터 제2소정시간에 해당하는 제2시간구간에 대해서는 제1값을 누적하고, 상기 제2시간구간부터 제3소정시간에 해당하는 제3시간구간에 대해서는 상기 제3소정시간에 제2값을 곱한 후 제3값을 더한 값을 누적하고,
상기 누적된 값을 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 세부항목별 정보는 고단 점유율 및 저단 점유율을 포함하는 기어 단수 정보를 더 포함하고,
상기 제어부는,
상기 고단 점유율과 관련하여, 상대적으로 높은 단수의 사용 시간을 누적하여 운행시간으로 나눈 값을 지수로 산출하고,
상기 저단 점유율과 관련하여, 상대적으로 낮은 단수의 사용 시간을 누적하여 운행시간으로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 세부항목별 정보는 제동 크기에 관한 정보를 더 포함하고,
상기 제어부는,
APS가 소정값 미만이고 토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상일 때의 감속값을 누적하고, 상기 누적된 감속값을 운행거리로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 세부항목별 정보는 제동 시간에 관한 정보를 더 포함하고,
상기 제어부는,
토크 컨버터 입력 축 속도가 소정값 이상이고 차속이 소정값을 초과하며 브레이크 신호가 소정값인 시간을 누적하여 운행시간으로 나눈 값을 지수로 산출하는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
제1항에 있어서,
상기 세부항목별 정보는 급가감속 정보를 더 포함하고,
상기 제어부는,
초당 차속변화가 기준값을 초과하는 경우, 상기 초당 차속변화를 상기 기준값으로 나누어 누적하고, 상기 누적된 값을 운행거리로 나누어 지수로 산출하며,
상기 기준값은 차속에 따라 상이하게 결정되는 차량용 연비 운전 점수 산출 시스템.
차량의 거동정보를 획득하는 단계;
상기 거동정보를 이용하여 세부항목별 정보를 생산하고, 상기 세부항목별 정보를 지수화하는 단계;
상기 세부항목별 지수를 종합하여 연비 운전 점수를 산출하는 단계; 및
상기 연비 운전 점수를 출력하는 단계를 포함하고,
상기 세부항목별 정보는, APS 관련 정보와, 1-2단 슬립 정보와, 리타더 사용 정보와, 중립제어 위반 정보 중 적어도 하나를 포함하는 차량용 연비 운전 점수 산출 방법.