KR20180080281A - 차량의 오버런 모드에서 구동 트레인을 결합하기 위한 방법 및 장치 - Google Patents

차량의 오버런 모드에서 구동 트레인을 결합하기 위한 방법 및 장치 Download PDF

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슈테판 회플레
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 오버런 결합 과정의 실행을 위한 클러치(5) 및 구동 유닛(2)을 갖는 구동 시스템(1)의 작동 방법에 관한 것이며, 오버런 결합 과정에서, 클러치(5)의 자동 결합이 감속 토크(VM)의 사전 설정 시에 실행되며, 상기 감속 토크는 결합 후에, 모든 토크 발생 부품들을 포함하는 구동 유닛(2)에 의해 제공되며, 상기 방법은 이하의 단계, 클러치(5)로부터 전달되는 클러치 토크(M클러치)의 시간에 따른 진행에 따라 클러치(5)를 체결하는 단계와, 결합 중에, 사전 설정된 감속 토크(VM)보다 더 커지는 구동 토크를 구동 트레인(3)에 제공하도록 구동 유닛(2)을 제어하는 단계를 포함한다.

Description

차량의 오버런 모드에서 구동 트레인을 결합하기 위한 방법 및 장치
본 발명은 오버런 모드(overrun mode)를 제공하기 위해 차량의 구동 트레인을 자동으로 체결하기 위한 방법에 관한 것이다.
차량에 구현된 기능에 따라, 예를 들어 자동 활주 모드(sailing mode)가 종료되어야 할 경우, 이전에 개방된 구동 트레인이 자동으로 체결되는 것이 수행될 수 있다. 구동 트레인의 체결 시점에서, 음의 구동 토크가 구동 시스템을 통해 휠로 전달되어야 하는데, 이는 오버런 결합 과정이라고 한다.
안락함의 이유로, 이러한 결합은, 음의 구동 토크가 결합 과정의 시작부터 종료까지 급격하게 전달되지 않아서, 부드러운 감속이 달성되고 구동 트레인 내의 진동이 방지되도록 실행된다. 동시에, 클러치의 마모를 감소시키기 위해, 클러치가 슬립 상태에 있는 기간을 줄이는 것이 바람직하다.
공보 DE 100 40 657 A1은 자동 변속기용 전자 변속기 제어부 및 이와 연결된 구동 엔진용 전자 엔진 제어부를 갖는 차량의 구동 시스템의 제어 및 조절 방법을 개시하고 있다. 이 경우에, 구동 시스템의 오버런 모드에서, 변속기의 오버런 결합 과정 중에 또는 변속기 요소의 조절 과정 중에, 변속기 부재의 개방 상태로부터 체결 상태로 또는 슬립 상태로의 전환 중에, 엔진의 회전 질량은 차량 감속이 사전 설정 가능한 공차값보다 작도록 조절 및/또는 제어된다.
공보 DE 10 2013 215 101 A1은, 클러치의 입력 측과 출력 측 사이의 회전수 차이가 결정되고, 전달되는 목표 클러치 토크의 사전 설정을 통해 클러치가 제어되는, 구동 트레인에 구동 엔진을 결합시키는 방법을 개시하고 있다.
본 발명에 따르면, 청구항 제1항에 따른 오버런 모드를 위한 차량의 구동 트레인을 체결하기 위한 방법과, 부가의 독립항에 따른 장치 및 구동 시스템이 제공된다.
다른 구성들은 종속 청구항에서 설명된다.
제1 양태에 따르면, 오버런 결합 과정의 실행을 위한 클러치 및 구동 유닛을 갖는 구동 시스템의 작동을 위한 방법이 제공되며, 오버런 결합 과정에서, 클러치의 자동 결합이 감속 토크의 사전 설정 시에 실행되는데, 상기 감속 토크는 결합 후에, 모든 토크 발생 부품들을 포함하는 구동 유닛에 의해 제공되며, 이하의 단계,
- 클러치로부터 전달되는 클러치 토크의 시간에 따른 진행에 따라 클러치를 체결하는 단계와,
- 결합 중에, 사전 설정된 감속 토크보다 더 커지는 구동 토크를 구동 트레인에 제공하도록 구동 유닛을 제어하는 단계를 포함한다.
상기 방법의 구상은, 이미 구동 엔진과 클러치의 결합 중에 공동으로 운전자의 사전 설정된 감속 토크가 제공되도록 차량에 대한 오버런 결합 과정을 실행하는 것으로 이루어진다. 클러치의 체결 중에 구동 토크를 단시간 상승시킴으로써, 클러치 토크는 클러치가 완전히 체결될 때까지 더 빠르게 상승될 수 있다. 이러한 방식으로, 오버런 결합 과정이 안락하며 클러치에 대해 마모 감소식으로 실행될 수 있다. 특히, 상기 방법은, 구동 트레인의 회전수의 동기화 또는 클러치의 체결 또는 구동 트레인 내의 그 외의 토크 발생 부품들의 구동 트레인을 통한 결합이 지원되거나 담당되는 구성을 제공한다. 토크 발생 부품들로서, 예를 들어 내연 기관 또는 전기 구동부와 같은 각각의 구동 유닛이 제공될 수 있다.
토크 발생 부품들과 클러치의 결합 중에 전달되는 토크들의 조합은 예를 들어 효율, 음향, 가용성 또는 동역학과 같은 다양한 기준을 기반으로 수행될 수 있다. 오버런 결합 과정에서, 토크 발생 부품들은 클러치의 체결 중에 이미, 이러한 토크 발생 부품들이 음의 구동 토크를 통해 사전 설정된 감속 요구보다 그 합에 있어서 우선적으로 더 큰 토크를 제공하도록 제어된다. 이러한 방식으로, 한편으로는 구동 트레인이 결합을 통해 안락하며, 특히 구동 트레인 내에 감지 가능한 진동이 발생하지 않으면서 체결되는 것이 가능하며, 다른 한편으로는 클러치가 마모가 심하게 발생하는 슬립 상태에 있는 기간이 가능한 한 감소될 수 있다. 전체적으로, 구동 트레인을 체결하기 위한 상기 방법은, 음의 구동 토크에도 불구하고 클러치가 완전히 체결될 때까지 (그리고 표준 모드로의 전환 시에도 마찬가지로) 토크 진행에 있어서 전환 급변(transition jump)이 형성되지 않는 구성을 제공한다.
클러치는 감속 요구를 설정하고, 구동 유닛을 위한 파일럿 제어로서 이용된다. 슬립 제어가 완료되면, 파일럿 제어는 클러치의 체결 후에 구동 트레인 상에 작용될 음의 구동 토크만을 구동 장치에 제공한다. 따라서, 토크가 램핑(ramping)되거나 다른 토크 발생 부품들에 전달될 필요가 없다.
또한, 이하의 단계가 제공될 수 있다.
- 목표 구동 토크에 따라 구동 유닛을 제어하는 단계로서, 상기 목표 구동 토크는 제1 및 제2 구동 토크 성분에 따르는 단계와,
- 구동 유닛의 회전수를 변속기 입력 회전수로 조절하기 위해, 회전수 조절의 제어 변수로서 제1 구동 토크 성분을 제공하는 단계와,
- 구동 유닛의 필요한 드래그 토크와 사전 설정된 감속 토크에 따라 제2 구동 토크 성분을 제공하는 단계.
또한, 구동 유닛의 드래그 토크가 사전 설정된 감속 토크에 상응할 경우, 제2 구동 토크 성분은 0이 될 수 있다.
클러치는 사전 설정된 클러치 토크에 따라 체결되고, 클러치 토크 진행은 사전 설정된 감속 토크, 및 회전수 조절의 적분 성분으로서의 I-조절 토크에 따르는, 특히 I-조절 토크와 감속 토크의 합에 따르는 구성이 제공될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 회전수 조절은 참조 변수로서의 회전수 차-구배를 기초로 하여 실행될 수 있으며, 특히 목표 회전수 차-구배는 사전 설정된 목표 회전수 차-구배 함수에 따라, 현재 회전수와 변속기 입력 회전수 사이의 회전수 차로부터 결정된다.
조정 불가능한 감속 토크의 사전 설정 시에, 적응된 목표 구동 토크로서의 목표 구동 토크가 조정 가능한 감속 토크로 제한되고, 특히 증가되고, 클러치 토크에 목표 구동 토크와 적응된 목표 구동 토크 사이 편차가 인가되는, 특히 상기 클러치 토크가 증가되는 구성이 제공된다.
또한, 감속 토크는 최대 엔진 드래그 토크, 0의 토크 또는 운전자에 의해 사전 설정된 가변 감속 토크에 상응할 수 있다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 실시예가 더 상세히 설명된다.
도 1은 차량용 구동 시스템의 개략도를 도시한다.
도 2는 오버런 결합 과정을 실행하기 위한 하나 이상의 토크 발생 부품들을 갖는 구동 유닛 및 클러치의 작동을 위한 기능의 설명을 위한 기능 선도를 도시한다.
도 3은 오버런 결합 과정의 실행을 위한 하나 이상의 토크 발생 부품들을 갖는 구동 유닛 및 클러치의 작동을 위한 기능의 상세한 기능도를 도시한다.
도 4는 조정 불가능한 감속 토크의 범위를 갖는 구동 유닛 및 클러치의 작동을 위한 기능의 상세한 기능도를 도시한다.
도 5는 엔진 토크, 클러치 토크, 목표 구동 토크, 감속 토크, I-조절 토크, 엔진 회전수, 변속기 입력 회전수 및 회전수 차-구배의 시간에 따른 진행의 설명을 위한 그래프를 도시한다.
도 1은 차량용 구동 시스템(1)의 개략도를 도시한다. 구동 시스템(1)은 구동 유닛(2)을 포함한다. 구동 유닛(2)은 단지 하나의 내연 기관만을 포함할 수 있거나, 또는 내연 기관이 전기 구동부와 결합될 수 있는 하이브리드 구동 유닛으로서 제공될 수 있다. 물론, 구동 유닛(2)이 단지 하나의 전기 구동부만을 포함할 수도 있다.
추가로, 예를 들어 공조기용 컴프레셔 또는 발전기와 같은 다른 토크 수용 부품들이 구동 유닛(2)에 제공될 수 있다.
구동 유닛(2)은 구동 트레인(3)을 통해 차량의 구동되는 휠(4)과 연결될 수 있어서, 구동 토크가 구동 유닛(2)으로부터 클러치(5), 변속기(6) 및 구동 샤프트(7)를 통해, 구동되는 휠(4)로 전달될 수 있다.
변속기(6)는 복수의 주행단을 갖는 종래의 변속 기어로서 구성될 수 있다. 구동 트레인(3)을 개방하기 위해, 즉, 구동 토크가 구동 유닛(2)으로부터 전달되지 않도록 하기 위해, 또는 구동 트레인을 체결하기 위해, 즉, 구동 트레인(2)으로부터 제공된 구동 토크가 구동되는 휠(4)로 전달되도록 하기 위해, 클러치(5)가 수동으로, 또는 -자동 변속기에서는- 자동으로 작동될 수 있다.
주행단 선택 시에 클러치(5)의 수동 또는 자동 개폐를 위한 종래의 기능에 부가적으로, 활주 모드, 또는 스타트-스톱 활주를 구현하기 위해, 클러치는 주행단 선택과는 무관하게 작동될 수 있다. 활주 모드에서, 클러치(5)가 자동 변속기의 일부인지 수동 변속 기어인지 여부와는 관계없이, 클러치(5)를 개방함으로써 구동 트레인(3)이 개방되므로, 구동 토크가 구동 트레인(3)을 통해 전달되지 않으면서 차량이 굴러간다. 또한, 이 경우에, 구동 유닛(2)의 내연 기관이 스타트-스톱 활주 모드를 구현하기 위해 차단될 수 있다. 활주 모드 또는 스타트-스톱 활주 모드의 종료 시에, 구동 유닛(2)과 구동되는 휠(4) 사이의 결합을 구동 트레인(3)을 통해 재형성하기 위해, 클러치(5)가 다시 자동 체결된다.
주행 상황에 따라, 클러치(5)의 재결합 직후에 감속 토크 형태의 음의 구동 토크가 설정되거나 구동 트레인(3)을 통해 휠(4)에 전달되어야 하는 경우가 발생할 수 있다. 이 경우, 차량(1)의 운동 에너지에 의해, 클러치(5)의 체결 시에 구동되는 휠(4)을 통한 토크가 구동 유닛(2)으로 전달되며, 이에 의해 구동 유닛이 드래그된다. 전체적으로, 이에 의해, 음의 구동 토크가 구동 트레인(3)에 제공된다. 이에 의해 차량이 제동된다. 구동 유닛(2)에 의해 음의 구동 토크가 제공되는 차량의 이러한 감속 과정이 오버런 작동으로 지칭된다. 또한, 그러한 음의 구동 토크를 제공하기 위한 클러치(5)의 결합은 오버런 결합 과정으로 지칭된다.
제어 유닛(10)의 도움으로 오버런 결합 과정이 실행될 수 있다. 제어 유닛(10)은, 구동 유닛(2)의 목표 구동 토크를 사전 설정하기 위해, 구동 유닛(2) 또는 구동 유닛(2)의 엔진 제어 장치(도시되지 않음)와 연결된다. 또한, 제어 유닛(10)은 제어 방식으로, 클러치(5)의 자동 체결을 수행하도록 클러치(5)와 연결된다. 특히, 클러치(5)의 가변 제어에 의해, 클러치(5)로부터 전달되는 클러치 토크가 설정될 수 있다. 제어 유닛(10)은 엔진 제어 장치 또는 변속기 제어 장치 등의 부분일 수 있다.
도 2에는 제어 유닛(10) 내에서 실행되는 오버런 결합 과정을 구현하기 위한 개략적인 기능 선도를 도시한다. 구동 유닛(2)의 회전수를 변속기(6)의 변속기 입력 회전수(n변속기)에 적응시키는 설정 토크에 상응하고 합산 요소(12)에 공급되는 제1 구동 토크 성분(M1)이 회전수 적응 블록(11)에 의해 제공된다. 회전수 적응 블록(11)에는 구동 유닛(2)의 현재 회전수(n엔진) 및 변속기 입력 회전수(n변속기)가 입력 변수로서 공급된다.
감속 토크(VM)가 제공된 오버런 결합 기능 블록(13)으로부터 제2 구동 토크 성분(M2)이 제공된다. 오버런 결합 기능 블록(13)은 클러치(5)로부터 전달될 토크에 상응하는 클러치 토크(M클러치)를 클러치(5)에 사전 설정한다. 클러치 토크(M클러치)는, 휠(4)에 의해 수용된 토크와 구동 유닛(2)으로부터 제공된 구동 토크 간의 토크 차와 0Nm 사이에 있을 수 있다. 클러치(5)의 결정된 슬립 또는 개폐를 사전 설정하기 위해, 클러치 토크(M클러치)는 토크 변수로서 또는 클러치(5)에 대한 제어 변수 형태로 사전 설정될 수 있다.
제1 및 제2 구동 토크 성분(M1, M2)의 합은 목표 구동 토크(M목표)를 나타낸다. 목표 구동 토크(M목표)는 구동 유닛(2)에 대한 제어 변수로서 이용되며, 이 경우 예를 들어 내연 기관, 내연 기관과 전기 구동부로 이루어진 하이브리드 구동 시스템, 순수 전기 구동부 등과 같은 토크 발생 부품들 내에서 경우에 따라 다른 토크 발생용 소비자 장치의 고려 하에 구현된다.
제2 구동 토크 성분(M2)에서, 클러치로부터 현재 전달되는 클러치 토크(M클러치)가 고려된다 [또는 MI가 감산되기 때문에 감속 토크(VM)가 고려된다]. 특히, 제2 구동 토크 성분(M2)의 시간에 따른 진행은 클러치(5)의 슬립의 사전 결정된 진행에 따라 0Nm와 VM 사이에서 인가되도록 형성된다. 제2 구동 토크 성분[M2(t)]의 진행이 시간에 따라 사전 설정됨으로써, 클러치(5)의 체결이 상응하게 결정된다. 특히, M2(t) = VM(t) - M엔진 - MI 또는 M2(t)= - M클러치 - M엔진 에 상응한다.
도 3에는 오버런 결합 과정의 가능한 구현을 위한 기능의 세부적이며 개략적인 기능도가 도시된다.
참조 변수로서, 제1 감산 요소(111)에서 결정되는, 변속기 입력 회전수(n변속기)와 구동 유닛(2)의 현재 회전수(n엔진)로부터의 회전수 차(n차)의 구배를 이용하여 작동하는 조절기 구조를 회전수 적응 블록(11)에서 볼 수 있다. 회전수 차-구배(dn차/dt)는 구배 블록(112)에서 회전수 차(n차)의 시간 도함수[d(n엔진 - n변속기)/dt)]로서 연속으로 결정된다.
또한, 제1 감산 요소(111)에서 결정된 회전수 차(n차)는, 목표 회전수 차-구배 함수에 따라 회전수 차(n차)의 목표 회전수 차-구배(dn차-목표/dt)를 제공하는 특성 곡선 블록(113)에 공급된다. 조절 차 변수(RD)를 구하여 P-조절 블록(115)에 공급하기 위해, 제2 감산 블록(114)에서 회전수 차-구배(dn차/dt)로부터 목표 회전수 차-구배(dn차-목표/dt)가 감산된다. 형성된 P-조절 토크(MP)가 가산 블록(117)에 공급된다.
또한, 조절 차(RD)가 I-조절 블록(116)에 공급된다. 형성된 I-조절 토크(MI)가 가산 블록(117)에 공급된다.
또한, 예측된 관성 토크(M관성)는, 곱셈 요소(118)에서 형성되고 목표 회전수 차-구배와 관성 토크 보상으로서의 질량 관성 토크(J엔진)의 곱으로서 가산 블록(117)에 가산된다.
가산 블록(117)의 출력부는 합계 요소(12)에 제1 구동 토크 성분(M1)을 제공한다.
오버런 결합 기능 블록(13)에는 원하는 감속 토크(VM)가 공급된다. 감속 토크(VM)는 오버런 결합 과정이 엔진 브레이크로서 작용할 경우 엔진 드래그 토크에 상응할 수 있으므로, 감속 토크로서의 구동 유닛(2)의 드래그 토크가 감속 토크(VM)로서 사용된다. 운전자가 인지하지 못하도록 결합이 이루어져야 하면(즉, 차량에 대한 감속 영향이 없어야 하는 경우), 감속 토크(VM)로서 0의 토크가 사전 설정되며, 조절이 전적으로 회전수 적응 블록(11)에 의해 수행된다. 그 다음, 제2 구동 토크 성분(M2)이 구동 유닛(2)의 드래그 토크만을 제어한다.
또한, 예를 들어 단일 페달 개념으로부터 형성될 수도 있는, 0Nm와 (음의 구동 토크로서의) 최소 감속 토크 사이의 무단 감속 요구가 사전 설정될 수 있다. 이 경우, 활주 가능한 차량은 가속 페달의 설정 범위가 제공되는 가속 페달을 가지며, 이러한 설정 범위는 차량의 활주 모드가 이루어지는 가속 페달의 소정의 위치로부터 시작하여 가속 페달의 작동을 더 줄임으로써 달성될 수 있다.
차량이 활주 모드로 굴러가는 위치에 있는 가속 페달의 작동으로 가속 페달의 작동이 더 줄어들 경우, 구동 트레인의 체결을 위한 과정으로서 오버런 결합이 구현될 수도 있다. 이러한 방식으로, 0Nm와, 구동 유닛(2)에 의해 제공될 수 있는 최대 감속 토크 (최소의 음의 구동 토크) 사이에 감속 토크가 사전 설정되는 것이 가능하다. 관련 감속 토크(VM)가 음의 값으로서 제공된다.
제2 구동 토크 성분(M2)은 제3 감산 블록(131)에서 얻어지며, 이 경우 감속 토크(VM)로부터 현재 I-조절 토크(MI)(음)가 감산되는데, 그 이유는 감산 토크가 항상 극복되어야 하기 때문이다.
I-조절 블록(116)으로부터의 I-조절 토크(MI)로부터 감산 토크(VM)가 감산되는 방식으로, 클러치 토크(M클러치)가 제4 감산 블록(132)에서 얻어진다.
회전수 구배 조절을 통해, 운전자에게 영향을 주지 않으면서 마모 또는 동력학과 관련하여 슬립 감소 과정이 특성 곡선 블록(113)을 사용하여 설정될 수 있다. 오버런 결합 과정의 경우, 클러치(5)는, 클러치가 추가적으로 I-조절 토크에 의해 인가되는 운전자의 감속 요구(VM)를 전달하도록 설정된다. I-조절 토크(MI)는 천천히 변화하기 때문에, 클러치(6)에 의해 고려될 수 있는 반면, P-조절 토크는 빠르게 변화하고, 따라서 클러치로부터 전달되지 않을 수도 있다. 오버런 결합 과정의 종료 시에, 즉, 슬립의 감소 후, 감속 요구(VM)만이 구동 유닛(2)을 통해 구현되는데, 그 이유는 동기화된 회전수로 인해 클러치 [및 이로 인해 I-조절 토크(MI)도]가 더 이상 영향을 받지 않기 때문이다. 이는, 오버런 결합 과정이 매우 안락하며 운전자 요구, 즉, 원하는 감속 토크에 적응되어 실행되는 결과를 갖는다. 또한, 구동 유닛(2)의 토크 발생 부품이 임의로 사용될 수 있다.
도 5에서, 엔진 토크(M엔진), 클러치 토크(M클러치), 목표 구동 토크(M목표), 감속 토크(VM), I-조절 토크(MI)의 시간에 따른 토크 진행 곡선, 엔진 회전수(n엔진) 및 변속기 입력 회전수(n변속기)의 진행 곡선 및 회전수 차-구배(n차-구배)의 진행 곡선이 그래프에 도시된다.
도 4에는 구동 시스템(1)이 0Nm와 최소 감속 토크(VM) 사이의 각각의 감속 토크를 조정할 수 없는 구동 유닛(2)을 포함하는 구동 시스템(1)이 다른 실시예로서 도시된다. 이 경우는, 예를 들어 디젤 엔진과는 달리, 감속 토크에서 불감대(dead zone)를 포함하는 내연 기관으로서의 가솔린 엔진에 해당하는데, 그 이유는 가솔린 엔진이 단지 (VM을 갖는) 오버런 모드 또는 (0Nm를 갖는) 공회전에서만 작동될 수 있기 때문이다. 이에 반해, 디젤 엔진에서는 종종 0Nm와 최소 감속 토크(VM) 사이에 각각의 감속 토크가 연료량의 단순한 감소를 통해 설정될 수 있다.
도 4의 실시예는, 목표 구동 토크(M목표)를 획득하여, 이러한 구동 토크가 구동 유닛(2)에 의해 조정 가능한지의 여부를 검사하는 적응 블록(14)이 제공되는 것으로, 도 3의 실시예와 구별된다. 예를 들어 조정 불가능한 감속 토크가 소정의 범위 내에 위치하기 때문에, 목표 구동 토크(M목표)가 구동 유닛(2)에 의해 조정될 수 없는 것이 결정되는 경우, 그 대신, 여전히 조정 가능한 최대 목표 구동 토크(M목표)가 적응된 목표 구동 토크(M목표')로서 구동 유닛(2)에 연결되고, 현재 조정되고 적응된 목표 구동 토크(M목표')와 요구된 목표 구동 토크(M목표) 간의 차이가, I-조절 토크(MI) 및 감속 토크(VM)에 가산하기 위해 제4 감산 블록(132)에 가산 성분으로서 공급된다. 이러한 방식으로, 오버런 결합 기능이 음의 구동 토크의 조정 불가능한 범위가 있는 구동 유닛(2)에서도 사용될 수 있다.

Claims (12)

  1. 오버런 결합 과정의 실행을 위한 클러치(5) 및 구동 유닛(2)을 갖는 구동 시스템(1)의 작동을 위한 방법이며, 오버런 결합 과정에서, 클러치(5)의 자동 결합이 감속 토크(VM)의 사전 설정 시에 실행되며, 상기 감속 토크는 결합 후에, 모든 토크 발생 부품들을 포함하는 구동 유닛(2)에 의해 제공되며, 상기 방법은 이하의 단계,
    - 클러치(5)로부터 전달되는 클러치 토크(M클러치)의 시간에 따른 진행에 따라 클러치(5)를 체결하는 단계와,
    - 결합 중에, 사전 설정된 감속 토크(VM)보다 더 커지는 구동 토크를 구동 트레인(3)에 제공하도록 구동 유닛(2)을 제어하는 단계를 포함하는 구동 시스템 작동 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    - 목표 구동 토크(M목표)에 따라 구동 유닛(2)을 제어하는 단계로서, 상기 목표 구동 토크(M목표)는 제1 및 제2 구동 토크 성분(M1, M2)에 따르는 단계와,
    - 구동 유닛(2)의 회전수(n엔진)를 변속기 입력 회전수(n변속기)로 조절하기 위해, 회전수 조절의 제어 변수로서 제1 구동 토크 성분을 제공하는 단계와,
    - 구동 유닛(2)의 필요한 드래그 토크와 사전 설정된 감속 토크(VM) 사이 편차에 따라 제2 구동 토크 성분(M2)을 제공하는 단계를 포함하는 구동 시스템 작동 방법.
  3. 제2항에 있어서, 사전 설정된 감속 토크(VM)가 구동 유닛(2)의 드래그 토크에 상응할 경우, 제2 구동 토크 성분(M2)은 0이 되는 구동 시스템 작동 방법.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 클러치(5)는 사전 설정된 클러치 토크(M클러치)에 따라 체결되고, 클러치 토크 진행은 사전 설정된 감속 토크(VM), 및 회전수 조절의 적분 성분으로서의 I-조절 토크(MI)에, 특히 I-조절 토크(MI)와 감속 토크(VM)의 합에 따르는 구동 시스템 작동 방법.
  5. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 회전수 조절은 참조 변수로서의 회전수 차-구배(n차-구배)를 기초로 하여 실행되며, 특히, 목표 회전수 차-구배는 사전 설정된 목표 회전수 차-구배 함수에 따라, 현재 회전수(n엔진)와 변속기 입력 회전수(n변속기) 사이의 회전수 차로부터 결정되는 구동 시스템 작동 방법.
  6. 제2항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 조정 불가능한 감속 토크(VM)의 사전 설정 시에, 적응된 목표 구동 토크(M목표)로서의 목표 구동 토크(M목표)가 조정 가능한 감속 토크(VM)로 제한되고, 특히 증가되고, 클러치 토크(M클러치)에 목표 구동 토크(M목표)와 적응된 목표 구동 토크(M목표') 사이 편차가 인가되는, 특히 상기 클러치 토크가 증가되는 구동 시스템 작동 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 감속 토크(VM)는 최대 엔진 드래그 토크, 0의 토크 또는 운전자에 의해 사전 설정된 가변 감속 토크(VM)에 상응하는 구동 시스템 작동 방법.
  8. 오버런 결합 과정의 실행을 위한 클러치(5) 및 구동 유닛(2)을 갖는 구동 시스템(1)의 작동을 위한 장치이며, 오버런 결합 과정에서, 클러치(5)의 자동 결합이 감속 토크(VM)의 사전 설정 시에 실행되며, 상기 감속 토크는 결합 후에, 모든 토크 발생 부품들을 포함하는 구동 유닛(2)에 의해 제공되며, 상기 장치는 이하의 단계,
    - 클러치(5)로부터 전달되는 클러치 토크(M클러치)의 시간에 따른 진행에 따라 클러치를 체결하는 단계와,
    - 결합 중에, 사전 설정된 감속 토크(VM)보다 더 커지는 구동 토크를 구동 트레인에 제공하도록 구동 유닛을 제어하는 단계를 포함하는 구동 시스템 작동 장치.
  9. 구동 시스템(1)이며,
    - 클러치(5)를 포함하는 구동 트레인을 통해, 구동되는 휠과 연결된 구동 유닛(2)과,
    - 제8항에 따른 장치
    를 포함하는 구동 시스템(1).
  10. 제9항에 있어서, 구동 유닛(2)은 하나 이상의 토크 조정기, 특히 내연 기관 및/또는 전기 구동부를 포함하는 구동 시스템(1).
  11. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 따른 방법의 모든 단계를 실행하기 위해 설치된 컴퓨터 프로그램.
  12. 제11항에 따른 컴퓨터 프로그램이 저장된 기계 판독 가능한 저장 매체.
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