KR20170119609A - 차량 토크 맵을 변속 패턴에 매칭시키는 방법 - Google Patents

차량 토크 맵을 변속 패턴에 매칭시키는 방법 Download PDF

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현대 아메리카 테크니컬 센타, 아이엔씨
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Abstract

차량의 기어 변속 패턴(shifting pattern)에 따라 결정되는 다운시프트(downshift) 이전에 제 1 토크가 n단 변속단에서 산출되도록 차량의 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 단계를 포함하는 방법이 개시되며, 여기서 제 1 토크는 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 분당 엔진 회전수(engine revolutions per minute; RPM)들에서 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크일 수 있다. 상기 방법은 엔진이 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 RPM에서 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력에 기초하여 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 제 2 토크를 계산하는 단계; 및 제 2 토크가 다운시프트 이후에 (n - 1)단 변속단에서 산출되도록 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 단계를 더 포함한다.

Description

차량 토크 맵을 변속 패턴에 매칭시키는 방법{MATCHING VEHICLE TORQUE MAP TO SHIFTING PATTERN}
본 발명은 일반적으로 차량용 제어 시스템들에 관한 것이고, 더 구체적으로 토크 맵(torque map)을 기어 변속 패턴(gear shifting pattern)들에 매칭시킴으로써 최적화된 토크 맵을 사용하여 차량 엔진을 제어하는 것에 관한 것이다.
일반적으로, "엔진 맵(engine map)"이라는 용어는 스로틀 위치/개도, 분사 시기(injection timing) 및 점화 시기(ignition timing)(즉, 지속기간, 페이즈(phase) 등) 등과 같은 다양한 엔진 파라미터들을 제어하기 위하여 차량 제어 유닛, 예를 들어, 전자 제어 유닛(electronic control unit; ECU) 내로 로딩되는 일차원 또는 다차원 파라미터 테이블들의 세트를 칭한다. 하나의 그와 같은 맵- 토크 맵(torque map)"- 은 작동기(operator)가 차량의 엔진에 의한 토크 전달의 재규정을 통해 엔진 운전성(drivability)을 관리하는 것을 가능하게 한다. 토크 맵은 엔진 속도(engine speed)(예를 들어, 속도 또는 분당 회전수(revolutions per minute; RPM)) 및 가속기 페달 위치 센서(accelerator pedal position sensor; APS)를 사용하여 측정되는 스로틀 또는 가속기 페달 위치를 입력들로서 그리고 토크를 출력으로서 포함하는 이차원 테이블이다.
작동기는 차량의 토크 거동(torque behavior)를 규정하기 위하여 차량의 토크 맵을 조작할 수 있다. 예를 들어, 도 1 내지 도 3은 결과적으로 상이한 엔진 거동들을 일으키는 예시의 가상 토크 맵들(100)을 도시한다. 각각의 토크 맵(100)은 가속기(또는 가스) 페달 위치들의 범위를 표시하는 다수의 APS 라인들을 포함한다(예를 들어, 10% APS는 가속기 페달이 10% 눌러지는 것과 같고, 100% APS는 가속기 페달이 완전히 눌러지는 것과 같고 기타 등등이다). 입력들로서의 특정한 APS 라인 및 RPM인 엔진 속도(x-축)를 따라, 토크 맵(100)은 대응하는 토크량(y-축)을 출력한다.
도 1에 도시되는 바와 같이, 엔진은 정 토크(constant torque)를 출력한다. 즉, 모든 RPM 값들에도 불구하고, 엔진에 의해 발생되는 토크는 소정의 APS에 대해 일정하게 유지된다. 반면에, 도 2에 도시되는 바와 같이, 엔진은 정 동력(constant power)을 출력한다. 당업계에 공지되어 있는 바와 같이, 동력은 회전 속도, 이경우에 RPM과 토크의 곱(product)이다. 그러므로, 엔진의 RPM들이 증가함에 따라 정 동력을 출력하기 위하여 엔진에 의해 발생되는 토크가 비례하여 감소하고 그 역 또한 마찬가지이다. 결과적으로, 심지어 APS가 일정하게 유지될 때조차도, APS 라인들의 경사(slope)는 변하는 토크로 인하여 변경된다. 도 3에 도시되는 바와 같이, 정 토크 및 정 동력 토크 맵들을 결합하는 하이브리드 방법이 사용될 수 있다. 여기서, 토크 전략은 저 RPM 및 고 RPM들에서는 정 토크와 유사하고, 중간 RPM들에서의 정 출력과 유사하다. 차량 토크 맵들은 예를 들어, 차량을 더 스포티한 느낌이 들도록 만들고, 차량의 견인 능력들을 증가시키는 것 등의 차량의 운전 거동에 영향을 미치는 방식들의 범위로 형성될 수 있음이 자명할 것이다.
토크 맵들은 차량의 변속단들 각각에 대하여 정형화된다. 이를 위해, 베이스 토크 맵이 규정될 수 있고(예를 들어, 1단에서), 다른 변속단들에서는 토크 맵들을 설정하기 위하여 베이스 맵의 각각의 APS 위치들에서의 토크 값에 계수(factor)들을 적용할 수 있다. 예를 들어, 도 4는 각 변속단별로 변하는 APS 위치들에서 토크 출력에 곱해질 수 있는 계수들(1단이 베이스 토크 맵이므로, 1단에 대한 계수는 1이다)을 포함하는 예시적인 가상의 토크 맵 계수 테이블(200)을 도시한다. 그러므로, 하나의 변속단에서 베이스 토크 맵이 규정된 이후에는, 후속 변속단들에서는 계수 테이블(200)을 사용하여 토크 맵들이 용이하게 규정될 수 있다.
한편, 기어 변속 패턴들 또는 스케줄들은 차량이 변속단을 변경 -업시프팅 또는 다운시프팅- 하는 운전 상태(driving condition)들을 지시한다. 자동 변속기 차량들에서, 차량 제어 유닛, 예를 들어, 변속 제어 유닛(transmission control unit; TCU)은 입력들로서의 차량 속도/엔진 RPM 및 스로틀 개도에 기초하여 기어 변속을 제어할 수 있다. 예를 들어, 도 5는 각 변속단별로 변속 형상들을 도시하는 예시적인 가상의 기어 변속 패턴(300)을 도시한다. 여기서, 차량의 변속단은 스로틀 개도 및 엔진 RPM에 따라 변속된다. 소정의 변속단에서의 소정의 스로틀에 대하여, 변속이 발생하는 고유의 차량 속도가 있다. 특히, 기어 변속 패턴(300)은 구체적으로 다운시프트 패턴을 표현하였는데; 그러나 이 절차는 업시프팅에 대해서도 유사하게 동작한다.
변속 패턴들은 전형적으로 연료 경제성, 엔진 능력 및 성능 운전성을 고려하여 만들어진다. 기어 변속 패턴(300)에서, 연료 경제성은 변속 패턴에서의 최소 라인들(310)에 의해 고려된다. 역으로, 최대 라인들(320)은 엔진의 성능 능력을 인지하는 것에 의하여 설정된다. 더욱이, 중간 페달 영역(330)은 원하는 응답 또는 느낌을 달성하도록 조정될 수 있다. 공통적으로 실행되는 것은 차량이 가스 페달을 누르는 운전자에 적절하게 응답하지 않는 느린 가속(sluggish acceleration), 급한 변속(busy shifting) 등과 같은 운전성에 대한 우려들을 처리하기 위하여 차량의 변속 패턴을 조정하는 것을 포함한다.
차량 토크 맵의 조작과 같이, 기어 변속 패턴의 조작은 차량의 운전 거동을 변경할 수 있다. 그러나, 기어 변속 패턴을 무시하고 토크 맵을 조정하거나 또는 그 반대의 경우는 주로 기어 비들로 인하여 운전성 문제들을 야기할 수 있다. 예를 들어, 엔진 응답은 토크 포화(torque saturation)로 인하여(즉, 엔진은 현재 변속단에서 이용 가능한 토크의 최대량에 도달하였다) 가속기 페달의 팁인(tip-in) 중에 느린 것으로 느껴질 수 있다. 즉, 운전자는 차량의 현재 변속단에서 가속의 레벨을 느끼지 못할 수 있다. 모든 변속단에서 토크 예비량(torque reserve)에 대한 감각이 없으므로 이러한 문제가 발생한다. 또한, 다운시프트 후에, 즉각적인 가속 응답은 과한 느낌을 주고 운전자 및 승객들을 급격히 흔들리게 할 수 있다. 이 결과로 인해 운전 경험은 불연속적이고 예측 불가능한 느낌을 주게 된다.
본 발명은 차량의 엔진에서의 동력의 예비량을 보존하기 위하여 차량 토크 맵을 기어 변속 패턴들에 매칭시켜서, 가속 중의 느린 응답 및 다운시프트 동안의 불균일한 응답의 느낌을 방지하는 기술들을 제공한다. 본 발명은 개선된 운전성을 달성하기 위하여 토크 맵과 변속 패턴 개념들을 결합한다. 본원에서 개시되는 변속 패턴 최적화 토크 맵은 향상된 응답성을 제공하고 다운 시프트 전의 무동작 반응(dead response)에 이어 다운시프트 후의 과도한 가속이 뒤따르는 현상을 방지한다. 이 결과로 운전 거동은 더 완만한 가속 및 더 큰 예측 가능성을 가지게 된다.
본 발명의 실시예들에 따르면, 방법은: 차량의 기어 변속 패턴(shifting pattern)에 따라 결정되는 다운시프트(downshift) 이전에 제 1 토크가 n단 변속단에서 산출되도록 차량의 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 단계를 포함하며, 여기서 제 1 토크는 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 분당 엔진 회전수(engine revolutions per minute; RPM)들에서 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크일 수 있다. 상기 방법은 엔진이 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 RPM에서 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력에 기초하여 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 제 2 토크를 계산하는 단계; 및 제 2 토크가 다운시프트 이후에 (n - 1)단 변속단에서 산출되도록 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 단계를 더 포함한다.
제 2 토크를 계산하는 단계는: 엔진이 소정의 RPM에서 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력을 결정하는 단계; 미리 결정된 엔진 동력 출력의 증가에 의해 증가되는 제 1 엔진 동력 출력과 등가인 제 2 엔진 동력 출력을 계산하는 단계; 및 제 2 엔진 동력 출력에 기초하여 제 2 토크를 계산하는 단계를 포함할 수 있다.
소정의 가속기 페달 위치는 약 30%에서 약 70% 눌러지는 것 사이에 있을 수 있고, 소정의 엔진 RPM은 약 500 RPM 및 약 4,000 RPM 사이에 있을 수 있다.
상기 방법은: 제 1 토크에 기초하여 n단 변속단에 대한 차량 토크 맵(torque map)의 토크 라인을 형성하는 단계; 및 제 2 토크에 기초하여 (n - 1)단 변속단에 대한 차량 토크 맵의 토크 라인을 형성하는 단계를 더 포함할 수 있다.
추가로, 상기 방법은: n단 변속단에 대한 기어 변속 패턴 상의 복수의 지점들에 대응하는 복수의 제 1 토크들을 결정하는 단계; n단 변속단에 대한 복수의 토크 라인들을 포함하는 차량 토크 맵을 형성하는 단계(여기서, 복수의 토크 라인들은 복수의 결정된 제 1 토크들에 기초하여 형성됨); (n - 1)단 변속단에 대한 기어 변속 패턴 상의 복수의 지점들에 대응하는 복수의 제 2 토크들을 계산하는 단계; 및 (n - 1)단 변속단에 대한 복수의 토크 라인들을 포함하는 차량 토크 맵을 형성하는 단계(여기서, 복수의 토크 라인들은 계산된 복수의 제 2 토크들에 기초하여 형성됨)를 더 포함할 수 있다.
미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가는 작동기에 의해 규정될 수 있다. 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가는 약 5%에서 약 30% 사이의 증가일 수 있다.
더욱이, 본 발명의 실시예들에 따르면, 시스템은: 차량을 이동하게 하는 토크를 산출하도록 구성되는 차량의 엔진; 및 차량의 제어 유닛을 포함하고, 제어 유닛은: 차량의 기어 변속 패턴에 따라 결정되는 다운시프트 이전에 제 1 토크가 n단 변속단에서 산출되도록 엔진에 의한 토크의 산출을 제어할 수 있고, 여기서 제 1 토크는 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 분당 엔진 회전수(RPM)에서 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크이다. 상기 제어 유닛은 엔진이 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 RPM에서 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력에 기초하여 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 제 2 토크를 계산하고; 그리고 제 2 토크가 다운시프트 이후에 (n - 1)단 변속단에서 산출되도록 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하도록 구성된다.
더욱이, 본 발명의 실시예들에 따르면 방법을 수행하기 위한 프로그램 명령들을 포함하는 비일시적 컴퓨터로 판독 가능 매체는 차량의 기어 변속 패턴에 따라 결정되는 다운시프트 이전에 제 1 토크가 n단 변속단에서 산출되도록 차량의 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 프로그램 명령들을 포함하며, 여기서 제 1 토크는 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 분당 엔진 회전수(RPM)에서 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크이다. 또한, 상기 비일시적 컴퓨터로 판독 가능한 매체는 엔진이 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 RPM에서 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력에 기초하여 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 제 2 토크를 계산하는 프로그램 명령들; 및 제 2 토크가 다운시프트 이후에 (n - 1)단 변속단에서 산출되도록 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 프로그램 명령들을 포함한다.
본원에서 기술되는 차량 토크 맵을 최적화하는 기술은 운전자를 위해 토크의 예비량을 유지하고 토크 포화로 인한 느린 가속 또는 느린 응답을 방지하기 위하여 차량의 기어 변속 패턴들을 활용한다. 이에 의해, 차량의 운전성이 향상되어, 더 큰 RPM 제어성(controllability)(샤시 다이나믹스), 다수의 킥다운(kick-down) 변속 동안의 선형의 감각 및 원하는 변속단으로 강하게 진입하는 능력이 가능해질 수 있다. 다운시프트 동안 그 결과적인 점진적인 가속은 가속기 페달의 조작에 대한 더 예측 가능한 차량 응답을 가능하게 한다. 추가로, 본원에서 최적화된 토크 맵들에 의해, 차량의 변속 패턴들에서 상위의 다운시프트 라인들이 사용되어, 결과적으로 변속의 "비지 현상(busyness)"이 줄어들 수 있다.
그 외에 본 발명의 실시 예로 인해 얻을 수 있거나 예측되는 효과에 대해서는 본 발명의 실시 예에 대한 상세한 설명에서 직접적 또는 암시적으로 개시하도록 한다. 즉 본 발명의 실시 예에 따라 예측되는 다양한 효과에 대해서는 후술될 상세한 설명 내에서 개시될 것이다.
본원에서의 실시예들은 다음의 설명을 첨부 도면들과 함께 참고함으로써 더 양호하게 이해될 수 있고, 첨부 도면들에서 동일한 참조 번호들은 동일하거나 기능적으로 유사한 요소들을 나타낸다.
도 1 내지 도 3은 상이한 엔진 거동들을 일으키는 예시적인 가상의 토크 맵들을 도시하는 도면이다.
도 4는 조정 계수들을 포함하는 예시적인 가상의 토크 맵 계수 테이블을 도시하는 도면이다.
도 5는 각 변속단 별로 변속 형상들을 도시하는 예시적인 가상의 기어 변속패턴을 도시하는 도면이다.
도 6은 토크 맵을 변속 패턴들에 매칭시키는 예시적인 간소화된 절차를 도시하는 도면이다.
도 7은 다운시프트 패턴-토크 맵 관계의 예시적인 개략도를 도시하는 도면이다.
도 8, 도 9, 도 10 및 도 11은 기어 변속 패턴에 대응하여 엔진 토크 맵을 최적화하는 예시적인 프로세스를 도시하는 도면이다.
도 12는 기어 변속 패턴들에 따라 형성되는 예시적인 토크 맵을 도시하는 도면이다.
도 13은 토크 맵을 변속 패턴들에 매칭시키는 도 6에 도시되는 절차의 예시적인 도식 흐름도를 도시하는 도면이다.
상기 참조되는 도면들은 반드시 축척에 따르지 않고, 본 발명의 기본 원리들을 설명하는 다양한 바람직한 특징들을 다소 간소화된 표현으로 제시하는 것임을 이해하여야 할 것이다. 예를 들어, 특정한 치수들, 방위들, 위치들 및 형상들을 포함하는 본 발명의 특정한 설계 특징들은 부분적으로 특정한 의도된 적용 및 사용 환경에 의해 결정될 것이다.
본원에서 사용되는 용어는 단지 특정한 실시예들을 기술하기 위한 것이고 본 발명을 제한하도록 의도되지 않는다. 본원에서 사용되는 바와 같이, 단수 형태들은 맥락이 명백하게 달리 표시하지 않는 한 복수 형태들을 포함하는 것으로 의도된다. 용어들 "포함한다" 및/또는 "포함하는"이 본 명세서에서 사용될 때에는 진술된 특징들, 정수들, 단계들, 동작들, 요소들 및/또는 구성요소들의 존재를 명시하지만 하나 이상의 다른 특징들, 정수들, 단계들, 동작들, 요소들, 구성요소들 및/또는 이들의 그룹들의 존재 및/또는 추가를 배제하지 않음을 더 이해하여야 할 것이다. 본원에서 사용되는 바와 같이, "및/또는"은 연관되는 기재된 아이템들 중 하나 이상의 임의의 그리고 모든 결합들을 포함한다. 용어 "결합되는"은 두 구성요소들이 서로 직접적으로 연결되거나 또는 하나 이상의 중간 구성요소들을 통해 간접적으로 연결되는, 두 구성요소들 사이의 물리적 관계를 나타낸다.
본원에서 사용되는 바와 같은 용어 "차량" 또는 "차량의" 또는 다른 유사한 용어는 일반적으로, 스포츠 유틸리티 차량(sports utility vehicle; SUV)들을 포함하는 승용차들, 버스들, 트럭들, 다양한 상업용 차량들과 같은 자동차(motor vehicle)들, 다양한 보트들 및 배들을 포함하는 선박들, 비행기 등을 포함하고, 하이브리드 차량들, 전기차들, 하이브리드 전기차들, 수소차(hydrogen-powered vehicle)들 및 다른 대안 연료 차량들(예를 들어 석유 외의 자원들로부터 도출되는 연료들)을 포함하는 것으로 이해되어야 할 것이다. 본원에서 언급되는 바와 같이, 전기차(electric vehicle; EV)는 충전 가능한 에너지 저장 디바이스(예를 들어, 하나 이상의 재충전 전기화학 셀들 또는 다른 유형의 배터리)로부터 도출되는 전력을 자신의 이동 가능 동력(capability)들의 일부로서 포함하는 차량이다. EV는 자동차로 제한되지 않고 모터사이클들, 카트들, 스쿠터들 등을 포함할 수 있다. 더욱이, 하이브리드 차량은 2 이상의 동력원, 예를 들어, 가솔린 기반 동력 및 전기 기반 동력을 가지는 차량이다(예를 들어, 하이브리드 전기 차량(hybrid electric vehicle; HEV)).
추가로, 아래의 방법들 또는 이의 양태들 중 하나 이상은 적어도 하나의 제어 유닛에 의해 실행될 수 있음을 이해하여야 할 것이다. 용어 "제어 유닛(control unit)"은 메모리 및 프로세서를 포함하는 하드웨어 디바이스를 칭할 수 있다. 메모리는 프로그램 명령들을 저장하도록 구성되고 프로세서는 구체적으로 아래에서 더 설명되는 하나 이상의 프로세스들을 수행하는 프로그램 명령들을 실행하도록 프로그램된다. 더욱이, 아래 방법들은 아래에서 더 상세하게 설명되는 바와 같이, 제어 유닛을 하나 이상의 추가 구성요소들과 함께 포함하는 시스템에 의해 실행될 수 있음을 이해하여야 할 것이다.
더욱이, 본 발명의 제어 유닛은 프로세서, 제어기 등에 의해 실행되는 실행 가능 프로그램 명령들을 포함하는 컴퓨터 판독 가능 매체 상에서 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서 구현될 수 있다. 컴퓨터 판독 가능 매체들의 예들은 ROM, RAM, 컴팩트 디스크(compact disc; CD)-ROM들, 자기 테이프들, 플로피 디스크들, 플래시 드라이브들, 스마트 카드들 및 광 데이터 저장 디바이스들을 포함하나 이로 제한되지 않는다. 컴퓨터 판독 가능 기록 매체는 또한 컴퓨터 판독 가능 매체가 예를 들어, 텔레매틱스 서버(telematics server) 또는 제어기 에어리어 네트워크(Controller Area Network; CAN)에 의해 분산 방식으로 저장 및 실행되도록 네트워크 결합 컴퓨터 시스템들에서 분산될 수 있다.
이제 본 발명의 실시예들을 참고하면, 개시된 기술들은 토크 맵을 차량의 기어 변속 패턴에 매칭시킴으로써 차량의 토크 맵을 최적화한다. 특히, 토크 맵은 다운시프트 패턴에 매칭될 수 있다(토크 맵은 또한 업시프트 패턴에 매칭될 수 있다). 본원에서 논의되는 바와 같이, 각 변속단에서의 토크 맵을 변속 패턴에 따라 재형성하는 것은 차량의 기어 변속 패턴에 따라 결정되는 다운시프트 전에 소정의 가속기 페달 위치 및 RPM에서 엔진이 이용할 수 있는 100%의 토크를 활용하는 것을 포함한다. 다운시프트 후에, 토크는 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가가 존재하도록 계산되고 산출된다. 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가는 작동기에 의해 결정될 수 있고 작동기의 선호도 및/또는 적용에 기초하여 변경될 수 있다. 토크 맵을 이 방식으로 최적화하는 것은 동력의 예비량이 계속해서 유지되기 때문에 어떠한 변속단에서도 느린 응답이 존재하지 않는 것을 보장한다.
도 6은 토크 맵을 변속 패턴에 정합시키는 예시적인 간소화된 절차를 도시한다. 절차(400)는 단계(405)에서 시작하고 단계(410)로 계속될 수 있는데, 여기서는 본원에서 더 상세하게 설명되는 바와 같이, 차량의 다운시프트 패턴에 따라 각 변속단에서 차량 토크 맵을 재형성하기 위하여 반복 프로세스가 수행된다.
단계(410)에서, 차량의 다운시프트 패턴 상의 다수의 지점들이 선택된다. 예를 들어, 도 13에 도시되는 바와 같이, 지정된 다운시프팅 사건 이전 그리고 이후의 다운시프트 패턴 상의 지점들이 선택되어야 한다. 지점들은 도 13에 도시되는 바와 같이, 상위의 기어 시프팅 라인(다운시프트 이전)으로부터 그리고 하위의 기어 시프팅 라인(다운시프트 이후)으로부터 추출될 수 있다.
단계(415)에서, 다운시프트 패턴에서 상위 기어(변속단)로부터 선택되는 지점은 도 13에 도시되는 바와 같이, 대응하는 변속단(즉, 상위 기어)의 토크 맵 상에 배치된다. 상위 기어의 토크 맵은 선택되는 지점을 토크 맵 상에 매핑(mapping)함으로써 형성되어 다운시프팅 패턴에 따라 결정되는 다운시프트가 발생하기 전에, 이 선택되는 지점의 대응하는 가속기 페달 위치 -가속기 페달 위치 센서(APS)를 사용하여 측정된다 - 및 엔진 RPM이 주어질 때 엔진이 이용할 수 있는 100%의 토크가 산출되도록 된다. 본 발명의 목적들을 위해서, 대응하는 가속기 페달 위치 및 RPM이 주어질 때 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크는 "제 1 토크"로서 칭해질 수 있다.
단계(420)에서, 다운시프트 패턴에서 하위의 기어로부터 선택되는 지점은 도 9에 도시되는 바와 같이, 대응하는 기어(즉, 하위의 기어)의 토크 맵 상에 배치된다. 하위 기어의 토크 맵이 선택되는 지점을 토크 맵 상에 매핑함으로써 형성되어서 사전 규정된 엔진 동력 출력의 증가를 일으키는 토크는 다운시프팅 패턴에 따라 결정되는 다운시프트가 발생한 이후에 산출되도록 한다. 즉, 엔진이 소정의 가속기 페달 위치 및 RPM에서 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력을 결정할 때, 제 1 엔진 동력 출력에 미리 결정된 양이 증가되는 것과 등가인 제 2 엔진 동력 출력이 계산될 수 있다.
미리 결정된 엔진 동력 출력의 증가는 작동기에 의해 결정되고 작동기의 적용 및/또는 선호에 기초하여 변경될 수 있다. 일반적으로, 저 배기량의 엔진에는 상대적으로 더 높은 엔진 동력 출력의 증가가 적용될 수 있고 반면에 고 배기량의 엔진에는 상대적으로 더 낮은 엔진 동력 출력의 증가가 적용될 수 있다. 예를 들어, 작동기는 작동기의 의도들 및/또는 논의중인 차량의 사양들에 따라, 엔진 동력 출력의 약 5% 내지 약 30% 사이의 증가를 규정할 수 있다. 특히, 도면들은 엔진 동력 출력의 10% 증가를 언급하고 있으나, 이 수치는 단지 설명의 목적으로 제공되고 청구되는 발명의 범위를 이 수치로 제한하는 것으로 취급되지 않아야 한다.
계산된 제 2 엔진 동력 출력에 기초하여, 선택되는 지점의 대응하는 가속기 페달 위치 및 엔진 RPM이 주어질 때 본 특정한 예에서 10%의 동력의 증가일 수 있는, 제 2 엔진 동력 출력을 일으키는 토크는 다운시프트가 발생한 이후에 산출된다. 본 발명의 목적들을 위해, 다운시프트 이후에, 대응하는 가속기 페달 위치 및 RPM이 주어질 때, 미리 결정된 동력의 증가로부터 기인하는 토크는 "제 2 토크"로서 칭해질 수 있다.
단계(425)에서, 토크 맵 형성 프로세스는 상위 또는 하위 기어(변속단)들뿐만 아니라 나머지 기어(변속단)들에 대한 토크 맵들이 형성될 때까지 다운시프트 패턴 상의 모든 지점들에 대해 반복해서 계속될 수 있다. 일부 경우들에서, 낮은 변속단들(예를 들어, 1단 및 2단 변속단)의 토크 맵들을 재형성하는 것이 필요하지 않을 수 있고, 이에 따라 단지 3단 변속단 및 그 이상의 변속단의 토크 맵들을 형성하는 것이 필요할 수 있다.
더 상세하게, 도 7은 본원에서 논의되는 다운시프트 패턴-토크 맵 관계의 예시적인 개략도를 도시한다. 토크 맵(520)은 다운시프트 패턴(510) 상의 한 지점을 선택하고 선택되는 지점의 타이밍이 다운시프팅 사건 이전인지 또는 이후인지에 기초하여 선택되는 지점을 토크 맵(520)에 매핑함으로써 다운시프트 패턴(510)에 매칭될 수 있다. 도 7에 도시되는 바와 같이, 4단 변속단으로부터 3단 변속단으로의 다운시프트의 경우, 4단 변속단에 대한 다운시프트 패턴 라인(즉, 다운시프트 이전) 상의 지점이 토크 맵(520)에 매핑되어서 다운시프트가 발생하기 전에 다운시프트 패턴(510)에서 선택되는 포인트에 대응하는 가속기 페달 위치(즉, 스로틀 개도 또는 위치) 및 엔진 RPM이 주어질 때 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크가 산출되도록 할 수 있다. 그리고 나서, 3단 변속단에 대한 다운시프트 패턴 라인(즉, 다운시프트 이후) 상의 지점이 토크 맵(520) 상에 매핑되어서 다운시프트 패턴(510)에서 선택되는 지점에 대응하는 가속기 페달 위치 및 엔진 RPM이 주어질 때, 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 일으키는 토크가 다운시프트가 발생한 이후에 산출되도록 할 수 있다. 위에 설명된 바에 따라, 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가는 작동기에 의해 결정되고 작동기의 적용 및/또는 선호에 기초하여 변경될 수 있다. 또한 작동기는 이 증가를 약 5% 및 약 30% 사이, 또는 하나의 특정한 예에서, 도 7에 도시되는 바와 같이, 약 10%로서 규정할 수 있다.
결과적으로, 특정한 변속단에 대한 토크 맵(520)에서는 소정의 가속기 페달 위치에서의 바람직한 토크 곡선 - 이 특정한 예에서는 40% - 이 규정된다. 토크 곡선은 모든 변속단들(또는 모든 변속단들의 하위 세트)에 대한 다운시프트 패턴(510) 상의 몇몇의 지점들에 대하여 반복하는 방식으로 상술한 계산들을 수행함으로써 토크 맵(520)에서 규정될 수 있다. 변속단 별로 토크 곡선이 형성된 후에, 임의의 변속단에서의 임의로 주어진 (APS, RPM) 쌍에 대한 곡선 상의 지점은 이 지점이 다운시프트 이전인지 또는 다운시프트 이후인지에 따라, 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크 또는 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 토크에 대응하는 토크 값을 표현할 수 있다.
더욱이, 토크 맵(520)에는 정 동력 라인(constant power line)이 도시된다. 당업계에 공지되어 있는 바와 같이, 동력은 회전 속도(이 경우에 RPM)와 토크의 곱으로 표현된다. 그러므로, 동력과 관련하여, 토크 및 RPM들은 서로 반비례한다. 도 7에 도시되는 바와 같이, 3단 변속단에 대한 다운시프트 패턴 라인(즉, 다운시프트 이후) 상의 지점은 정 동력 라인의 양의 측 상에서 토크 맵(520)에 매핑된다. 이것은 4단 변속단에 대한 다운시프트 패턴 라인(즉, 다운시프트 이전)으로부터 토크 맵(520)으로 매핑되는 지점에서 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 토크를 나타낸다.
이 라인들을 따라, 도 8, 도 9, 도 10 및 도 11은 기어 변속 패턴에 따라 엔진 토크 맵을 최적화하는 예시적인 프로세스를 도시한다. 도 8 및 도 9에 도시되는 바와 같이, n단 기어(변속단)에 대한 토크 맵(520)은 다운시프트 전에 요청되는 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크에 대하여 형성될 수 있다. 초기에, n단 기어에 대한 다운시프트 패턴 상에 있는 지점(지점 A)이 선택될 수 있다. 다운시프트 패턴(510) 상에 있는 각각의 지점은 (차량 속도, APS) 좌표를 표현한다. 도 8에서, 지점 A는 차량 속도 x 및 APS y에 대응한다.
도 9에서, n단 기어에 대한 토크 맵(520)은 다운시프트 패턴(510) 상의 지점 A에 따라 형성된다. 특히, 토크 맵(520)은 지점 A(차량 속도: x, APS: y)에서 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크(즉, 제 1 토크)가 산출되도록 형성된다. 그러므로, 도 6에서의 단계(425)에서 설명되는 바와 같이, 이 프로세스를 반복함으로써, n단 기어에서의 APS y에 대한 토크 곡선은 다운시프트 사건이 발생하기 전에 소정의 APS y 및 소정의 RPM에서 이용할 수 있는 100% 토크가 산출되도록 규정될 수 있다. 이 프로세스는 또한 도 12에서 도시되는 바와 같이, 각 기어 별로 완전한 토크 매핑을 규정하기 위하여 각 기어에서 다수의 가속기 페달 위치 값들에 대해 반복될 수 있다.
도 10 및 도 11에서 도시되는 바와 같이, (n - 1)단 기어에 대한 토크 맵(520)은 다운시프트 이후에 미리 결정된 엔진 동력 출력의 증가를 일으키는 토크들에 대해 형성될 수 있다. 초기에, (n - 1)단 기어에 대한 다운시프트 패턴(포인트 B) 상의 지점이 선택될 수 있다. 위에서 논의되는 바와 같이, 다운시프트 패턴(510) 상의 각각의 지점은 (차량 속도, APS) 좌표를 표현한다. 도 10에서, 포인트(B)는 차량 속도 x 및 APS (y + 1)에 대응한다.
도 11에서, n단 기어에 대한 토크 맵(520)은 다운시프트 패턴(510) 상의 지점 A에 따라 형성된다. 특히, 토크 맵(520)은 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가을 발생시키는 토크(즉, 제 2 토크)가 포인트(B)에서(차량 속도: x, APS: y + 1) 산출되도록 형성된다. 이 점에 있어서, 작동기 또는 차량의 전자 제어 유닛(electronic control unit; ECU)과 같은 제어 유닛(도시되지 않음)은 엔진이 n단 기어에서의 지점 A에서의 토크(즉, 제 1 토크)를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력을 결정하고, 미리 결정된 엔진 동력 출력의 증가에 의해 증가되는 제 1 엔진 동력 출력과 등가인 제 2 엔진 동력 출력을 계산하고 - 작동기에 의해 규정되는 -, 그리고 최종적으로 계산된 제 2 엔진 동력 출력에 기초하여 엔진 동력의 증가를 발생시키는 제 2 토크를 도출함으로써(동력은 RPM들과 토크의 곱과 동일) 제 2 토크를 계산할 수 있다.
결과적으로, (n - 1)단 기어에서의 APS (y + 1)에 대한 토크 곡선은 본원에서 규정되는 바와 같이, 미리 규정되는 엔진 출력 동력의 증가를 발생시키는 토크가 다운시프트 사건이 발생한 이후에 산출되도록 규정될 수 있다. 그러므로, (n - 1)단 기어에 대한 토크 맵(520) 상의 지점 B에 대응하는 엔진 동력 출력은 n단 기어에 대한 토크 맵 상의 지점 A에 대응하는 엔진 동력 출력보다 더 크다.
제 2 토크를 도출하기 위해서 위에 논의되는 계산들은 다른 기어(변속단)들에 대해 그리고 각각의 기어(변속단)에서의 다운시프트 패턴(510)에 따른 다양한 지점들(예를 들어, 다양한 APS 값들)에 대해, 도 6에서의 단계(425)에서 설명되는 바와 같이, 반복될 수 있다. 일부 경우들에서, 토크 맵 형성 프로세스는 메트릭(metric)들의 특정한 범위로 제한될 수 있다. 예를 들어, 토크 맵(520) 형성은 가속기 페달 위치가 약 30%와 약 70% 사이로 눌러지는 것에서 이루어지는 것으로 제한될 수 있다. 유사하게, 토크 맵(520) 형성은 약 500 RPM과 약 4,000 RPM 사이의 엔진 RPM들로 제한될 수 있다. 토크 맵 형성은 예를 들어, 저, 중간 및/또는 고 스로틀 팁인, 저, 중간 및/또는 고 RPM들 등과 같은 특정 환경들에서 차량의 토크 전달을 재규정하기 위해 계산 시간을 줄이도록 설계자의 선호들에 기초도록 제한되거나 제한되지 않을 수 있다.
다시 도 6을 참조하면, 절차(400)는 예시적으로 단계(430)에서 종료된다. 절차(400)의 단계들뿐만 아니라 보조 절차들 및 파라미터들에 의하여 수행될 수 있는 기술들은 아래에서 상세하게 설명된다.
도 6에 도시되는 단계들은 단지 설명을 위한 예들이고 특정한 다른 단계들이 원하는 바에 따라 포함되거나 배제될 수 있음이 주지되어야 한다. 더욱이, 단계들의 특정한 순서가 도시되었더라도, 이 순서는 단지 예시를 위한 것이고 본원에서 실시예들의 범위를 벗어나지 않고 단계들의 임의의 적절한 배열이 활용될 수 있다. 더 부가적으로, 도시되는 단계들은 본 청구항들의 범위에 따라 임의의 적절한 방식으로 수정될 수 있다.
이제 도 12를 참조하면, 도 12는 기어 변속 패턴들에 따라 형성되는 예시적인 토크 맵을 도시한다. 도 12에 도시되는 바와 같이, 4단 기어(변속단)에 대하여 형성되는 차량 토크 맵은 5%에서 100%에 이르는 가속기 페달 위치 값들에 대응하는 복수의 토크 라인들을 포함한다. 형성되는 토크 맵을 사용하여, 엔진은 가속기 페달 위치 값 및 엔진 RPM을 포함하는 입력들에 기초하여 토크를 출력으로서 전달할 수 있다. 도 12에서 도시되는 토크 맵 라인들의 경사, 형상, 길이, 위치 등은 단지 설명의 목적으로 제공되고 본 발명을 제한하는 것으로 취급되지 않아야 함이 주지되어야만 한다. 오히려, 도 12에 도시되는 토크 맵은 특정한 차량, 엔진의 능력들, 설계자의 선호들 등에 따라 임의의 적절한 방식으로 수정될 수 있다.
위에 설명되는 바와 같이, 도 12에 도시되는 토크 맵은 모든 변속단들(또는 변속단들의 하위 세트)에 대해 그리고 각 변속단에서 다수의 가속기 페달 위치 값들에 대해 본원에서 기술되는 토크 계산들을 반복해서 수행함으로써 형성될 수 있다. 그 결과는 엔진으로 하여금, 다운시프트 전에 소정의 가속기 페달 위치 및 RPM에 대하여 이용할 수 있는 100% 토크인 제 1 토크를 다운시프트 이후에 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 제 2 토크에 전달할 것을 명령하는 토크 맵이다.
형성되는 토크 맵에서, 2개의 지점들이 특히 도시된다. 첫째로, 다운시프트 이전 지점은 정 동력 라인보다 더 작은 측 상에 도시된다. 위에서 설명되는 바와 같이, 다운시프트 이전 지점은 다운시프트(4단 변속단에서 3단 변속단으로) 전에 대응하는 가속기 페달 위치 및 엔진 RPM이 주어질 때 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크인 제 1 토크를 표현한다. 도 12에서 도시되는 바와 같이, 다운시프트 이전 지점은 40% APS 및 대략 1500 RPM들에 대응한다.
둘째로, 다운시프트 이후 지점은 정 동력 라인보다 더 큰 측 상에 도시된다. 위에 설명되는 바와 같이, 다운시프트 이후 지점은 다운시프트(5단 변속단에서 4단 변속단) 이후의 엔진의 미리 결정된 동력 출력의 증가를 발생시키는 제 2 토크를 표현한다. 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가는 작동기에 의해 결정될 수 있고 작동기의 적용 및/또는 선호에 기초하여 변경될 수 있다. 일반적으로, 엔진 동력 출력이 상대적으로 더 높게 증가하면 저 배기량 엔진에 적용될 수 있고 반면에 엔진 동력 출력이 상대적으로 더 낮게 증가하면 고 배기량 엔진에 적용될 수 있다. 예를 들어, 작동기는 작동기의 의도들 및/또는 논의 중인 차량의 사양들에 따라, 엔진 동력 출력의 약 5% 및 약 30% 사이의 증가를 규정할 수 있다. 도 12에 도시되는 바와 같이, 다운시프트 이후 지점은 40% APS 및 대략 2500 RPM들에 대응한다. 이 특정한 예에서, 다운시프트 이후 지점에 대응하는 엔진에 의한 동력 출력은 다운시프트 이전 지점에 대응하는 엔진의 동력 출력보다 약 10% 더 크다.
유리하게는, 본원에서 기술되는 차량 토크 맵을 최적화하는 기술은 운전자를 위해 토크의 예비량을 유지하고 토크 포화로 인한 느린 가속 또는 느린 응답을 방지하기 위하여 차량의 기어 변속 패턴들을 활용한다. 이에 의해, 차량의 운전성이 향상되어, 더 큰 RPM 제어성(controllability)(샤시 다이나믹스), 다수의 킥다운(kick-down) 변속 동안의 선형의 감각 및 원하는 변속단으로 강하게 진입하는 능력이 가능해질 수 있다. 다운시프트 동안 그 결과적인 점진적인 가속은 가속기 페달의 조작에 대한 더 예측 가능한 차량 응답을 가능하게 한다. 추가로, 본원에서 최적화된 토크 맵들에 의해, 차량의 변속 패턴들에서 상위의 다운시프트 라인들이 사용되어, 결과적으로 변속의 "비지 현상(busyness)"이 줄어들 수 있다.
토크 맵을 기어 변속 패턴에 매칭시킴으로써 차량 토크 맵을 최적화하는 것을 제공하는 실시예들이 도시되고 기술되었을지라도, 본원에서 실시예들의 사상 및 범위 내에서 다양한 다른 적응들 및 수정들이 행해질 수 있음이 이해될 수 있다. 예를 들어, 본원에서 토크 맵 라인들 및 기어 변속 라인들이 도면들(예를 들어, 도 7 내지 도 13)을 통해 논의되고 도시되지만, 도시되는 라인들은 단지 개시되는 실시예들을 보이기 위해 제공되고 본 발명을 도시되는 라인들로 제한하는 것으로 취급되지 않아야 한다. 즉, 도시되는 토크 맵 라인들 및 기어 변속 라인들의 경사, 형상, 길이, 위치 등은 단지 보이기 위한 목적들을 위해 제공되고, 당업자에 의해 이해되는 바와 같이 소정의 차량, 엔진 또는 설계자의 선호들에 따라 수정될 수 있다. 더욱이, 동력 증가량은 설계자의 선호들에 따라 적절히 수정될 수 있고; 그러므로 본원에서 특정한 엔진 동력 출력의 증가를 언급하는 것이 청구되는 발명을 이로 제한하는 것으로 취급되지 않아야 한다. 그러므로, 본 발명의 실시예들은 본 청구항들의 범위에 따라 적절한 방식으로 수정될 수 있다.
상술한 설명은 본 발명의 실시예들에 관한 것이었다. 그러나, 기술된 실시예에 대해 다른 변형들 및 수정들이 행해져서, 이들 장점들의 일부 또는 모두를 달성할 수 있음이 자명할 것이다. 이에 따라, 본 설명은 단지 예로서 취해질 수 있고 본원에서 실시예들의 범위를 달리 제한하지는 않을 것이다. 그러므로, 본원에서의 실시예들의 진정한 사상 및 범위 내에 해당되는 모든 그와 같은 변형들 및 수정들을 포괄하는 것이 첨부된 청구항들의 목적이다.

Claims (9)

  1. 차량의 기어 변속 패턴(shifting pattern)에 따라 결정되는 다운시프트(downshift) 이전에 제 1 토크가 n단 변속단에서 산출되도록 상기 차량의 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 단계;
    상기 엔진이 상기 소정의 가속기 페달 위치 및 상기 소정의 분당 엔진 회전수(engine revolutions per minute; RPM)에서 상기 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력에 기초하여 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 제 2 토크를 계산하는 단계; 및
    상기 제 2 토크가 상기 다운시프트 이후에 (n - 1)단 변속단에서 산출되도록 상기 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 단계;
    를 포함하며,
    상기 제 1 토크는 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 RPM들에서 상기 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크인 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 토크를 계산하는 단계는:
    상기 엔진이 상기 소정의 가속기 페달 위치 및 상기 소정의 RPM에서 상기 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 상기 제 1 엔진 동력 출력을 결정하는 단계;
    상기 미리 결정된 엔진 동력 출력의 증가에 의해 증가되는 상기 제 1 엔진 동력 출력과 등가인 제 2 엔진 동력 출력을 계산하는 단계; 및
    상기 제 2 엔진 동력 출력에 기초하여 상기 제 2 토크를 계산하는 단계;
    를 포함하는 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 소정의 가속기 페달 위치는 약 30%에서 약 70% 눌러지는 것 사이에 있고, 상기 소정의 엔진 RPM은 약 500 RPM 및 약 4,000 RPM 사이에 있는 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 토크에 기초하여 상기 n단 변속단에 대한 차량 토크 맵(torque map)의 토크 라인을 형성하는 단계; 및
    상기 제 2 토크에 기초하여 상기 (n - 1)단 변속단에 대한 차량 토크 맵의 토크 라인을 형성하는 단계;
    를 더 포함하는 방법.
  5. 제 1 항에 있어서:
    상기 n단 변속단에 대한 상기 기어 변속 패턴 상의 복수의 지점들에 대응하는 복수의 제 1 토크들을 결정하는 단계;
    상기 n단 변속단에 대한 복수의 토크 라인들을 포함하는 차량 토크 맵을 형성하는 단계;
    상기 (n - 1)단 변속단에 대한 상기 기어 변속 패턴 상의 복수의 지점들에 대응하는 복수의 제 2 토크들을 계산하는 단계; 및
    상기 (n - 1)단 변속단에 대한 복수의 토크 라인들을 포함하는 차량 토크 맵을 형성하는 단계;
    를 더 포함하며,
    상기 n단 변속단에 대한 복수의 토크 라인들은 상기 복수의 결정된 제 1 토크들에 기초하여 형성되고, 상기 (n - 1)단 변속단에 대한 복수의 토크 라인들은 상기 복수의 계산된 제 2 토크들에 기초하여 형성되는 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가는 작동기에 의해 규정되는 방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가는 약 5%에서 약 30% 사이의 증가인 방법.
  8. 차량을 이동하게 하는 토크를 산출하도록 구성되는 상기 차량의 엔진; 그리고
    상기 차량의 제어 유닛;
    을 포함하고, 상기 제어 유닛은:
    상기 차량의 기어 변속 패턴에 따라 결정되는 다운시프트 이전에 제 1 토크가 n단 변속단에서 산출되도록 상기 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하고,
    상기 엔진이 상기 소정의 가속기 페달 위치 및 상기 소정의 RPM에서 상기 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력에 기초하여 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 제 2 토크를 계산하고,
    상기 제 2 토크가 상기 다운시프트 이후에 (n - 1)단 변속단에서 산출되도록 상기 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하며,
    상기 제 1 토크는 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 분당 엔진 회전수(RPM)에서 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크인 시스템.
  9. 방법을 수행하기 위한 프로그램 명령들을 포함하는 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서:
    차량의 기어 변속 패턴에 따라 결정되는 다운시프트 이전에 제 1 토크가 n단 변속단에서 산출되도록 상기 차량의 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 프로그램 명령들;
    상기 엔진이 상기 소정의 가속기 페달 위치 및 상기 소정의 RPM에서 상기 제 1 토크를 산출할 때 발생하는 제 1 엔진 동력 출력에 기초하여 미리 규정되는 엔진 동력 출력의 증가를 발생시키는 제 2 토크를 계산하는 프로그램 명령들; 및
    상기 제 2 토크가 상기 다운시프트 이후에 (n - 1)단 변속단에서 산출되도록 상기 엔진에 의한 토크의 산출을 제어하는 프로그램 명령들;
    을 포함하며,
    상기 제 1 토크는 소정의 가속기 페달 위치 및 소정의 분당 엔진 회전수(RPM)에서 엔진이 이용할 수 있는 100% 토크인 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체.
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