KR20160025510A - 차량 좌석 - Google Patents

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KR20160025510A
KR20160025510A KR1020157036185A KR20157036185A KR20160025510A KR 20160025510 A KR20160025510 A KR 20160025510A KR 1020157036185 A KR1020157036185 A KR 1020157036185A KR 20157036185 A KR20157036185 A KR 20157036185A KR 20160025510 A KR20160025510 A KR 20160025510A
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Abstract

차량 좌석(10)은 기부 유닛(12)과 직립 좌석 등받이(14)를 포함하며, 기부 유닛(12)은 최적화된 섬유 배향과 차량에 부착하기 위한 금속성 고정점 및 적어도 2개의 측방향으로-이격된 직립 암(46)을 갖는 몰딩된 복합 재료이고, 좌석 등받이(14)는 최적화된 단방향 섬유 배향을 갖는 몰딩된 복합 재료로 제조되고, 수직 방향을 따라 분포되는 연결부를 통해 각각의 직립 암(46)에 부착된다. 이러한 수직 분포는 복수의 기계적 부착물(48)을 2개의 부품들 사이에 제공함으로써 달성될 수 있으며, 이때 부착물(48)은 수직 방향으로 이격된다.

Description

차량 좌석{VEHICLE SEAT}
본 발명은 차량용 좌석에 관한 것이다.
차량 내의 운전자와 승객에게, 여행 중에 그들을 편안하게 지지하고 충돌의 경우에 그들을 제지하기 위해 소정 형태의 좌석이 필수적이다. 이는 전형적으로 소형 도시용 차량의 설계시 보다 큰 난제인데, 왜냐하면 이들 차량이 탑승자 주위로 수직으로 그리고 수평으로 내부 공간의 부족을 겪기 때문이다. 따라서, 보다 키가 큰 운전자와 뒷좌석 승객이 편안하기에 충분한 레그룸(legroom) 및/또는 헤드룸(headroom)의 부족을 겪을 수 있다.
또한, 종래의 차량 좌석은 일반적으로 30 내지 70 kg이다. 현대의 차량은 중량을 최소로 유지시키기 위한 요건을 갖는다. 현재의 프레싱된 강재 좌석 설계는 충돌 시험(crash testing), 편타성 상해(whiplash), 연석 충돌(curb strike) 등에 관한 규정에 의해 좌우되며, 따라서 일반적으로 유용한 중량 감소를 산출할 가능성이 있는 영역으로 여겨지지 않는다.
매우 다양한 경량 좌석이 모터스포츠 응용에 대해 입수가능하지만, 훨씬 더 낮은 수준의 조절가능성, 편안함 및 접근가능성에 의해 특징지어지며, 따라서 대부분의 유형의 도로용 차량(도시용 차량을 포함함)에 사용하기에 부적합한 것으로 간주된다. 또한, 그러한 좌석은 전형적으로 하네스(harness), 롤 케이지(roll cage), 헬멧 등과 같은 다른 안전 수단과 함께 설치되고 사용되며, 따라서 충격 시험(등)에 관하여 상이한 고려 사항을 필요로 한다.
경량, 최소의 재료 소비 및 재활용 및 재활용가능 재료의 사용의 조합을 제공하면서 또한 충돌 시험 요건을 통과하도록 설계되는 좌석이 매우 바람직할 것이다.
따라서, 본 발명은, 기부 유닛과 직립 좌석 등받이를 포함하고, 기부 유닛은 적어도 부분적으로 금속성이고 차량에 부착하기 위한 고정점 및 적어도 2개의 측방향으로-이격된 직립 암을 포함하며, 좌석 등받이는 몰딩된 복합 재료로 제조되고 수직 방향을 따라 분포되는 연결부를 통해 각각의 직립 암에 부착되는, 차량 좌석을 제공한다. 이러한 수직 분포는 복수의 기계적 부착물을 2개의 부품들 사이에 제공함으로써 달성될 수 있으며, 이때 부착물은 수직 방향으로 이격된다. 대안적으로, 수직 방향으로 긴 범위를 갖는 접착제 접합부가 사용될 수 있거나, 직립 암이 좌석 등받이의 재료 내에 매립될 수 있다.
기부 유닛은 금속성 요소에 더하여 복합 몰딩된 재료로 부분적으로 구성될 수 있다. 이러한 복합 몰딩된 요소는 이상적으로는 필요한 수준의 강성과 내충돌성(crashworthiness)을 좌석에 제공하기 위해 최적화된 섬유 배향을 가질 수 있는 몰딩된 복합 재료의 다수의 층에 의해 한정되는 보강 섹션을 제공할 수 있다. 조절가능 메커니즘이 또한 제공되어, 직립 암과 기부 유닛의 나머지 부분 사이의 각도를 변화시키고 좌석의 경사(rake)가 조절되도록 허용할 수 있다. 이러한 조절가능 메커니즘은 부품이 그를 중심으로 회전하는 그리고 좌석 등받이와 맞물리도록 연장되는 스핀들을 포함할 수 있으며; 그렇게 함으로써, 이는 좌석 등받이와 기부 유닛 사이의 연결을 더욱 보강할 것이다. 대부분의 좌석은 또한 기부 유닛에 부착되는 좌석 기부 또는 스쿼브(squab)를 구비할 것이다. 이러한 좌석 기부도 또한 몰딩된 복합 재료로 제조될 수 있고, 기부 유닛에 고착 부착될 수 있다.
기부 유닛은 또한 고정점에 대한 직립 암의 전방/후방 위치가 조절되도록 허용하여 좌석이 전후로 조절되도록 허용하기 위해 활주 조절 장치 또는 그러한 조절 장치를 위한 장착점을 포함할 수 있다.
직립 암은 바람직하게는 좌석 등받이의 양측에 인접하게 배치된다. 좌석 등받이는 몰딩된 복합 재료의 다수의 층에 의해 한정되는 보강 섹션을 포함할 수 있다. 이들 보강 섹션은 필요한 수준의 강성과 내충돌성을 좌석 등받이에 제공하기 위해 최적화된 섬유 배향을 가질 수 있다. 몰딩된 기하학적 보강 섹션은 적어도 하나의 중공 공간을 한정할 수 있는데, 왜냐하면 그러한 구조체가 높은 강성과 개선된 기계적 성능을 제공하기 때문이다.
그러한 중공 공간은 좌석의 상부 에지에 개구를 갖춘 관을 한정할 수 있으며, 이때 좌석은 또한 적어도 하나의 하향으로-연장되는 프롱(prong)을 갖춘 헤드레스트(headrest)를 포함하고, 프롱과 관은 활주가능하게 맞물림가능하여 헤드레스트를 좌석 위에 수직으로 조절가능한 방식으로 유지시킨다.
복합 재료는 보통 매트릭스 내에 섬유 보강재를 포함할 것이지만, 다른 형태의 복합 재료가 가능하다. 이는 좌석의 기계적 특성을 맞추기 위해 섬유 정렬을 최적화시킬 가능성을 제공한다. 좌석 등받이에서, 좌석 등받이 내에서 상향 방향으로 정렬되는, 이상적으로는 폭이 좌석 등받이의 상부 에지를 향해 증가할 수 있는, 바람직하게는 좌석 등받이의 상부 에지의 중심점에서 만나는 좌석 등받이의 2개의 외측 수직 에지 영역 상에 위치되는 단방향 섬유 보강재의 영역을 포함하는 것이 유리하다. 또한, 좌석 등받이의 상부 에지를 따라 측방향으로 정렬되는 단방향 섬유 보강재의 영역과, 적어도 직립 암과의 수직으로-분포되는 연결부를 덮는 의사-등방성(quasi-isotropic) 라미네이팅된 섬유의 영역을 포함하는 것이 유리하다. 직립 방향 및 측방향에 대해 실질적으로 45°인 2개의 방향 각각으로 정렬되는 양방향 보강재의 영역이 또한 제공될 수 있다.
기부 유닛에서, 좌석 기부가 또한 섬유-보강 복합 재료로 제조될 수 있다. 이는 유리하게는 좌석 기부의 측부 내에서 외향 측방향으로의 단방향 섬유 보강재의 영역, 좌석 장착 영역 주위의 의사-등방성 라미네이팅된 섬유의 영역, 및 종방향 및 측방향에 대해 실질적으로 45°인 2개의 방향 각각으로 정렬되는 양방향 보강재의 영역을 포함할 수 있다.
본 발명은 또한 선행하는 청구항들 중 어느 한 청구항에 따른 적어도 하나의 좌석을 포함하는 차량에 관한 것이다.
위의 결과로서, 일상적으로 사용가능하고 복합 재료로 제조되는 자동차 좌석을 생산하는 것이 실현가능하고 실행가능하다. 그러한 재료는 기부의 단면 두께를 감소시키는 이점과 같은 다수의 이점을 허용하며, 이는 이어서 탑승자가 보다 낮게 패키징되도록 허용하여, 보다 낮은 루프 라인(roof line)과 보다 낮은 차량 무게 중심을 제공한다. 이러한 보다 낮은 무게 중심은 차량 핸들링과 차량의 정적 안정성의 개선을 허용하고(전복(rollover) 관점에서), 루프 라인을 낮추는 것은 차량의 공기역학적 항력(aerodynamic drag)의 감소를 산출하여, 차량 주행중 배출물을 감소시킨다.
이제 본 발명의 일 실시예가 첨부 도면을 참조하여 예로서 기술될 것이다.
도 1은 좌석의 제1 실시예의 전방 측면도를 도시한다.
도 2는 도 1의 좌석의 후방 측면도를 도시한다.
도 3은 몇몇 트림 패널이 제거된 도 1의 좌석의 후방 측면도를 도시한다.
도 4는 몇몇 트림 패널이 제거된 도 1의 좌석의 측면도를 도시한다.
도 5는 몇몇 트림 패널이 제거된, 도 1의 좌석의 기부 유닛과 좌석 등받이 사이의 연결의 확대도를 도시한다.
도 6은 트림 패널이 적소에 있는 도 5와 동일한 도면을 도시한다.
도 7은 본 발명의 제2 실시예의 후방 측면도를 도시한다.
도 8은 본 발명의 제3 실시예의 배면도를 도시한다.
도 9는 좌석에 대한 바람직한 섬유 배향을 도시한다.
본 출원에서, 전방/후방, 수직, 내향, 측방향 등과 같은 방향에 대한 언급은 모두 좌석 그 자체에 관해 해석되도록 의도된다. 따라서, 사람이 그들의 다리를 전방 방향으로 내민 상태로 규정된 위치에 착석할 때, 애매모호함이 발생하지 않는다. 좌석은 보통 전방을 향하여 차량 내에 설치되며, 따라서 동일한 방향 표시가 보통 차량에 관해서도 또한 적용될 것이다. 그러나, 좌석을 후방 지향 배향으로 장착하는 것이 허용되며, 따라서 방향이 당해 차량과 비교하여 반대될 것이 가능하다.
도 1을 참조하면, 차량 좌석(10)은 3개의 주 섹션, 즉 기부 유닛(12), 좌석 등받이(14) 및 좌석 기부(16)로 구성된다. 기부 유닛(12)은 종래의 설계의 한 쌍의 전방 및 후방 조절가능 러너(18)를 포함하며, 이러한 한 쌍의 전방 및 후방 조절가능 러너를 통해 기부 유닛이 차량의 바닥의 적합하게 강건한 섹션에 부착가능하다. 좌석 등받이와 좌석 기부는 전형적인 인체 형태를 수용하기에 적합한 형상으로 열성형되는 가정 및 산업 폐기물(예를 들어, 쓰레기)과 같은 재활용 및 재활용가능 재료를 채용하는 몰딩된 복합 패널이다. 둘 모두 기술될 바와 같이 기부 유닛(12)에 부착된다.
도 2는 좌석 등받이(14)를 더욱 명확하게 도시한다. 하이브리드 복합 재료(20)를 포함하는 단일 시트가 좌석 등받이 형태의 대부분을 한정한다. 적어도 상부 좌석 윙(wing)(21)이 주 가동중 하중(principal in-service load)의 방향으로 강직성과 강도를 보장하는 최적화된 단방향 섬유 배치를 갖는다. 에지(22)가 발포체(foam) 및 트림(trim)의 보다 용이한 설치를 허용하도록 그리고 강성을 유지시키면서 중량을 감소시키도록 설계되는 횡방향 림 프로파일을 갖는다. 좌석 등받이(14)의 후방의 가공된 보강 구조체(24)가 추가된 기하학적 강직성을 제공한다. 보강 구조체(24)의 위치, 크기 및 장소는 편안함, 충돌 중의 안전성, 및 중량 감소를 돕도록 최적화된다.
이러한 기하학적 보강재(24)는 양측의 에지 영역들 사이에서 지지를 제공하기 위해 좌석 등받이(14)의 중심 등부분을 따라 위치된다. 이러한 보강재는 사다리형 몰딩의 형태를 취하며, 즉 수평 가로-부재(30)를 갖춘 2개의 직립 보강재(26, 28)가 그들 사이에 간격을 두고서 연장된다.
2개의 직립부는 좌석 등받이(14)의 하부 에지로부터 그의 상부 에지까지 연장되며, 이러한 지점에서 2개의 직립부는 헤드레스트(36)의 2개의 수직 프롱(32, 34)과 정렬되도록 함께 좁아진다. 직립부(또는 적어도 그들의 상부 섹션)는 중공이며, 따라서 프롱(32, 34)을 수용하고 헤드레스트(36)를 적소에 유지시킬 수 있다.
도 3은 기부 유닛(12)을 더욱 상세히 도시한다. 이전에 언급된 활주가능 러너는 차량 바닥에 부착가능한 한 쌍의 강재 고정 러너(38)를 포함하며, 기부 유닛의 나머지가 부착되는 한 쌍의 좌석 러너(40)가 이러한 고정 러너 상에서 활주한다. 좌석 러너는 상향으로 그리고 약간 후방으로 연장되는, 기부 유닛(12)의 양측에 있는 보스(boss)(42)로 구성된다. 스핀들(44)이 보스(42)를 그리고 직립 암(46)의 회전축을 통과한다. 직립 암은 보스(42) 바로 내부에 위치되고, 보스(42)에 대해 스핀들을 중심으로 회전가능하다. 2개의 부품을 선택된 상대 위치에 유지시키고 요망될 때 해제시키기(따라서 회전을 허용함) 위해 로킹 메커니즘(도 2에서 보이지 않음)이 제공된다. 동일한 직립 암이 대향측에 제공된다.
직립 암은 이 실시예에서 좌석 등받이(14)의 외측 에지 영역에 부착된다. 이러한 부착은 직립 암의 수직 범위에 걸쳐 분포되는 수개의, 이 경우에는 3개의 고정구(fixing)(48)(예컨대, 적합한 너트 및 와셔를 갖춘 볼트)를 통해 이루어진다. 다른 적합한 고정구는 암에 걸쳐 연장되는 소정 길이의 접착제를 포함한다. 이는 좌석 등받이(14)를 적소에 유지시키며, 이때 스핀들(44)을 중심으로 하는 직립 암(46)의 회전이 좌석 등받이 각도의 조절을 허용한다. 직립 암의 범위에 걸쳐 분포되는 고정구 또는 고정구들의 사용은 최상의 이점이 두 재료로 만들어질 수 있음을 의미한다. 기부 유닛의 강재는 차량에 부착하고 좌석 등받이 각도를 제어하기 위한 경질 및 강성 재료를 제공한다. 복합 재료는 좌석의 대부분을 구성하며, 따라서 그들의 기계적 성능, 제조의 용이함 및 경량 특성을 이용한다. 그러나, 그들 사이의 긴 고정구는 힘이 복합 재료에 부적합한 점하중을 통해서보다는 분포된 길이에 걸쳐 전달되도록 허용한다. 이러한 방식으로, 경량 조절가능 좌석이 제공될 수 있다. 전형적으로, 복합 몰딩된 좌석이 특정 형상으로 고정되며, 이는 모터스포츠와 같은 전문가 응용에서는 허용가능하지만 좌석이 상이한 크기의 다양한 사람에 의해 사용될 수 있는 더욱 일반적인 사용에는 부적합할 수 있다.
도 4는 좌석 등받이(14)의 몰딩된 윤곽을 볼 수 있는 좌석의 측면도를 도시한다. 특히, 좌석 등받이는 보강 구조체(24)에 의해 경계지어지는 대체로 평탄한 섹션을 구비하며, 이러한 섹션의 양측에서 좌석 등받이는 그에 착석한 운전자 또는 승객에게 측방향 지지를 제공하기 위해 전방으로 만곡된다.
도 5와 도 6은 좌석 등받이(14)의 기부를 더욱 상세히 도시한다. 보강 구조체(24)가 좌석 등받이(14)의 하부 부분까지 연장되고 추가의 가로-부재(50)를 포함하는 것을 볼 수 있다. 이 예에서, 추가의 가로-부재(50)는 직립 보강재(26, 28)의 측방향 폭을 지나 연장된다. 가로-부재는 스핀들(44)의 단부를 수용하여 스핀들을 적소에 확고하게 유지시킬 수 있는 개방 구멍(52)으로 종단된다. 도 6은 이어서 메커니즘을 손상으로부터 그리고 운전자/승객을 메커니즘으로부터 보호하기 위해 적소에 있는 트림 패널(54)을 도시한다.
도 7은 역시 좌석 등받이(114)와 좌석 스쿼브(116)를 지지하는 기부 유닛(112)을 갖춘, 좌석(110)의 제2 실시예를 예시한다. 이는 제1 실시예와 대체로 동일하며, 직립 암(146)이 외측 면 대신에 좌석 등받이(114)의 내측 면 영역에 부착된다는 점에서 상이하다. 따라서, 이를 돕기 위해, 보스(142)가 좌석 등받이의 외측 범위 내에서 기부 유닛(112) 상에 제공된다. 따라서, 스핀들(144)이 보강 구조체(124)의 개방 구멍(152) 내에 맞물리기 전에, 외부로부터 내부를 향하는 순서로, 좌석 등받이(114)의 후방 측면, 직립 암(146), 및 보스(142)를 통과한다.
또한, 제2 실시예는 일체형 헤드레스트가 제공되는 대안적인 형상이 좌석 등받이(114)에 채용된다는 점에서 제1 실시예와 상이하다. 차량 및 표적 시장의 특성을 고려하여, 많은 그러한 변화가 좌석의 특정 형상에 대해 이루어질 수 있다. 예를 들어, 스포츠 차량에 보다 큰 측방향 지지가 제공될 수 있고, 타운 카(town car) 또는 시티 카(city car)에 덜한 측방향 지지, 하지만 보다 많은 패딩(padding)이 제공될 수 있다.
도 8은 직립 암(246)이 몰딩 단계에서 좌석 등받이(214)의 복합 라미네이트 내에 매립되는 제3 실시예를 예시한다. 이때, 보스(242)를 예시된 바와 같이 좌석 등받이(214)의 내측 면 상에 배치하는 것이 편리하지만, 이들은 외측 면에 맞대어져 동등하게 잘 배치될 수 있다. 따라서, 이 예에서, 스핀들(244)이 보강 구조체(224)의 개방 구멍(252) 내에 맞물리기 전에, 외부로부터 내부를 향하는 순서로, 좌석 등받이(214)의 후방 측면의 일부, 직립 암(246), 좌석 등받이(214)의 후방 측면의 나머지 및 보스(242)를 통과한다. 이 예에서는 직립 암(246)이 적소에 고정될 때 고정구가 (엄밀히) 필요없지만, 그러한 고정구는 당연히 원한다면 추가로 제공될 수 있다. 좌석 등받이(14)와 좌석 기부(16) 상에 착석한 사람에게 보다 큰 편안함을 허용하기 위해, 푹신하고/푹신하거나 패드를 넣은 커버가 당연히 이들에 제공될 수 있다.
도 9는 좌석에 사용하기 위한 섬유-보강 복합 재료에 대한 바람직한 섬유 배향을 예시한다. 이들 배향은 예상되는 기계적 하중을 고려하여 좌석의 관련 부분의 기계적 특성을 최적화시키기 위해 좌석 기부(300)와 좌석 등받이(302) 상의 상이한 위치에서 상이하다. 따라서, 좌석의 다양한 영역은 다음과 같다:
ㆍ 기본적으로, 당해 좌석 영역에 대해 특정 섬유 배향이 없는 경우에, 섬유는 좌석 기부 내에서 십자 패턴(304)으로, 즉 종방향 및 측방향에 대해 45°인 2개의 방향 각각으로 배향된다. 마찬가지로, 좌석 등받이에서, 기본 섬유 배향은 십자 패턴(306), 즉 수직 방향 및 측방향에 대해 45°인 2개의 방향 각각이다. 이러한 패턴은 좌석의 비틀림 강직성을 최적화시켜, 좌석이 사람 탑승자와 같은 지지 하중에도 불구하고 그의 형상을 유지시키는 데 도움을 준다. 이러한 패턴은 주로 좌석 기부(300) 및 좌석 등받이(302)의 중심 부분을 커버한다.
ㆍ 좌석 기부(300)의 직립 측방향 측부(308)는 국소적 단방향 섬유 배향을 가지며, 이때 섬유는 측방향/상향 방향(310)으로 배향된다. 이는 좌석의 측부에 외향 굽힘력에 대한 우수한 강직성을 제공하여, 측방향 가속(sideways acceleration)에 대해 사람 탑승자를 유지시키는 데 도움을 준다.
ㆍ 좌석 기부(300)를 위한 좌석 마운트(312), 즉 좌석 기부(300)가 차량에 부착되는 영역이 의사-등방성 섬유 레이업(quasi-isotropic fibre layup)으로 형성된다. 이는 다수의 단방향 또는 양방향 층이 등방성 평면내 응답(isotropic inplane response), 즉 방향과 관계없는 응답을 나타내도록(그러나, 이들은 비-등방성 평면외 응답(non-isotropic out-of-plane response)을 나타낼 수 있음) 라미네이트로 적층되는 라미네이팅된 배열이다. 이는 좌석 마운트(312)에 사용하기 위한 강한 강성 재료를 제공한다.
ㆍ 좌석 등받이(302) 내에서, 상향 또는 수직 방향으로 배열되는 단방향 보강재의 적어도 하나의 영역이 좌석 등받이에 전방-후방 하중 하에서 굽힘에 대한 우수한 강직성을 제공하기 위해 제공된다. 도 9는 2개의 외측 측방향 에지(314, 316)를 따른, 이러한 보강재에 대한 바람직한 위치를 예시한다. 이들 2개의 영역은 원한다면 좌석 등받이(302)의 상부를 향해 넓어져, 달리 수직-배향된 섬유가 내향 및 상향 방향으로 편향되는 아치 형태로 좌석 등받이(302)의 상부 에지에서 중간부(318)에서 만날 수 있다.
ㆍ 동일한 목적을 위해, 유사한 수직 단방향 패턴(320)이 좌석 등받이(302)의 측면(322) 상에 제공된다.
ㆍ 좌석 등받이(302)의 상부 에지를 가로질러, 측방향으로-정렬된 섬유의 국소 단방향 패턴(324)이 제공된다. 이들은 좌석의 상부 에지를 가로질러 좌석 등받이(302)의 일 측면으로부터 다른 측면까지 연장된다. 이 영역에서, 이들은 수직으로/내향으로 정렬된 단방향 섬유의 임의의 아치 형태의 상부 부분 위에 놓인다. 이는 좌석 등받이(302)에 우수한 횡방향 강직성을 제공한다.
ㆍ 마지막으로, 보강재(326)의 국소 의사-등방성 직조 패턴이 힌지 요소를 형성하는 직립 암(46)에 대한 수직으로-분포된 접합부 주위에 좌석 등받이 측면(322)의 하부 부분에 제공된다. 이는 직립 암(46)으로부터 좌석 등받이(302)로의 힘의 우수한 전달을 허용한다.
상이한 섬유 배향들 사이의 계면 영역에, 약한 비보강 영역이 발생하는 것을 방지하기 위해, 하나의 섬유 패턴이 인접 패턴과 혼화되거나 그와 조합되는 중첩 영역이 있다.
당연히, 본 발명의 범위로부터 벗어남이 없이 많은 변화가 전술된 실시예에 대해 이루어질 수 있는 것이 이해될 것이다.

Claims (31)

  1. 기부 유닛과 직립 좌석 등받이를 포함하는 차량 좌석이며,
    기부 유닛은 적어도 부분적으로 금속성이고 차량에 부착하기 위한 고정점 및 적어도 2개의 측방향으로-이격된 직립 암을 포함하며, 좌석 등받이는 복합 재료가 매트릭스 내에 섬유-보강재를 포함하는 몰딩된 복합 재료의 좌석 등받이의 중심 등부분을 따라 대체로 평탄한 섹션을 갖춘 패널이고 수직으로-분포된 연결부를 통해 각각의 직립 암에 부착되며, 좌석 등받이의 평탄한 섹션의 중심 부분의 섬유-보강재는 직립 방향 및 측방향에 대해 실질적으로 45°인 2개의 방향 각각으로 정렬되는 양방향 보강재의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  2. 제1항에 있어서,
    좌석 등받이는 단방향 섬유 배향의 적어도 하나의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    섬유-보강재는 좌석 등받이 내에서 상향 방향으로 정렬되는 단방향 섬유 보강재의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상향으로-정렬된 단방향 보강재는 좌석 등받이의 2개의 외측 수직 에지 영역 상에 위치되는 차량 좌석.
  5. 제4항에 있어서,
    2개의 외측 수직 에지 영역은 폭이 좌석 등받이의 상부 에지를 향해 증가하는 차량 좌석.
  6. 제5항에 있어서,
    2개의 외측 수직 에지 영역은 좌석 등받이의 상부 에지의 중심점에서 만나는 차량 좌석.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    섬유-보강재는 좌석 등받이의 상부 에지를 따라 측방향으로 정렬되는 단방향 섬유 보강재의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    좌석 등받이의 섬유-보강재는 적어도 직립 암과의 수직으로-분포되는 연결부를 덮는 의사-등방성 라미네이팅된 섬유의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    기부 유닛은 직립 암과 기부 유닛의 나머지 부분 사이의 각도를 변화시키기 위한 조절가능 메커니즘을 포함하는 차량 좌석.
  10. 제9항에 있어서,
    조절가능 메커니즘은 상기 나머지 부분이 그를 중심으로 회전하는 그리고 좌석 등받이와 맞물리도록 내향으로 연장되는 스핀들을 포함하는 차량 좌석.
  11. 제10항에 있어서,
    스핀들은 좌석 등받이 내의 오목부(recess)와 맞물리는 차량 좌석.
  12. 제11항에 있어서,
    좌석 등받이 내의 오목부는 한쪽이 막힌(blind) 오목부인 차량 좌석.
  13. 제11항 또는 제11항에 있어서,
    오목부는 좌석 등받이의 직립 횡방향 지지 섹션 뒤에 위치되는 공간인 차량 좌석.
  14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    직립 암과 좌석 등받이 사이의 연결부는 수직 방향으로 이격되는 복수의 기계적 부착물을 그들 사이에 포함함으로써 수직으로 분포되는 차량 좌석.
  15. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    직립 암과 좌석 등받이 사이의 연결부는 수직 방향으로 긴 범위를 갖는 접착제 접합부를 포함함으로써 수직으로 분포되는 차량 좌석.
  16. 제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    직립 암과 좌석 등받이 사이의 연결부는 직립 암을 좌석 등받이의 재료 내에 매립함으로써 수직으로 분포되는 차량 좌석.
  17. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
    기부 유닛은 또한 몰딩된 복합 재료를 포함하는 차량 좌석.
  18. 제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
    기부 유닛에 부착되는 좌석 기부를 더 포함하는 차량 좌석.
  19. 제18항에 있어서,
    좌석 기부는 몰딩된 복합 재료의 패널을 포함하고, 복합 재료는 매트릭스 내에 섬유-보강재를 포함하는 차량 좌석.
  20. 제19항에 있어서,
    좌석 기부의 몰딩된 복합 재료는 단방향 섬유 배향의 적어도 하나의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  21. 제20항에 있어서,
    좌석 기부의 섬유-보강재는 좌석 기부의 측부 내에 외향 측방향으로 단방향 섬유 보강재의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  22. 제19항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서,
    좌석 기부의 섬유-보강재는 좌석 기부의 좌석 장착 영역 주위에 의사-등방성 라미네이팅된 섬유의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  23. 제19항 내지 제22항 중 어느 한 항에 있어서,
    좌석 기부의 섬유-보강재는 종방향 및 측방향에 대해 실질적으로 45°인 2개의 방향 각각으로 정렬되는 양방향 보강재의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  24. 제18항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서,
    좌석 기부는 기부 유닛에 고착 부착되는 차량 좌석.
  25. 제1항 내지 제24항 중 어느 한 항에 있어서,
    기부 유닛은 고정점에 대한 직립 암의 전방/후방 위치가 조절되도록 허용하기 위해 활주가능한 조절 장치를 포함하는 차량 좌석.
  26. 제1항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서,
    직립 암은 좌석 등받이의 양쪽 측면에 인접하게 배치되는 차량 좌석.
  27. 제1항 내지 제26항 중 어느 한 항에 있어서,
    좌석 등받이는 몰딩된 복합 재료의 다수의 층에 의해 형성되는 보강 섹션을 포함하는 차량 좌석.
  28. 제27항에 있어서,
    몰딩된 복합 재료의 다수의 층은 최적화된 섬유 배향의 적어도 하나의 영역을 포함하는 차량 좌석.
  29. 제27항에 있어서,
    몰딩된 복합 재료의 보강 섹션은 적어도 하나의 중공 공간을 형성하는 차량 좌석.
  30. 제30항에 있어서,
    적어도 하나의 중공 공간은 좌석의 상부 에지에 개구를 갖춘 적어도 하나의 직립 관을 포함하고, 좌석은 적어도 하나의 하향으로-연장되는 프롱을 갖춘 헤드레스트를 더 포함하며, 프롱과 관은 활주가능하게 맞물림가능하여 헤드레스트를 좌석 위에 수직으로 조절가능한 방식으로 유지시키는 차량 좌석.
  31. 제1항 내지 제30항 중 어느 한 항에 따른 적어도 하나의 좌석을 포함하는 차량.
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