KR20150102099A - 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 - Google Patents

자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 Download PDF

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Abstract

제어부는, 유단 변속 기구의 특정한 마찰 체결 요소를 체결함으로써 달성되는 특정한 변속단으로의 변속이 행해진 후, 소정의 시간 경과 조건이 성립되었는지를 판정하는 판정 수단과, 판정 수단에 의해 소정의 시간 경과 조건이 성립되었다고 판정될 때까지는, 유단 변속 기구가 다시 특정한 변속단으로 변속하는 것을 금지함과 함께, 무단 변속 기구의 변속만을 허가하여, 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어하는 규제 수단을 구비한다.

Description

자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 {AUTOMATIC TRANSMISSION CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD}
본 발명은 무단 변속 기구와 유단 변속 기구와 구비하는 자동 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.
무단 변속 기구(배리에이터)와, 복수의 전진 기어단으로 선택적으로 전환되는 유단의 부변속 기구를 갖는 변속기가 알려져 있다. 이와 같은 변속기에서는, 배리에이터에 의해서만 구성되는 무단 변속기와 비교하여, 부변속 기구에 의해 변속 영역을 확대할 수 있으므로, 엔진의 효율을 향상시키고 연비를 향상시킬 수 있다.
이와 같은 변속기에 있어서, JP2012-57710A에는, 운전자의 시프트 조작에 의해 변속비를 선택 가능하게 제어하는 소위 매뉴얼 변속 모드를 구비한 변속기가 알려져 있다. 매뉴얼 변속 모드에 있어서는, 배리에이터의 변속비만을 변경하여 변속기 전체의 변속비인 스루 변속비를 목표 변속비에 도달시킨 후에, 스루 변속비가 변화되지 않도록 배리에이터의 변속비를 부변속 기구의 변속비의 변화에 대응하여 변화시키면서 부변속 기구의 변속을 행하는 무단 변속기가 개시되어 있다.
또한, JP2000-120860A에는, 유단의 자동 변속기에 있어서, 제1 변속단으로부터 제2 변속단으로의 변속과 제2 변속단으로부터 제1 변속단으로의 변속이 반복되는 다중 변속이 행해지면, 마찰 체결 요소의 열적 부하가 증가하여 내구성이 저하되는 경우가 있다. 따라서, 이것을 방지하기 위해, 다중 변속을 검출하는 다중 변속 검출 수단과, 상기 다중 변속이 행해지고 있는 사이에 적산값이 설정값에 도달한 때에, 다중 변속을 금지하는 다중 변속 금지 수단을 갖는 자동 변속기의 제어 장치가 개시되어 있다.
JP2012-57710A에 기재된 바와 같은 배리에이터와 부변속 기구를 갖는 무단 변속기에서는, 변속비를 무단계로 변속 가능한 배리에이터에서의 변속을 주로 하고, 부변속 기구의 변속에 의한 변속 쇼크의 발생을 적게 하기 위해, 부변속 기구에 있어서의 변속 기회를 적게 하는 제어를 행하고 있다. 이와 같은 제어에 의해, 부변속 기구에 사용되는 마찰 체결 요소의 열적 부하에 대한 내구성을 작게 할 수 있고, 비용이나 사이즈, 중량을 감소시킬 수 있다.
한편, 운전자에 의해 임의의 변속비가 선택되는 매뉴얼 변속 모드를 설정한 경우에는, 운전자의 조작에 의해, 부변속 기구의 변속이 빈번히 발생하는 변속이 지시되는 경우가 있다. 이와 같은 변속이 행해지면, 마찰 체결 요소의 열적 부하가 증가하고, 마찰 체결 요소의 내구성이 저하될 우려가 있다.
마찰 체결 요소의 내구성이 저하되는 것을 방지하기 위해, JP2000-120860A에 기재된 바와 같이, 적산값이 설정값에 도달한 때에 변속을 금지하도록 제어해도 된다. 그러나, 이 경우에는, 운전자의 지시에 의한 변속이 실행되지 않는 경우가 발생하고, 운전성이 저하된다. 또한, 가속 시 등 차량의 동력 성능의 향상을 달성하는 것이 곤란해질 가능성이 있다.
다른 방법으로서, 마찰 체결 요소의 내구성을 향상시키기 위해, 마찰재를 증가하는 등 하여 열적 용량을 증가시켜도 된다. 그러나, 이 경우에는, 변속기의 중량이나 사이즈가 증가해 버리므로, 차량에의 탑재성이나 연비 성능이 저하된다고 하는 문제가 새롭게 발생한다.
본 발명은 이와 같은 문제점을 감안하여 이루어진 것으로, 무단 변속 기구와 유단 변속 기구를 구비하는 자동 변속기에 있어서, 매뉴얼 변속 모드에 있어서도, 운전성을 확보하면서, 차량에의 탑재성이나 연비 성능을 저하시키지 않는 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 어느 실시 형태에 의하면, 변속비를 무단계로 변경 가능한 무단 변속 기구와, 무단 변속 기구에 직렬로 접속되고, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단 변속 기구를 포함하는 자동 변속기와, 무단 변속 기구의 변속비 및 유단 변속 기구의 변속단을 변경하여, 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어하는 제어부를 구비하는 자동 변속기의 제어 장치에 적용된다. 이 제어부는, 유단 변속 기구의 특정한 마찰 체결 요소를 체결함으로써 달성되는 특정한 변속단으로의 변속이 행해진 후, 소정의 시간 경과 조건이 성립되었는지를 판정하는 판정 수단과, 판정 수단에 의해 소정의 시간 경과 조건이 성립되었다고 판정될 때까지는, 유단 변속 기구가 다시 특정한 변속단으로 변속하는 것을 금지함과 함께, 무단 변속 기구의 변속만을 허가하여, 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어하는 규제 수단을 구비하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 다른 실시 형태에 의하면, 변속비를 무단계로 변경 가능한 무단 변속 기구와, 무단 변속 기구에 직렬로 접속되고, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단의 유단 변속 기구를 포함하는 자동 변속기와, 무단 변속 기구의 변속비 및 유단 변속 기구의 변속단을 변경하여, 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어하는 제어부를 구비하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서의 제어 방법에 적용된다. 이 제어 방법은, 유단 변속 기구의 특정한 마찰 체결 요소를 체결함으로써 달성되는 특정한 변속단으로의 변속이 행해진 후, 소정의 시간 경과 조건이 성립되었는지를 판정하고, 소정의 시간 경과 조건이 성립되었다고 판정될 때까지는, 유단 변속 기구가 다시 특정한 변속단으로 변속하는 것을 금지함과 함께, 무단 변속 기구의 변속을 허가하여, 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어한다.
상기 형태에 의하면, 특정한 마찰 체결 요소를 체결함으로써 달성되는 특정한 변속단으로의 변속이 행해진 후, 소정의 시간 경과 조건이 성립할 때까지는, 당해 특정한 변속단으로의 변속을 금지하여, 무단 변속 기구의 변속만을 허가한다. 이와 같이 구성함으로써, 유단 변속 기구에 있어서는 마찰 체결 요소의 열적 부하가 증가하는 변속을 금지하면서, 무단 변속 기구에 의해 목적의 변속비로의 변속을 행할 수 있다. 이에 의해, 운전성이 저하되는 것을 방지할 수 있음과 함께, 마찰 체결 요소의 용량을 증가시킬 필요가 없어지기 때문에, 차량에의 탑재성이나 연비 성능을 저하시키는 경우가 없다.
도 1은 본 실시 형태의 무단 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 본 발명의 실시 형태의 매뉴얼 변속 모드 변속 맵의 일례의 설명도이다.
도 3a는 본 발명의 실시 형태의 매뉴얼 변속 모드의 변속 제어의 흐름도이다.
도 3b는 본 발명의 실시 형태의 매뉴얼 변속 모드의 변속 제어의 흐름도이다.
도 4는 본 발명의 실시 형태에 있어서의 참고도이며, 단 스킵 시프트의 타임차트이다.
이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다.
도 1은 본 실시 형태의 무단 변속기를 탑재한 차량의 구성을 도시하는 설명도이다.
차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치가 구비된 토크 컨버터(2), 자동 변속기[이하, 간단히 「변속기(4)」라고 함], 종감속 장치(6)를 통해 구동륜으로 전달된다.
차량에는, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 오일 펌프(10)와, 오일 펌프(10)로부터의 유압을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)가 설치되어 있다.
변속기(4)는 무단 변속 기구[이하, 「배리에이터(20)」라고 함]와, 배리에이터(20)에 대해 직렬로 설치되는 유단 변속 기구[이하, 「부변속 기구(30)」라고 함]를 구비한다.
배리에이터(20)는 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 걸쳐 감겨지는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 고정 원추판에 대해 시브면을 대향시킨 상태에서 배치되고 고정 원추판과의 사이에 V홈을 형성하는 가동 원추판과, 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V홈의 폭이 변화되어 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화되고, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 무단계로 변화된다.
부변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는 유성 기어 기구와, 유성 기어 기구의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(31)(예를 들어, Low 브레이크, High 클러치, Rev 브레이크)를 구비한다.
마찰 체결 요소(31)에의 공급 유압을 조정하여, 마찰 체결 요소(31)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다. 예를 들어, Low 브레이크를 체결하고, High 클러치와 Rev 브레이크를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속으로 된다. High 클러치를 체결하고, Low 브레이크와 Rev 브레이크를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속으로 된다. Rev 브레이크를 체결하고, Low 브레이크와 High 클러치를 해방하면 부변속 기구(30)의 변속단은 후진으로 된다.
변속기 컨트롤러(12)에는, 액셀러레이터 페달의 개방도(이하, 「액셀러레이터 개방도(APO)」라고 함)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도[＝프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도(Npri)」라고 함]를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 차량의 주행 속도[이하, 「차속(VSP)」이라고 함]를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 변속기(4)의 유온을 검출하는 유온 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버(45)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(46)의 출력 신호, 브레이크 페달이 답입되어 있는 것을 검출하는 브레이크 스위치(47)의 출력 신호 등이 입력된다. 또한, 변속기 컨트롤러(12)에는, 스티어링(52)에 구비된 패들 레버(51)의 조작 상태를 검출하는 패들 스위치(50)의 신호 출력이 입력된다.
변속기 컨트롤러(12)는 입력된 신호에 기초하여, 목표 변속비를 결정하고, 목표 변속비에 변속기(4)의 전체의 변속비인 스루 변속비(Ratio)가 추종하도록, 미리 기록되어 있는 변속 맵 등을 참조하여, 배리에이터(20)의 변속비 및 부변속 기구(30)의 변속단을 제어하기 위한 변속 제어 신호를 생성하고, 생성한 변속 제어 신호를 유압 제어 회로(11)에 출력한다.
유압 제어 회로(11)는 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 오일 펌프(10)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조정하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행해진다.
이와 같이, 변속기 컨트롤러(12)가 차량의 상태에 따라, 자율적으로 변속기(4)의 변속비를 결정하는 자동 변속 모드를 구비한다.
또한, 변속기 컨트롤러(12) 및 유압 제어 회로(11)의 동작, 특히 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)를 동시에 변속 제어하는 협조 변속에 대해서는, 본 출원인에 의해 이미 출원되어 공개된 일본 특허 공개 제2012-57710호 공보를 참조해야 한다.
본 실시 형태의 변속기(4)는 운전자의 의도에 의해 변속기(4)를 소정의 변속비로 고정할 수 있는 모드(매뉴얼 변속 모드)를 구비한다.
변속기 컨트롤러(12)는 변속비가 소정의 변속비로 고정된 복수의 변속선을 구비하는 변속 맵(매뉴얼 변속 모드 변속 맵)을 미리 구비하고 있다. 그리고, 운전자로부터 매뉴얼 변속 모드에서의 변속 지시가 있은 경우에, 지시된 변속선에 변속비를 고정하도록 제어한다.
도 2는 본 실시 형태의 매뉴얼 변속 모드 변속 맵의 일례의 설명도이다.
운전자는, 매뉴얼 변속 모드로의 이행을 희망하는 경우에는, 셀렉트 레버(45)나, 스티어링(52)에 구비된 패들 레버(51)를 조작하여, 매뉴얼 변속 모드로의 이행을 지시한다. 이것을 받아 변속기 컨트롤러(12)는 변속 맵을 도 2에 나타내는 매뉴얼 변속 모드의 변속 맵으로 변경한다. 이에 의해, 매뉴얼 변속 모드로 이행한다.
도 2에 나타내는 매뉴얼 변속 모드 변속 맵은, 부변속 기구(30)의 변속비가 1속인 저속 모드의 최Low선을 대략 따르도록 설정된 M1속선과, 부변속 기구(30)의 변속비가 2속인 고속 모드의 최High선을 대략 따르도록 설정된 M7속선과, M1속선과 M7속선 사이에 설정된 M2속선∼M6속선의 합계 7속으로 이루어지는 변속선이 설정되어 있다.
매뉴얼 변속 모드 변속 맵에 있어서, 부변속 기구(30)가 1속(저속 모드)인 경우에는, 배리에이터(20)의 변속에 의해, M1속으로부터 M5속까지 도달 가능하다. 부변속 기구(30)가 2속(고속 모드)인 경우에는, 배리에이터(20)의 변속에 의해, M3속으로부터 M7속까지 도달 가능하다.
차량의 운동 성능의 향상이나 부변속 기구(30)의 변속에 의한 변속 쇼크를 방지하는 목적으로, 매뉴얼 변속 모드 변속 맵에는, 부변속 기구(30)의 변속선으로서 1-2UP선과 2-1DOWN선이 설정되어 있다.
부변속 기구(30)가 2속인 경우에, 2-1DOWN선을 초과하여 다운 시프트측으로 변속이 지시된 경우에는[예를 들어, 도 2 중의 화살표 (1)], 변속기 컨트롤러(12)는 2-1DOWN선에 기초하여 부변속 기구(30)를 2속으로부터 1속으로 다운 시프트시킨다.
부변속 기구(30)가 1속인 경우에, 1-2UP선을 초과하여 업 시프트측으로 변속이 행해지는 경우에는[예를 들어, 도 2 중의 화살표 (2)], 변속기 컨트롤러(12)는 1-2UP선에 기초하여 부변속 기구(30)를 1속으로부터 2속으로 업 시프트시킨다.
이와 같이, 매뉴얼 변속 모드에 있어서는, 각 변속선의 사이의 변속은 배리에이터(20)만으로의 변속이 가능한 경우와, 부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 경우가 존재한다.
이어서, 매뉴얼 변속 모드에 있어서의 변속기 컨트롤러(12)의 동작을 설명한다.
매뉴얼 변속 모드에서는, 운전자의 의도에 의해 변속단이 변속된다. 변속기 컨트롤러(12)는 지시된 매뉴얼 변속단으로 되도록 배리에이터(20) 및 부변속 기구(30)의 변속을 행한다. 이때, 어느 변속단으로부터 다른 변속단으로의 지시가 이루어진 때에, 부변속 기구(30)의 변속선에 걸쳐 있는 변속인 경우에는, 부변속 기구(30)에 있어서 업 시프트 또는 다운 시프트가 행해진다. 부변속 기구(30)의 변속은, 마찰 체결 요소(31)(Low 브레이크 또는 High 클러치)를 체결, 해방함으로써 행해진다.
운전자의 지시에 의해, 부변속 기구(30)의 변속이 행해지는 변속이 단시간에 연속해서 행해진 경우에는, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)가 단시간에 체결, 해방이 행해진다. 이와 같은 경우, 마찰 체결 요소(31)가 슬립 상태로 되는 기간이 길어지고, 마찰 체결 요소에 가해지는 열적인 부하가 커지고, 마찰 체결 요소의 내구성에 영향을 미치는 경우가 있다고 하는 문제가 발생한다. 이하에 그 상세를 설명한다.
본 실시 형태의 변속기(4)는 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)를 갖는 무단 변속기이다. 변속기 컨트롤러(12)는 변속비를 무단계로 변속 가능한 배리에이터(20)에서의 변속을 주로 하고, 부변속 기구(30)의 변속에 의한 변속 쇼크의 발생을 최대한 적게 하기 위해, 자동 변속 모드에 있어서는, 부변속 기구(30)에 있어서의 변속 기회를 최대한 적게 하도록 변속 제어를 행하고 있다.
자동 변속 모드에 있어서 부변속 기구(30)의 변속 기회를 감소시키도록 제어함으로써, 부변속 기구(30)에 사용되는 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하에 대한 내구성을 작게 할 수 있기 때문에, 마찰 체결 요소(31)의 용량을 필요 최저한으로 하여, 비용이나 사이즈, 중량을 감소시킬 수 있다.
한편, 운전자에 의해 임의의 변속비가 선택되는 매뉴얼 변속 모드를 설정한 경우에는, 운전자에 의해 부변속 기구(30)의 변속이 연속해서 발생하는 변속이 지시되는 경우가 있다. 이와 같은 변속이 행해지면, 마찰 체결 요소(31)의 슬립 상태가 연속해서 발생하고, 마찰열에 의해 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하가 증가하여, 마찰 체결 요소(31)의 내구성이 저하될 우려가 있다.
마찰 체결 요소(31)의 내구성이 저하되는 것을 방지하기 위해, 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하의 적산값이 설정값에 도달한 때에 변속을 금지하도록 제어해도 된다. 그러나 이 경우에는, 그 이후, 운전자가 의도한 임의의 변속단으로 변속할 수 없기 때문에, 운전성이 저하되고, 가속 시 등 차량의 동력 성능의 향상을 달성하는 것이 곤란해진다.
마찰 체결 요소의 내구성을 향상하기 위해, 마찰재를 증가하는 등으로 하여 열적 용량을 증가시킬 수도 있다. 그러나 이 경우에는, 변속기의 중량이나 사이즈가 증가하여 차량에의 탑재성이나 연비 성능이 저하된다고 하는 문제가 새롭게 발생한다.
따라서, 본 발명의 실시 형태에서는, 다음과 같은 구성에 의해, 운전자의 의도를 반영시켜 운전성을 확보하면서, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하의 증가를 억제하였다.
본 실시 형태에서는, 변속기 컨트롤러(12)가 부변속 기구(30)의 변속이 발생한 경우에, 다른 변속단으로부터 특정한 변속단으로의 제1 변속(예를 들어, 2속으로부터 1속으로의 다운 시프트)과 특정한 변속단으로부터 다른 변속단으로의 제2 변속(예를 들어, 1속으로부터 2속으로의 업 시프트)이 발생한 경우에, 제1 변속과 제2 변속에 있어서 마찰 체결 요소(31)가 체결 상태로 되어 있는 시간을 계측한다.
그리고, 다시 다른 변속단으로부터 특정한 변속단으로의 제3 변속(예를 들어, 2속으로부터 1속으로의 다운 시프트)이 지시된 때에, 계측된 시간에 기초하는 시간 경과 조건에 의해, 제3 변속을 실행할지 금지할지를 결정한다. 부변속 기구(30)의 변속을 금지한 경우에는, 배리에이터(20)의 변속만으로 지시된 변속단으로의 변속이 달성 가능한 경우에는, 배리에이터(20)의 변속을 행한다.
도 3a 및 도 3b는, 본 발명의 실시 형태의 변속기 컨트롤러(12)가 실행하는 변속 제어의 흐름도이다.
도 3a 및 도 3b에 나타내는 흐름도는, 변속기 컨트롤러(12)에 있어서 소정의 주기(예를 들어, 10㎳)로 실행되고, 변속기(4)를 매뉴얼 변속 모드에서 변속시키는 경우의 제어를 나타낸다.
변속기 컨트롤러(12)는 먼저, 스텝 S101에 있어서, 변속기(4)가 매뉴얼 변속 모드인지의 여부를 판정한다. 매뉴얼 변속 모드인지의 여부는, 운전자에 의해, 셀렉트 레버(45)나 스티어링(52)에 구비된 패들 레버(51)가 조작되어 매뉴얼 변속 모드로의 이행이 지시된 경우에, 매뉴얼 변속 모드라고 판정한다.
매뉴얼 변속 모드가 아니라고 판정한 경우에는, 본 흐름도를 종료하여, 다른 처리로 복귀한다. 본 흐름도의 실행 중에 운전자로부터 매뉴얼 변속 모드를 종료하여 자동 변속 모드로 하는 지시가 이루어진 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 본 흐름도의 처리를 일단 종료하고, 자동 변속 모드로 변속기(4)의 변속비를 제어한다.
매뉴얼 변속 모드라고 판정한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 운전자로부터의 매뉴얼 변속 모드의 변속 지시가 있는지를 판정한다(S102).
변속 지시가 없다고 판정한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 변속기(4)의 현재의 변속비를 유지하도록 변속기(4)를 제어하여(S104), 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 복귀한다.
변속 지시가 있다고 판정한 경우에는, 스텝 S111로 이행하고, 변속기 컨트롤러(12)는 현재의 변속비로부터 지시된 변속비로 변경하는 경우에, 부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속인지의 여부를 판정한다(S111).
변속기 컨트롤러(12)는 전술한 매뉴얼 변속 모드의 맵을 참조하고, 1-2UP선 또는 2-1DOWN선에 걸쳐 있는 변속이 행해지는 경우에, 부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속이라고 판정한다.
부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속이 아니라고 판정한 경우에는, 지시된 변속비는 배리에이터(20)의 변속만으로 실현 가능하다. 이 경우에는, 스텝 S103으로 이행하여, 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)의 변속비를 지시된 변속단으로 변속시킨다. 그 후, 본 흐름도에 의한 처리를 일단 종료하고, 다른 처리로 복귀한다.
부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속이라고 판정한 경우에는, 스텝 S112로 이행하여, 변속기 컨트롤러(12)는 지시된 변속단으로의 변속을 위해, 부변속 기구(30)의 변속(업 시프트 또는 다운 시프트)을 행한다.
스텝 S112에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속을 개시함과 함께 배리에이터(20)의 변속을 개시하여, 이들에 의해 협조 변속을 실행한다.
이와 같이 실행되는 협조 변속에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)가 정상 상태로 되고 나서의 계속 시간 카운터 T1의 계시를 개시한다(S113).
계속 시간 카운터 T1의 계시는, 예를 들어 계속 시간 카운터 T1을 리셋한 후, 소정 간격으로 카운트 업하는 타이머 값을 취득하고, 취득한 값을 계속 시간 카운터 T1에 가산함으로써 행해진다.
마찰 체결 요소(31)가 정상 상태라 함은, 마찰 체결 요소(31)의 슬립이 수렴되어 체결 상태 또는 해방 상태로 된 상태를 말한다. 예를 들어, 부변속 기구(30)를 업 시프트(1-2변속)하는 경우에는, 체결 상태의 Low 브레이크를 해방하고, 해방 상태의 High 클러치를 체결시킨다. 이때, 해방측의 마찰 체결 요소(31)를 슬립시킴과 함께 체결측의 마찰 체결 요소(31)의 체결 용량을 증가시키고, 체결측의 마찰 체결 요소(31)의 체결이 완료된 후, 해방측의 마찰 체결 요소(31)를 해방시킨다.
이 일련의 동작에 있어서, 적어도 하나의 마찰 체결 요소(31)에 입력 회전 속도와 출력 회전 속도에 차가 발생하는 상태인 슬립이 발생한다. 본 실시 형태에서는, 마찰 체결 요소(31)에 있어서 입력 회전 속도와 출력 회전 속도에 차가 발생하는 상태를 「슬립 상태」라고 칭한다. 슬립 상태에서는 마찰 체결 요소(31)의 마찰판이 차회전을 발생시킴으로써 마찰에 의한 열이 발생한다.
그 후, 마찰 체결 요소(31)의 슬립 상태가 수렴되고, 체결측의 마찰 체결 요소(31)가 체결 상태(입력 회전 속도와 출력 회전 속도의 차가 없어진 상태)로 된 상태 또는 해방측의 마찰 체결 요소(31)가 토크를 전달하지 않는 해방 상태로 된 상태를 「정상 상태」라고 칭한다.
변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속을 개시하여 마찰 체결 요소(31)가 슬립 상태로 되고 나서 정상 상태로 된 것을 검출한 경우에, 스텝 S113에 있어서 계속 시간 카운터 T1의 계시를 개시하고, 후술하는 계시가 종료될 때까지, 계속 시간 카운터 T1의 계시를 계속한다(S114).
이어서, 변속기 컨트롤러(12)는 스텝 S102에 이어서 운전자로부터의 매뉴얼 변속 모드의 변속 지시가 있는지의 여부를 또한 판정한다(S115). 변속 지시가 행해지고 있지 않다고 판정된 경우에는, 스텝 S114로 복귀되고, 계속 시간 카운터 T1의 계시를 계속한다.
또한, 변속 지시가 행해졌다고 판정된 경우에는, 스텝 S116으로 이행하여, 부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속인지의 여부를 판정한다.
부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속이 아니라고 판정한 경우에는, 지시된 변속비는 배리에이터(20)의 변속만으로 실현 가능하다. 이 경우에는 스텝 S117로 이행하여, 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)를 지시된 변속비로 변속시키는 제어를 행한다. 그 후, 스텝 S114로 복귀되고, 처리를 계속한다.
부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속이라고 판정한 경우에는, 지시된 변속비는, 부변속 기구(30)의 변속(제2 변속)을 행할 필요가 있다. 이 경우에는 스텝 S121로 이행하여 부변속 기구(30)의 변속 처리를 개시한다.
변속 처리에 있어서는, 전술한 바와 같이 마찰 체결 요소(31)가 슬립 상태로 된다. 따라서, 스텝 S113에 있어서 정상 상태로 된 마찰 체결 요소(31)는 스텝 S121의 시점에서 정상 상태가 종료된다.
따라서, 스텝 S122에 있어서, 변속기 컨트롤러(12)는 스텝 S113에 있어서 개시된 계속 시간 카운터 T1의 계시를 종료하고, 계시를 종료한 시점의 계속 시간 카운터 T1의 값을 기록한다.
이어서, 변속기 컨트롤러(12)는 스텝 S121에 있어서 변속을 개시한 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소가 슬립 상태로부터 정상 상태로 된 것을 검출한 경우에, 스텝 S123에 있어서 계속 시간 카운터 T2의 계시를 개시하고, 계시의 종료 조건이 성립할 때까지, 계속 시간 카운터 T2의 계시를 계속한다(S124).
계속 시간 카운터 T2의 계시는, 계속 시간 카운터 T1과 마찬가지로, 예를 들어 계속 시간 카운터 T2를 리셋한 후, 소정 간격으로 카운트 업하는 타이머 값을 취득하고, 취득한 값을 계속 시간 카운터 T2에 가산함으로써 행해진다.
여기서, 변속기 컨트롤러(12)는 스텝 S116에 이어서 운전자로부터의 매뉴얼 변속 모드의 변속 지시가 있는지의 여부를 더 판정한다(S125). 변속 지시가 행해지고 있지 않다고 판정한 경우에는, 스텝 S124로 복귀되고, 계속 시간 카운터 T2의 계시를 계속한다.
또한 변속 지시가 행해졌다고 판정한 경우에는, 스텝 S126으로 이행하여, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속인지의 여부를 판정한다.
부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속은 아니라고 판정한 경우에는, 지시된 변속비는 배리에이터(20)의 변속만으로 실현 가능하다. 이 경우에는 스텝 S127로 이행하여, 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)를 지시된 변속비로 변속시키는 제어를 행한다. 그 후, 스텝 S124로 복귀되고, 처리를 계속한다.
부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속이라고 판정한 경우에는, 스텝 S131로 이행한다.
여기서, 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 것은, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소가 다시 슬립 상태로 되는 것을 의미한다. 특히, 본 실시 형태의 부변속 기구(30)는, 전진 시에는 2개의 마찰 체결 요소(31)(Low 브레이크 및 High 클러치)의 체결 및 해방에 의해, 1속과 2속을 변경하는 것이다.
따라서, 스텝 S111에 있어서 부변속 기구(30)의 제1 변속이 행해지고, 스텝 S116에 있어서 또한 부변속 기구(30)의 제2 변속이 행해진 후에, 부변속 기구(30)의 제3 변속이 행해지는 것으로 된 경우에는, 제1 변속과 제3 변속에서는, 동일한 마찰 체결 요소(31)(예를 들어, Low 브레이크)가 다시 슬립 상태로 된다. 이 사이, 즉, 당해 마찰 체결 요소(31)(예를 들어, Low 브레이크)가 슬립 상태로 되고 나서 다시 슬립 상태로 될 때까지의 사이가 충분한 시간이 경과하고 있지 않은 경우에는, 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하가 증가하여, 당해 마찰 체결 요소(31)(예를 들어, Low 브레이크)의 내구성이 열화될 가능성이 있다.
따라서, 변속기 컨트롤러(12)는 제1 변속과 제3 변속 사이에서, 마찰 체결 요소(31)가 슬립 상태가 아닌 정상 상태인 기간이 소정의 시간 경과 조건에 만족하지 않는 경우에는, 제3 변속을 금지한다.
스텝 S126에 있어서 부변속 기구(30)의 변속을 수반하는 변속이라고 판정한 경우에는 스텝 S131로 이행하고, 변속기 컨트롤러(12)는 스텝 S123에서 계시를 개시한 계속 시간 카운터 T2의 현시점에서의 값과, 스텝 S122에서 기록한 계속 시간 카운터 T1의 합(T1＋T2)을 산출하고, 합(T1＋T2)이 소정의 역치 미만인지의 여부를 판정한다. 스텝 S131의 시점에서는, 계속 시간 카운터 T2의 계시는 정지시키지 않는다.
계속 시간 카운터 T1과 계속 시간 카운터 T2는, 각각 마찰 체결 요소(31)가 정상 상태(체결 상태)인 시간의 누적값을 나타낸다. 따라서, 합(T1＋T2)은 마찰 체결 요소(31)가 열을 발하고 있지 않고, 윤활유에 의해 냉각되어 있는 기간을 나타낸다.
마찰 체결 요소(31)가 슬립 상태로 되면, 마찰열에 의해 마찰 체결 요소(31)의 온도가 상승한다. 마찰 체결 요소(31)가 정상 상태인 경우에는 윤활유에 의해 냉각된다. 전술한 바와 같이, 제1 변속, 제2 변속 및 제3 변속이 행해진 경우에는, 슬립 상태와 정상 상태가 반복된다.
이때, 정상 상태인 기간이 소정의 시간 경과 조건보다도 크면, 마찰 체결 요소(31)는 충분히 냉각되어, 후속으로 슬립 상태로 되어도 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하가, 내구성에 영향을 미칠 정도로 증가하는 것은 없다.
한편, 마찰 체결 요소(31)가 정상 상태인 기간이 소정의 시간 경과 조건에 만족하지 않는 경우, 즉, 슬립 상태로 되고 나서 다시 슬립 상태로 될 때까지의 기간이 작은 경우에는, 마찰 체결 요소(31)가 충분히 냉각되지 않기 때문에, 후속으로 슬립 상태로 된 때의 마찰열에 의해, 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하가, 설계에 의해 정한 내구성의 한도를 초과할 가능성이 발생한다.
스텝 S131에 있어서, 계속 시간 카운터 T1과 계속 시간 카운터 T2의 합(T1＋T2)이 소정의 역치 이상이라고 판정한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 마찰 체결 요소(31)는 후속으로 발생하는 슬립 상태에 대비하여 충분히 냉각되어 있다고 판단하여, 스텝 S140으로 이행하고, 부변속 기구(30)의 변속을 행하고, 동시에 배리에이터(20)의 변속도 행한다.
한편, 스텝 S131에 있어서, 계속 시간 카운터 T1과 계속 시간 카운터 T2의 합(T1＋T2)이 소정의 역치 미만이라고 판정한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 마찰 체결 요소(31)가 후속으로 발생하는 슬립 상태에 대해 냉각이 충분하지 않다고 판정한다. 이 경우에는 스텝 S132로 이행하고, 부변속 기구(30)의 변속을 금지한다.
이어서, 스텝 S133으로 이행하고, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속이 금지된 상태에서, 운전자에 의해 지시된 변속단이 배리에이터(20)의 변속에 의해서만 도달 가능한 변속비인지의 여부를 판정한다.
도 2에 나타내는 매뉴얼 변속 모드 변속 맵에 있어서는, 전술한 바와 같이 쇼크 발생의 방지나 운동 성능을 고려하여, 1-2UP선 및 2-1DOWN선이 설정되어 있다. 한편, 부변속 기구(30)가 1속 또는 2속인 경우에서는, 배리에이터(20)의 변속에 의해, 1-2UP선 및 2-1DOWN선을 초과한 범위에서 도달 가능하다.
스텝 S133에 있어서, 운전자에 의해 지시된 변속단이 배리에이터(20)의 변속만에 의해 도달 가능한 변속비라고 판정한 경우에는, 스텝 S134로 이행하여, 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)의 변속만을 행하고, 지시된 변속단으로 변속을 행한다.
한편, 스텝 S133에 있어서, 운전자에 의해 지시된 변속단이, 배리에이터(20)의 변속만에 의해서는 도달할 수 없는 변속비라고 판정한 경우, 예를 들어 부변속 기구(30)가 2속인 경우에 M2속이 지시된 경우에는, 스텝 S135로 이행하여, 변속기 컨트롤러(12)는 현재의 변속비를 유지한다. 바꾸어 말하면, 운전자에 의해 지시된 변속비로의 변속을 행하는 일 없이, 현재의 변속비를 유지한다.
스텝 134 또는 스텝 S135의 처리 후, 스텝 S136으로 이행하여, 변속기 컨트롤러(12)는 계속 시간 카운터 T1과, 계속 시간 카운터 T2의 현시점에서의 값의 합(T1＋T2)이 소정의 역치 이상으로 되었는지의 여부를 판정한다.
합(T1＋T2)이 아직 소정의 역치 미만이라고 판정한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속 금지를 계속한 채, 스텝 S139로 이행한다. 스텝 S139에서는, 변속기 컨트롤러(12)는 운전자에 의해 변속의 지시가 또 이루어졌는지의 여부를 또한 판정한다.
이때, 운전자에 의해 변속의 지시가 또한 이루어진 경우에는, 스텝 S131에 있어서 합(T1＋T2)이 소정의 역치 미만이라고 판정한 경우와 마찬가지로, 부변속 기구(30)의 변속이 금지된 채, 스텝 S133으로 이행한다. 이때, 배리에이터(20)의 변속에 의해 도달 가능한 변속단이라면, 스텝 S134로 이행하여 배리에이터(20)를 변속시킨다.
스텝 S139에 있어서, 변속의 지시가 이루어져 있지 않은 경우에는, 스텝 S135로 이행하여, 현재의 변속비를 유지한다.
스텝 S136에 있어서, 계속 시간 카운터 T1과 계속 시간 카운터 T2의 합(T1＋T2)이 소정의 역치 이상으로 되었다고 판정한 경우에는, 전술한 바와 같이 마찰 체결 요소(31)는 충분히 냉각되어, 후속으로 슬립 상태로 되어도 마찰 체결 요소(31)의 온도가 한도를 초과하여 상승하는 경우가 없다. 따라서, 변속기 컨트롤러(12)는 스텝 S137로 이행하여, 계속 시간 카운터 T2의 계시를 종료하고, 스텝 S138로 이행하여, 부변속 기구(30)의 변속 금지를 해제하고 나서, 스텝 S140으로 이행하여, 필요하면 부변속 기구(30)의 변속을 행함과 함께, 배리에이터(20)의 변속을 행한다.
스텝 S140의 처리에 대해, 구체적으로는, 스텝 S134에 있어서 부변속 기구(30)의 변속을 행하는 일 없이 배리에이터(20)만으로 달성한 변속비에 대해, 부변속 기구(30)의 변속이 필요하였다고 한 경우에는, 부변속 기구(30)의 변속을 행함과 함께 배리에이터(20)의 변속을 행하여, 변속단을 유지하면서 부변속 기구(30)를 변속시킨다.
예를 들어, 도 2의 매뉴얼 변속 모드 변속 맵에 있어서, 차속 S 부근에서 변속단을 M6으로부터 M3까지의 변속 지시가 있은 경우에는[도 2 중의 화살표 (3)], 2-1DOWN선에 걸쳐 있기 때문에, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)를 1속으로 다운 시프트시킨다. 이때, 스텝 S131에 있어서 역치 미만이라고 판정한 경우에서는, M3속은 부변속 기구(30)가 2속이어도 도달 가능하므로, 부변속 기구(30)의 변속을 금지한 채, 배리에이터(20)의 변속만으로 M3속에 상당하는 변속비로 제어한다.
그 후, 스텝 S136에 있어서 소정의 역치 이상으로 되었다고 판정한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 M3속에 대응하는 변속비를 유지한 채, 부변속 기구(30)를 2속으로부터 1속으로 변속시킴과 함께, 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구의 변속비의 변화와는 역방향으로 변속시킨다(협조 변속을 행한다). 이와 같이, 소정의 시간 경과 조건이 성립한 경우에는, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하가 완화되었다고 판정하고, 부변속 기구(30)의 변속 금지를 해제하여, 매뉴얼 변속 모드 변속 맵에 따른 제어를 행한다.
본 실시 형태에 있어서의 소정의 역치는, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)가 슬립 상태로 되고 나서 정상 상태로 되고, 다시 슬립 상태로 될 때까지의 기간에 있어서, 마찰 체결 요소(31)가 충분히 냉각되어, 후속으로 슬립 상태로 되어도 마찰 체결 요소(31)의 온도가 한도를 초과하여 상승하는 일이 없는 정도의 값으로, 예를 들어 실험이나 시뮬레이션 등에 의해 마찰 체결 요소(31)의 용량에 따라 적절히 설정된다.
도 4는 본 발명의 실시 형태의 매뉴얼 변속 모드 시에 있어서의 변속 제어의 타임차트이다.
도 4의 타임차트에서는, 상단으로부터, 운전자에 의해 지시된 매뉴얼 변속 모드의 변속단, 부변속 기구(30)의 상태(2속의 정상 상태, 1속의 정상 상태 및 슬립 상태), 배리에이터(20)의 변속비 및 부변속 기구(30)의 변속비가, 각각 시간축 상에 나타내어져 있다.
도 4의 타임차트에 있어서, 먼저, 부변속 기구(30)의 변속단이 2속이며, 매뉴얼 변속 모드의 변속단이 M4속으로 되어 있다.
여기서, 타이밍 t01에 있어서 운전자에 의해 M4속으로부터 M3속으로의 변속이 지시된다. M4속으로부터 M3속으로의 변속은 2-1DOWN선에 걸쳐 있기 때문에, 변속기 컨트롤러(12)는 매뉴얼 변속 모드 변속 맵에 따라서, 부변속 기구(30)를 2속으로부터 1속으로 다운 시프트하는 변속 제어를 행한다(제1 변속).
제1 변속의 변속 제어에서는, 타이밍 t01에서 마찰 체결 요소(31) 중 특정한 마찰 체결 요소(31)를 슬립 상태로 한 후, 타이밍 t02에 있어서 슬립 상태가 해소되어 정상 상태로 된다. 이에 의해 부변속 기구(30)가 1속으로 된다. 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)가 정상 상태로 된 타이밍 t02에서, 계속 시간 카운터 T1의 계시를 개시한다.
부변속 기구(30)가 변속을 행하고 있는 동안은, 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)의 변속비를 제어하여 스루 변속비의 변화를 억제하면서, 변속기(4)로서의 변속비(스루 변속비)가 M4속으로부터 M3속으로 되도록 제어한다.
그 후, 운전자에 의해 M3속으로부터 M4속, M5속을 거쳐 M6속으로의 변속이 지시된다(타이밍 t03, t04 및 t06). M4속으로부터 M5속으로의 업 시프트는 1-2UP선에 걸쳐 있기 때문에, 변속기 컨트롤러(12)는 매뉴얼 변속 모드 변속 맵에 따라서, 부변속 기구(30)를 1속으로부터 2속으로 업 시프트하는 변속 제어를 실행한다(제2 변속).
제2 변속의 변속 제어에서는, 타이밍 t05에서 마찰 체결 요소(31)를 슬립 상태로 제어한다. 이때, 변속기 컨트롤러(12)는 계속 시간 카운터 T1의 계시를 종료하고, 계시를 종료한 시점의 값을 기록한다.
그리고, 타이밍 t07에 있어서 슬립 상태가 해소되어 정상 상태로 되고, 부변속 기구(30)가 1속으로부터 2속으로 된다. 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)가 정상 상태로 된 타이밍 t07에서, 계속 시간 카운터 T2의 계시를 개시한다.
부변속 기구(30)가 변속을 행하고 있는 동안은, 변속기 컨트롤러(12)는 제1 변속과 마찬가지로, 배리에이터(20)의 변속비를 제어하여 스루 변속비의 변화를 억제하면서, 변속기(4)로서의 변속비가 M3속으로부터 M6속으로 되도록 제어한다.
그 후, 또한 운전자로부터 M7속으로부터 M6속, M5속, M4속, M3속을 거쳐 M2속으로의 변속이 지시된다(타이밍 t08, t09, t10). M4속으로부터 M3속으로의 다운 시프트는 2-1DOWN선에 걸쳐 있기 때문에, 변속기 컨트롤러(12)는 매뉴얼 변속 모드 변속 맵에 따라서, 부변속 기구(30)를 2속으로부터 1속으로 다운 시프트하는 변속 제어를 실행한다(제3 변속).
제3 변속의 변속 제어에서는, 전술한 타이밍 t01에서 실행한 제1 변속에 대한 제3 변속으로 된다. 제3 변속은, 제1 변속과 동일한 특정한 마찰 체결 요소(31)를 슬립 상태로 하여 동일한 특정한 변속단으로 변속시키는 것이다.
이 경우, 변속기 컨트롤러(12)는 전술한 도 3의 스텝 S131의 판정을 행한다. 즉, 기록된 계속 시간 카운터 T1과, M4속으로부터 M3속으로의 지시(타이밍 t10) 시에 계시된 계속 시간 카운터 T2의 합(T1＋T2)이 소정의 역치보다도 작은지의 여부를 판정한다.
합(T1＋T2)이 소정의 역치에 미치지 않는 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 마찰 체결 요소(31)가 후속으로 발생하는 슬립 상태에 대비하여 냉각이 충분하지 않다고 판단하고, 부변속 기구(30)의 변속을 금지하여, 배리에이터(20)의 변속만에 의해 도달 가능한 변속비로 제어한다. 도 4에 나타내는 예에서는, M3속은 부변속 기구(30)가 1속의 상태에서 도달 가능하므로, 변속기 컨트롤러(12)는 배리에이터(20)의 변속만에 의해 M3속으로 변속한다.
한편, M3속으로부터 M2속으로의 변속은, 부변속 기구(30)가 2속에서는 도달할 수 없다. 따라서, M2속에 대한 변속 지시(일점쇄선으로 나타냄)에 대해서는, 전술한 스텝 S135의 처리가 실행되어, 현재의 변속비, 즉 M3속이 유지된다.
그 후, 합(T1＋T2)이 소정의 역치 이상으로 되었다고 판정한 경우에는(타이밍 t11), 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속의 금지를 해제하고(스텝 S138), 전술한 스텝 S140의 처리가 실행되어, 부변속 기구(30)를 2속으로부터 1속으로 다운 시프트하는 변속 제어를 실행한다. 변속 제어에 의해 M2속 도달 가능하게 되므로, 변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 변속과 함께 배리에이터(20)를 변속시켜, M2속으로의 변속을 완료시킨다(타이밍 t12).
이와 같은 제어에 의해, 마찰 체결 요소(31)가 정상 상태인 시간 경과 조건을 만족시킬 때까지, 즉, 합(T1＋T2)이 소정의 역치 이상으로 될 때까지, 부변속 기구(30)의 제3 변속이 금지된다. 이것으로부터, 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하가 증가하여 마찰 체결 요소(31)의 내구성이 저하되는 것을 방지할 수 있다. 이때, 배리에이터(20)의 변속에 의해 도달 가능한 변속비로 변속되므로, 운전성이 저하되는 것을 방지할 수 있다.
이상과 같이, 본 발명의 실시 형태에서는, 변속비를 무단계로 변경 가능한 무단 변속 기구인 배리에이터(20)와, 배리에이터(20)에 직렬로 접속되고, 복수의 마찰 체결 요소(31)의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단 변속 기구인 부변속 기구(30)로 이루어지는 자동 변속기(4)와, 배리에이터(20)의 변속비 및 부변속 기구(30)의 변속단을 변경하여, 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어하는 제어부로서의 변속기 컨트롤러(12)를 구비한다.
변속기 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)가 특정한 마찰 체결 요소(31)를 체결함으로써 달성되는 특정한 변속단으로의 변속(제1 변속)이 행해진 후, 소정의 시간 경과 조건이 성립되었는지, 즉, 합(T1＋T2)이 소정의 역치 이상으로 되었는지를 판정하는 판정 수단으로서 구성된다.
변속기 컨트롤러(12)는 판정 수단에 의해 소정의 시간 경과 조건이 성립되었다고 판정될 때까지는, 부변속 기구(30)가 다시 특정한 변속단으로 변속하는 것(제3 변속)을 금지함과 함께, 배리에이터(20)의 변속만을 허가하여, 즉 변속기(4)의 동작을 규제하면서 목적의 변속비로 제어하는 규제 수단으로서 구성된다.
본 발명의 실시 형태에서는, 이와 같은 구성에 의해, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)의 슬립 상태가 연속함으로써 열적 부하가 증가하여 마찰 체결 요소(31)의 내구성이 저하되는 것을 방지할 수 있음과 함께, 부변속 기구(30)의 변속을 금지한 경우에도, 배리에이터(20)의 변속에 의해 도달 가능한 변속비를 실현하여 운전성의 저하를 방지할 수 있음과 함께, 마찰 체결 요소(31)의 용량을 증가시킬 필요가 없어지기 때문에, 차량에의 탑재성이나 연비 성능을 저하시키는 것이 없다.
변속기 컨트롤러(12)는 특정한 마찰 체결 요소(31)가 체결 상태인 기간(계속 시간 카운터 T1 및 계속 시간 카운터 T2)을 계측하고, 계측된 기간의 누적값이 소정의 역치에 미치지 않는 경우에는, 부변속 기구(30)가 다시 특정한 변속단으로 변속하는 것(제3 변속)을 금지한다. 이와 같은 구성에 의해, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)의 슬립 상태가 연속함으로써 열적 부하가 증가하여 마찰 체결 요소(31)의 내구성이 저하되는 것을 방지할 수 있다.
특히 본 실시 형태에서는, 마찰 체결 요소(31)의 실제의 온도를 계측하는 일 없이, 또한 마찰 체결 요소의 실제의 슬립 시간을 계측하는 일 없이, 마찰 체결 요소가 체결 상태로 되어 있는 기간의 누적값에 의해, 변속의 금지를 행하고 있다. 마찰 체결 요소(31)가 체결 상태인지의 여부는 입력 회전 속도와 출력 회전 속도에 의해 용이하게 검출 가능하므로, 새로운 센서의 설치가 필요하지 않아, 변속기(4)의 사이즈나 비용을 상승시키는 경우가 없다.
변속기 컨트롤러(12)는 운전 상태에 기초하여 자동적으로 목적의 변속비를 결정하는 자동 변속 모드와, 운전자에 의한 지시에 의해 목적의 변속비가 결정되는 매뉴얼 변속 모드를 갖고, 운전자에 의해 매뉴얼 변속 모드가 선택되어 있을 때에, 전술한 바와 같이, 소정의 시간 경과 조건이 성립되었다고 판정될 때까지는, 부변속 기구(30)가 다시 특정한 변속단으로 변속하는 것(제3 변속)을 금지함과 함께, 배리에이터(20)의 변속만을 허가한다.
이와 같은 구성에 의해, 자동 변속 모드에서는, 변속비를 무단계로 변속 가능한 배리에이터(20)에서의 변속을 주로 하고, 부변속 기구(30)의 변속 기회를 최대한 적게 하도록 변속 제어를 행하도록 구성하여, 부변속 기구(30)에 사용되는 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하에 대한 내구성을 작게 할 수 있다. 한편, 매뉴얼 변속 모드에서는, 운전자에 의해 임의의 변속비가 지시된 경우에도, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하가 증가하지 않도록 제어함으로써, 마찰 체결 요소(31)의 열적 부하에 대한 내구성을 작게 할 수 있다. 이 결과, 변속기(4)의 비용이나 사이즈, 중량을 감소시킬 수 있다.
부변속 기구(30)는 전진 주행용의 제1 변속단인 1속과 제2 변속단인 2속을 갖고, 제1 마찰 체결 요소(예를 들어, Low 브레이크)를 체결함으로써 1속이 달성되고, 제2 마찰 체결 요소(예를 들어, High 클러치)를 체결함으로써 2속이 달성되도록 구성되어 있다. 그리고, 부변속 기구(30)의 제1 마찰 체결 요소(31)를 체결함으로써 달성되는 1속으로의 변속(제1 변속)이 행해진 후, 소정의 시간 경과 조건이 성립되었다고 판정될 때까지는, 부변속 기구(30)가 다시 1속으로 변속하는 것(제3 변속)을 금지하도록 구성하였다.
이와 같이, 동일한 변속단으로 변속할 때에 반드시 동일한 마찰 체결 요소가 슬립 상태로 되어 열적 부하가 증가하므로, 당해 마찰 체결 요소가 슬립하고 있지 않은 정상 상태의 기간이 소정의 역치 이상으로 될 때까지 변속을 금지함으로써, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)의 슬립 상태가 연속함으로써 열적 부하의 증가로 마찰 체결 요소(31)의 내구성이 저하되는 것을 방지할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.
예를 들어, 상기 실시 형태에서는, 배리에이터(20)로서 벨트식 무단 변속 기구를 구비하고 있지만, 배리에이터(20)는 V 벨트(23) 대신에 체인이 풀리(21, 22)의 사이에 걸쳐 감겨지는 무단 변속 기구이어도 된다. 또는, 배리에이터(20)는 입력 디스크와 출력 디스크의 사이에 틸팅 가능한 파워 롤러를 배치하는 토로이달식 무단 변속 기구이어도 된다.
상기 실시 형태에서는, 부변속 기구(30)는 전진용의 변속단으로서 1속과 2속의 2단을 갖는 변속 기구로 하였지만, 부변속 기구(30)를 전진용의 변속단으로서 3단 이상의 변속단을 갖는 변속 기구로 해도 상관없다.
본원은, 2013년 3월 25일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2013-62502에 기초하는 우선권을 주장한다. 이들 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (5)

  1. 변속비를 무단계로 변경 가능한 무단 변속 기구와, 상기 무단 변속 기구에 직렬로 접속되고, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단 변속 기구를 포함하는 자동 변속기와,
    상기 무단 변속 기구의 변속비 및 상기 유단 변속 기구의 변속단을 변경하여, 상기 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어하는 제어부를 구비하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
    상기 유단 변속 기구는,
    전진 주행용의 제1 변속단과 제2 변속단을 갖고,
    제1 마찰 체결 요소를 체결함으로써 상기 제1 변속단이 달성되고, 제2 마찰 체결 요소를 체결함으로써 상기 제2 변속단이 달성되고,
    상기 제어부는,
    상기 유단 변속 기구의 상기 제1 마찰 체결 요소를 체결함으로써 달성되는 상기 제1 변속단으로의 변속이 행해진 후, 소정의 시간 경과 조건이 성립되었는지를 판정하는 판정 수단과,
    상기 판정 수단에 의해 상기 소정의 시간 경과 조건이 성립되었다고 판정될 때까지는, 상기 유단 변속 기구가 다시 상기 제1 변속단으로 변속하는 것을 금지함과 함께, 상기 무단 변속 기구의 변속을 허가하여, 상기 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어하는 규제 수단을 구비하고,
    상기 규제 수단은, 상기 제1 마찰 체결 요소가 체결 상태 또는 해방 상태인 기간의 누적값과, 제2 마찰 체결 요소가 체결 상태 또는 해방 상태인 기간의 누적값의 합이, 소정의 역치에 미치지 않는 경우에, 제1 변속단으로 변속하는 것을 금지하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 특정한 마찰 체결 요소가 체결 상태 또는 해방 상태인 기간을 계측하고,
    상기 계측된 기간의 누적값이 소정의 역치에 미치지 않는 경우에는, 상기 유단 변속 기구가 다시 상기 특정한 변속단으로 변속하는 것을 금지하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제어부는,
    운전 상태에 기초하여 자동적으로 상기 목적의 변속비를 결정하는 자동 변속 모드와, 운전자에 의한 지시에 의해 상기 목적의 변속비가 결정되는 매뉴얼 변속 모드를 갖고,
    상기 매뉴얼 변속 모드가 선택되어 있을 때에, 상기 판정 수단 및 상기 규제 수단을 작용시키는, 자동 변속기의 제어 장치.
  4. (삭제)
  5. 변속비를 무단계로 변경 가능한 무단 변속 기구와, 상기 무단 변속 기구에 직렬로 접속되고, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단의 유단 변속 기구를 포함하는 자동 변속기와, 상기 무단 변속 기구의 변속비 및 상기 유단 변속 기구의 변속단을 변경하여, 상기 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어하는 제어부를 구비하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서의 제어 방법이며,
    상기 유단 변속 기구는,
    전진 주행용의 제1 변속단과 제2 변속단을 갖고,
    제1 마찰 체결 요소를 체결함으로써 상기 제1 변속단이 달성되고, 제2 마찰 체결 요소를 체결함으로써 상기 제2 변속단이 달성되고,
    상기 유단 변속 기구의 상기 제1 마찰 체결 요소를 체결함으로써 달성되는 상기 제1 변속단으로의 변속이 행해진 후, 소정의 시간 경과 조건이 성립되었는지를 판정하고,
    상기 소정의 시간 경과 조건이 성립되었다고 판정될 때까지는, 상기 유단 변속 기구가 다시 상기 제1 변속단으로 변속하는 것을 금지함과 함께, 상기 무단 변속 기구의 변속을 허가하여, 상기 자동 변속기를 목적의 변속비로 제어하고,
    상기 제1 마찰 체결 요소가 체결 상태 또는 해방 상태인 기간의 누적값과, 제2 마찰 체결 요소가 체결 상태 또는 해방 상태인 기간의 누적값의 합이, 소정의 역치에 미치지 않는 경우에, 제1 변속단으로 변속하는 것을 금지하는, 자동 변속기의 제어 방법.
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