KR20150042844A - 댐퍼 제어 장치 - Google Patents

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카야바 고교 가부시기가이샤
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Abstract

댐퍼 제어 장치는, 차체의 피칭 각속도를 검출하는 피칭 각속도 검출부와, 전륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력을 검출하는 전륜측 압력 검출부와, 후륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력을 검출하는 후륜측 압력 검출부를 구비한다. 댐퍼 제어 장치는, 피칭 각속도, 전륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력 및 후륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력에 기초하여, 전륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력과 후륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력을 제어한다.

Description

댐퍼 제어 장치{DAMPER CONTROL DEVICE}
본 발명은, 댐퍼 제어 장치에 관한 것이다.
댐퍼 제어 장치는, 이륜차의 차체와 전륜 사이에 개재 장착되는 전륜측 댐퍼 및 차체와 후륜 사이에 개재 장착되는 후륜측 댐퍼의 감쇠력을 제어한다. JP2011-529822A는, 스카이훅 제어를 사용해서 감쇠력을 제어하는 댐퍼 제어 장치를 개시하고 있다.
댐퍼 제어 장치는, 전륜측 댐퍼의 스트로크를 검출하는 스트로크 센서와, 후륜측 댐퍼의 스트로크를 검출하는 스트로크 센서와, 차체의 피칭 각속도를 검출하는 피칭 센서를 구비한다. 댐퍼 제어 장치는, 스트로크 센서에 의해 검출된 변위를 미분함으로써, 전륜측 댐퍼 및 후륜측 댐퍼의 스트로크 속도를 연산한다. 댐퍼 제어 장치는 또한, 피칭 각속도와 전륜측 댐퍼 및 후륜측 댐퍼의 스트로크 속도에 기초하여, 미리 준비한 삼차원 맵을 참조하여, 전륜측 댐퍼 및 후륜측 댐퍼의 감쇠 계수를 산출해서 각 댐퍼의 감쇠력을 개루프 제어한다.
그러나, 상기 종래의 댐퍼 제어 장치는, 스트로크 센서를 필요로 하나, 서스펜션에 링크 기구를 가지지 않는 이륜차에서는, 스트로크 센서를 설치하는 것이 어렵다. 따라서, 스트로크 센서 대신에 차체나 차륜의 상하 가속도를 검출하는 가속도 센서를 설치하고, 가속도 센서에 의해 검출된 가속도를 적분해서 스트로크 속도를 검출하는 것이 고려된다. 그러나, 이륜차에서는, 특유한 차체 자세의 큰 변화에 의해 스트로크 속도의 산출이 곤란해지는 경우가 있고, 이 경우, 정확하게 전륜측 댐퍼 및 후륜측 댐퍼의 스트로크 속도를 얻을 수 없게 된다. 따라서, 서스펜션에 링크 기구를 가지지 않는 이륜차에서는 댐퍼 제어 장치를 탑재하는 것이 어렵다.
또한, 상기 종래의 댐퍼 제어 장치는, 전륜측 댐퍼 및 후륜측 댐퍼의 감쇠 계수를 조절하고 있으므로, 댐퍼 내의 유온의 변화 등에 의해 각 댐퍼에 발휘시키고 싶은 감쇠력과 실제의 감쇠력 사이에 오차가 발생하는 경우가 있다. 이 경우, 이륜차에 있어서의 승차감을 손상시킬 가능성이 있다.
본 발명의 목적은, 이륜차로의 탑재가 용이하고, 이륜차에 있어서의 승차감을 향상시킬 수 있는 댐퍼 제어 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 한 형태에 의하면, 이륜차에 있어서의 차체와 전륜 사이에 개재 장착되는 전륜측 댐퍼의 압측실의 압력과, 차체와 후륜 사이에 개재 장착되는 후륜측 댐퍼의 압측실의 압력을 제어하는 댐퍼 제어 장치이며, 차체의 피칭 각속도를 검출하는 피칭 각속도 검출부와, 전륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력을 검출하는 전륜측 압력 검출부와, 후륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력을 검출하는 후륜측 압력 검출부를 구비하고, 피칭 각속도, 전륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력 및 후륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력에 기초하여, 전륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력과 후륜측 댐퍼에 있어서의 압측실의 압력을 제어하는, 댐퍼 제어 장치가 제공된다.
도 1은, 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 댐퍼 제어 장치의 개략 구성도이다.
도 2는, 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 댐퍼 제어 장치의 전륜측 댐퍼 및 후륜측 댐퍼의 개략도이다.
도 3은, 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 댐퍼 제어 장치의 제어 블록도이다.
도 4는, 본 발명의 제2 실시 형태에 관한 댐퍼 제어 장치의 제어 블록도이다.
도 5는, 본 발명의 제3 실시 형태에 관한 댐퍼 제어 장치의 제어 블록도이다.
이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명한다.
처음에, 제1 실시 형태에 대해서 설명한다.
도 1로부터 도 3에 나타낸 바와 같이, 본 실시 형태에 있어서의 댐퍼 제어 장치(1)는, 이륜차의 차체 B와 전륜 FW 사이에 개재 장착되는 전륜측 댐퍼 FD와, 차체 B와 후륜 RW 사이에 개재 장착되는 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 압측실 R2의 압력을 제어한다.
댐퍼 제어 장치는, 차체 B의 피칭 각속도 ω를 검출하는 피칭 각속도 검출부로서의 레이트 센서(2)와, 전륜측 댐퍼 FD에 있어서의 압측실 R2의 압력 Pf를 검출하는 전륜측 압력 검출부로서의 압력 센서(3)와, 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 압측실 R2의 압력 Pr을 검출하는 후륜측 압력 검출부로서의 압력 센서(4)와, 피칭 각속도 ω, 전륜측 댐퍼 FD에 있어서의 압측실 R2의 압력 Pf 및 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 압측실 R2의 압력 Pr에 기초하여 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 압력을 제어하는 제어부(5)를 구비한다.
도 2에 나타낸 바와 같이, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD는, 실린더(10)와, 실린더(10) 내에 미끄럼 이동 가능하게 삽입되어 실린더(10) 내를 액체가 충전되는 신측실 R1과 압측실 R2로 구획하는 피스톤(11)과, 실린더(10) 내로 이동 가능하게 삽입되어 피스톤(11)에 연결되는 피스톤 로드(12)와, 압측실 R2에 연통되는 리저버 R을 내부에 구비하는 탱크(13)와, 신측실 R1로부터 압측실 R2로 향하는 액체의 흐름에 저항을 부여하는 신측 감쇠 통로(14)와, 신측 감쇠 통로(14)에 병렬로 설치되어 압측실 R2로부터 신측실 R1로 향하는 액체의 흐름만을 허용하는 압측 통로(15)와, 압측실 R2로부터 리저버 R로 향하는 액체의 흐름에 저항을 부여하는 압측 감쇠 통로(16)와, 압측 감쇠 통로(16)에 병렬로 설치되어 리저버 R로부터 압측실 R2로 향하는 액체의 흐름만을 허용하는 흡입 통로(17)와, 압측 감쇠 통로(16) 및 흡입 통로(17)에 병렬로 설치되어 압측실 R2와 리저버 R을 연통하는 바이패스로(18)와, 바이패스로(18)의 도중에 설치되어 압측실 R2의 압력을 조절하는 압력 제어 요소로서의 제어 밸브 V를 구비한다.
피스톤 로드(12)가 돌출된 측의 단부인 실린더(10)의 도 2 중 하단부는 이륜차의 전륜 FW 또는 후륜 RW에 연결되고, 실린더(10)의 도 2 중 상단부는 이륜차의 차체 B에 연결된다. 신측실 R1 및 압측실 R2에는 액체가 충전된다. 리저버 R은, 탱크(13) 내에 설치한 탄성 격벽(19)에 의해 액실 L과 기실 G로 구획된다. 또한, 탄성 격벽(19) 대신에 프리 피스톤을 탱크(13) 내에 미끄럼 이동 가능하게 삽입해서 액실 L과 기실 G를 구획해도 좋다. 또한, 액체로서는, 작동유 이외, 물, 수용액 등을 이용할 수 있다.
신측 감쇠 통로(14)는, 도중에 감쇠 밸브(14a)를 구비한다. 감쇠 밸브(14a)는, 신측 감쇠 통로(14)를 통과하는 액체의 흐름에 저항을 부여한다. 압측 통로(15)는, 도중에 역지 밸브(15a)를 구비한다. 역지 밸브(15a)는, 압측 통로(15)를 통과하는 액체의 흐름을 일방 통행으로 규제한다. 압측 감쇠 통로(16)는, 도중에 감쇠 밸브(16a)를 구비한다. 감쇠 밸브(16a)는, 압측 감쇠 통로(16)를 통과하는 액체의 흐름에 저항을 부여한다. 흡입 통로(17)는, 도중에 역지 밸브(17a)를 구비한다. 역지 밸브(17a)는, 흡입 통로(17)를 통과하는 액체의 흐름을 일방 통행으로 규제한다.
역지 밸브(15a)는, 압측실 R2로부터 신측실 R1로 향하는 액체의 흐름만을 허용하고, 액체의 흐름에 부여하는 저항은 압측 감쇠력에 영향을 주지 않는 정도로 설정된다. 또한, 역지 밸브(15a)를, 압측실 R2와 신측실 R1에 적극적으로 차압을 부여하는 감쇠 밸브로서 기능시켜도 좋다. 이 경우, 신측 감쇠 통로(14)와 압측 통로(15)를 일체화시키고, 액체가 신측실 R1과 압측실 R2를 쌍방향으로 통과하는 것을 허용하면서 흐름에 저항을 부여하도록 하면 좋다.
제어 밸브 V는, 예를 들어 솔레노이드에서 밸브체를 구동하는 전자기 밸브 등이며, 공급하는 전류량에 의해 밸브체 위치를 조정해서 유로 면적을 변화시킬 수 있다. 제어 밸브 V는, 유로 면적의 변화에 따라 바이패스로(18)를 흐르는 액체에 부여하는 저항을 변화시킬 수 있다. 또한, 제어 밸브 V는, 가변 교축 타입의 밸브이어도 좋고, 개폐 밸브 타입의 것이어도 좋다.
전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD가 신장 작동하는 경우, 압축되는 신측실 R1로부터 확대되는 압측실 R2로 신측 감쇠 통로(14)를 통해서 액체가 이동한다. 이때, 신측 감쇠 통로(14)는 액체의 흐름에 저항을 부여하므로, 신측실 R1과 압측실 R2에 차압이 발생하고, 이 차압에 따라 신장 작동을 억제하는 신측 감쇠력이 발휘된다. 또한, 압측실 R2 내에는, 리저버 R로부터 흡입 통로(17)를 통해서 액체가 공급되어, 실린더(10) 내로부터 퇴출하는 피스톤 로드(12)의 체적이 보상된다. 따라서, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD는, 신장 작동 시에는, 감쇠 특성이 변화하지 않는 패시브 댐퍼로서 기능한다.
반대로, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD가 수축 작동하는 경우, 압축되는 압측실 R2로부터 확대되는 신측실 R1로 압측 통로(15)를 통해서 액체가 이동한다. 또한, 실린더(10) 내에 피스톤 로드(12)가 침입하므로, 실린더(10) 내에서 과잉이 된 액체가 압측 감쇠 통로(16) 및 바이패스로(18)를 통해서 압측실 R2로부터 리저버 R로 배출된다. 따라서, 실린더(10) 내에 침입한 피스톤 로드(12)의 체적 상당의 액체가 실린더(10)로부터 리저버 R로 배출되므로, 실린더(10) 내에 침입하는 피스톤 로드(12)의 체적이 보상된다. 압측실 R2로부터 리저버 R로 액체가 이동할 때, 압측 감쇠 통로(16) 및 제어 밸브 V는 통과하는 액체의 흐름에 저항을 부여하므로, 실린더(10) 내의 압력이 상승한다. 따라서, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD는, 수축 작동을 억제하는 압측 감쇠력을 발휘한다.
여기서, 바이패스로(18)의 도중에 설치한 제어 밸브 V에 있어서의 개방도(유로 면적)를 변경하면, 압측실 R2와 리저버 R을 연통하는 유로의 면적이 변화하므로, 압측실 R2 내의 압력을 제어 밸브 V의 개방도에 의해 컨트롤할 수 있다. 즉, 피스톤 로드(12)가 실린더(10) 내로 침입함으로써 실린더(10)로부터 압출된 액체는, 압측 감쇠 통로(16)와 바이패스로(18)를 통과해서 리저버 R로 이동한다. 이때, 제어 밸브 V의 개방도를 작게 하면 액체가 리저버 R로 이동하기 어려워지므로, 압측실 R2 내의 압력이 커진다. 반대로, 제어 밸브 V의 개방도를 크게 하면 액체가 리저버 R로 이동하기 쉬워지므로, 압측실 R2 내의 압력이 작아진다.
전륜측 댐퍼 FD(후륜측 댐퍼 RD)는, 압측실 R2 내의 압력을 피스톤(11)에서 받고, 수축 작동을 억제하는 압측 감쇠력을 발휘하므로, 압측실 R2의 압력을 컨트롤함으로써, 압측 감쇠력을 제어할 수 있다. 제어 밸브 V에 있어서의 유로 면적을 최소로 하면, 전륜측 댐퍼 FD(후륜측 댐퍼 RD)의 압측실 R2의 압력이 가장 높아지고, 제어 밸브 V에 있어서의 유로 면적을 최대로 하면, 전륜측 댐퍼 FD(후륜측 댐퍼 RD)의 압측실 R2의 압력이 가장 낮아진다. 전륜측 댐퍼 FD(후륜측 댐퍼 RD)의 압측실 R2의 압력은 수축 속도에 의해도 변화하지만, 어떠한 수축 속도이더라도, 유로 면적을 최소로 하면, 전륜측 댐퍼 FD(후륜측 댐퍼 RD)의 압측실 R2의 압력을 가장 높게 할 수 있다. 또한, 제어 밸브 V는, 유로 면적을 최소로 하는 경우에, 유로 면적을 제로로 해서 바이패스로(18)를 차단하도록 설정되어 있어도 좋다.
전륜측 댐퍼 FD(후륜측 댐퍼 RD)의 실린더(10) 내에 충전되는 액체가, 전기점성 유체나 자기 점성 유체인 경우, 제어 밸브 V 대신 바이패스로(18)에 전압 또는 자계를 작용시킬 수 있는 장치를 내장해도 좋다. 이 경우, 당해 장치가 압력 제어 요소가 되고, 제어부(5)로부터의 명령에 따라 전계 또는 자계의 크기를 조정한다. 이에 의해, 바이패스로(18)를 흐르는 유체에 부여하는 저항을 변화시킴으로써 압측실 R2 내의 압력을 제어할 수 있다.
압력 센서(3)는, 전륜측 댐퍼 FD의 압측실 R2 내의 압력 Pf를 검출 가능한 위치이며, 압측실 R2와 리저버 R을 연통하는 압측 감쇠 통로(16)의 상류나 바이패스로(18)의 제어 밸브 V보다도 상류에 설치된다. 압력 센서(3)는, 전륜측 댐퍼 FD에 있어서의 압측실 R2의 압력 Pf를 검출하고, 검출값을 제어부(5)로 출력한다. 또한, 압력 센서(4)는, 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2 내의 압력 Pr을 검출 가능한 위치이며, 압측실 R2와 리저버 R을 연통하는 압측 감쇠 통로(16)의 상류나 바이패스로(18)의 제어 밸브 V보다도 상류에 설치된다. 압력 센서(4)는, 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 압측실 R2의 압력 Pr을 검출하고, 검출값을 제어부(5)로 출력한다.
이상과 같이 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD를 구성함으로써, 일반적인 댐퍼에 대하여 바이패스로(18)와 압력 제어 요소를 추가함으로써 압측실 R2의 압력의 제어를 행할 수 있다. 이에 의해, 압력 센서(3, 4)의 설치가 용이해진다. 또한, 실린더(10)측을 차체 B측에 설치함으로써, 압력 센서(3, 4) 및 압력 제어 요소가 차체 B측에 배치되므로, 고주파에서 대진폭의 진동이 입력되는 차륜측에 배치되는 경우에 비해, 댐퍼 제어 장치(1)의 신뢰성이 향상된다. 또한, 신호의 취출이나 전류 공급에 사용되는 신호선이나 하니스의 처리가 용이하게 되는 동시에 열화를 억제할 수 있다.
레이트 센서(2)는, 자이로를 이용한 센서 등, 피칭 각속도를 검출 가능한 센서이다. 레이트 센서(2)는, 차체 B의 피칭 회전 중심 및 그 부근, 또는, 차체 B의 무게 중심 부근에 설치되고, 차체 B의 피칭 각속도 ω를 검출해서 제어부(5)로 출력한다. 또한, 레이트 센서(2)의 차체 B로의 설치 위치는, 상기의 위치에 한정되지 않고 그 밖의 위치이어도 좋다.
제어부(5)는, 도 1 및 도 3에 나타낸 바와 같이, 피칭 각속도 ω로부터 차체 B의 피칭을 억제하는 목표 토크 τ를 구하는 레귤레이터(21)와, 레귤레이터(21)에서 구한 목표 토크 τ의 부합으로부터 차체 B의 피칭을 억제하는 방향으로 압측 감쇠력이 발생 가능한 댐퍼를 선택하는 스위치(22)와, 스위치(22)에 의해 전륜측 댐퍼 FD가 선택된 경우에 입력되는 목표 토크 τ에 계수 Kf를 곱해서 전륜측 댐퍼 FD의 압측실 R2의 목표 압력 Pf*를 구하는 승산부(23)와, 승산부(23)에서 구한 압력 Pf*와 압력 센서(3)에서 검출한 압력 Pf의 편차 εPf를 구하는 편차 연산부(24)와, 편차 연산부(24)에서 구한 편차 εPf로부터 전륜측 댐퍼 FD의 제어 밸브 V에 부여하는 목표 전류 If*를 구하는 레귤레이터(25)와, 목표 전류 If*의 하한과 상한을 규제하도록 새츄어레이트(saturate) 연산해서 전륜측 댐퍼 FD의 제어 밸브 V에 부여하는 최종적인 전류 명령If를 구하는 리미터(26)와, 스위치(22)에 의해 후륜측 댐퍼 RD가 선택된 경우에 입력되는 목표 토크 τ에 계수 Kr을 곱해서 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 목표 압력 Pr*을 구하는 승산부(27)와, 승산부(27)에서 구한 압력 Pr*과 압력 센서(4)에서 검출한 압력 Pr의 편차 εPr을 구하는 편차 연산부(28)와, 편차 연산부(28)에서 구한 편차 εPr로부터 후륜측 댐퍼 RD의 제어 밸브 V에 부여하는 목표 전류 Ir*을 구하는 레귤레이터(29)와, 목표 전류 Ir*의 하한과 상한을 규제하도록 새츄어레이트 연산해서 후륜측 댐퍼 RD의 제어 밸브 V에 부여하는 최종적인 전류 명령 Ir을 구하는 리미터(30)를 구비한다.
레귤레이터(21)는, 피칭 각속도 ω로부터 차체 B의 피칭을 억제하는 목표 토크 τ를 구한다. 레귤레이터(21)는, 비례 게인을 피칭 각속도 ω에 곱하거나, 피칭 각속도를 파라미터로 하는 함수를 사용하거나 맵 연산을 행하거나 해서, 피칭 각속도 ω로부터 차체 B의 피칭 각속도가 0에 접근하는 목표 토크 τ를 구한다.
스위치(22)는, 목표 토크 τ의 부합에 기초하여 전륜측 댐퍼 FD와 후륜측 댐퍼 RD 중, 차체 B의 피칭에 의해 압축되어 당해 피칭을 억제하는 방향으로 압측 감쇠력이 발생 가능한 댐퍼를 선택한다.
차체 B가 전륜측으로 기우는 회전 방향을 정이라고 하면, 목표 토크 τ의 부호가 정인 경우, 차체 B가 후륜측에 기우는 방향으로 피칭이 발생하고 있게 된다. 차체 B가 후륜 측으로 피칭하는 것을 억제하는 방향으로 압측 감쇠력이 발생할 수 있는 것은 후륜측 댐퍼 RD이므로, 스위치(22)는 후륜측 댐퍼 RD를 선택해서 목표 토크 τ가 승산부(27)로 입력된다. 목표 토크 τ의 부호가 마이너스인 경우, 차체 B가 전륜측으로 기우는 방향으로 피칭이 발생하고 있게 된다. 차체 B가 전륜측으로 피칭하는 것을 억제하는 방향으로 압측 감쇠력이 발생할 수 있는 것은 전륜측 댐퍼 FD이므로, 스위치(22)는 전륜측 댐퍼 FD를 선택해서 목표 토크 τ가 승산부(23)에 입력된다.
승산부(23)는, 목표 토크 τ에 계수 Kf를 곱해서 전륜측 댐퍼 FD의 압측실 R2의 목표 압력 Pf*를 구한다. 계수 Kf는, 목표 토크 τ를 전륜측 댐퍼 FD의 압측실 R2의 목표 압력 Pf*로 변환하기 위한 계수이며, 차체 무게 중심으로부터 전륜측 댐퍼 FD의 설치 위치까지의 거리나 피스톤(11)의 단면적 등을 고려해서 규정된다. 또한, 승산부(23) 대신에, 목표 토크 τ를 파라미터로서 맵 연산을 행해 목표 압력 Pf*를 구하는 연산부를 사용해도 좋다.
편차 연산부(24)와 레귤레이터(25)는, 압력 피드백 루프를 형성한다. 레귤레이터(25)는, PID 보상기 등의 보상기이다. 레귤레이터(25)는, PD 보상기나 H∞ 보상기 등이어도 좋다.
승산부(27)는, 목표 토크 τ에 계수 Kr을 곱해서 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 목표 압력 Pr*을 구한다. 계수 KR은, 목표 토크 τ를 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 목표 압력 Pr*로 변환하기 위한 계수이며, 차체 무게 중심으로부터 후륜측 댐퍼 RD의 설치 위치까지의 거리나, 피스톤(11)의 단면적 등을 고려해서 규정된다. 또한, 승산부(27) 대신에, 목표 토크 τ를 파라미터로서 맵 연산을 행해 목표 압력 Pr*을 구하는 연산부를 사용해도 좋다.
편차 연산부(28)와 레귤레이터(29)는, 압력 피드백 루프를 형성한다. 레귤레이터(29)는, 레귤레이터(25)와 마찬가지로, PID 보상기 등의 보상기이다. 레귤레이터(29)는, PD 보상기나 H∞ 보상기 등이어도 좋다.
리미터(26, 30)가 출력한 전류 명령은, 각각 대응하는 전륜측 댐퍼 FD, 후륜측 댐퍼 RD의 제어 밸브 V로 보내진다. 제어 밸브 V는, 전류 명령에 따라 개방도를 조절하고, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 압력을 제어한다. 이에 의해, 댐퍼 제어 장치(1)에 의해 차체 B의 피칭이 억제된다. 또한, 전륜측 댐퍼 FD와 후륜측 댐퍼 RD 중 스위치(22)에 의해 선택되지 않았던 승산부(23, 27)에는, 0이 입력된다. 또한, 목표 압력 Pf*, Pr*을 0 또는 최소로 설정하고, 선택되지 않았던 전륜측 댐퍼 FD 또는 후륜측 댐퍼 RD의 압측 감쇠력을 낮게 해도 좋고, 미리 결정된 압측 감쇠력을 출력하도록 제어 밸브 V를 제어해도 좋다. 또한, 레귤레이터(25, 29)에 있어서 적분 보상을 행하는 경우에 적분값이 포화되는 것을 피하기 위해, 스위치(22)에 의해 선택되지 않았던 제어 패스에 대해서는 연산을 행하지 않고, 선택되지 않았던 댐퍼의 제어 밸브 V에는 항상 미리 결정된 전류 명령을 출력하도록 해도 좋다.
전술한 바와 같이, 댐퍼 제어 장치(1)는, 레이트 센서(2) 및 압력 센서(3, 4)가 각각 검출한 피칭 각속도 ω, 압력 Pf, Pr에 기초하여, 전륜측 댐퍼 FD 또는 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 목표 압력 Pf*, Pr*을 구한다. 또한, 댐퍼 제어 장치(1)는, 압력 센서(3, 4)에서 검출한 전륜측 댐퍼 FD 또는 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 압력 Pf, Pr이 목표 압력 Pf*, Pr*이 되도록 전류 명령을 제어 밸브 V로 출력한다. 하드웨어 자원으로서는, 도시는 하지 않지만 레이트 센서(2) 및 압력 센서(3, 4)가 출력하는 신호를 도입하기 위한 A/D 변환기와, 제어에 필요한 처리에 사용되는 프로그램이 저장되는 ROM(Read Only Memory) 등의 기억 장치와, 프로그램에 기초한 처리를 실행하는 CPU(Central Processing Unit) 등의 연산 장치와, CPU에 기억 영역을 제공하는 RAM(Random Access Memory) 등의 기억 장치를 구비하고 있으면 좋다. CPU가 상기 프로그램을 실행함으로써 제어부(5)의 각 제어 처리가 실현된다.
댐퍼 제어 장치(1)는, 차체 B의 피칭 각속도 ω를 검출하는 피칭 각속도 검출부[레이트 센서(2)]와, 전륜측 댐퍼 FD에 있어서의 압측실 R2의 압력을 검출하는 전륜측 압력 검출부[압력 센서(3)]와, 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 압측실 R2의 압력을 검출하는 후륜측 압력 검출부[압력 센서(4)]를 구비한다. 댐퍼 제어 장치(1)는, 피칭 각속도 ω 및 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 압측실 R2의 압력 Pf, Pr에 기초하여, 전륜측 댐퍼 FD와 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 압력을 제어한다. 이에 의해, 스트로크 센서가 불필요해서, 이륜차로의 설치가 매우 간단하게 된다.
또한, 전륜측 댐퍼 FD와 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 감쇠 계수를 조절하는 것이 아니고, 압측실 R2 내의 압력을 제어하므로, 댐퍼 내의 유온의 변화 등에 의해 각 댐퍼에 발휘시키고 싶은 감쇠력과 실제의 감쇠력에 오차가 발생하는 적이 없어, 이륜차에 있어서의 승차감을 향상시킬 수 있다.
또한, 댐퍼 제어 장치(1)는, 피칭 각속도 ω로부터 차체 B의 피칭을 억제하는 목표 토크 τ를 구하고, 목표 토크 τ로부터 전륜측 댐퍼 FD와 후륜측 댐퍼 RD중 피칭에 의해 압축되는 댐퍼를 선택한다. 또한, 댐퍼 제어 장치(1)는, 선택된 댐퍼의 압측실 R2의 목표 압력 Pf*, Pr*을 구하고, 선택된 댐퍼의 압측실 R2의 압력 Pf, Pr을 피드백해서 선택된 댐퍼의 압측실 R2의 압력을 제어한다. 따라서, 댐퍼 제어 장치(1)는, 차체 B의 피칭을 억제하는 압측 감쇠력이 발생 가능한 댐퍼를 선택해서 압측실 R2의 압력을 제어하는 것만으로 차체 B의 피칭을 억제할 수 있다. 따라서, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 신측 감쇠력에 대해서는 제어가 불필요하고, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD를 신장 작동시에 패시브 댐퍼로서 기능시킬 수 있다.
종래의 제어 장치에서는, 동작에 문제가 발생한 경우 등에 전륜측 댐퍼 및 후륜측 댐퍼에 있어서의 신측 감쇠력이 과소해지면, 이륜차의 차체 자세의 안정성이 저하한다는 문제가 발생할 가능성이 있다. 그러나, 본 실시 형태의 댐퍼 제어 장치(1)에서는, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD는 신장 작동 시에는 패시브 댐퍼로서 기능하므로, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 신측 감쇠력이 과소로 되는 적이 없어, 이륜차의 차체 자세의 안정성의 저하를 억제할 수 있다.
이어서, 제2 실시 형태에 대해서 설명한다.
본 실시 형태의 댐퍼 제어 장치(41)는, 도 4에 나타낸 바와 같이, 차체 B의 상하 방향 속도 v를 검출하는 속도 검출부(42)를 구비하고, 제어부(43)가 상하 방향 속도를 가미해서 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 압력을 제어하는 점에서, 제1 실시 형태의 댐퍼 제어 장치(1)와 상이하다. 이하, 본 실시 형태의 댐퍼 제어 장치(41)가 제1 실시 형태의 댐퍼 제어 장치(1)와 상이한 점에 대해서 설명하고, 동일한 부재 등에 대해서는 동일한 부호를 부여하고 설명을 생략한다.
속도 검출부(42)는, 차체 B의 상하 방향 가속도를 검출하는 가속도 센서(42a)와, 가속도 센서(42a)가 검출한 차체 B의 상하 방향 가속도를 적분해서 차체 B의 상하 방향 속도 v를 구하는 적분부(42b)를 구비한다. 또한, 적분부(42b)는, 제어부(43)에 통합되어 있어도 좋다. 상하 방향 속도 v는, 제어부(43)에 입력된다.
제어부(43)는, 제1 실시 형태에 있어서의 댐퍼 제어 장치(1)의 제어부(5)의 스위치(22) 및 승산부(23, 27)를 갖고 있지 않다. 그 대신에, 제어부(43)는, 전륜측 댐퍼 FD의 압측실 R2의 제어 밸브 V의 전류 명령을 얻는 패스와, 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 제어 밸브 V의 전류 명령을 얻는 패스의 양쪽에 각각, 연산부(44, 48)와, 레귤레이터(45, 49)와, 가산부(46, 50)와, 연산부(47, 51)를 갖는다.
연산부(44, 48)은, 목표 토크 τ로부터, 각 댐퍼 FD, RD가 피칭을 억제함에도 불구하고 출력해야 할 피칭 억제 감쇠력 Ffp, Frp를 연산한다. 레귤레이터(45, 49)는, 차체 B의 상하 방향 속도 v로부터, 각 댐퍼 FD, RD가 차체 B의 바운스를 억제함에도 불구하고 출력해야 할 바운스 억제 감쇠력 Ffb, Frb를 연산한다. 가산부(46, 50)는, 피칭 억제 감쇠력 Ffp, Frp와 바운스 억제 감쇠력 Ffb, Frb를 가산하고, 각 댐퍼 FD, RD가 출력해야 할 목표 압측 감쇠력 Ff*, Fr*을 연산한다. 연산부(47, 51)는, 목표 압측 감쇠력 Ff*, Fr*로부터, 각각 목표 압력 Pf*, Pr*을 구한다.
연산부(44)는, 목표 토크 τ에 계수 Klf를 곱해서 전륜측 댐퍼 FD의 피칭 억제 감쇠력 Ffp를 구한다. 계수 Klf는, 목표 토크 τ를 전륜측 댐퍼 FD의 피칭 억제 감쇠력 Ffp으로 변환하기 위한 계수이며, 차체 무게 중심으로부터 전륜측 댐퍼 FD의 설치 위치까지의 거리를 고려해서 규정된다. 또한, 연산부(44)는, 목표 토크 τ를 파라미터로서 맵 연산을 행함으로써 피칭 억제 감쇠력 Ffp를 구해도 좋다. 어떻든 간에, 연산부(44)는, 전륜측 댐퍼 FD가 차체 B의 피칭을 억제하기 위해서 필요해지는 감쇠력을 피칭 억제 감쇠력 Ffp로서 구한다.
연산부(48)는, 목표 토크 τ에 계수 Klr을 곱해서 후륜측 댐퍼 RD의 피칭 억제 감쇠력 Frp를 구한다. 계수 Klr은, 목표 토크 τ를 후륜측 댐퍼 RD의 피칭 억제 감쇠력 Frp로 변환하기 위한 계수이며, 차체 무게 중심으로부터 후륜측 댐퍼 RD의 설치 위치까지의 거리를 고려해서 규정된다. 또한, 연산부(48)는, 목표 토크 τ를 파라미터로서 맵 연산을 행함으로써 피칭 억제 감쇠력 Frp를 구해도 좋다. 어떻든 간에, 연산부(48)는, 후륜측 댐퍼 RD가 차체 B의 피칭을 억제하기 위해서 필요해지는 감쇠력을 피칭 억제 감쇠력 Frp로서 구한다.
레귤레이터(45)는, 차체 B의 상하 방향 속도 v로부터 전륜측 댐퍼 FD가 발생해야 할 바운스 억제 감쇠력 Ffb를 구한다. 레귤레이터(45)는, 상하 방향 속도 v에 단지 제어 게인으로서 계수를 곱해서 바운스 억제 감쇠력 Ffb를 구해도 좋고, 상하 방향 속도 v를 파라미터로 한 함수나 맵을 사용해서 바운스 억제 감쇠력 Ffb를 구해도 좋다. 어떻든 간에, 레귤레이터(45)는, 전륜측 댐퍼 FD가 차체 B의 바운스를 억제하기 위해서 필요해지는 감쇠력을 바운스 억제 감쇠력 Ffb로서 구한다. 레귤레이터(49)는, 차체 B의 상하 방향 속도 v로부터 후륜측 댐퍼 RD가 발생해야 할 바운스 억제 감쇠력 Frb를 구한다. 레귤레이터(49)는, 상하 방향 속도 v에 단지 제어 게인으로서 계수를 곱해서 바운스 억제 감쇠력 Frb를 구해도 좋고, 상하 방향 속도 v를 파라미터로 한 함수나 맵을 사용해서 바운스 억제 감쇠력 Frb를 구해도 좋다. 어떻든 간에, 레귤레이터(49)는, 후륜측 댐퍼 RD가 차체 B의 바운스를 억제하기 위해서 필요해지는 감쇠력을 바운스 억제 감쇠력 Frb로서 구한다. 가산부(46)는, 피칭 억제 감쇠력 Ffp와 바운스 억제 감쇠력 Ffb를 가산함으로써, 전륜측 댐퍼 FD가 출력해야 할 목표 압측 감쇠력 Ff*를 연산한다. 피칭 억제 감쇠력 Ffp와 바운스 억제 감쇠력 Ffb를 가산한 결과, 전륜측 댐퍼 FD의 압측 감쇠력의 방향과 목표 압측 감쇠력 Ff*가 지지하는 감쇠력의 방향이 합치되는 경우에는, 목표 압측 감쇠력 Ff*를 그대로 출력하고, 합치되지 않는 경우에는 0을 출력한다. 가산부(50)도 마찬가지로, 피칭 억제 감쇠력 Frp와 바운스 억제 감쇠력 Frb를 가산함으로써, 후륜측 댐퍼 RD가 출력해야 할 목표 압측 감쇠력 Fr*을 연산한다. 피칭 억제 감쇠력 Frp와 바운스 억제 감쇠력 Frb를 가산한 결과, 후륜측 댐퍼 RD의 압측 감쇠력의 방향과 목표 압측 감쇠력 Fr*이 지지하는 감쇠력의 방향이 합치되는 경우에는, 목표 압측 감쇠력 Fr*을 그대로 출력하고, 합치되지 않는 경우에는 0을 출력한다.
연산부(47)는, 목표 압측 감쇠력 Ff*에 계수 Kaf를 곱해서 전륜측 댐퍼 FD의 압측실 R2의 목표 압력 Pf*를 구한다. 계수 Kaf는, 목표 압측 감쇠력 Ff*를 전륜측 댐퍼 FD의 압측실 R2의 목표 압력 Pf*로 변환하기 위한 계수이며, 피스톤(11)의 단면적을 고려해서 규정된다. 연산부(51)는, 목표 압측 감쇠력 Fr*에 계수 Kar를 곱해서 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 목표 압력 Pr*을 구한다. 계수 Kar은, 목표 압측 감쇠력 Fr*을 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 목표 압력 Pr*로 변환하기 위한 계수이며, 피스톤(11)의 단면적을 고려해서 규정된다.
목표 압력 Pf*, Pr*이 구해지면, 댐퍼 제어 장치(1)와 마찬가지로, 각 패스에 있어서의 압력 피드백 루프에 의해 전류 명령 If, Ir이 구해진다. 이에 의해, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 제어 밸브 V에 전류 명령에 따른 전류가 공급되어, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 압력이 제어된다.
댐퍼 제어 장치(41)는, 차체 B의 피칭뿐만아니라 바운스도 고려해서 차체 B의 진동을 억제할 수 있다. 즉, 댐퍼 제어 장치(41)는, 목표 압력 Pf*, Pr*을 구하는 과정에 있어서, 피칭을 억제하는 피칭 억제 감쇠력 Ffp, Frp를 바운스 억제 감쇠력으로 보정해서 차체 B의 가라앉짐이나 들뜸을 효과적으로 억제할 수 있다. 따라서, 이륜차에 있어서의 승차감을 보다 확실하게 향상시킬 수 있다.
또한, 댐퍼 제어 장치(41)는, 레귤레이터(45, 49)에 있어서 상하 방향 속도 v에 계수를 곱해서 바운스 억제 감쇠력 Ffb, Frb를 구하는 경우에는, 스카이훅 제어에 근사한 제어를 행할 수 있다. 따라서, 차체 B의 진동을 효과적으로 억제할 수 있다.
이어서, 제3 실시 형태에 대해서 설명한다.
본 실시 형태의 댐퍼 제어 장치(61)는, 도 5에 나타내는 바와 같이, 차체 B의 상하 방향 속도 v를 검출하는 속도 검출부(62)와, 이륜차의 탑승자의 브레이크 조작을 검출해서 브레이크 신호를 제어부(63)에 입력하는 브레이크 조작 센서(64)와, 이륜차의 탑승자의 액셀러레이터 조작을 검출해서 액셀러레이터 신호를 제어부(63)에 입력하는 액셀러레이터 조작 센서(65)를 구비한다. 이에 의해, 제어부(63)가 상하 방향 속도를 가미하는 것 외에, 전륜측이 가라앉는 차체 B의 피칭에 대한 제어계와, 후륜측이 가라앉는 차체 B의 피칭에 대한 제어계를 별개로 설계할 수 있다.
이하, 본 실시 형태의 댐퍼 제어 장치(61)가 제1 실시 형태의 댐퍼 제어 장치(1)와 상이한 점에 대해서 설명하고, 동일한 부재 등에 대해서는 동일한 부호를 부여하고 설명을 생략한다.
속도 검출부(62)는, 차체 B의 상하 방향 가속도를 검출하는 가속도 센서(62a)와, 가속도 센서(62a)가 검출한 차체 B의 상하 방향 가속도를 적분해서 차체 B의 상하 방향 속도 v를 구하는 적분부(62b)를 구비한다. 또한, 적분부(62b)는, 제어부(63)에 통합되어 있어도 좋다. 상하 방향 속도 v는, 제어부(63)에 입력된다.
브레이크 조작 센서(64)는, 탑승자가 제동을 걸었을 경우에, 브레이크가 온 조작된 것을 제어부(63)가 식별 가능한 브레이크 신호를 제어부(63)에 출력한다. 액셀러레이터 조작 센서(65)는, 탑승자가 액셀러레이터를 온했을 경우에, 액셀러레이터가 온 조작된 것을 제어부(63)가 식별 가능한 액셀러레이터 신호를 제어부(63)에 출력한다.
제어부(63)는, 제1 실시 형태의 댐퍼 제어 장치(1)의 제어부(5)의 승산부(23, 27)를 갖고 있지 않다. 제어부(63)는, 승산부(23) 대신에, 전륜측 댐퍼 FD의 압측실 R2의 제어 밸브 V의 전류 명령을 얻는 패스에 전방 구름 억제 제어부(66)를 갖고, 승산부(27) 대신에, 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 제어 밸브 V의 전류 명령을 얻는 패스에 후방 구름 억제 제어부(67)를 갖는다.
전방 구름 억제 제어부(66)는, 스위치(22)에 의해 전륜측 댐퍼 FD가 선택되면, 목표 토크 τ와 상하 방향 속도 v와 브레이크 신호의 유무에 기초하여, 전륜측 댐퍼 FD의 압측실 R2의 목표 압력 Pf*를 구한다. 전방 구름 억제 제어부(66)는, 목표 토크 τ로부터 피칭 억제를 위해 필요한 감쇠력을 구하고, 상하 방향 속도 v로부터 바운스 억제를 위해서 필요한 감쇠력을 구하고, 이것들 감쇠력을 가산해서 전륜측 댐퍼 FD의 압측 감쇠력을 구한다.
또한, 전방 구름 억제 제어부(66)는, 브레이크 신호가 있는 경우에는, 압측 감쇠력에 1이상의 계수를 곱하거나, 브레이크력에 비례하는 값을 가산하거나 해서 목표 압력 Pf*를 출력하고, 브레이크 신호가 없는 경우에는, 압측 감쇠력을 그대로 목표 압력 Pf*로서 출력한다. 또한, 전방 구름 억제 제어부(66)에 있어서의 목표 압력 Pf*의 연산 방법은, 이것에 한정되는 것이 아니라, 댐퍼 제어 장치(61)가 적용되는 이륜차에 최적이 되도록 적절히 변경 가능하다.
후방 구름 억제 제어부(67)는, 스위치(22)에 의해 후륜측 댐퍼 RD가 선택되면, 목표 토크 τ와 상하 방향 속도 v와 액셀러레이터 신호의 유무에 기초하여 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 목표 압력 Pr*을 구한다. 후방 구름 억제 제어부(67)는, 목표 토크 τ로부터 피칭 억제를 위해서 필요한 감쇠력을 구하고, 상하 방향 속도 v로부터 바운스 억제를 위해서 필요한 감쇠력을 구하고, 이것들 감쇠력을 가산해서 후륜측 댐퍼 RD의 압측 감쇠력을 구한다.
또한, 후방 구름 억제 제어부(67)는, 액셀러레이터 신호가 있는 경우에는, 압측 감쇠력에 1이상의 계수를 곱해서 목표 압력 Pr*을 출력하고, 액셀러레이터 신호가 없는 경우에는, 압측 감쇠력을 그대로 목표 압력 Pr*로서 출력한다. 또한, 후방 구름 억제 제어부(67)에 있어서의 목표 압력 Pr*의 연산 방법은, 이것에 한정되는 것이 아니라, 댐퍼 제어 장치(61)가 적용되는 이륜차에 최적이 되도록 적절히 변경 가능하다.
목표 압력 Pf*, Pr*이 구해지면, 댐퍼 제어 장치(1)와 마찬가지로, 각 패스에 있어서의 압력 피드백 루프에 의해 전류 명령 If, Ir이 구해진다. 이에 의해, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 제어 밸브 V에 전류 명령에 따른 전류가 공급되어, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 압력이 제어된다.
댐퍼 제어 장치(61)는, 차체 B 전방 구름측으로의 피칭에 최적인 제어와, 후방 구름측으로의 피칭에 최적인 제어를 별개로 독립적으로 설계할 수 있다. 따라서, 이륜차의 거동이나 운전 상황에 대응한 자세 제어가 가능하게 되어 보다 확실하게 승차감을 향상시킬 수 있다.
댐퍼 제어 장치(61)에서는, 전방 구름 피칭의 제어 및 후방 구름 피칭의 제어가 함께 독립된 선형 컨트롤러로서 설계하기 쉽다. 댐퍼 제어 장치(61)는, 전방 구름 피칭 시의 특징적인 입력을 도입하는, 이 경우에서는 브레이크 신호를 도입함으로써, 전방 구름 피칭에 특화된 제어를 사용해서 전방 구름 피칭을 효과적으로 억제할 수 있다. 또한, 댐퍼 제어 장치(61)는, 후방 구름 피칭 시의 특징적인 입력을 도입하는, 이 경우에서는 액셀러레이터 신호를 도입함으로써, 후방 구름 피칭에 특화된 제어를 사용해서 후방 구름 피칭을 효과적으로 억제할 수 있다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 전륜측 압력 검출부 및 후륜측 압력 검출부로서 압력 센서(3, 4)를 사용하고, 압력 센서(3, 4)에 의해 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 압력을 검출하고 있다. 그러나, 이것 대신에, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 감쇠력을 검출하고, 당해 감쇠력을 피스톤(11)의 단면적으로 제산해서 압측실 R2의 압력을 구해도 좋다. 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 감쇠력은, 이륜차의 차체 B로의 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 설치 부재나 피스톤 로드(12)의 응력을 변형 게이지에 의해 측정해서 검출해도 좋고, 파워 센서에 의해 검출해도 좋다.
이 경우, 전륜측 압력 검출부 및 후륜측 압력 검출부를, 압력 센서(3, 4)가 아니고, 변형 게이지나 파워 센서와, 이것들 변형 게이지나 파워 센서로 검출하는 감쇠력으로부터 압측실 R2의 압력을 얻기 위한 연산 처리를 행하는 처리 장치로 구성하면 좋다. 이렇게 구성되는 처리 장치는, 제어부(5, 43)에 통합하는 것도 가능하다.
또한, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD가 발생하는 감쇠력과, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD에 있어서의 압측실 R2의 압력은 대략 비례 관계에 있기 때문에, 게인의 설정에 의해 감쇠력을 그대로 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 압측실 R2의 압력으로서 처리하는 것이 가능하다. 따라서, 당해 감쇠력을 피드백해서 압측실 R2의 목표 압력 Pf*, Pr*을 구하는 것도 가능하다. 따라서, 전륜측 압력 검출부 및 후륜측 압력 검출부는, 전륜측 댐퍼 FD 및 후륜측 댐퍼 RD의 감쇠력을 검출하는 구성이어도 좋다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명했지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 데에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지가 아니다.
본원은, 2012년 9월 27일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2012-214410 및 2013년 9월 13일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2013-190097에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (7)

  1. 이륜차에 있어서의 차체와 전륜 사이에 개재 장착되는 전륜측 댐퍼의 압측실의 압력과, 상기 차체와 후륜 사이에 개재 장착되는 후륜측 댐퍼의 압측실의 압력을 제어하는 댐퍼 제어 장치이며,
    상기 차체의 피칭 각속도를 검출하는 피칭 각속도 검출부와,
    상기 전륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 압력을 검출하는 전륜측 압력 검출부와,
    상기 후륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 압력을 검출하는 후륜측 압력 검출부를 구비하고,
    상기 피칭 각속도, 상기 전륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 압력 및 상기 후륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 압력에 기초하여, 상기 전륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 압력과 상기 후륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 압력을 제어하는, 댐퍼 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 피칭 각속도로부터 상기 차체의 피칭을 억제하는 목표 토크를 구하고,
    상기 목표 토크로부터 상기 전륜측 댐퍼와 상기 후륜측 댐퍼 중 피칭에 의해 압축되는 쪽의 댐퍼를 선택하고,
    선택된 상기 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 목표 압력을 구하고,
    선택된 상기 댐퍼의 상기 압측실의 압력을 피드백 제어하는, 댐퍼 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 차체의 상하 방향 속도를 검출하는 속도 검출부를 더 구비하고,
    상기 피칭 각속도로부터 상기 차체의 피칭을 억제하는 목표 토크를 구하고,
    상기 목표 토크로부터 피칭을 해소하는데 필요한 상기 전륜측 댐퍼 및 상기 후륜측 댐퍼의 피칭 억제 감쇠력을 구하고,
    상기 상하 방향 속도로부터 상기 차체의 바운스를 해소하는데 필요한 상기 전륜측 댐퍼 및 상기 후륜측 댐퍼의 바운스 억제 감쇠력을 구하고,
    상기 전륜측의 피칭 억제 감쇠력과 상기 전륜측의 바운스 억제 감쇠력으로부터 상기 전륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 목표 전륜측 압력을 구하고, 상기 전륜측 댐퍼의 상기 압측실의 압력을 피드백 제어하고,
    상기 후륜측의 피칭 억제 감쇠력과 상기 후륜측의 바운스 억제 감쇠력으로부터 상기 후륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 목표 후륜측 압력을 구하고, 상기 후륜측 댐퍼의 상기 압측실의 압력을 피드백 제어하는, 댐퍼 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 차체의 상하 방향 속도를 검출하는 속도 검출부를 더 구비하고,
    상기 피칭 각속도로부터 상기 차체의 피칭을 억제하는 목표 토크를 구하고,
    상기 목표 토크로부터 상기 전륜측 댐퍼와 상기 후륜측 댐퍼 중 피칭에 의해 압축되는 쪽의 댐퍼를 선택하고,
    상기 목표 토크와 상기 상하 방향 속도에 기초하여 선택된 상기 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 목표 압력을 구하고,
    선택된 상기 댐퍼의 상기 압측실의 압력을 피드백 제어하는, 댐퍼 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 전륜측 댐퍼가 선택되는 경우, 상기 목표 토크와 상기 상하 방향 속도와 상기 이륜차의 브레이크 신호에 기초하여 상기 전륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 목표 압력을 구하는, 댐퍼 제어 장치.
  6. 제4항에 있어서, 상기 후륜측 댐퍼가 선택되는 경우, 상기 목표 토크와 상기 상하 방향 속도와 상기 이륜차의 액셀러레이터 신호에 기초하여 상기 후륜측 댐퍼에 있어서의 상기 압측실의 목표 압력을 구하는, 댐퍼 제어 장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 전륜측 댐퍼 및 상기 후륜측 댐퍼는, 실린더와, 상기 실린더 내에 미끄럼 이동 가능하게 삽입되어 상기 실린더 내를 액체가 충전되는 상기 압측실과 신측실로 구획되는 피스톤과, 상기 압측실에 연통하는 리저버와, 상기 신측실로부터 상기 압측실로 향하는 액체의 흐름에 저항을 부여하는 신측 감쇠 통로와, 상기 신측 감쇠 통로에 병렬로 설치되어 상기 압측실로부터 상기 신측실로 향하는 액체의 흐름만을 허용하는 압측 통로와, 상기 압측실로부터 상기 리저버로 향하는 액체의 흐름에 저항을 부여하는 압측 감쇠 통로와, 상기 압측 감쇠 통로에 병렬로 설치되어 상기 리저버로부터 상기 압측실로 향하는 액체의 흐름만을 허용하는 흡입 통로와, 상기 압측 감쇠 통로 및 상기 흡입 통로에 병렬로 설치되어 상기 압측실과 상기 리저버를 연통하는 바이패스로를 구비하고,
    상기 바이패스로의 도중에는, 상기 압측실의 압력을 조절하는 압력 제어 요소가 설치되는, 댐퍼 제어 장치.
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