JP2001294027A - サスペンションユニット - Google Patents
サスペンションユニットInfo
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- JP2001294027A JP2001294027A JP2000112936A JP2000112936A JP2001294027A JP 2001294027 A JP2001294027 A JP 2001294027A JP 2000112936 A JP2000112936 A JP 2000112936A JP 2000112936 A JP2000112936 A JP 2000112936A JP 2001294027 A JP2001294027 A JP 2001294027A
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- oil
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 煩わしい操作を多用させずして、たとえば、
自動二輪車における最適な乗り心地を実現し得るように
する。 【解決手段】 一端が車体側に連結されると共に他端が
車輪側に連結されながら懸架ばね１１によって伸長方向
に附勢されてなるダンパ本体１と、このダンパ本体１の
外部に配在されてダンパ本体１の伸縮時にダンパ本体１
との間における油の給排を許容するリザーバ２と、この
リザーバ２とダンパ本体１とを連通する通路１４ａ中に
配在されて手動操作でこの通路１４ａ中における通過油
量を調整する手動調整部３と、上記のリザーバ２に並列
するように配在されると共に上記の手動調整部３を迂回
するバイパス路中に配在されて外部からの電気的信号の
入力でこのバイパス路中における通過油量を調整する自
動調整部４とを有する。
自動二輪車における最適な乗り心地を実現し得るように
する。 【解決手段】 一端が車体側に連結されると共に他端が
車輪側に連結されながら懸架ばね１１によって伸長方向
に附勢されてなるダンパ本体１と、このダンパ本体１の
外部に配在されてダンパ本体１の伸縮時にダンパ本体１
との間における油の給排を許容するリザーバ２と、この
リザーバ２とダンパ本体１とを連通する通路１４ａ中に
配在されて手動操作でこの通路１４ａ中における通過油
量を調整する手動調整部３と、上記のリザーバ２に並列
するように配在されると共に上記の手動調整部３を迂回
するバイパス路中に配在されて外部からの電気的信号の
入力でこのバイパス路中における通過油量を調整する自
動調整部４とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、サスペンション
ユニットに関し、特に、二輪車用とされるサスペンショ
ンユニットの改良に関する。
ユニットに関し、特に、二輪車用とされるサスペンショ
ンユニットの改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】二輪車である、たとえば、自動
二輪車におけるリヤクッションとされるサスペンション
ユニットしては、これまでに種々の提案があり、その中
には、ライダーによる手動操作で発生減衰力を高低調整
し得るものがある。
二輪車におけるリヤクッションとされるサスペンション
ユニットしては、これまでに種々の提案があり、その中
には、ライダーによる手動操作で発生減衰力を高低調整
し得るものがある。
【０００３】それゆえ、この手動調整型のサスペンショ
ンユニットによれば、積載荷重の大小やライダーの好み
などに応じて、所望の減衰力に調整することで最適な乗
り心地を選択することが可能になる。
ンユニットによれば、積載荷重の大小やライダーの好み
などに応じて、所望の減衰力に調整することで最適な乗
り心地を選択することが可能になる。
【０００４】しかしながら、この手動調整型のサスペン
ションユニットに対する操作の実態を勘案すると、ライ
ダーは、自動二輪車に乗車したままの態勢では調整操作
ができず、したがって、降車して調整操作をすることに
なり、迅速に最適な調整をなし得ないことになる。
ションユニットに対する操作の実態を勘案すると、ライ
ダーは、自動二輪車に乗車したままの態勢では調整操作
ができず、したがって、降車して調整操作をすることに
なり、迅速に最適な調整をなし得ないことになる。
【０００５】そして、乗降を繰り返して微調整を何回も
繰り返すことで、最適な調整が可能になるが、多くの場
合には、乗降を繰り返しての微調整が煩わしく、結局は
十分に活用できない、すなわち、最適な乗り心地を選択
し得ないのが実状である。
繰り返すことで、最適な調整が可能になるが、多くの場
合には、乗降を繰り返しての微調整が煩わしく、結局は
十分に活用できない、すなわち、最適な乗り心地を選択
し得ないのが実状である。
【０００６】この発明は、上記した現状を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、煩わしい
操作を多用させずして、たとえば、自動二輪車における
最適な乗り心地を実現するのに最適となるサスペンショ
ンユニットを提供することである。
れたものであって、その目的とするところは、煩わしい
操作を多用させずして、たとえば、自動二輪車における
最適な乗り心地を実現するのに最適となるサスペンショ
ンユニットを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるサスペンションユニットの構成
を、基本的には、一端が車体側に連結されると共に他端
が車輪側に連結されながら懸架ばねによって伸長方向に
附勢されてなるダンパ本体と、このダンパ本体の外部に
配在されてダンパ本体の伸縮時にダンパ本体との間にお
ける油の給排を許容するリザーバと、このリザーバとダ
ンパ本体とを連通する通路中に配在されて手動操作でこ
の通路中における通過油量を調整する手動調整部と、上
記のリザーバに並列するように配在されると共に上記の
手動調整部を迂回するバイパス路中に配在されて外部か
らの電気的信号の入力でこのバイパス路中における通過
油量を調整する自動調整部とを有してなるとする。
ために、この発明によるサスペンションユニットの構成
を、基本的には、一端が車体側に連結されると共に他端
が車輪側に連結されながら懸架ばねによって伸長方向に
附勢されてなるダンパ本体と、このダンパ本体の外部に
配在されてダンパ本体の伸縮時にダンパ本体との間にお
ける油の給排を許容するリザーバと、このリザーバとダ
ンパ本体とを連通する通路中に配在されて手動操作でこ
の通路中における通過油量を調整する手動調整部と、上
記のリザーバに並列するように配在されると共に上記の
手動調整部を迂回するバイパス路中に配在されて外部か
らの電気的信号の入力でこのバイパス路中における通過
油量を調整する自動調整部とを有してなるとする。
【０００８】そして、上記した構成において、より具体
的には、手動調整部と自動調調整部がダンパ本体におけ
る横方向の接線方向に沿って並列されてなるとし、この
とき、リザーバは、気液分離型に設定されてなるとす
る。
的には、手動調整部と自動調調整部がダンパ本体におけ
る横方向の接線方向に沿って並列されてなるとし、この
とき、リザーバは、気液分離型に設定されてなるとす
る。
【０００９】また、手動調整部と自動調整部がダンパ本
体における径方向に沿って並列されてなるとし、このと
き、リザーバは、気液を分離する隔壁体を有せずして、
油面を境にする気室を有してなるとする。
体における径方向に沿って並列されてなるとし、このと
き、リザーバは、気液を分離する隔壁体を有せずして、
油面を境にする気室を有してなるとする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、この発明によるサスペ
ンションユニットは、図示する実施の形態では、二輪車
たる自動二輪車（図示せず）におけるリヤクッションユ
ニットとされるとしている。
づいて、この発明を説明するが、この発明によるサスペ
ンションユニットは、図示する実施の形態では、二輪車
たる自動二輪車（図示せず）におけるリヤクッションユ
ニットとされるとしている。
【００１１】そして、このサスペンションユニットは、
図１，図２および図３に示すところでは、ダンパ本体１
と、リザーバ２と、手動調整部３と、自動調整部４とを
有してなるとしている。
図１，図２および図３に示すところでは、ダンパ本体１
と、リザーバ２と、手動調整部３と、自動調整部４とを
有してなるとしている。
【００１２】そしてまた、図１および図２に示す実施の
形態では、手動調整部３と自動調整部４がダンパ本体１
における横方向の接線方向に沿って並列されてなると
し、図３に示す実施の形態では、手動調整部３と自動調
整部４がダンパ本体１における径方向に沿って並列され
てなるとしている。
形態では、手動調整部３と自動調整部４がダンパ本体１
における横方向の接線方向に沿って並列されてなると
し、図３に示す実施の形態では、手動調整部３と自動調
整部４がダンパ本体１における径方向に沿って並列され
てなるとしている。
【００１３】まず、ダンパ本体１は、図中で上端となる
一端が、たとえば、自動二輪車における車体側たるサド
ル（図示せず）側に連結されると共に、図中で下端とな
る他端が自動二輪車における車輪側たるリンクアーム
（図示せず）に連結されるとしている。
一端が、たとえば、自動二輪車における車体側たるサド
ル（図示せず）側に連結されると共に、図中で下端とな
る他端が自動二輪車における車輪側たるリンクアーム
（図示せず）に連結されるとしている。
【００１４】そして、このダンパ本体１は、懸架ばね１
１の配在下に車輪側部材とされるシリンダ１２に対して
車体側部材とされるピストンロッド１３が出没可能に挿
通されてなるとしている。
１の配在下に車輪側部材とされるシリンダ１２に対して
車体側部材とされるピストンロッド１３が出没可能に挿
通されてなるとしている。
【００１５】ちなみに、シリンダ１２内にはピストン
（図示せず）によって伸側油室（図示せず）と圧側油室
Ｒが区画されてなるとし、この圧側油室Ｒは、シリンダ
１２のボトム部１２ａに連設されたブラケット１４中に
開穿の通路１４ａを介してリザーバ２側に連通されてい
る。
（図示せず）によって伸側油室（図示せず）と圧側油室
Ｒが区画されてなるとし、この圧側油室Ｒは、シリンダ
１２のボトム部１２ａに連設されたブラケット１４中に
開穿の通路１４ａを介してリザーバ２側に連通されてい
る。
【００１６】なお、懸架ばね１１にあっては、その下端
がシリンダ１１の外周に形成された螺条１２ｂに回動可
能に螺装されたばね受１５に形成されてなるとしてい
て、このばね受１５の昇降でばね力が変更されるとして
いる。
がシリンダ１１の外周に形成された螺条１２ｂに回動可
能に螺装されたばね受１５に形成されてなるとしてい
て、このばね受１５の昇降でばね力が変更されるとして
いる。
【００１７】それゆえ、このダンパ本体１にあっては、
ピストンロッド１３がシリンダ１２内に没入する圧縮作
動時には、ロッド侵入体積分に相当する量の油が圧側油
室Ｒから通路１４ａ中に吐き出される。
ピストンロッド１３がシリンダ１２内に没入する圧縮作
動時には、ロッド侵入体積分に相当する量の油が圧側油
室Ｒから通路１４ａ中に吐き出される。
【００１８】また、このダンパ本体１にあっては、ピス
トンロッド１３がシリンダ１２内から抜け出るようにな
る伸長作動時には、ロッド退出体積分に相当する量の油
が通路１４ａ側から圧側油室Ｒに補給される。
トンロッド１３がシリンダ１２内から抜け出るようにな
る伸長作動時には、ロッド退出体積分に相当する量の油
が通路１４ａ側から圧側油室Ｒに補給される。
【００１９】すなわち、このダンパ本体１は、内部に減
衰力発生部を有しないから、その伸縮時には、減衰力を
発生することなくして、通路１４ａを介してであるが、
リザーバ２側に対して油の給排を実現することになる。
衰力発生部を有しないから、その伸縮時には、減衰力を
発生することなくして、通路１４ａを介してであるが、
リザーバ２側に対して油の給排を実現することになる。
【００２０】つぎに、リザーバ２は、上記したダンパ本
体１の外部に配在されてダンパ本体１の伸縮時に上記の
ロッド体積分に相当する量の油の給排を行うもので、図
示する実施形態では、上記したブラケット１４を介して
ダンパ本体１に一体に連設されてなるとしている。
体１の外部に配在されてダンパ本体１の伸縮時に上記の
ロッド体積分に相当する量の油の給排を行うもので、図
示する実施形態では、上記したブラケット１４を介して
ダンパ本体１に一体に連設されてなるとしている。
【００２１】ちなみに、この発明の意図するところから
すれば、このリザーバ２は、上記のブラケット１４に代
えて、図示しないが、パイプあるいは耐圧ホースでダン
パ本体１に連結されてなるとしても良いことはもちろん
で、特に、耐圧ホースを利用する場合には、このサスペ
ンションユニットを自動二輪車の後輪側に塔載するに際
して、塔載性を向上させる点で有利となる。
すれば、このリザーバ２は、上記のブラケット１４に代
えて、図示しないが、パイプあるいは耐圧ホースでダン
パ本体１に連結されてなるとしても良いことはもちろん
で、特に、耐圧ホースを利用する場合には、このサスペ
ンションユニットを自動二輪車の後輪側に塔載するに際
して、塔載性を向上させる点で有利となる。
【００２２】そして、このリザーバ２は、図示するとこ
ろでは、ケーシング２１の内部にフリーピストン２２を
有していて、このフリーピストン２２で前記した通路１
４ａに連通する油室Ｒ１とばね力を発揮する気室たるガ
ス室Ｇとを区画する気液分離型に設定されてなるとして
いる。
ろでは、ケーシング２１の内部にフリーピストン２２を
有していて、このフリーピストン２２で前記した通路１
４ａに連通する油室Ｒ１とばね力を発揮する気室たるガ
ス室Ｇとを区画する気液分離型に設定されてなるとして
いる。
【００２３】それゆえ、このリザーバ２にあっては、油
室Ｒへの油の流入でガス室Ｇが圧縮されるときにいわゆ
るばね力を発揮することになり、したがって、このばね
力でいわゆるクッション効果が得られると共にダンパ本
体１が伸長方向に附勢されることになる。
室Ｒへの油の流入でガス室Ｇが圧縮されるときにいわゆ
るばね力を発揮することになり、したがって、このばね
力でいわゆるクッション効果が得られると共にダンパ本
体１が伸長方向に附勢されることになる。
【００２４】そして、このリザーバ２にあっては、気液
を完全に分離してなるから、このサスペンションユニッ
トが自動二輪車に塔載されている場合はもちろんのこ
と、塔載前の搬送中や取扱時に油中にエアを混入させる
ことがなく、後述する手動調整部３および自動調整部４
による減衰力発生を安定させることが可能になる。
を完全に分離してなるから、このサスペンションユニッ
トが自動二輪車に塔載されている場合はもちろんのこ
と、塔載前の搬送中や取扱時に油中にエアを混入させる
ことがなく、後述する手動調整部３および自動調整部４
による減衰力発生を安定させることが可能になる。
【００２５】ところで、位置的に看ると、ダンパ本体１
が前記した通路１４ａの基端に配置されているとすれ
ば、このリザーバ２は、通路１４ａの先端に配置されて
いることになる。
が前記した通路１４ａの基端に配置されているとすれ
ば、このリザーバ２は、通路１４ａの先端に配置されて
いることになる。
【００２６】そして、手動調整部３は、この通路１４ａ
中に、すなわち、上記したリザーバ２の上流側となる通
路１４ａ中に配在されてなるもので、ライダーの手動操
作で通路１４ａにおける通過油量を調整し得るように設
定されている。
中に、すなわち、上記したリザーバ２の上流側となる通
路１４ａ中に配在されてなるもので、ライダーの手動操
作で通路１４ａにおける通過油量を調整し得るように設
定されている。
【００２７】ところで、この手動調整部３は、結果とし
て、通路１４ａにおける通過油量を調整し得るように設
定されていれば足りるから、原則的には、任意の構造に
設定されていて良い。
て、通路１４ａにおける通過油量を調整し得るように設
定されていれば足りるから、原則的には、任意の構造に
設定されていて良い。
【００２８】そして、この手動調整部３は、図示すると
ころでは、ドライバなど適宜の工具を利用などする手動
操作でアジャスタ３１を回動するとき、ニードル状に形
成された尖端３１ａが通路１４ａ中で進退してこの通路
１４ａにおける通過油量をリニアに調整し得るとしてい
る。
ころでは、ドライバなど適宜の工具を利用などする手動
操作でアジャスタ３１を回動するとき、ニードル状に形
成された尖端３１ａが通路１４ａ中で進退してこの通路
１４ａにおける通過油量をリニアに調整し得るとしてい
る。
【００２９】それゆえ、この手動調整部３にあっては、
ダンパ本体１からの油がリザーバ２に向かって、また、
リザーバ２からの油がダンパ本体１に向かって通路１４
ａを流れるときに、この手動調整部３における絞り効果
でいわゆる減衰作用をすることになり、ダンパ本体１の
伸縮速度を高低調整し得ることになる。
ダンパ本体１からの油がリザーバ２に向かって、また、
リザーバ２からの油がダンパ本体１に向かって通路１４
ａを流れるときに、この手動調整部３における絞り効果
でいわゆる減衰作用をすることになり、ダンパ本体１の
伸縮速度を高低調整し得ることになる。
【００３０】自動調整部４は、上記のリザーバ２に並列
するように配在されると共に上記の手動調整部３を迂回
するバイパス路中に配在されて外部からの電気的信号の
入力でこのバイパス路における通過油量を調整するよう
に設定されている。
するように配在されると共に上記の手動調整部３を迂回
するバイパス路中に配在されて外部からの電気的信号の
入力でこのバイパス路における通過油量を調整するよう
に設定されている。
【００３１】すなわち、この自動調整部４は、図示する
実施の形態では、電動アクチュエータに設定されてなる
としていて、図示しないが、たとえば、要するときのラ
イダーによるスイッチ操作で、あるいは、車両に塔載し
たセンサからの検知信号で駆動されるとしている。
実施の形態では、電動アクチュエータに設定されてなる
としていて、図示しないが、たとえば、要するときのラ
イダーによるスイッチ操作で、あるいは、車両に塔載し
たセンサからの検知信号で駆動されるとしている。
【００３２】そして、この自動調整部４は、図示する実
施の形態では、バイパス路を開閉するロータリバルブ４
１を有していて、このロータリバルブ４１がバッテリ
（図示せず）からの直流電流の印加で駆動するロータリ
アクチュエータ４２によって回動されるとしている。
施の形態では、バイパス路を開閉するロータリバルブ４
１を有していて、このロータリバルブ４１がバッテリ
（図示せず）からの直流電流の印加で駆動するロータリ
アクチュエータ４２によって回動されるとしている。
【００３３】それゆえ、この自動調整部４にあっては、
その作動で、たとえば、バイパス路を閉鎖するときは、
ダンパ本体１からの油が手動調整部３を介してリザーバ
２における油室Ｒ１に流入することになる。
その作動で、たとえば、バイパス路を閉鎖するときは、
ダンパ本体１からの油が手動調整部３を介してリザーバ
２における油室Ｒ１に流入することになる。
【００３４】それに対して、バイパス路を開放するとき
は、ダンパ本体１からの油が手動調整部３を介すること
なくリザーバ２における油室Ｒ１に流入することにな
る。
は、ダンパ本体１からの油が手動調整部３を介すること
なくリザーバ２における油室Ｒ１に流入することにな
る。
【００３５】その結果、前記したように手動調整部３が
減衰作用をする限りにおいて、自動調整部４の作動でバ
イパス路が閉鎖されるときには、ダンパ本体１の伸縮速
度が速くなり、また、バイパス路が開放されるときに
は、ダンパ本体１の伸縮速度が遅速化されることにな
る。
減衰作用をする限りにおいて、自動調整部４の作動でバ
イパス路が閉鎖されるときには、ダンパ本体１の伸縮速
度が速くなり、また、バイパス路が開放されるときに
は、ダンパ本体１の伸縮速度が遅速化されることにな
る。
【００３６】なお、この自動調整部４における調整の態
様についてだが、上記したようないわゆるオンオフ制御
に代えて、図示しないが、バイパス路における通過油量
の多少をリニアに選択し得るように設定されてなるとし
ても良く、また、たとえば、ダンパ本体１の伸縮作動時
のいずれか一方の作動時にのみ油がバイパス路を通過す
るように設定されてなるとしても良くいことはもちろん
である。
様についてだが、上記したようないわゆるオンオフ制御
に代えて、図示しないが、バイパス路における通過油量
の多少をリニアに選択し得るように設定されてなるとし
ても良く、また、たとえば、ダンパ本体１の伸縮作動時
のいずれか一方の作動時にのみ油がバイパス路を通過す
るように設定されてなるとしても良くいことはもちろん
である。
【００３７】上記したところでは、手動調整部３と自動
調整部４がダンパ本体１における横方向の接線方向に沿
って並列されてなるとしたが、自動二輪車における塔載
位置の関係で、あるいは、デザイン的に看て異なる態様
が望まれることがある。
調整部４がダンパ本体１における横方向の接線方向に沿
って並列されてなるとしたが、自動二輪車における塔載
位置の関係で、あるいは、デザイン的に看て異なる態様
が望まれることがある。
【００３８】そのような場合には、たとえば、図３に示
すように、手動調整部３と自動調整部４がダンパ本体１
における径方向に沿って並列されてなるとしても良く、
このときには、リザーバ２は、気液を分離するフリーピ
ストン（図２中の符号２２参照）などの隔壁体を有せず
して、油面Ｏを境にする気室たるガス室Ｇを有してなる
とするのが好ましい。
すように、手動調整部３と自動調整部４がダンパ本体１
における径方向に沿って並列されてなるとしても良く、
このときには、リザーバ２は、気液を分離するフリーピ
ストン（図２中の符号２２参照）などの隔壁体を有せず
して、油面Ｏを境にする気室たるガス室Ｇを有してなる
とするのが好ましい。
【００３９】そして、このように設定することで、この
サスペンションユニットを横倒しにするとき、すなわ
ち、リザーバ２を上にするように横倒しにするとき、リ
ザーバ２において、図３中に破線図で示すように油面Ｏ
がいわゆる横になるとしても、このリザーバ２が手動調
整部３や自動調整部４の言わば下流に位置決められてい
ることになるから、油面Ｏを境にするガス室Ｇにおける
ガス、すなわち、エアがダンパ本体１に通じる通路１４
ａ中に流入することがなく、油中へのエアの混入を危惧
しなくて済むことになる。
サスペンションユニットを横倒しにするとき、すなわ
ち、リザーバ２を上にするように横倒しにするとき、リ
ザーバ２において、図３中に破線図で示すように油面Ｏ
がいわゆる横になるとしても、このリザーバ２が手動調
整部３や自動調整部４の言わば下流に位置決められてい
ることになるから、油面Ｏを境にするガス室Ｇにおける
ガス、すなわち、エアがダンパ本体１に通じる通路１４
ａ中に流入することがなく、油中へのエアの混入を危惧
しなくて済むことになる。
【００４０】そして、リザーバ２が上記のように設定さ
れることで、リザーバ２の構成が簡素化されることにな
り、言わばコストの低減化を図る上でも有利になる。
れることで、リザーバ２の構成が簡素化されることにな
り、言わばコストの低減化を図る上でも有利になる。
【００４１】ちなみに図示する実施の形態では、手動調
整部３におけるアジャスタ３１は、これに連結された操
作ダイヤル３２を回動するときに、ニードル状に形成さ
れた尖端３１ａが進退するように設定されている。
整部３におけるアジャスタ３１は、これに連結された操
作ダイヤル３２を回動するときに、ニードル状に形成さ
れた尖端３１ａが進退するように設定されている。
【００４２】前記したところは、この発明によるサスペ
ンションユニットが自動二輪車に利用される場合を例に
して説明したが、この発明が意図するところからすれ
ば、このサスペンションユニットが二輪車に利用される
としても良く、その場合の作用効果は、前記したところ
と同様となることはもちろんである。
ンションユニットが自動二輪車に利用される場合を例に
して説明したが、この発明が意図するところからすれ
ば、このサスペンションユニットが二輪車に利用される
としても良く、その場合の作用効果は、前記したところ
と同様となることはもちろんである。
【００４３】また、前記したところは、この発明による
サスペンションユニットが自動二輪車のリヤクッション
ユニットとされる場合を例にして説明したが、この発明
が意図するところからすれば、このサスペンションユニ
ットがおよそ二輪車におけるフロントフォークに利用さ
れるとしても良く、その場合の作用効果も前記したとこ
ろと同様となる。
サスペンションユニットが自動二輪車のリヤクッション
ユニットとされる場合を例にして説明したが、この発明
が意図するところからすれば、このサスペンションユニ
ットがおよそ二輪車におけるフロントフォークに利用さ
れるとしても良く、その場合の作用効果も前記したとこ
ろと同様となる。
【００４４】
【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、こ
れが、たとえば、自動二輪車のリヤクッションとして利
用されるときに、ライダーによる手動操作で大まかな減
衰力の高低調整が可能になるから、あらかじめ解ってい
る範囲内での路面状況に応じた減衰力調整が可能になる
と共に、実際に自動二輪車に搭乗して走行する場合に、
たとえば、フィーリングが合わないような場合には、自
動二輪車が信号停止したようなときに、降車せずして、
所定のスイッチ操作をすることで最適な減衰力発生状態
に修正できることになる。
れが、たとえば、自動二輪車のリヤクッションとして利
用されるときに、ライダーによる手動操作で大まかな減
衰力の高低調整が可能になるから、あらかじめ解ってい
る範囲内での路面状況に応じた減衰力調整が可能になる
と共に、実際に自動二輪車に搭乗して走行する場合に、
たとえば、フィーリングが合わないような場合には、自
動二輪車が信号停止したようなときに、降車せずして、
所定のスイッチ操作をすることで最適な減衰力発生状態
に修正できることになる。
【００４５】その結果、この発明によれば、煩わしい操
作を多用させずして、たとえば、自動二輪車における最
適な乗り心地を実現するのに最適となる。
作を多用させずして、たとえば、自動二輪車における最
適な乗り心地を実現するのに最適となる。
【図１】この発明の一実施形態によるサスペンションユ
ニットを一部破断して示す正面図である。
ニットを一部破断して示す正面図である。
【図２】図１に示すサスペンションユニットの側面図で
ある。
ある。
【図３】他の実施形態によるサスペンションユニットを
図１と同様に示す図である。
図１と同様に示す図である。
１ ダンパ本体 ２ リザーバ ３ 手動調整部 ４ 自動調整部 １１ 懸架ばね １２ シリンダ １２ａ ボトム部 １２ｂ 螺条 １３ ピストンロッド １４ ブラケット １４ａ 通路 １５ ばね受 ２１ ケーシング ２２ フリーピストン ３１ アジャスタ ３１ａ 尖端 ３２ 操作ダイヤル Ｇ 気室たるガス室 Ｒ 圧側油室 Ｒ１ リザーバ内の油室
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D001 AA18 CA00 DA03 EA05 EB32 3D014 DD02 DF01 DF22 DF25 3J069 AA50 AA64 EE41 EE63
Claims (1)
- 【請求項１】 一端が車体側に連結されると共に他端が
車輪側に連結されながら懸架ばねによって伸長方向に附
勢されてなるダンパ本体と、このダンパ本体の外部に配
在されてダンパ本体の伸縮時にダンパ本体との間におけ
る油の給排を許容するリザーバと、このリザーバとダン
パ本体とを連通する通路中に配在されて手動操作でこの
通路中における通過油量を調整する手動調整部と、上記
のリザーバに並列するように配在されると共に上記の手
動調整部を迂回するバイパス路中に配在されて外部から
の電気的信号の入力でこのバイパス路中における通過油
量を調整する自動調整部とを有してなることを特徴とす
るサスペンションユニット
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000112936A JP2001294027A (ja) | 2000-04-14 | 2000-04-14 | サスペンションユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000112936A JP2001294027A (ja) | 2000-04-14 | 2000-04-14 | サスペンションユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001294027A true JP2001294027A (ja) | 2001-10-23 |
Family
ID=18624996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000112936A Pending JP2001294027A (ja) | 2000-04-14 | 2000-04-14 | サスペンションユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001294027A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101215491B1 (ko) | 2011-03-24 | 2012-12-28 | 주식회사 하정바이텍 | 감쇠력 정밀제어가 가능한 리저버를 갖는 맥퍼슨 스트럿 방식의 서스펜션 쇽 업소버 |
| US20150239317A1 (en) * | 2012-09-27 | 2015-08-27 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Damper control device |
-
2000
- 2000-04-14 JP JP2000112936A patent/JP2001294027A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101215491B1 (ko) | 2011-03-24 | 2012-12-28 | 주식회사 하정바이텍 | 감쇠력 정밀제어가 가능한 리저버를 갖는 맥퍼슨 스트럿 방식의 서스펜션 쇽 업소버 |
| US20150239317A1 (en) * | 2012-09-27 | 2015-08-27 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Damper control device |
| US9446649B2 (en) * | 2012-09-27 | 2016-09-20 | Kyb Corporation | Damper control device |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050810 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080430 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20081111 |