KR20150036339A - 차량을 운전하고 고단 기어로 변경할 때의 방법, 그 방법을 위한 컴퓨터 프로그램, 그 방법을 가능하게 하는 시스템 및 이를 위한 차량 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량(100)을 운전할 때의 방법에 관한 것이며, 상기 차량(100)은 내연 엔진(101)을 포함하고, 상기 차량(100)은 적어도 제1 모드(M1) 및 제2 모드(M2)로 운전되도록 구성되고, 차량(100)이 상기 제2 모드(M2)에 따라 운전될 때에는, 차량(100)이 상기 제1 모드(M1)에 따라 운전될 때에 비하여, 성능이 제한되더라도 감소된 연료 소비가 더욱 상당히 우선시되고, 상기 차량(100)은 다수의 변속 비로 설정 가능한 기어박스(103)를 포함한다. 본 방법은, 제1 변속 비로부터, 상기 제1 변속 비보다 낮고 기어박스(103)에 대하여 설정 가능한 3개의 최저 변속 비들 중에서 하나인 제2 변속 비로 기어박스(103)를 설정할 때에, - 상기 기어박스(103)를 제2 변속 비로 설정한 후에 상기 내연 엔진으로부터 요구되는 토크(Treq)를 제1 토크(Tlim1)와 비교하는 단계와, - 상기 내연 엔진으로부터 요구되는 상기 토크(Treq)가 상기 제1 토크(Tlim1) 미만이면, 상기 제2 모드(M2)에 따라 상기 차량을 운전하는 단계를 포함한다.

Description

차량을 운전하고 고단 기어로 변경할 때의 방법, 그 방법을 위한 컴퓨터 프로그램, 그 방법을 가능하게 하는 시스템 및 이를 위한 차량 {A METHOD WHEN DRIVING A VEHICLE AND SWITHCHING TO HIGHER GEAR, A COMPUTER PROGRAM FOR THE METHOD, A SYSTEM ENABLING THE METHOD AND A VEHICLE FOR IT}
본 발명은 차량을 운전할 때의 방법 및 시스템에 관한 것이다. 본 발명은, 특히 연소 엔진의 연소실로의 공기 공급이 능동적으로(actively) 실시될 수 있는 차량을 운전할 때의 방법 및 시스템에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량 및 본 발명에 따른 방법을 실시하기 위한 컴퓨터 프로그램과 컴퓨터 프로그램 제품(computer program product)에 관한 것이다.
트럭, 버스 등과 같은 대형 차량의 운행에 있어서, 차량 경제성(vehicle economy)은 차량이 사용되는 기업의 이윤에 장시간에 걸쳐서 계속 증가하는 영향을 미쳐왔다. 차량의 구매 비용뿐만 아니라, 일반적인 경우에, 차량을 운행하기 위한 지출의 주요 항목들은 차량의 운전자에게 지불되는 임금, 수리 및 관리 비용, 및 차량의 추진을 위한 연료이다.
차량의 종류에 따라 다양한 인자들이 다양한 수준의 영향을 미칠 수 있지만, 연료 소비는 일반적으로 지출의 주요 항목이며, 대형 차량의 이용도는 흔히 상당한 전체 연료 소비와 밀접하게 관련되므로, 연료 비용은 차량의 소유주, 예를 들면 운송 회사(haulage company) 등의 이윤에 매우 큰 영향을 미칠 수 있다.
따라서, 연료 소모를 줄일 수 있는 모든 가능성은 이윤에 바람직한 영향을 미칠 수 있으며, 특히 장거리 운행에 있어서는, 연료 소비를 최적화하는 것이 특히 중요하다. 예를 들면, 이러한 목적으로, 내연 엔진을 위한 전형적인 크루징 속도(cruising speed)를 특징으로 하는 장거리 차량이 제조되며, 크루징 속도는 소정의 운행 속도에 적합하게 조정된다. 전형적인 운행 속도는, 지역 및/또는 도로의 유형에 따라서, 예를 들면 80km/h, 85km/h 또는 89km/h일 수 있다.
대형 차량에 있어서는, 연료 절약(fuel economy)뿐만 아니라, 차량의 운전자가 쾌적하고 직관적인 운전 체험을 하는 것도 매우 중요해지고 있다. 예를 들면, 자동 변속기(automatically changing transmission)의 사용은 차량이 더욱 용이하게 운전될 수 있게 하며, 차량 내에 일반적으로 존재하는 제어 시스템에 의하여 기어의 변경이 전적으로 또는 부분적으로 제어된다.
자동 기어 변속은, 예를 들면 차량이 연료 절약의 관점에서 유리한 기어로 운전되도록 보장하는 차량의 제어 시스템을 사용함으로써 연료 절약의 관점에서 차량의 전진을 더욱 자유로이 제어하는 것을 또한 가능하게 한다.
그러나, 운전자를 위한 양호한 쾌적감은, 예를 들면 양호한 운전성(driveability)을 보장하는 다른 특성, 즉 성능의 관점에서, 예를 들면 토크 요구 시에, 차량이 운전자에 의해 예상되는 방식으로 그리고 불필요한 지체 없이 반응하는 다른 특성들도 필요로 한다.
본 발명의 목적은, 차량 운전 시에 내연 엔진에 의해 구동되는 차량의 연료 소비를 더욱 감소시킬 수 있고, 그와 동시에 차량 운행 시에 양호한 운전성을 가능하게 하는 방법을 제공하는 것이다. 이러한 목적은 청구항 1에 따른 방법에 의해 달성된다.
본 발명은 차량을 운전할 때의 방법에 관한 것이며, 상기 차량은 내연 엔진을 포함하고, 상기 차량은 적어도 제1 모드와 제2 모드에서 운전되도록 구성되고, 상기 제1 모드에 따라 차량이 운전될 때에 비하여, 상기 제2 모드에 따라 차량이 운전될 때에, 성능(performance)이 제한되더라도 연료 소비 감소가 상당한 정도로 우선시되고, 상기 차량은 다수의 변속비(transmission ratio)로 설정 가능한 기어박스(gearbox)를 포함한다.
제1 변속 비로부터 상기 제1 변속 비보다 낮은 제2 변속 비로 상기 기어박스를 설정할 때에, 상기 낮은 변속 비는 상기 기어박스에 대하여 설정 가능한 3개의 최저 변속 비들 중에서 하나이며, 본 방법은,
- 상기 기어박스를 상기 제2 변속 비로 설정한 후에 상기 내연 엔진으로부터 요구되는 토크를 제1 토크와 비교하는 단계와,
- 상기 내연 기관으로부터의 토크에 대한 상기 요구가 상기 제1 토크 미만이면, 상기 제2 모드에 따라 상기 차량을 운전하는 단계를 포함한다.
위에 언급되어 있는 바와 같이, 차량은 가능한 한 연료-효율적인 방식으로 운전될 수 있는 것이 바람직하며, 차량이 수평형 도로를 따라 일정한 속도로 운전되고 있다면, 차량의 연료 효율은 특히 내연 엔진이 최적 효율에 얼마나 근접하게 작동하고 있는지에 의하여 제어된다.
그와 동시에, 차량은, 양호한 운전성을 나타내고, 예를 들면 차량의 운전자로부터의 토크 요구 시에, 전달되는 토크의 예상 증가에 신속히 응답할 수 있는 것이 중요하다.
근래의 엔진, 예를 들어 근래의 디젤 엔진은, 연소를 위해 공급된 연소 공기의 압축에 의존하여 높은 토크/높은 출력을 제공하며, 양호한 운전성이 달성될 수 있도록 보장하기 위해서는, 많은 경우에, 연소의 관점에서 실제로 요구되는 압력보다 높은 압력으로 연소용 공급 공기의 압력이 유지되게 하는 제어기를 구비하는 것이 바람직하다. 높은 압력의 도움으로 공기 여유분(air margin)이 달성되는데, 이는 연소에 있어서 공기/연료 비가 너무 낮은 값으로 저하하지 않고 공급 연료의 양의 증가가 실시될 수 있다는 것을 의미하며, 내연 엔진의 출력은 더욱 신속하게 이용될 수 있다. 따라서, 공기 여유분은, 운전자 관점에서, 차량의 성능을 향상시키고 그에 따라 운전성을 향상시킨다.
그러나, 이러한 유형의 공기 여유분을 적용하는 단점에 의하면, 차량은 흔히 불필요하게 높은 연소 공기 압력으로 운전되고, 그와 관련하여 증가된 가스 교환 처리(gas exchange work)로 인하여 불필요한 손실이 수반된다.
본 발명에 따르면, 예를 들면 큰 토크 요구의 발생 가능성이 작은 것으로 고려될 때에, 일반적으로 적용되고 성능이 더욱 우선시되는 차량 운전을 위한 제1 모드에 비하여, 성능이 저하하더라도 연료 소비가 상당히 우선시되는 제2 모드에 따라 차량이 운전되는 방법에 의하여, 이러한 유형의 가스 교환 처리에 기인하는 손실이 감소된다.
본 발명의 제1 실시 형태에 따르면, 기어박스에 대하여 설정 가능한 3개의 최저 변속 비들 중에서 하나, 즉 3개의 최고 기어들 중에서 하나로의 고속-변속(upshift)이 실시될 때에, 상기 제2 모드인 "절약 모드(economy mode)"가 적용된다. 그러나, 기어박스를 상기 제2 변속 비로 설정한 후에, 상기 내연 엔진으로부터의 토크 요구량(request for torque)이 제1 토크 미만일 경우에만, 상기 제2 모드가 적용된다.
기어박스를 제2 변속 비로 설정한 후에 상기 내연 엔진으로부터의 상기 토크 요구량이 상기 제1 토크 미만인지는, 기어 변경이 실제로 일어나기 전에, 예를 들면 기어 변경 후에 예상되는 토크 요구량(torque request)을 기어 변경 전에 추정/예측함으로써 판정되도록 구성될 수 있다.
위에 기재된 고속-변속 및 토크 요구량에 관한 조건이 충족되면, 차량의 구동 출력 요구량의 변동 및 그에 따라 내연 엔진으로부터 요구되는 토크의 예상 변화가 느리므로, 연소 공기 압력은, 요구 시에, 예를 들면 위에 기재된 바에 따른 공기 여유분을 사용하지 않고 필요한 속도로 증가할 수 있을 것으로 가정될 수 있으며, 여러 성능 및 운전성을 유지하기 위하여 통상적으로 활성화되는 여러 기능들은 상기 제2 모드에서 감소되거나 완전히 정지될 수 있고, 운전자가 저하된 운전성에 의해 영향을 받을 가능성이 적은 상황에서 조치가 취해진다.
따라서, 예를 들면, 상기 제2 모드에 따른 운전 시에, 위에 기재된 연소 공기 압력 여유분은 감소할 수 있거나 완전히 제거될 수 있다.
다른 예에 따르면, 연소 공기 압력을 유지하는 기능은, 단시간 내에 높은 토크 요구량이 발생할 경우에 대비하기 위하여, 요구 토크의 감소 후에 소정 시간 동안 차단된다.
일 실시 형태에 따르면, 차량의 속도가 일례로 70km/h 내지 90km/h의 범위 내의 임의의 적절한 속도 또는 다른 적절한 속도와 같은 소정의 적절한 속도를 초과할 경우에만, 상기 제2 모드가 적용된다. 차량의 속도가 상기 적절한 속도에 도달하면, 이는 내연 엔진으로부터 요구되는 토크의 변화가 느리다는 것을 또한 의미한다.
본 발명의 다른 특징 및 장점은 예시적 실시 형태에 관한 이하의 상세 설명 및 첨부 도면으로부터 명확해질 것이다.
도 1a는 본 발명이 이용될 수 있는 차량 내의 구동 트레인(drive train)을 나타낸다.
도 1b는 차량 내의 제어 유닛의 일례를 나타낸다.
도 2는 본 발명에 따른 방법의 일례를 나타낸다.
도 3은 연소 공기 압력을 유지하면서 차량을 운전하는 일례를 나타낸다.
본 명세서 및 첨부 청구범위에 있어서, 용어 "기어박스"는 차량 운전 시에 이용 가능한 여러 변속 비의 설정을 전반적으로 가능하게 하는 기구(mechanism)를 지칭하고, 기어박스 자체는 별도로 제어되는 다수의 기어박스 부품, 예를 들면 주-기어박스(main gearbox)와 예를 들면 레인지 기어박스(range gearbox) 및/또는 스플리터 기어박스(splitter gearbox)를 포함할 수 있으며, 따라서 이하에서 언급되는 1개, 2개 또는 3개의 최저 변속 비는, 예를 들면 레인지 기어박스 또는 레인지-스플리터 기어박스에 대해 설정될 수 있는 1개, 2개 또는 3개의 최저 설정-가능 변속 비(1개, 2개 또는 3개의 최고 기어)로 이루어진다.
도 1a는 본 발명의 일 실시 형태에 따른 차량(100) 내의 구동 트레인을 도식적으로 나타낸다. 도 1a에 도식적으로 도시된 차량(100)은 구동 차륜(driving wheel)(113, 114)을 구비하는 단지 하나의 차축(axle)(104, 105)을 포함하지만, 본 발명은, 하나 이상의 차축에 구동 차륜들이 제공되어 있는 차량과, 하나 이상의 추가 차축, 예를 들면 하나 이상의 지지 차축(support axle)을 구비하는 차량에도 적용 가능하다. 구동 트레인은 내연 엔진(101)을 포함하며, 내연 엔진(101)은 통상의 방식으로, 내연 엔진 상의 출력 샤프트(output shaft)를 통하여, 일반적으로는 플라이휠(flywheel)(102)을 통하여, 클러치(106)를 거쳐 기어박스에 연결된다. 클러치(106)는 공지된 방식의 수동 또는 자동 제어 클러치이며, 기어 박스(103)는 차량(100)의 운전자에 의해 변경되거나 차량의 제어 시스템에 의해 자동으로 변경되도록 구성될 수 있다. 한 대안적 실시 형태에 따르면, 차량(100)에는 클러치가 없는(clutch-free) 구동 트레인이 제공된다.
기어박스(103)로부터의 샤프트(107)는 최종 기어(108), 예를 들면 통상의 차동 장치(differential)와, 상기 최종 기어(108)에 연결된 구동 샤프트(104, 105)를 통하여 구동 차륜(113, 114)을 구동한다.
본 발명은, 연소실 예컨대 실린더로 공급되는 공기 양이 능동적으로 조절될 수 있는 내연 엔진, 특히 디젤 엔진에 관한 것이다.
연소를 위해 공급되는 공기를 능동적으로 조절하는 것이 불가능한 디젤 엔진 내에서, 연소에 이용 가능한 연소 공기는 피스톤의 하향 이동 중에 흡인되는 공기로 이루어지며, 이러한 흡인 공기(intake air)는 차량의 주위로부터 흡인되는 공기로 이루어진다. 따라서, 연소에 있어서 공기의 양은 각 연소 사이클에 대하여 실질적으로 동일하다(그러나, 예를 들면 현재의 공기 압력, 온도 등과 같은 외부 인자로 인하여 변동이 발생할 수는 있다).
이는, 연소의 공기/연료 비(AFR)가 바람직하지 않게 저하되기 전에, 단지 소정 양의 연료가 주입될 수 있다는 것을 의미한다. 연소를 위해 공급되는 공기와 연료 사이의 화학양론비(stoichiometirc ratio)(AFRstoich)와 실제 비(연소를 위해 공급되는 공기(kg)와 가솔린(kg)의 질량 사이의 비(quotient)) 사이의 관계는 일반적으로 람다 값(lambda value)(λ)이라고 지칭되며, 람다 값은
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로 정의된다. 공지되어 있는 바와 같이, 그리고 수식으로부터 명백한 바와 같이, 람다 값 = 1은 화학량론적 연소가 달성되는 연료/공기 비, 즉 AFR = AFRstoich를 의미하며, 이보다 높거나 낮은 람다 값은 연소에 있어서 과잉 공기 또는 공기의 공급 부족(undersupply)을 의미한다. 그러나, 공지되어 있는 바와 같이, 예를 들어 연소를 위하여 증가된 공기 질량(air mass)을 공급하기 위하여, 연소용으로 공급되는 공기를 압축함으로써, 디젤 엔진의 출력을 증가시키기 위한 방법이 존재하며, 증가된 공기 질량은, 공기/연료 비가 유지되면서 그에 따라 더욱 많은 양의 연료가 공급될 수 있다는 것을 의미하며, 결과적으로 더욱 높은 출력이 발생한다.
공지된 바와 같이, 공급된 공기의 압축은 여러 방식으로 달성될 수 있다. 예를 들면, 압축은 VGT(가변 형상 터보차저) 유닛과 같은 터보 유닛(119) 또는 웨이스트 게이트(waste gate)를 구비하는 터보 유닛의 도움으로 달성될 수 있다.
이러한 유형의 터보 유닛 또는 다른 적절한 터보 유닛의 도움으로, 연소를 위해 공급된 공기를 압축하는 것이 그와 같이 가능하며, 따라서 공급된 소정 양의 공기에 대하여 가변 양의 공기가 공급될 수 있으므로, 람다 값(λ)도 조정될 수 있다.
그러나, 소정 동작 점(operating point)에 대하여 람다 값(λ)의 증가는 일반적으로 공급되는 연료의 양의 증가를 또한 필요로 한다. 그 이유로서, 증가된 양의 공기의 공급은 증가된 가스 교환 처리 및 그와 관련된 손실을 초래하며, 이는, 소망 플라이휠 토크가 계속 유지될 수 있도록, 증가된 가스 교환 처리에 의하여 야기되는 손실을 극복하기 위하여 공급 연료의 양의 증가가 필요하다는 것을 의미할 수 있기 때문이다.
그러나, 위에 언급된 바와 같이, 운전자의 관점에서는, 차량이 양호한 운전성을 나타내도록 소정 압축이 유지될 필요가 흔히 있다. 그러나, 본 발명은, 성능이 활용될 가능성이 더욱 높은 상황에서 양호한 운전성을 계속 유지함과 동시에, 차량의 운전이 운전자에 의해 어떻게 경험되는 지에 관하여 전혀 또는 거의 영향을 미치지 않고 가스 교환 처리에서의 손실의 악영향을 감소시킬 수 있는 상황에서, 그러한 영향을 감소시키기 위한 방법에 관한 것이다.
본 발명에 따른 예시적 방법(200)이 도 2에 도시되어 있다. 본 발명은 적절한 제어 유닛, 예를 들면 도 1a에 도시된 제어 유닛(117) 내에서 실시될 수 있다.
일반적으로 말하자면, 근래의 차량 내의 제어 시스템은 일반적으로 차량에 배치된 다수의 전자 제어 유닛(electronic control unit, ECU) 또는 제어기 및 여러 구성요소를 서로 접속시키기 위한 하나 이상의 통신 버스로 이루어진 통신 버스 시스템으로 구성된다. 그와 같은 제어 시스템은 다수의 제어 유닛을 포함할 수 있고, 특정 기능을 위한 담당은 하나 이상의 유닛들에 분담될 수 있다.
단순화를 위하여, 도 1a는 도면부호 116, 117 및 118의 제어 유닛들만을 나타내지만, 기재된 유형의 차량(100)은 흔히 당해 분야의 기술자에게 공지되어 있는 더욱 많은 제어 유닛들을 포함한다.
본 예에서, 클러치는 자동적으로 제어되는 클러치이며, 제어 유닛(116)은 클러치 액추에이터(도시 생략) 및 기어박스(103)를 통하여 클러치(106)를 제어한다. 제어 유닛(118)은 하나 이상의 크루즈 제어 기능(cruise control function)을 담당한다. 이러한 크루즈 제어 기능들은 여러 유형일 수 있으며, 본 발명의 한 실시 형태에 따르면, 크루즈 제어 기능은 통상의 유형이다. 일 실시 형태에 따르면, 크루즈 제어 기능은 이른바 선견 기능(Look Ahead function)을 이용하는 크루즈 제어로 이루어진다. 선견형 크루즈 제어(Look Ahead Cruise Control, LACC)는, 차량이 운전되고 있는 도로의 변화에 따라서 차량의 속도를 적합하게 조정하기 위하여, 전방의 도로 구역에 관한 지식, 즉 차량의 전방의 도로 지형, 굴곡, 특성 등에 관한 지식을 이용하는 크루즈 제어이다. 본 발명의 일 실시 형태에 따르면, 이러한 유형의 데이터는, 향상된 연료 절약을 위하여 성능이 저하되어야 하는지를 결정하기 위하여 이용될 수 있다.
도시된 실시 형태에서 본 발명이 실시되는 제어 유닛(117)은 차량(100)의 엔진(101)을 제어한다. 본 발명은 대안적으로 본 발명을 위한 전용 제어 유닛 내에서 실시될 수 있거나 차량(100) 내에 이미 존재하는 하나 이상의 다른 제어 유닛 내에서 전체적으로 또는 부분적으로 실시될 수 있다.
본 발명에 따라 제어 유닛(117)(또는 본 발명이 실시되는 하나 이상의 제어 유닛)에 의하여 차량을 운전하기 위한 모드의 제어는, 차량에 배치된 다른 제어 유닛(도시 생략)으로부터 수신된 신호 및/또는 예를 들면 차량에 배치된 다양한 검출기/센서로부터의 정보에 의존할 수도 있다. 일반적인 경우에, 도시된 유형의 제어 유닛은 통상적으로 차량(100)의 여러 부품으로부터 센서 신호를 수신하도록 구성된다.
도시된 유형의 제어 유닛은 일반적으로 여러 차량 부품 및 차량 구성요소에 제어 신호를 출력하도록 또한 구성된다.
제어는 흔히 프로그래밍된 지령(programmed instruction)에 의해 실시된다. 이러한 프로그래밍된 지령은 전형적으로, 컴퓨터 또는 제어 유닛 내에서 실행될 때에, 컴퓨터/제어 유닛으로 하여금 본 발명에 따른 방법 단계들과 같은 소망 제어를 실시하게 하는 컴퓨터 프로그램으로 이루어진다. 컴퓨터 프로그램은 일반적으로 컴퓨터 프로그램 제품의 일부이며, 컴퓨터 프로그램 제품은 적절한 저장 매체(121)(도 1b 참조)를 포함하고, 컴퓨터 프로그램(126)은 상기 저장 매체(121) 내에 저장된다. 상기 디지털 저장 매체(121)는, 예를 들면 ROM(읽기-전용 메모리), PROM(프로그래밍 가능한 읽기-전용 메모리), EPROM(소거 가능한 PROM), 플래시 메모리, EEPROM(전기적으로 소거 가능한 PROM), 하드-디스크 유닛 등의 그룹 중에서 하나일 수 있고, 제어 유닛 내에 배치되거나 제어 유닛에 접속될 수 있으며, 컴퓨터 프로그램은 제어 유닛에 의해 실행된다. 따라서, 컴퓨터 프로그램의 지령을 변경함으로써, 특정 상황에서 차량의 작동을 조정하는 것이 가능하다.
제어 유닛의 일례(제어 유닛(117))가 도 1b에 개략적으로 도시되어 있으며, 제어 유닛은, 예를 들면 적절한 유형의 프로세서 또는 마이크로컴퓨터, 예를 들면 디지털 신호 처리를 위한 회로(디지털 신호 프로세서, DSP), 또는 미리 설정된 특정 기능을 갖는 회로(용도 특정형 집적 회로)(Application Specific Integrated Circuit, ASIC)의 형태일 수 있는 연산 유닛(120)을 또한 포함할 수 있다. 연산 유닛(120)은 메모리 유닛(121)에 접속되며, 메모리 유닛은 연산 유닛(120)이 연산을 실행하기 위하여 필요로 하는 저장 프로그램 코드(126) 및/또는 저장 데이터를 연산 유닛(120)에 제공한다. 연산 유닛(120)은 일부 연산 결과 또는 최종 연산 결과를 메모리 유닛(121) 내에 저장하도록 또한 구성된다.
또한, 제어 유닛(117)에는 입력 및 출력 신호를 수신하고 전송하기 위한 장치(122, 123, 124, 125)들이 제공된다. 이러한 입력 및 출력 신호는, 입력 신호의 수신을 위한 장치(122, 125)에 의하여, 연산 유닛(120)에 의한 처리를 위한 정보로서 검출될 수 있는 파형(waveform), 임펄스(impulse) 또는 다른 속성(attribute)을 포함할 수 있다. 출력 신호의 전송을 위한 장치(123, 124)는, 연산 유닛(120)으로부터의 연산 결과를 차량의 제어 시스템의 다른 부분 및/또는 신호가 사용되는 하나 이상의 구성요소에 전송하기 위한 출력 신호로 변환하도록 구성된다. 입력 및 출력 신호를 수신하고 전송하기 위한 장치로의 각각의 접속은, 케이블; CAN 버스(제어기 영역 네트워크 버스)(Controller Area Network bus), MOST 버스(미디어 지향성 시스템 전송 버스)(Media Oriented Systems Transport bus) 또는 다른 구성의 버스와 같은 데이터 버스; 또는 무선 접속 중에서 하나 이상의 형태일 수 있다.
도 2에 도시된 방법(200)을 다시 참조하면, 본 방법은 차량(100)이 현재 제1 모드(M1)와 동일한 모드로 운전되고 있는지를 판정하는 단계 201에서 개시된다. 상기 제1 모드(M1)는, 예를 들면 내연 엔진으로부터 전달될 수 있는 소망 토크를 발생시키는 연소 공기 압력을 형성시키는 데에 필요한 시간의 형태로, 성능이 제한되더라도 연료 소비를 감소시키는 방식으로 차량(100)이 운전되는 모드에 비하여, 토크가 요구되었을 때에 전혀 또는 거의 지체 없이 요구된 토크를 전달하는 차량(100)의 능력을 더욱 우선시하여 차량을 운전하기 위한 모드이다.
운전자 관점에서, 상기 제1 모드(M1)의 차량은 더욱 응답성이 있는 것으로 인식되는데, 다시 말하자면, 더 높은 토크가 돌발적으로 요구될 때에, 예를 들면 차량은 비교적 신속히 요구 토크를 제공할 수 있다. 상기 제1 모드(M1)에서, 차량(100)은 예를 들면 연소를 위해 공급된 공기가 더 높게 가압된 상태에서 운전될 수 있는데, 이러한 가압은 실제로는 차량의 추진을 위해 필요한 것은 아니며, 다시 말하자면, 연소를 위해 공급된 공기가 더 낮게 가압되어도, 요구된 구동 출력은 전달될 수 있다. 따라서, 더 높은 가압은 불가피한 지연의 방지/감소를 위하여 토크 요구의 증가 가능성에 대한 준비 상태일 뿐이며, 그렇지 않은 경우에는, 연소를 위해 공급된 공기가 내연 엔진에 의하여 최대 출력이 발생될 수 있는 압력에 도달함으로써 운전자의 요구가 완전히 충족될 수 있기까지, 예를 들면 2초 내지 4초일 수 있는 불가피한 지연이 발생한다.
따라서, 이러한 제1 모드(M1)는, 예를 들면 차량(100)의 운전성을 향상시키기 위하여, 예를 들면 운전자 관점에서 활성화되어 있는 소정 기능을 포함한다. 그와 같은 기능의 일례가 도 3에 도시되어 있다. 도 3은, 차량(100)이 도로 구역(도시 생략)을 따라 운전될 때에, 연료 공급량(fuel supply)(Q)이 시간에 따라 어떻게 변화하는지를 나타낸다. 시간 t0에서, 차량(100)은 내연 엔진(101)으로부터의 높은 전달 토크 및 그에 따라 수준 Q2에 이르는 비교적 높은 연료 공급량(Q)으로 운전되며, 시간 t1에서, 요구 토크가 감소하고, 전달 토크의 감소에 따라 내연 엔진(101)으로의 연료 공급량이 수준 Q2로부터 수준 Q1으로 감소한다. 그와 동시에, 연소를 위해 공급되는 공기의 연소 공기 압력(P)은 도면에 도시된 바와 같이 변화한다.
시간 t1에서, 차량(100)의 연료 필요량(fuel requirement)(Q)은 비교적 높은 수준 Q2에서 비교적 낮은 수준 Q1으로 감소하는데, 그 이유는, 예를 들면 차량(100)의 운전자가 가속기 페달을 해제하기 때문이거나, 예를 들면 크루즈 제어 기능에 의하여 토크 요구가 감소되기 때문이다.
차량(100)의 연료 필요량(Q)은 비교적 높은 수준 Q2에서 비교적 낮은 수준 Q1으로 감소할 수 있으며, 그 이유는, 예를 들면 차량(100)의 운전자가 가속기 페달을 해제하기 때문이거나, 예를 들면 크루즈 제어 기능에 의하여 토크 요구가 감소되기 때문이다. 시간 t1에서, 구동 출력 필요량(drive power requirement)은 비교적 낮은 구동 출력 필요량으로 감소하지만, 그와 동시에, 연소 공기 압력(P)을 또한 제어하여 가능한 한 낮은 수준으로 감소시킴으로써 그와 관련된 연료 절감을 달성하는 대신에, 연소 공기 압력(P)은 시간 t2까지 실질적으로 수준 P1에서 계속 유지되며, 시간 t2에서 비로소, 연소 공기 압력(P)은 연료 소비의 관점에서 더욱 경제적인(더욱 낮은) 공기/연료 비(λ)에 이르게 하는 연소 공기 압력인 수준 P0로 감소한다.
여기에서 저-부하 기능(low load function)(저-부하 케이스(Low Load Case, LLC))으로 지칭되는 이러한 기능(functionality)은, 토크 요구가 감소한 후에도, 예를 들면 소정 간격의 시간(tH) 동안에, 즉 도 3에서 t1와 t2 사이에, 예를 들면 1초 내지 3초 동안에, 높은 터보 속도를 유지함으로써, 높은 연소 공기 압력(P)을 유지하는 것을 목적으로 한다. 다른 기어로의 변경에 의하여 요구 토크가 감소된 경우에, 예를 들면 오르막 경사로에서 저속 기어로의 변경 후에, 흔히 높은 구동 출력이 바로 요구되며, 이러한 예에서와 같이, 상기 시간(tH) 중에 높은 전달 토크를 다시 한 번 필요로 하는 조건으로 차량이 운전된다면, 미리 설정된 시간(tH) 중에 내연 엔진에 의하여 높은 토크가 바로 전달될 수 있도록 보장하기 위하여, 엔진 응답성(engine response)은 전술한 방식으로 높게 유지된다.
연소 공기 압력(P)이 시간 구간 tH 동안에 압력 P1에서 유지되면, 공기/연료 비(λ)가 허용 불가한 값 미만으로 감소할 위험성 없이, 이 시간 구간 tH 동안에 연료 공급은 즉시 수준 Q2까지 다시 증가될 수 있으며, 따라서 도 3에서의 시간 t0와 t1 사이에 출력된 전체 토크도 시간 tH까지 필요할 때에 실질적으로 바로 이용 가능하다.
이러한 기능은 상기 제1 모드에서 활성화될 수 있는 기능의 일례이며, 연료 소비의 관점에서는, 증가된 가스 교환 처리로 인하여 바람직하지 않은 영향을 미친다.
단계 201에서, 차량(100)이 제1 모드(M1)에 따라 운전되고 있는 것으로 판정되면, 본 방법은 단계 202로 계속되고, 여기에서 차량이 고단 기어로의 변경이 진행 중인지 또는 바로 진행될 것인지가 판정되며, 이러한 고단 기어는 기어박스의 3개의 최고 기어(즉, 3개의 최저 변속 비)들 중에서 하나이다. 예를 들면, 고속-변속이 실제로 완료되었는지 또는 소정 시간 내에 실시 또는 완료될 것인지가 판정될 수 있다. 차량이 활성화된 크루즈 제어 기능에 의해 운전되고 있으면, 크루즈 제어 기능은 상기 제1 시간 내에 기어 변경이 실시될 것인지를 판정할 수 있다. 크루즈 제어 기능이 선견형이면, 선견형 크루즈 제어는, 실제로 기어 변경이 실시되기 장시간 전에, 차량 전방의 도로 지형, 곡률, 특성 등의 지식을 이용하여 기어 변경을 위한 적절한 시간을 평가할 수 있으므로, 상기 제1 시간은 비교적 길 수 있다. 고속-변속이 실시되지 않았거나 바로 실시되지 않을 것이면, 방법은 단계 201로 복귀하며, 고속-변속의 경우에는, 방법은 단계 203으로 진행한다.
본 발명의 일 실시 형태에 따르면, 최고 기어로의 변경 시에만 단계 202로부터 단계 203으로의 전환이 실시되며, 다른 실시 형태에 따르면, 차량의 2개의 최고 기어들 중에서 하나로의 변경 시에만 단계 203으로의 전환이 실시된다.
일 실시 형태에 따르면, 단계 202에서, 기어 변경 후에, 내연 엔진(101)의 속도(neng)가 한계 값 n0 미만일 것인지가 또한 판정되며, 한계 값(n0)은 적절한 한계 값, 예를 들면 600rpm 내지 1300rpm 범위 내의 임의의 속도일 수 있다. 한 실시 형태에 따르면, 속도 n0는 내연 엔진의 일반적인 토크 평탄역(torque plateau)이 발생하는 속도 미만의 속도이며, 다시 말하자면, 한 실시 형태에 따르면, 단계 202에서 낮은 변속 비로의 기어 변경이 이루어지되, 그 낮은 변속 비에서 크루징 속도의 차량은 기어 변경에 대한 토크 평탄역에 도달하는 엔진 속도 미만의 내연 엔진 속도로 구동된다. 이는 그와 같은 기어에서 최대 토크가 이용될 수 없다는 것을 의미하며, 그러한 이유에서, 구동 출력이 감소되는 조건으로만 운전될 수 있을 뿐이다. 그러나, 다른 실시 형태에 따르면, 예를 들면 본 예에 따르면, 단계 202에서 소정 변속 비로의 기어 변경이 이루어지고, 그 변속 비에서 크루징 속도의 차량은 기어에 대한 토크 평탄역에 도달하는 엔진 속도를 초과하는 내연 엔진 속도로 운전될 수 있다.
그 후에, 단계 203에서, 기어 변경 후에 차량의 내연 엔진으로부터 요구되는 토크 또는 기어 변경 후에 예상되는 토크 요구량(Treq)이 적절한 토크 수준 Tlim1 미만인지가 판정된다. 토크 수준 Tlim1은, 예를 들면 내연 엔진의 최대 토크, 즉 엔진의 속도 범위에 걸쳐서 관찰되고 엔진에 의해 전달 가능한 최대 토크의 최대 30% 내지 50%까지의 구간 내의 적절한 수준에 해당하는 수준일 수 있다. 따라서, 예를 들면 그 구간은 내연 엔진의 최대 토크의 0% 내지 50%일 수 있다. 토크 수준은 차량의 현재 트레인 중량에 기초하여 결정되도록 구성될 수도 있다. 예를 들면, 차량의 트레인 중량이 최대 트레인 중량과 관련하여 높으면, 차량의 현재 트레인 중량이 차량의 최대 트레인 중량과는 더욱 상이한 경우에 비하여, 더 높은 수준이 적용될 수 있다. 마찬가지로, 유사한 최대 트레인 중량의 차량에 다른 출력의 내연 엔진이 구비될 수 있다는 사실을 고려하기 위하여, 토크 수준 Tlim1은 차량의 최대 트레인 중량에 대한 최대 전달 가능 토크 또는 내연 엔진의 출력 사이의 비에 의존하도록 구성될 수 있다.
기어 변경 후에 차량의 내연 엔진으로부터의 예상 토크 요구량은 여러 방식으로 결정되도록 구성될 수 있다. 차량이 선견형 크루즈 제어 기능에 의해 운전되면, 이러한 크루즈 제어 기능은, 도로 지형, 곡률, 특성 등의 지식에 기초하여, 기어 변경 후의 예상 토크 요구량(Treq)을 결정할 수 있다. 차량이 다른 유형의 활성화된 크루즈 제어 기능에 의해 운전되면, 예상 토크 요구량(Treq)은, 예를 들면 현재 토크 요구량 및/또는 기어 변경 전에 시간에 따른 토크 요구량의 변화로부터 외삽될 수 있다. 차량이 활성 크루즈 제어 기능 없이 운전되면, 기어 변경 직전의 토크 요구량이 기어 변경 후의 예상 토크 요구량의 예측치로서 이용될 수 있다.
단계 203에서 토크 조건이 충족되지 않으면, 본 방법은 단계 201로 복귀하며, 단계 203에서 조건이 충족되면, 즉 기어 변경 후의 예상 토크 요구량이 토크 수준 Tlim1 미만이면, 본 방법은 단계 204로 진행된다. 단계 204에서, 차량의 운전이 상기 제1 모드(M1)로부터 제2 모드(M2)로 변환된다. 이러한 제2 모드(M2)는, 상기 제1 모드(M1)에 비하여, 비교적 감소된 연료 소비가 운전성보다 우선시되는 모드, 즉 차량 성능의 감소가 일어나더라도 연료 소비의 감소를 달성하는 것이 우선시되는 모드이다. 이러한 제2 모드(M2)에서, 연료 소비를 개선(즉, 감소)시키기 위한 여러 조치가 취해질 수 있다. 예를 들면, 도 3에 도시된 유형의 방법은 방지될 수 있으며, 다시 말하자면, 토크 요구량이 감소한 후에 높게 유지된 터보 압력으로 운전하는 것은 방지될 수 있으며, 예를 들면 연소 공기 압력은 기어 변경 시에 바로 수준 P0까지 감소하고, 예를 들면 이는 도 3에서 시간 t1에서 이미 실시될 수 있다. 상기 제2 모드(M2)에서는, 예를 들면 본 출원과 동일 출원인과 발명자에 의해 동일 출원일에 "차량을 운전하기 위한 방법 및 시스템"이란 명칭으로 함께 출원된 스웨덴 특허 출원서 제1250774-5호에 기재된 방법과 같은 연료-절감 조치가 활성화될 수도 있다.
상기 출원은, 상기 차량을 운전할 때에, 내연 엔진의 연소실 내의 공기/연료 비가 제1 한계 값 미만으로 저하하지 않도록 제어되고, 상기 제1 한계 값에 대한 제1 여유치(margin)가 유지되는 방법에 관한 것이다.
상기 출원의 명세서에 기재되어 있는 방법은 상기 제1 한계 값에 대한 여유치 필요량(a requirement for a margin)의 제1 판단 척도(first measure)를 결정하는 단계와,
- 상기 필요량의 상기 제1 판단 척도가 상기 제1 한계 값에 대한 감소된 여유치 필요량을 나타내면, 상기 제1 한계 값에 대한 상기 제1 여유치를 상기 제1 여유치보다 작은 제2 여유치로 감소시키는 단계를 포함한다. 이에 따르면, 공기/연료 비 여유치에 의하여 운전성이 증가하지만, 제1 조건이 충족되었을 때에 공기/연료 비를 감소시킴으로써, 가스 교환 처리에 기인하는 손실이 감소될 수 있고 그에 따라 연료 소비가 감소된다.
상기 제2 모드(M2)에 따라 차량(100)을 운전할 때에 이러한 방식으로 공기/연료 비 여유치를 감소시킴으로써, 토크 요구량의 돌발적인 증가가 예상되지 않는 상황에서 공기/연료 비가 단지 감소되도록 보장하는 것이 가능하며, 운전성은 영향을 받지 않는다.
본 발명에 따르면, 고속-변속이 실시되고 그와 동시에 고속-변속 후에 토크 필요량이 한계 값(Tlim1) 미만으로 저하하는 것으로 가정될 수 있는 상황에서 상기 제2 모드(M2)를 단지 활성화시킴으로써, 토크 요구량의 돌발적 증가가 예상되지 않는 상황에서 운전자 관점에서 차량 응답성이 단지 감소되도록 보장하는 것이 가능하며, 따라서 저하된 운전성에 의하여 운전자가 영향을 받을 가능성이 또한 적고, 차량(100)의 운전자에게 미치는 실제의 악영향 없이, 차량(100)은 증가된 연료 효율로 운전될 수 있다.
본 발명은 도 3에 도시된 유형의 기능이 불필요하게 활성화되지 않도록 또한 보장한다. 예를 들면, 도 3에 도시된 유형의 기능은, 흔히, 필요로 하는 새로운 기어의 맞물림 후에 내연 엔진에 의해 높은 토크가 바로 전달될 수 있도록, 높은 엔진 응답성을 유지하기 위한 목적으로 기어 변경과 함께 정밀하게 활성화된다. 그러나, 그와 같은 기능은 흔히 불필요하게 활성화되며, 본 발명에 따르면, 그와 같은 활성화의 실질적 이유가 없는 경우에, 예를 들면 도 3에 도시된 유형의 기능의 그러한 활성화는 방지되고, 그와 동시에 차량의 출력 요구량이 비교적 낮은 상황에서 본 발명이 적용되도록 보장하는 것이 또한 가능하다.
따라서, 조건이 허용되는 한, 차량(100)은 상기 제2 모드(M2)에 따라 운전될 수 있다. 이러한 이유로, 본 방법은 단계 204에서 단계 205로 진행되며, 차량을 운전하기 위한 모드가 상기 제1 모드(M1)로 다시 변경되어야 하는지가 연속적으로 판정된다. 변경이 필요하지 않은 경우에, 차량은 상기 제2 모드(M2)에 따라 계속 운전된다. 반면에, 단계 205에서, 상기 제1 모드(M1)로의 재변경이 실시되어야 하는 것으로 판정되면, 본 방법은 단계 206으로 진행하고 모드가 변경되며, 그 후에 본 방법은 단계 201로 복귀한다.
단계 205로부터 단계 206으로의 전환은, 예를 들면 적절한 기준에 의하여 제어될 수 있다. 예를 들면, 저속-변속(downshift)이 실행되거나 차량의 운전자가 토크 증가를 필요로 하는 경우에, 상기 제1 모드(M1)로의 변경이 실시될 수 있다. 일 예에 따르면, 차량(100)의 구동 출력 요구량이 증가할 것인지를 판정함으로써 필요한 차량 응답성도 증가하여야 하는지를 판정하기 위하여, 예를 들면 선견형 크루즈 제어 기능에 의하여 차량(100) 전방의 차량(100)의 경로에 관한 데이터가 이용될 수 있다. 단계 205로부터 단계 206으로의 전환은, 예를 들면 토크 증가가 요구될 경우에 또는 토크 증가에 대한 요구가 예상될 경우에, 다른 적절한 기능/제어 유닛에 의해 제어되도록 구성될 수도 있다.
다른 예에 따르면, 저속-변속이 실시되기 전에, 현재 기어에서 차량(100)이 운전되고 있을 때의 토크 여유량(torque margin)의 크기를 결정, 다시 말하자면, 예를 들어 상향 경사로에서 증가된 구배에 의하여 얼마만큼의 구동 저항이 증가할 수 있는지를 결정하는 것이 가능하다. 차량이 큰 토크 여유량으로 구동되면, 구동 출력 요구량의 소정 증가는 현재 기어에서 계속 충족될 수 있지만, 기어를 변경할 필요 없이, 구동 출력의 약간의 증가 또는 적절한 증가만이 일어날 수 있는 수준으로 여유량이 감소하면, 저속-변속이 실행되었을 때에 출력이 이용될 수 있도록 보장하기 위하여, 상기 제1 모드(M1)로의 변경이 실시될 수 있다.
이해될 수 있는 바와 같이, 본 발명은 위에 기재된 본 발명의 실시 형태로 제한되는 것이 아니라, 그 대신에 첨부된 독립 청구항의 보호 범위 내의 모든 실시 형태와 관련되고 이를 포함한다.
예를 들면, 도 2에 도시된 방법에 있어서, 다른 기준이 충족될 필요가 있을 수도 있다. 예를 들면, 차량의 속도(vf)는 상기 제2 모드에 따른 차량 운전으로의 변경을 실시하기 위한 속도(v0)보다 클 필요가 있을 수도 있다. 속도(v0)는 임의의 속도, 바람직하게는 비교적 높은 속도, 예를 들면 70km/h, 75km/h, 78km/h를 초과하거나 예를 들면 70km/h 내지 90km/h의 범위 내의 다른 적절한 속도를 초과하는 속도일 수 있다.
위에 언급된 바와 같이, 내연 기관의 속도(neng)는 기어 변경 후에 소정 속도(n0) 미만이어야 할 필요가 있을 수도 있다.

Claims (24)

  1. 차량(100)을 운전할 때의 방법으로서,
    상기 차량(100)은 내연 엔진(101)을 포함하고, 상기 차량(100)은 적어도 제1 모드(M1) 및 제2 모드(M2)로 운전되도록 구성되고, 차량(100)이 상기 제2 모드(M2)에 따라 운전될 때에는, 차량(100)이 상기 제1 모드(M1)에 따라 운전될 때에 비하여, 성능이 제한되더라도 감소된 연료 소비가 더욱 우선시되고, 상기 차량(100)은 다수의 변속 비로 설정 가능한 기어박스(103)를 포함하는, 차량을 운전할 때의 방법에 있어서,
    제1 변속 비로부터 상기 제1 변속 비보다 낮은 제2 변속 비로 기어박스(103)를 설정하되, 상기 낮은 변속 비는 기어박스(103)에 대하여 설정 가능한 3개의 최저 변속 비들 중에서 하나일 때에,
    - 상기 기어박스(103)를 제2 변속 비로 설정한 후에 상기 내연 엔진으로부터 요구되는 토크(Treq)를 제1 토크(Tlim1)와 비교하는 단계와,
    - 상기 내연 엔진으로부터 요구되는 상기 토크(Treq)가 상기 제1 토크(Tlim1) 미만이면, 상기 제2 모드(M2)에 따라 상기 차량을 운전하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 차량은, 상기 요구되는 토크(Treq)에서, 상기 제1 모드(M1) 및 상기 제2 모드(M2)에 따라 선택적으로 운전될 수 있는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 내연 엔진으로부터 요구되는 상기 토크(Treq)로 운전할 때에,
    - 상기 제2 모드(M2)에 따라 운전할 때에는, 상기 제1 모드(M1)에 따라 운전할 때의 연소 공기 압력에 비하여, 낮은 연소 공기 압력으로 운전하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  4. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 하나에 있어서,
    상기 기어박스(103)를 상기 제2 변속 비로 설정한 후에 상기 내연 엔진(101)으로부터 요구되는 상기 토크(Treq)는, 상기 기어박스(103)가 상기 제2 변속 비로 설정되기 전에 예측되는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    - 크루즈 제어 기능,
    - 선견형 크루즈 제어 기능,
    - 상기 제2 변속 비로의 상기 기어 박스의 상기 설정 전에 토크 요구량의 결정,
    - 상기 제2 변속 비로의 상기 기어 박스의 상기 설정 전에 시간에 따른 토크 요구량의 변화의
    그룹으로부터 하나 이상을 이용함으로써, 상기 기어박스(103)를 상기 제2 변속 비로 설정한 후에 상기 내연 엔진(101)으로부터 요구되는 상기 토크(Treq)를 평가하는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  6. 청구항 1 내지 청구항 5 중 어느 하나에 있어서,
    엔진의 속도 범위에 걸쳐 관측하였을 때에, 상기 제1 토크(Tlim1)는, 내연 엔진(101)으로부터 전달 가능한 최대 토크의 0% 내지 50%의 범위 내의 토크인 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  7. 청구항 1 내지 청구항 6 중 어느 하나에 있어서,
    상기 제1 토크(Tlim1)의 크기는 차량의 현재 트레인 중량에 의존하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  8. 청구항 1 내지 청구항 7 중 어느 하나에 있어서,
    상기 제1 토크(Tlim1)의 크기는, 차량의 최대 트레인 중량과, 엔진의 속도 범위에 걸쳐 관찰하였을 때에 상기 내연 엔진에 의해 전달 가능한 최대 토크, 또는 엔진의 속도 범위에 걸쳐 관찰하였을 때에 최대 출력이 전달되는 속도에서 최대로 전달 가능한 출력 사이의 비에 의존하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  9. 청구항 1 내지 청구항 8 중 어느 하나에 있어서,
    상기 낮은 변속 비는 상기 기어박스(103)에 대하여 설정 가능한 최저 변속 비인 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  10. 청구항 1 내지 청구항 9 중 어느 하나에 있어서,
    상기 차량(100)의 속도(vf)가 제1 속도(v0)를 초과하는지를 판정하고,
    - 상기 차량(100)의 속도(vf)가 상기 제1 속도(v0)를 초과하면, 상기 제2 모드(M2)에 따라 차량(100)을 운전하는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  11. 청구항 1 내지 청구항 10 중 어느 하나에 있어서,
    상기 제1 속도는 70km/h 내지 90km/h의 범위 내의 적정 속도(v0)를 초과하는 속도인 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  12. 청구항 1 내지 청구항 11 중 어느 하나에 있어서,
    상기 기어박스(103)에 설정된 상기 변속 비인 낮은 변속 비에서, 내연 엔진 속도는, 상기 차량 운전 시에, 상기 낮은 변속 비에 대한 토크 평탄역에 도달하는 엔진 속도 미만인 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  13. 청구항 1 내지 청구항 12 중 어느 하나에 있어서,
    상기 제2 변속 비로 설정한 후에 상기 내연 엔진의 속도(neng)가 제1 속도(n0) 미만인지를 판정하고,
    - 상기 내연 엔진의 속도(neng)가 제1 속도(n0) 미만이면, 상기 제2 모드(M2)에 따라 차량을 운전하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  14. 청구항 13에 있어서,
    상기 내연 엔진의 상기 제1 속도(n0)는 600rpm 내지 1300rpm의 범위 내의 적정 속도인 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  15. 청구항 1 내지 청구항 14 중 어느 하나에 있어서,
    상기 제1 모드(M1)에서, 상기 내연 엔진 내의 연소를 위한 공기/연료 비가 제1 한계 값 미만으로 저하하지 않도록 제어되고, 상기 연소는 상기 제1 한계 값에 대한 제1 여유치가 유지되도록 또한 제어되며, 상기 제2 모드(M1)에서, 상기 제1 한계 값에 대한 상기 제1 여유치는 상기 제1 여유치보다 작은 제2 여유치로 감소하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 제1 한계 값은 본질적으로 연소의 관점에서 필요한 최소 공기/연료 비인 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  17. 선행 청구항들 중 어느 하나에 있어서,
    적어도 상기 제1 모드(M1)에 따라 운전할 때에, 연소 공기 압력은 연소의 관점에서 필요한 압력보다 높은 압력에서 유지되는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  18. 선행 청구항들 중 어느 하나에 있어서,
    상기 제1 모드(M1)에서, 연소 공기 압력은, 상기 제2 모드(M2)에 따라 차량(100)을 운전할 때에 상기 내연 엔진(101)으로부터의 요구 토크의 감소 후에 유지되는 연소 공기 압력에 비하여, 상기 내연 엔진(101)으로부터의 요구 토크의 감소 후에 제1 시간(tH) 동안 더 높은 값으로 유지되는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  19. 선행 청구항들 중 어느 하나에 있어서,
    상기 제2 모드(M2)에 따라 차량(100)을 운전하기 위한 조건이 더 이상 충족되지 않는지를 판정하고, 상기 제2 모드(M2)에 따라 차량(100)을 운전하기 위한 상기 조건이 더 이상 충족되지 않을 때에, 상기 차량을 운전하기 위한 모드를 상기 제1 모드(M1)로 변경하는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 방법.
  20. 프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램으로서,
    상기 프로그램 코드는 컴퓨터 내에서 실행될 때에 상기 컴퓨터로 하여금 청구항 1 내지 청구항 19 중 어느 하나에 따른 방법을 실시하게 하는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 프로그램.
  21. 컴퓨터-가독형 매체 및 청구항 20에 따른 컴퓨터 프로그램을 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품으로서,
    상기 컴퓨터 프로그램은 상기 컴퓨터-가독형 매체 내에 포함되어 있는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 프로그램 제품.
  22. 차량(100)을 운전할 때의 시스템으로서,
    상기 차량(100)은 내연 엔진(101)을 포함하고, 상기 차량(100)은 적어도 제1 모드(M1) 및 제2 모드(M2)로 운전되도록 구성되고, 차량(100)이 상기 제2 모드(M2)에 따라 운전될 때에는, 차량(100)이 상기 제1 모드(M1)에 따라 운전될 때에 비하여, 성능이 제한되더라도 감소된 연료 소비가 더욱 우선시되고, 상기 차량(100)은 다수의 변속 비로 설정 가능한 기어박스(103)를 포함하는, 차량을 운전할 때의 시스템에 있어서,
    제1 변속 비로부터 상기 제1 변속 비보다 낮은 제2 변속 비로 기어박스(103)를 설정하되, 상기 낮은 변속 비는 기어박스(103)에 대하여 설정 가능한 3개의 최저 변속 비들 중에서 하나일 때에,
    - 상기 기어박스(103)를 제2 변속 비로 설정한 후에 상기 내연 엔진으로부터 요구되는 토크(Treq)를 제1 토크(Tlim1)와 비교하기 위한 수단과,
    - 상기 내연 엔진으로부터 요구되는 상기 토크(Treq)가 상기 제1 토크(Tlim1) 미만이면, 상기 제2 모드(M2)에 따라 상기 차량을 운전하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 시스템.
  23. 청구항 22에 있어서,
    상기 내연 엔진은 디젤 엔진인 것을 특징으로 하는, 차량을 운전할 때의 시스템.
  24. 청구항 22 내지 청구항 23 중 어느 하나에 따른 시스템을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
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