CN104520561A - 驱动车辆和切换到更高档位时的方法和用于该方法的计算机程序、实现该方法的系统和用于其的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及当驱动车辆(100)时使用的方法，所述车辆(100)包括内燃机(101)，所述车辆(100)被设置用于以至少第一模式(M1)和第二模式(M2)驱动，其中，当车辆(100)根据所述第二模式(M2)驱动时，与当车辆(100)根据所述第一模式(M1)驱动时相比，减少的燃料消耗以性能为代价被更大程度地优先，其中所述车辆(100)包括可设定成多个传动比的变速箱(103)。所述方法包括当将所述变速箱(103)从第一传动比设定到低于所述第一传动比的第二传动比时，其中，所述低传动比是所述变速箱(103)的三个最低可设置传动比之一：-将所述变速箱(103)设置成所述第二传动比之后从所述内燃机请求的扭矩(Treq)与第一扭矩(Tlim1)进行比较，和-如果对来自所述内燃机有扭矩(Treq)的所述请求低于所述第一扭矩(Tlim1)，则根据所述第二模式(M2)驱动所述车辆。

Description

驱动车辆和切换到更高档位时的方法和用于该方法的计算机程序、实现该方法的系统和用于其的车辆
技术领域
本发明涉及一种当驱动车辆时使用的方法和系统。本发明特别涉及当驱动车辆时使用的如下方法和系统，利用该方法和系统向内燃机的燃烧室中的空气供应能够被有效影响。本发明还涉及一种车辆和实施根据本发明的该方法的计算机程序和计算机程序产品。
背景技术
为了驱动重型车辆，例如卡车、公共汽车等，车辆经济随着时间不断增加对使用车辆的企业的盈利性的影响。除了车辆采购的成本之外，通常车辆运行的主要花费项目的情况是支付给车辆驾驶员的工资、维修和保养成本和用于车辆推进的燃料。
取决于车辆的类型，不同因素可具有不同影响水平，但是燃料消耗通常是支出的重要项目，由于重型车辆的利用程度通常很高，与相当大的总燃料消耗相关，燃料成本可对车辆拥有者例如运输公司等的盈利性具有很大影响。
因此，减少燃料消耗的每一个可能性可对盈利性具有正面影响，且特别在长途驾驶中，对优化燃料消耗特别重要。例如，为了此目的，生产特征在于用于内燃机的典型巡航速度的长途车辆，其中巡航速度适合于某一操作速度。取决于道路的地区和/或类型的典型操作速度，可以是例如80km/h、85km/h或89km/h。
除了燃料经济，在重型车辆中变得越来越重要的是车辆的驾驶员发现驾驶体验舒适且直观。例如，自动变速传动的使用可使得驾驶车辆更容易，在自动变速传动中，档位的改变通过通常存在在于车辆中的控制系统完全或部分控制。
从燃料经济的观点，自动档位改变也允许控制车辆的行进中进一步的自由度，例如通过使用车辆的控制系统以保证车辆以从燃料经济的观点有利的档位驱动。
然而，对于驾驶员良好的舒适性还带来其它方面，例如保证实现良好的驾驶性能，即从性能观点，例如扭矩需求，车辆以驾驶员预料的方式响应，也没有不希望的延迟。
发明内容
本发明的目的是提供一种当驱动车辆时使用的方法，其可进一步减少由内燃机驱动的车辆的燃料消耗，同时该方法允许当操作车辆时的良好驾驶性。该目的通过根据权利要求1的方法实现。
本发明涉及一种当驱动车辆时使用的方法，其中所述车辆包括内燃机，所述车辆被设置用于至少以第一模式和第二模式驱动，其中，当车辆根据所述第二模式驱动时，与当车辆根据所述第一模式驱动时相比，减少的燃料消耗以性能为代价被更大程度地优先，其中，所述车辆包括可设定到多个传动比的变速箱。
当将所述变速箱从第一传动比设定到低于所述第一传动比的第二传动比时，其中所述低传动比是用于所述变速箱的三个最低可设定传动比之一，所述方法包括：
-将在所述变速箱设定到所述第二传动比之后从所述内燃机请求的扭矩与第一扭矩进行比较；和
-如果对于来自所述内燃机的扭矩的所述请求低于所述第一扭矩，则根据所述第二模式驱动所述车辆。
如上所述，理想的是车辆可以尽可能燃料有效的方式驱动，只要车辆以恒定速度沿水平道路驱动，其中车辆的燃料效率通过如何接近内燃机工作的最佳效率来控制。
同时，通常重要的是车辆具有良好的驾驶性能，且例如，在来自车辆驾驶员的扭矩需求时，车辆能够通过所传递扭矩的期望增加而快速响应。
现代发动机，例如现代柴油机，取决于供应用于燃烧的燃烧空气的压缩以便提供高扭矩/高动力，且保证能够实现良好的驾驶性能，在很多情形下理想的是具有如此的控制，其中供应用于燃烧的空气的压力被维持在比从燃烧的观点实际需要的高的压力。通过更高压力的辅助，获得空气裕量，这意味着能够实现供应的燃料量的一定增加，而燃烧中空气/燃料比不落到太低值，其中，能够更快地获得内燃机的动力。因而从驾驶员的观点，空气裕量改进车辆性能和因此的驾驶性能。
然而，应用这种空气裕量的缺陷在于车辆将经常以不需要的高燃烧空气压力驱动，由于更大气体交换功(gas exchange work)而带来关联的和不需要的损失。
根据本发明，由这种气体交换功引起的损失例如通过一种方法减少，利用该方法，当考虑大扭矩需求发生的可能性小时，车辆根据第二模式驱动，在第二模式下，与通常应用的用于驱动车辆的第一模式相比，燃料消耗以性能为代价被大程度地优先，而在第一模式中性能被更大程度地优先。
根据本发明第一实施例，当发生升档到变速箱的三个最低可设定传动比之一、即三个最高档位之一时应用所述第二模式或“经济模式”。然而，仅当在将变速箱设定到所述第二传动比之后对来自所述内燃机的扭矩的请求低于第一扭矩时应用所述第二模式。
不管在将变速箱设定到所述第二传动比之后来自所述内燃机的所述扭矩请求是否低于所述第一扭矩，所述扭矩请求都可被设置成在档位改变实际发生之前、例如通过在改变档位之前估算/预测档位改变之后期望的扭矩请求被确定。
当关于升档的上述条件和对于扭矩的请求满足时，能够假定车辆的驱动动力需求的改变和因此从内燃机请求的扭矩的预期改变将是缓慢的，使得燃烧空气压力在需要时将能够以需要的速度蓄积，例如不使用根据上述的空气裕量，其中，在第二模式下，正常启动以便维持良好的性能和因此驾驶性能的各种功能可被减少或完全关断，因此驾驶员在不容易受到更差驾驶性能影响的情形下采取措施。
因而，例如，当根据所述第二模式驱动时，上面提到的燃烧空气压力裕量可被减少或完全消除。
根据另一示例，在请求的扭矩减少之后，维持燃烧空气压力的功能被关断一定时期，以便如果在短时期内出现高扭矩需求时准备好。
根据一个实施例，仅当车辆的速度超出一些适当速度、例如根据一个示例、例如70-90km/h范围内的任意适当速度或其它适当速度时，应用所述第二模式。当车辆的速度已达到所述适当速度时，这也表示从内燃机请求的扭矩的预期变化将缓慢。
从以下说明性实施例的详细描述和从附图中，本发明的进一步的特征和其优势将变得清楚。
附图说明
图1A示出可使用本发明的车辆中的传动系；
图1B示出车辆控制系统中的控制单元的示例；
图2示出根据本发明的方法的示例；
图3示出通过维持燃烧空气压力驱动车辆的示例。
具体实施方式
在本描述和所附权利要求中，术语“变速箱”指当驱动车辆时总体上允许设定可用的不同传动比的机构，变速箱本身可包括几个分离受控的变速箱部件，例如主变速箱和例如量程变速箱和/或分路器变速箱，因此下文所涉及的一个、两个或三个最低传动比由例如量程变速箱或综合式配档变速箱可被设定的一个、两个或三个最低可设定传动比(一个、两个、或三个最高档位)构成。
图1A示意性地示出根据本发明一个实施例的车辆100中的传动系。图1A中示意性示出的车辆100包括带有驱动轮113、114的仅一个轴104、105，但是本发明还可应用于多于一个轴设有驱动轮的车辆，还可应用于具有一个或多个附加轴(例如一个或多个支撑轴)的车辆。传动系包括内燃机101，该内燃机以传统方式经由内燃机101上的输出轴通常经由飞轮102经由离合器106连接到变速箱103。离合器106可以是以已知方式手动或自动控制的离合器，变速箱103可被布置成通过车辆100的驾驶员改变或通过车辆的控制系统自动改变。根据替代实施例，车辆100设有无离合器传动系。
从变速箱103引出的轴107然后经由最后齿轮108例如传统差动齿轮和连接到所述最后齿轮108的驱动轴104、105来驱动驱动轮113、114。
本发明涉及内燃机，特别是柴油机，其中供应到燃烧室例如气缸的空气量可被主动地调整。
在没有主动调整被供应用于燃烧的空气的能力的柴油机中，燃烧中可利用的燃烧空气由在活塞的向下运动期间抽吸的空气组成，其中，该进入的空气由从车辆周围抽吸的空气组成。因而，燃烧中的空气量对于每个燃烧周期大致相同(然而可出现变化，例如因为诸如占优势的空气压力、温度等外部因素)。
这意味着在燃烧的空气/燃料比(AFR)变得不希望地低之前可喷射仅一定量燃料。供应用于燃烧的空气和燃料之间的化学计量比AFRstoich和实际比(供应用于燃烧的空气(kg)和汽油(kg)的质量之间的商)之间的关系通常称为拉姆达值λ，该拉姆达值被定义为λ＝AFR/AFRstoich。如已知的，如从等式中清楚的，拉姆达值＝1表示实现化学计量的燃烧情况下的燃料/空气比，即AFR＝AFRstoich，更高或更低的拉姆达值表示燃烧中过量空气或空气不足。然而，如已知的，存在用于增加柴油机的动力的方法，例如通过压缩被供应用于燃烧的空气以便供应用于燃烧的更大空气质量，其中，更大空气质量意味着维持空气/燃料比的同时相应更大量燃料可被供应，结果具有更高的动力输出。
如已知的，供应的空气的压缩可以不同方式实现。例如，可以通过涡轮单元119例如VGT(可变几何形状的涡轮增压器)单元或具有废气门的涡轮单元的辅助实现压缩。
通过这些类型的涡轮单元或其它适当涡轮单元的辅助，如此能够压缩被供应用于燃烧的空气，其中，拉姆达值λ也因此可被调整，因为不同空气量可被供应用于所供应的任何给定量的燃料。
然而，对于给定操作点，拉姆达值λ的增加通常也需要供应的燃料量的一定增加。这是因为更大量空气的供应导致更大气体交换功，带来与之相关的损失，这可意味着需要供应的燃料量的增加以便克服由增加的气体交换功引起的损失，使得能够继续维持希望的飞轮扭矩。
然而，如上面已提到的，通常需要维持某一压缩使得从驾驶员的观点，车辆表现良好的驾驶性能。然而，本发明涉及如下方法，该方法用于在对驾驶员体验车辆的驾驶如何没有影响或仅很少影响的情形下减少气体交换功中的损失的负面影响，同时在性能更容易利用的情形下仍保持良好驾驶性能。
根据本发明的示例方法200在图2中示出。本发明可以任何适当控制单元、例如图1A中示出的控制单元117实施。
总的来说，现代车辆中的控制系统通常由通讯总线系统组成，该通讯总线系统由用于将多个电子控制单元(ECU)或控制器和布置在车辆上的各组件相互联接的一个或多个通讯总线组成。这种控制系统可包括大量控制单元，用于特定功能的责任可在多于一个控制单元中进行划分。
为了简化，图1A中仅示出控制单元116、117、118，但是所公开类型的车辆100通常包括相当更多控制单元，这对于本领域技术人员而言是公知的。
在本示例中，离合器是自动控制型的离合器，其中控制单元116经由离合器致动器(未示出)控制离合器106以及变速箱103。控制单元118负责一个或多个巡航控制功能。这些巡航控制功能可以是不同类型的，根据一个实施例，该巡航控制功能是传统类型的。根据一个实施例，该巡航控制功能由使用称为前视(Look Ahead)功能的巡航控制组成。前视巡航控制(LACC)是使用对前面的道路部分的了解、也就是说对车辆前面的道路布局、曲率、属性等的了解的巡航控制，以便根据车辆沿着其行驶的路道的变化而改变车辆的速度。根据本发明的一个实施例，这种类型的数据被用于确定性能是否被减少以有利于改进的燃料经济。
其中将本发明以示出的实施例实施的控制单元117控制车辆100的发动机101。本发明可替代地在专用于本发明的控制单元中或整体或部分地在已存在于车辆100中的一个或多个其它控制单元中实施。
根据本发明通过控制单元117(或其上实施本发明的一个或多个控制单元)用于驱动车辆的模式的控制将可能取决于从布置在车辆中的其它控制单元(也未示出)接收的信号和/或来自例如布置在车辆中的不同检测器/传感器的信息。通常情况是这种所示类型的控制单元一般被布置成从车辆100的不同部件接收传感器信号。
这种所示类型的控制单元也通常被布置成将控制信号输出到不同车辆部件和车辆组件。
控制经常通过编程的指令来控制。这些编程的指令典型地由如下计算机程序组成：当该计算机程序在计算机或控制单元中被执行时使得计算机/控制单元执行希望的控制，例如根据本发明的方法步骤。该计算机程序通常是计算机程序产品的一部分，计算机程序产品包括适当的存储介质121(见图1B)，该存储介质具有存储在所述存储介质121上的计算机程序126。所述数据存储介质121可以是例如以下组中之一：ROM(只读存储器)、PROM(可编程只读存储器)、EPROM(可擦除PROM)、闪存、EEPROM(电可擦除PROM)、硬盘单元等，且可被布置在或连接到控制单元，其中，计算机程序由控制单元执行。通过改变计算机程序的指令，因而能够适应车辆在特定情形下的性能。
控制单元(控制单元117)的示例在图1B中示意地示出，其中控制单元又可包括计算单元120，该计算单元可以是例如任何适当类型的处理器或微型计算机的形式，例如用于数字信号处理的电路(数字信号处理器，DSP)或具有预定专用功能的电路(专用集成电路，ASIC)。计算单元120被连接到存储单元121，该存储单元为计算单元120提供例如计算单元120需要的存储的程序代码126和/或存储的数据以便能够执行计算。计算单元120还被设置成在存储单元121中存储部分或最终计算结果。
另外，控制单元117设有用于接收和传递输入和输出信号的装置122、123、124、125。这些输入和输出信号可包含波形、脉冲或可由用于接收输入信号的装置122、125检测的作为用于计算单元120处理的信息的其它属性。用于传递输出信号的装置123、124被设置成将来自计算单元120的计算结果转换成输出信号，用于传递到需要这些信号的车辆的控制系统的其它部分和/或一个或多个组件。与用于接收和传递输入和输出信号的装置连接的每一种连接件可以是电缆、数据总线诸如CAN总线(控制器局域网总线)、MOST总线(介质定向系统传输总线)或一些其它总线结构中的一种或多种的形式，或通过无线连接。
返回到图2中示出的方法200，该方法在步骤201开始，在此步骤，确定车辆100是否以等于第一模式M1的模式被驱动。所述第一模式M1是用于驱动车辆100的模式，在该模式下，与车辆100代替地以性能为代价导致低燃料消耗方式被驱动的模式(例如以花费时间蓄积导致能够从内燃机传递希望扭矩的燃烧空气压力的形式)相比，车辆100的按没有或仅很少延迟的要求传递所请求的扭矩的能力被赋予更高的优先级。
从驾驶员观点，感觉处于所述第一模式M1的车辆更易响应，即例如，当存在对于更高扭矩的突然请求时，车辆将能够相对快速地提供所请求的扭矩。在所述第一模式M1中，例如，车辆100可被以供应用于燃烧的更高加压的空气驱动，而这实际上不是车辆推进所需要的，即所需驱动动力也能够以供应用于燃烧的低加压的空气传递。因此，更高加压仅是对扭矩请求可能增加的准备状态，以便避免/减少在供应用于燃烧的空气达到使得由内燃机发出全部动力且从而驾驶员的需求可被完全满足的压力之前不可避免的延迟，例如，该延迟可以是2-4秒。
因此，例如从驾驶员的观点，该第一模式M1例如包括被启动的用于改进车辆100的驾驶性能的一定功能。这种功能的示例在图3中示出。图3示出在车辆100被沿道路部分(未示出)驱动时燃料供应Q如何随时间改变。在时间t0，车辆100以来自内燃机101的高传递扭矩、因而以达到水平Q2的相对高燃料供应Q被驱动，在时间t1，所请求的扭矩减少，其中传递的扭矩和因而到内燃机101的燃料供应从水平Q2下降到水平Q1。同时，如图所示，供应用于燃烧的空气的燃烧空气压力P改变。
在时间t1，例如，因为车辆100的驾驶员松开加速器踏板或因为扭矩请求例如通过巡航控制功能减少，车辆100的燃料需求Q从相对高水平Q2降低到相对低水平Q1。
例如，因为车辆100的驾驶员松开加速器踏板或因为扭矩要求例如通过巡航控制功能而减少，车辆100的燃料需求Q可从相对高水平Q2减少到相对低水平Q1。在时间t1，因而驱动动力请求降低到相对低的驱动动力请求，但替代的，同时也以这种方式控制燃烧空气压力P使得它减少到尽可能低的水平，结果带来关联的燃料节约，燃烧空气压力P直到时间t2大致保持在水平P1，仅在时间t2，燃烧空气压力P降低到水平P0，从燃料消耗的观点，该水平P0是引起更经济(降低)的空气/燃料比λ的燃烧空气压力。
该功能性，这里称为低负载功能(低负载情况，LLC)，具有即使在扭矩请求已减少之后，例如通过维持高涡轮速度一定时期tH，即在图3中的t1和t2之间，例如1-3秒，保持高燃烧空气压力P的目的。以这种方式，在该预定时间tH期间保持发动机响应较高，以便保证如果在所述时间tH期间用于驱动车辆的条件变为使得再次需要高的传递扭矩(这可以是例如作为改为到另一档位的结果扭矩请求已下降的情况，在这种情况下，例如在上升斜坡上改变低档之后经常立刻希望高驱动动力)，则可通过内燃机立刻传递高扭矩。
如果在时间周期tH中燃烧空气压力P被维持在压力P1，在该时间周期tH中燃料供应可再次立即增加到水平Q2，而没有空气/燃料比λ落到不允许值之下的任何风险，因而直到时间tH，在图3中的时间t0和t1之间已输出的整个扭矩当需要时也基本立刻可利用。
该功能是在所述第一模式M1中可启动的功能的例子，从燃料消耗的观点，该功能由于增加的气体排放功而具有负面影响。
如果在步骤201中确定车辆100根据所述第一模式M1驱动，方法继续到步骤202，在该步骤，确定车辆是否处于切换到更高档位的处理中或很快处于该处理中，该更高档位是变速箱的三个最高档位(即三个最低传动比)之一。例如，能够确定升档是否已实际上完成或在一定时间内将被执行或完成。如果车辆以启动的巡航控制功能驱动，巡航控制功能可确定在所述第一时期内是否将执行档位改变。如果巡航控制功能是前视型，则所述第一时期可以相当长，这是由于前视巡航控制可以在档位改变实际执行之前利用对车辆前方的道路布局、曲率、特性等的了解在相当长的时间评估用于档位改变的适当时间。只要升档没有被执行或要被执行，方法返回到步骤201，而在升档的情况下方法继续到步骤203。
根据本发明一个实施例，仅当改变到最高档位时发生从步骤202到步骤203的转换，而根据另一实施例，仅当改变到车辆的两个最高档位的任一个时发生到步骤203的转换。
根据一个实施例，在步骤202中还确定在档位改变后内燃机101的速度neng是否将低于极限值n0，极限值n0可以是任何适当极限值，例如，例如600-1300rpm的范围内的任意速度。根据一个实施例，速度n0是低于内燃机的通常扭矩平台下速度的速度，即根据一个实施例，步骤202中的档位改变是到低传动比，其中处于巡航速度的车辆被以低于到达档位改变的扭矩平台时的发动机速度的内燃机速度驱动。这意味着在该档位最大扭矩不可利用，其原因是除了在驱动动力需求减少的条件下也不可驾驶。然而，根据另一实施例，例如根据本示例，步骤202中的档位改变是到其中处于巡航速度的车辆可被以内燃机速度驱动的传动比，该内燃机速度高于已到达用于该档位的扭矩平台时的发动机速度。
在步骤203，然后确定档位改变后从车辆的内燃机请求的扭矩或档位改变后的预期扭矩请求Treq是否低于一些适当扭矩水平Tlim1。扭矩水平Tlim1可以例如处于与在发动机的速度范围上看位于最多至内燃机的最大扭矩即可通过发动机传递的最大扭矩的30-50％的区间内的任何适当水平对应的水平。因而，例如，该区间可以是内燃机的最大扭矩的0-50％。扭矩水平也可被设置成基于车辆的当前车重确定。例如，如果车辆的车重相对于最大车重较高，则与车辆的当前车重更不同于车辆的最大车重的情况相比，可应用更高水平。类似地，扭矩水平Tlim1可被设置成取决于内燃机的最大可传递扭矩或动力相对于车辆的最大车重之间的比率，以便考虑具有类似最大车重的车辆可被装配有不同动力的内燃机的事实。
档位改变后对于来自车辆的内燃机的扭矩的预期请求可被设置成以不同方式确定。如果车辆以前视巡航控制功能驱动，则该巡航控制功能可基于对道路布局、曲率、特性等的了解来确定档位改变之后预期的扭矩请求Treq。如果车辆以启动的另一类型的巡航控制功能驱动，则预期的扭矩请求Treq可例如从当前扭矩请求和/或档位改变之前扭矩请求随时间的改变推断。如果车辆在没有启动巡航控制功能的状态下驱动，则就在档位改变之前的扭矩请求可被用作档位改变之后预期扭矩请求的预测。
如果步骤203中的扭矩条件不满足，则方法返回到步骤201，而如果条件满足，即步骤203中，如果档位改变之后预期的扭矩请求低于扭矩水平Tlim1，则方法继续到步骤204。在步骤204中，车辆的驱动从所述第一模式M1改变为第二模式M2。该第二模式M2是与所述第一模式M1相比，使相对低燃料消耗比驾驶性能优先的模式，即以车辆性能降低为代价获得低燃料消耗优先。在该第二模式M2，可采取各种措施以改进(即减少)燃料消耗。例如，图3中示出类型的方法可被防止，即在扭矩请求已降低之后在维持的高涡轮压力下驱动可被防止，其中，例如，就在档位改变时燃烧空气压力被减少到水平P0，这可例如已在图3中的时间t1发生。在所述第二模式M2下，还可启动另一燃料节约措施，诸如与本申请同一申请人、发明人和提交日的题为“METHOD AND SYSTEM FOR DRIVING A VEHICLE”(用于驱动车辆的方法和系统)的平行瑞典申请1250774-5中描述的方法。
所述申请涉及一种方法，其中，当驱动所述车辆时，内燃机的燃烧室中的空气/燃料比被控制使得空气/燃料比不落到第一极限值之下，其中相对于所述第一极限值的第一裕量被维持。
在所述申请中描述的方法进一步包括确定对于相对于所述第一极限值的裕量的请求的第一测量值，和
-如果所述请求的所述第一测量值表示对于相对于所述第一极限值的裕量的减少的请求，将相对于所述第一极限值的所述第一裕量减少到小于所述第一裕量的第二裕量。根据上述内容，驾驶性能通过空气/燃料比裕量增加，但是当第一条件满足时通过减少空气/燃料比裕量，能够减少由气体交换功引起的损失，结果具有减少的燃料消耗。
当根据所述第二模式M2驱动车辆100时通过以这种方式减少空气/燃料比裕量，能够保证空气/燃料比裕量仅在扭矩请求突然增加为非预期的情形下减少，其中驾驶性能不受影响。
根据本发明，通过在升档之后扭矩需求可被假定为落到极限值Tlim1之下的同时发生升档的情形下，仅启动所述第二模式M2，能够保证从驾驶员观点，车辆响应仅在扭矩请求突然增加为非预期的情形下减少，因此驾驶员也不容易受更差驾驶性能的影响，车辆100可因而以更高的燃料效率驱动，而对车辆100的驾驶员没有任何实际负面影响。
本发明还保证图3中示出类型的功能不会不必要地启动。例如，为了维持高发动机响应的目的，图3中示出类型的功能通常与档位改变结合地精确启动，从而在需要时在新档位接合之后高扭矩可被内燃机立刻传递。然而，这种功能经常不必要地启动，根据本发明，在没有这种启动的实际原因的情形下防止例如图3中所示类型的功能的这种启动，同时也能够保证在车辆的动力需求相对低的情形下应用本发明。
然后车辆100可根据所述第二模式M2驱动，只要条件允许。为此，方法从步骤204继续到步骤205，在该步骤，连续确定用于驱动车辆的模式是否将被改变回所述第一模式M1。只要不是这种情况，车辆继续根据所述第二模式M2驱动。相反，如果在步骤205中确定应该执行回到所述第一模式M1的改变，则方法继续到步骤206，在该步骤，模式改变，之后方法返回到步骤201。
从步骤205到步骤206的转换可例如通过任何适当规范控制。例如，如果执行降档或如果车辆驾驶员要求更高的扭矩，则可发生到所述第一模式M1的改变。根据一个示例，可使用关于车辆100前方的车辆100的路线的数据，例如，前视巡航控制功能，以便确定车辆100的驱动动力需求是否将以对车辆响应的需求应该也增加的方式增加。从步骤205到步骤206的转换也可以被设置成被另一适当功能/控制单元控制，例如如果存在对于更高扭矩的请求，或当对于更高扭矩的请求被期望时。
根据进一步的示例，在降挡被执行之前，能够确定使车辆100在当前档位驱动的扭矩裕量的程度，即车辆100的驱动阻力能增加多少，例如考虑上坡路的增加梯度。如果车辆以大扭矩裕量驱动，当前档位下驱动动力要求的某些增加将仍能够被满足，但是，如果在不需要改变档位的情况下裕量下降到仅驱动动力的轻微或一些适当增加可发生的程度，则可发生到所述第一模式M1的改变以便保证当随后执行降档时动力可利用。
如将理解的，本发明不限于本发明的上述实施例，而是涉及且包括在所附从属权利要求的保护范围内的所有实施例。
例如，在图2中示出的方法中，需要满足另外的规范。例如，可能需要车辆的速度Vf大于速度V0，为了执行到根据所述第二模式驱动车辆的转换。速度V0可以是任意速度，优选相对高速度，例如超过70km/h、75km/h、78km/h或超过例如70-90km/h范围内的任何其它适当速度。
如上面已提到的，也可能需要在档位改变后内燃机的速度neng必须低于某一速度n0。

Claims (24)

1.当驱动车辆(100)时使用的方法，所述车辆(100)包括内燃机(101)，所述车辆(100)被设置用于至少以第一模式(M1)和第二模式(M2)驱动，其中，当车辆(100)根据所述第二模式(M2)驱动时，与当车辆(100)根据所述第一模式(M1)驱动时相比，减少的燃料消耗以性能为代价被更大程度地优先，其中所述车辆(100)包括可设定成多个传动比的变速箱(103)，其特征在于：所述方法包括，当将所述变速箱(103)从第一传动比设置到低于所述第一传动比的第二传动比时，其中，所述低传动比是所述变速箱(103)的三个最低可设定传动比之一：
-将所述变速箱(103)设定成所述第二传动比之后从所述内燃机请求的扭矩(Treq)与第一扭矩(Tlim1)进行比较，和
-如果对于来自所述内燃机的扭矩(Treq)的所述请求低于所述第一扭矩(Tlim1)，则根据所述第二模式(M2)驱动所述车辆。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆可在所述请求的扭矩(Treq)下根据所述第一模式(M1)和所述第二模式(M2)被选择性地驱动。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，当以从所述内燃机请求的所述扭矩(Treq)驱动时，
-根据所述第二模式(M2)驱动构成为以与当根据所述第一模式(M1)驱动时的燃烧空气压力相比低的燃烧空气压力驱动。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其中将所述变速箱(103)设定到所述第二传动比之后从所述内燃机(101)请求的所述扭矩(Treq)在所述变速箱(103)被设定到所述第二传动比之前就被预测。
5.根据权利要求4所述的方法，进一步包括：
通过使用以下组中的一个或多个估算在将所述变速箱(103)设定到所述第二传动比之后请求的所述扭矩(Treq)：
-巡航控制功能；
-前视巡航控制功能；
-在所述变速箱到所述第二传动比的所述设定之前对扭矩的请求的确定；
-在所述变速箱到所述第二传动比的所述设定之前对扭矩的请求随时间的改变。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其中所述第一扭矩(Tlim1)是在发动机的速度范围上看，在来自内燃机(101)的最大可传递扭矩的0-50％的范围内的扭矩。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其中所述第一扭矩(Tlim1)的大小取决于所述车辆的当前车重。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的方法，其中所述第一扭矩(Tlim1)的大小取决于车辆的最大车重和在发动机的速度范围上看由所述内燃机可传递的最大扭矩或在发动机的速度范围上看在传递最大动力的速度处的最大可传递动力之间的比率。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的方法，其中所述低传动比是所述变速箱(103)的最低可设定传动比。
10.根据权利要求1-9中任一项所述的方法，进一步包括确定所述车辆(100)的速度(Vf)是否超出第一速度(V0)，和
-如果所述车辆(100)的速度(Vf)超出所述第一速度(V0)，则根据所述第二模式(M2)驱动所述车辆(100)。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述第一速度是超出在70-90km/h的范围内的适当速度(V0)的速度。
12.根据权利要求1-11中任一项所述的方法，其中所述变速箱(103)被设定的所述传动比是低传动比，在该低传动比，当驱动所述车辆时，内燃机速度低于到达用于所述低传动比的扭矩平台时的内燃机速度。
13.根据权利要求1-12中任一项所述的方法，进一步包括确定在设定到所述第二传动比之后所述内燃机的速度(neng)是否在第一速度(n0)之下，和
-如果所述内燃机的速度(neng)低于所述第一速度(n0)，则根据所述第二模式(M2)驱动所述车辆。
14.根据权利要求13所述的方法，其中所述内燃机的所述第一速度(n0)是600-1300rpm的范围内的适当速度。
15.根据权利要求1-14中任一项所述的方法，其中，在所述第一模式(M1)下，用于在所述内燃机中燃烧的空气/燃料比被控制使得它不落到第一极限值之下，其中，所述燃烧也被控制使得相对于所述第一极限值的第一裕量被维持，并且在所述第二模式(M2)下，相对于所述第一极限值的所述第一裕量被减少到小于所述第一裕量的第二裕量。
16.根据权利要求15所述的方法，其中所述第一极限值实质上是从燃烧的观点需要的最小空气/燃料比。
17.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中至少当根据所述第一模式(M1)驱动时，燃烧空气压力被维持在高于从燃烧的观点需要的压力。
18.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，在所述第一模式(M1)下，在从所述内燃机(101)请求的扭矩的减少之后，在第一时期(tH)燃烧空气压力被维持在与当根据所述第二模式(M2)驱动所述车辆(100)时从所述内燃机(101)请求的扭矩的减少之后维持的燃烧空气压力相比更高的值。
19.根据前述权利要求中任一项所述的方法，进一步包括确定根据所述第二模式(M2)驱动车辆(100)的条件是否不再满足，当根据所述第二模式(M2)驱动车辆(100)的所述条件不再满足时将用于驱动所述车辆的模式改变为所述第一模式(M1)。
20.一种包括程序代码的计算机程序，当在计算机中执行所述程序代码时，所述计算机程序使所述计算机执行根据权利要求1-19中任一项所述的方法。
21.一种计算机程序产品，其包括计算机可读介质和根据权利要求20的计算机程序，其中所述计算机程序被包括在所述计算机可读介质中。
22.当驱动车辆(100)时使用的系统，其中所述车辆(100)包括内燃机(101)，其中所述车辆(100)被设置用于至少以第一模式(M1)和第二模式(M2)驱动，其中，当车辆(100)根据所述第二模式(M2)驱动时，与当车辆(100)根据所述第一模式(M1)驱动时相比，减少的燃料消耗以性能为代价被更大程度地优先，其中所述车辆(100)包括可设定成多个传动比的变速箱(103)，其特征在于：所述系统包括装置，当将所述变速箱(103)从第一传动比设定到低于所述第一传动比的第二传动比时所述装置用于以下，其中，所述低传动比是所述变速箱(103)的三个最低可设定传动比之一：
-将所述变速箱(103)设定成所述第二传动比之后从所述内燃机请求的扭矩(Treq)与第一扭矩(Tlim1)进行比较，和
-如果对来自所述内燃机的扭矩(Treq)的所述请求低于所述第一扭矩(Tlim1)，则根据所述第二模式(M2)驱动所述车辆。
23.根据权利要求22所述的系统，其中所述内燃机是柴油机。
24.一种车辆，其特征在于：它包括根据权利要求22、23中任一项所述的系统。
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